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E-1 73

VOL. 1

REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES

Informe sobre Aspectos Ambientales del Proyecto

Informe de Consultorfa para el Banco Mundial Consultor: Cesar Ormazabal

20 Mayo 1997

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Informe sobre aspectos Ambientales del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales

RESUMEN EJECUTIVO

I

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

2

CONTENIDO Pagina 7

Resumen Ejecutivo 1.

2.

3.

1.1

Objetivos de la presente consultorfa

19

1.2

Alcances de la presente consultoria

20

1.3

Fuentes de informaci6n utilizadas

21

POTENCIALIDAD EXPORTADORA DEL SECTOR FORESTAL EN URUGUAY

23

TRANSPORTE VIAL, FERROVIARIO Y PORTUARIO EN URUGUAY

25

3.1

Transporte vial

25

3.2

Transporte ferroviario

25

3.3

Transporte portuario

25

3.3.1

Puerto de Montevideo

25

3.3.2

Puerto de Fray Bentos

26

3.4

4.

19

INTRODUCCION

Transporte de productos forestales

27

3.4.1

Transporte carretero

28

3.4.2

Transporte ferroviario

30

3.4.3

Movimiento portuario

30

MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL AMBIENTAL DE URUGUAY 4.1

Leyes y decretos sobre medio ambiente

4.2

Leyes y decretos sobre adquisici6n de terrenos y mejoras

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32 32

Versi6n: 20 Mayo 1997

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4.3

4.4

y reasentamiento de personas

32

Leyes y decretos sobre ocupaci6n de la faja de dominio publico de los caminos y los terrenos privados linderos a la faja

33

Instituciones

34

4.4.1

MVOTMA y DINAMA

34

4.4.2

Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP)

36

4.4.2.1

4.4.2.2

5.

3

Polftica y capacidades en medio ambiente del MTOP, DNV, AFE y ANP

36

Lineamientos generales del MTOP sobre expropiaciones y reasentamientos

37

DESCRIPCION DEL PROYECTO

39

5.1

Concepto

39

5.2

Objetivos del Proyecto

40

5.2.1

General

40

5.2.2

Especificos

40

5.3

Componentes y actividades del Proyecto

40

5.4

Costos y financiamiento

41

5.5

Responsabilidades institucionales para la implementaci6n

42

5.6

Subsector carreteras

42

5.6.1

Descripci6n de las Obras

42

5.6.2

Localizaci6n

43

5.6.3

Inversi6n

43

Subsector ferrocarriles

43

5.7

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Versi6n: 20 Mayo 1997

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5.8

6.

7.

4

5.7.1

Descripci6n de las Obras

43

5.7.2

Localizaci6n

44

5.7.3

Inversi6n

44

Subsector puertos

44

5.8.1

Descripci6n de las Obras

44

5.8.2

Localizaci6n

46

5.8.3

Inversi6n

46

CARACTERISTICAS AMBIENTALES Y SOCIALES DEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

47

6.1

Area de influencia del Proyecto

47

6.2

Caracteristicas ambientales y sociales

47

IMPACTOS AMBIENTALES Y SOCIALES POTENCIALES

49

7.1

Estudios realizados

49

7.2

Subsector carreteras

50

7.3

7.2.1

Comentarios generales

50

7.2.2

Impactos positivos

51

7.2.3

Impactos negativos

51

7.2.4

Rutas 6 y 7

52

7.2.5

Rutas 24, 25 y 90

53

Subsector ferrocarriles

54

7.3.1

54

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Impactos positivos

Versi6n: 20 Mayo 1997

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7.3.2 7.4

8.

55

Subsector puertos

55

7.4.1

Impactos positivos

55

7.4.2

Impactos negativos

56

MANEJO AMBIENTAL DEL PROYECTO

57

8.1

Marco institucional. Organismos intervinientes. MTOP, DNV, AFE, ANP 57

8.2

Instrumentos de gesti6n ambiental

57

8.2.1

Legislaci6n y reglamentaci6n ambiental

58

8.2.2

Fichas ambientales "filtro"

58

8.3

8.4

8.5

9.

Impactos negativos

5

8.2.3 Especificaciones ambientales generales por subsector

58

8.2.4 Manuales de manejo ambiental

59

8.2.5

Poifticas ambientales institucionales

59

8.2.6

Estudios

59

8.2.7

Cooperaci6n interinstitucional

59

Procedimiento de evaluaci6n ambiental de las obras y actividades financiadas por el Proyecto

59

Presupuesto y financiamiento de las medidas y acciones de protecci6n ambiental

66

Seguimiento de las medidas ambientales durante la ejecuci6n del Proyecto

66

PROCEDIMIENTO E INSTRUMENTOS DE GESTION PARA ABORDAR LOS ASPECTOS SOCIALES DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES FINANCIADAS POR EL PROYECTO

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ANEXOS Objetivos,funcionesy jerarquia institucionalde la Unidad Ambientalde la Direcci6nNacionalde Vialidad

69

Lineamientosgeneralesdel MTOPpara el disefio,ejecuci6n y monitoreode planes de expropiacionesy reasentamiento, en el marco del Proyecto Infraestructurade Transporte de Productos Forestales

71

Anexo 3

Indice de las EspecificacionesAmbientalesGeneralesde la DNV

82

Anexo 4

Proposici6nde Ficha Ambientala ser utilizadapor el Proyecto, para hacer el primer filtro de las obras que requieren estudiosambientalesmas detallados

85

Anexo 5

World Bank guidelinesfor environmentalscreeningof road project

89

Anexo 6

Cuadros con el detalle de obras e inversionesen los SubsectoresVial, Ferroviarioy Portuario

94

Cuadro A.6.1 Detalle de obras e inversionesen el Subsector Carreteras

95

Cuadro A.6.2 Detalle de obras e inversionesen el Subsector Ferrocarriles

98

Cuadro A.6.3 Detalle de obras e inversionesen el SubsectorPuertos

99

Anexo 1 Anexo 2

Mapa con la ubicaci6nde las vias de jurisdicci6n nacional, vias ferreas y puertos, incluidasen el Proyecto

100

Anexo8

Plano de localizacionde la playa intermodalen Montevideo

102

Anexo 9

Esquema detalladode los principalescomponentesdel proyecto de fortalecimientode la DINAMA

105

Fotograffassobre temas relevantesde las rutas 6 y 7 y los puertos de Montevideoy Fray Bentos

110

Planos

124

Anexo 7

Anexo 10 Anexo 11

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RESUMENEJECUTIVO A.

Objetivos.alcances y base de informaci6nde este informe

1.

El presente informe de consultoriatiene como objetivopresentar la descripci6n de las obras incluidas en el Proyecto de Mejoramientode la Infraestructura de Transporte de Productos Forestales, para cada uno de los subsectoresinvolucrados(vial, ferroviario y portuario) y analizar los posiblesimpactosambientalesidentificadospor los organismos ejecutores y sus consultores. Adicionalmente,se ha incluido una selecci6n de la informaci6n generada previamente sobre aspectos sociales a ser ocasionados por los diferentestipos de obra, con especialenfasisen la verificaci6nsi en los tramos incluidos en el proyecto de las rutas 6 y 7 existe la necesidad de reasentamientode familias vulnerableso sin tftulos de las propiedadesque detentan.

2.

Este informe fue preparado mediante una consultorfa de 10 dIas, sobre la base de entrevistascon personas clave,recorridode las rutas 6 y 7, y revisi6nde los documentos que le fueron suministradosal consultorpor el Banco Mundial, el Ministerio de Obras Publicas (MTOP), la Direcci6n Nacionalde Vialidad(DNV) y el Banco Interamericano de Desarrollo(BID). Las rutas 24, 25 y 90 fueronvisitadas e inspeccionadasin situ por tecnicos del MTOP (Fernando Souto, Roberto Sandonato)y representantes del Banco (Jorge Rebelo, Sergio Miquel) en diversas misiones. Como resultado de tales inspecciones no se encontr6 ninguincaso de familia, ocupantes o construccionesa ser afectadas directamente (ej. necesidad de relocalizaci6n)por la rehabilitaci6n de esas rutas.

B.

Desarrollo Forestal de Uruguay

3.

Desde 1988, el gobiernode Uruguayha estadopromoviendoun plan de forestaci6nque ha generadouna gran cantidadde plantacionesde eucaliptos,por lo que las mas antiguas estan llegandoa edad de cosecha. Se estima que en el aiio 2003 existira6nmas de 200 mil hectAreasde bosques plantados, los que produciran unos 6,5 millones de ton de madera para pulpa por anio(equivalentesa 17.808 ton/dia), volumen que en su mayor parte debera ser transportadoa centros de consumoy puertos para su exportaci6n. Ya en 1995 se exportaron 385.000 ton de madera.

4.

Debido al crecimientoexponencialde la producci6nforestal, este sector, que hoy tiene un peso relativamentepequenioen la economfanacional,pasarfaa conquistarunaposici6n relevante en el futuro, si se mantienen las actuales tendencias de plantaci6n y exportaci6n.

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5.

Plantar, cuidar y talar los arboleses s6lo unaparte del negocio. Los costosde transporte hacia el puerto y los gastos portuariosson, en general, muy elevados.

6.

Las carreteras uruguayas se caracterizan por una buena cobertura de las areas de prioridad forestal, pero con una importantelimitaci6n; seguramente,el crecimiento del transitopesadoque traera aparejadoel transportemadereroen los proximosaniosacortara su vida util, ya que fueron disefnadaspara otra intensidadde uso y menor tonelaje.

7.

El trazado de las lifneasferreas tiene una buena cobertura de las regiones de prioridad forestal. Por lo tanto, se podria optimizar el transporte de la madera, utilizando la infraestructuraexistenteen vfas f6rreas, pero s6lo si se realizan importantesinversiones, en la opini6n de la mayorfa de los tecnicos. Lo que si se convierte en un punto de coincidenciaentre las opinionesespecializadases el papel que, para el sector forestal, debe desempeniarel ferrocarrilen los pr6ximosanos; sin duda, relevante.

8.

Se debe destacar la importanciade los puertos. Se estima que el desarrollo forestal previsto incrementaraen 170% los servicios portuarios en los proximos anios. Este incremento,obliga a una importantereconversi6nde las principalesterminalesnavales. En la actualidad, los puertos mas adecuadospara la salida de la producci6n del sector forestal son, por su localizaci6ny los menorescostos terrestres: Montevideo,Paysandu, Fray Bentos y Nueva Palmira.

C.

Demandapor infraestructurade transportede productos forestales

9.

El rapido aumento de las plantaciones forestales hace prever que la demanda por infraestructuravial y de transportepara los productos derivados de dichas plantaciones incrementaradrasticamente.

10.

Las estimacionesde producci6ny exportaci6npara el aiio 2003, indicanla necesidad de alrededor de 400 viajes diarios en camionesde 45 ton (sin considerar uso del ferrocarril, el cual se estima que podria sustituirel 40 a 50% de los camiones) y alrededor de 200 embarques anuales en buques de 30.000 ton de carga (si el total del volumen fuese exportado). Esta carga es significativapara el sistema de transporte del pais.

11.

De no ejecutarselas obras para mejorar la calidad y eficiencia de la infraestructura y equipamiento de transporte, los problemas de congesti6n e ineficiencia, tendran importantesconsecuenciasecon6micas,socialesy ambientalespara el pais. Por ello, se ha analizadola viabilidadde rehabilitarlas lineas de ferrocarrilque conectanlos sectores forestaleshacia los puertos y lograr con ello una sustituci6nde parte del transporte vial por transporte ferroviario, que es mas controlable, requiere menos espacio, provoca menos emisionesde contaminantes,no congestionalas calles ni deteriora el pavimento, etc.

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D.

Descripci6ndel Proyecto

12.

El Proyectode Infraestructurade Transportede ProductosForestalestiene como objetivo mejorar la infraestructuravial, ferroviaria y portuaria, desde las plantacionesarboreas o desde los centros de procesamientohastalos puertos de embarque. Dada la densa red de caminos y vias ferreas ya existente en el pais, no se requiere la construcci6n de nuevas obras, sino s6lo la rehabilitaci6n de las que serviran mas directamente al transportede productosforestales. Las institucionesejecutorasseran el MTOP, la DNV, la Administraci6nde Ferrocarrilesdel Estado (AFE) y la Administraci6nNacional de Puertos (ANP).

13.

El proyecto presenta dos componentes interrelacionados: a) Infraestructura y equipamiento;y b) Desarrolloinstitucionaly de politicas. Comprendela rehabilitaci6n de lineas ferreas, cambios de estandar en algunas carreteras nacionales (ej. repavimentaci6no recapadocon concretoo pavimentoasfaltico, tratamientobituminoso simple o doble sellado), el mantenimientode algunos caminosdepartamentales,y obras de mejoramiento en los puertos de Montevideo y Fray Bentos. En el Anexo 5 se presenta una descripci6n de los tipos de trabajos involucrados en labores de: Mantenimiento, Rehabilitaci6n, Mejoramiento; Cambio de Categorfa; y Nuevas Construcciones,segunel entendimientodel Banco, categorizaci6nque sera seguida por los organismosejecutores.

14.

Las obras fisicas del Subsector Carreteras incluyen: (i) Rehabilitaci6n(cambios de estandar mediante repavimentaci6no recapado con concreto o pavimento asfaltico, tratamientobituminososimpleo doble sellado);(ii) Mantenimiento(limpiezade cunetas y alcantarillas, bacheo simple, perfilado, recargo de material); y (iii) Obras nuevas (construcci6n de cuatro nuevos puentes de 15 m de largo en la Ruta 7, en una localizaci6nadyacentee inmediataa los puenteshoy existentes). Las vias dejurisdicci6n nacional incluidasen el Proyectototalizan271,6 kil6metrosy son las rutas: 6, 7, 24, 25 y 90.

15.

Las obras fisicas del Subsector Ferrocarriles contemplan la rehabilitaci6n y mantenimientode lineas ferreas y la adquisici6nde equiporodante. La rehabilitaci6nde la via comprendeel cambio de durmientesy la reposici6ndel balasto. No se requiere construcci6nde tramos nuevos de vias ferreas ni rectificacionesde las existentes. Se rehabilitaran dos lfneas: (i) el tramo central del pais (563 km), que parte desde Montevideo, pasa por las ciudadesde Canelones,Santa Lucia, Florida, Durazno, Paso de Los Toros, Tacuaremb6y llega hasta Rivera (frontera con Brasil); y (ii) el tramo Florida - Blanquillo(169 km). Las obras se desarrollaran enteramente dentro de los predios pertenecientesal Estado.

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16.

Las obras fisicasdel SubsectorPuertosincluyenobras en los puertos de Montevideo(Rio de La Plata) y Fray Bentos (Rio Uruguay). La unica obra en el puerto de Montevideo sera la habilitaci6nde una playa de transferenciaintermodal(de ferrocarril a barco), de productos forestales. Las obras y actividadescontempladasen el Puerto de Montevideo incluyen: Demoliciones parciales (recortes) de bodegas y dep6sitos existentes; Repavimentaci6n;Tendidode lineasf6rreas;Iluminaciony servicios; Obrasde seguridad (cierros, portones de ingreso controlado, etc.); y Nuevo acceso norte. Las obras comprendidasen el proyectocontemplanmejoras, ampliacionesy prolongacionesen el muelle del puerto de Fray Bentos. Las obras se desarrollaranenteramentedentro de los predios pertenecientesal Estado o a Empresas del Estado.

17.

El costo global del Proyectopropuestoesta actualmenteestimado en US$152 millones. De ellos, US$144,4 millones corresponden al componente de infraestructura y equipamiento(95%) y los restantesUS$7,6 millonespara el componentede desarrollo institucionaly de politicas. El BancoMundialfinanciarfaUS$76 millones(50%), el pais financiaraUS$43millones(28%)y los US$33millones(22%) restantesseran financiados por el sector privado (US$4 millones) y cofinanciadores(US$29 millones). Segun subsectores,Vialidadrecibirael 51,7% del presupuesto,Ferrocarriles el 33,8%, Puertos el 9,4% y el restante 5% correspondea asistencia tecnica.

18.

Cabedestacar que el presupuestopara el pago de las comprasde terrenos, construcciones e indemnizacionespor danos y perjuicios y eventualesplanes de reasentamientoque requieran las obras viales, ferroviariasy portuariases extra respecto al presupuesto del Proyecto y tales dineros son manejadospor otras entidadesde Gobiemo.

19.

Este Proyecto es paralelo y complementario,en cuanto al Subsector Carreteras, al Proyecto BID UR-0113 "Programade Mejoramientode Corredores de Integraci6ny de la Red Vial Primaria Nacional de Uruguay". Dicho proyecto incluira los siguientes cuatro componentes: a) Plan de reconstrucci6n de puentes; b) Rehabilitaci6n de carreteras; c) Proyecto piloto de rehabilitaci6ny mantenimiento;y d) Fortalecimiento institucional. Las medidaspara el manejo ambientalde este proyecto se pueden dividir en cinco grupos: (i) fortalecimientoinstitucional;(ii) capacitaci6n;(iii) normatividad y analisispreventivo de proyectos y obras; (iv) estudios; y (v) ejecuci6nde obras fisicas. Dada la complementariedadde ambos proyectos, que son ejecutados por la misma entidad gubernamentaluruguaya(DNV), es convenienteir considerandolos avances de cada uno, a fin de evitar duplicacionesde esfuerzo y lograr un efecto sinergico.

E.

Area de influenciadel Proyecto

20.

Considerando las carreteras y caminos, vias f6rreas y puertos que seran mejorados mediante obras del Proyecto, el area de influenciade dichas obras corresponde a tres zonas separadas entre si. La primera zona es un triangulo entre las ciudades de

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Paysandu, Fray Bentosy Guich6n,todas ellas localizadasen el sector oeste del pafs, las dos primeras adyacentesal Rio Uruguay. Esta zona sera afectada por las obras de rehabilitaci6nde las rutas 24, 25 y 90, mas las obras en el puerto de Fray Bentos. La segunda zona es una franja central que recorre completamenteel pais de sur a norte, entre las ciudades Montevideoy Rivera, con un pequeno brazo de orientaci6n sureste, entre Florida y Blanquillo. Esta zona sera afectada por las obras relativas a las rehabilitacionesde vias ferreas. La tercera es una pequefnazona localizadaenteramente en el Departamento de Canelones, en el sur del pafs, inmediatamente al norte de Montevideo. Esta zona sera afectadapor las obras de rehabilitaci6nde las rutas 6 y 7. 21.

El Proyecto esta insertoen ecosistemasque se caracterizanpor ser poco diversos y haber sido modificadosdesde tiemposde la colonizaci6n(siglo XVI). Esto hace practicamente imposible encontrar ecosistemassin intervenci6nhumana, con excepci6n de pequefias extensionesde islas fluvialeso contiguasa los margenesde los grandes rios (Rio de la Plata, Rio Uruguay y Rio Negro), los que no seran afectadospor el Proyecto. Sumado a ello, el relieve plano y ondulado de la casi totalidad del pals, ha facilitado la penetraci6n de caminos y con ello las actividadeshumanas a practicamentetodos los rincones del pals.

F.

Marco legal ambientaly de caminos

22.

Uruguay cuenta desde 1994 con una ley y un reglamento de evaluaci6n de impacto ambiental. Algunostipos de obras de los incluidosen este Proyectorequieren, antes de su ejecuci6n,la aprobaci6nde un estudio de impactoambientalpor parte de la Direcci6n Nacional del Medio Ambiente (DINAMA), instituci6n encargada de fiscalizar el cumplimiento de la ley y el reglamento de evaluaci6n de impacto ambiental. Los procedimientosy la capacidadoperativade la DINAMApresentanalgunas deficiencias, las que estan en vias de superarse mediante un proyecto de cooperaci6n tecnica financiadopor el BID (ATN/SF-4375-UR).

23.

Por otra parte, la ley uruguayaestableceprohibicionespara establecerconstruccionesen el interior de los predios privados,en una faja adyacentea la faja publicade los caminos. Dependiendoel tipo de caminos, esta faja varfa entre 15 y 40 metros. Esta norma es la que en gran medida ha contribuidoa evitar que se construya en las zonas adyacentesa la faja de dominio publico de los caminos. Esto es lo que ha hecho que las expropiacionesque tradicionalmentese han requeridopara ampliarcaminos o rectificar sus trazados, en muy pocos casos han requerido la expropiaci6nde construcciones y menos aun de viviendas.

24.

Ademas, el ReglamentoNacionalde Circulaci6nVial estableceque "Quedanprohibidas en la via publica las instalacionespara la venta de cualquier producto, asi como el estacionamiento de vendedores ambulantes, salvo los autorizados por la autoridad

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competente". Esta prohibici6n se ha hecho cumplir permanentemente por la DNV y por la Policfa Caminera, aplicando una poiftica preventiva. Si Ilega a instalarse alguien, antes de tres dias los encargados de zona deben pedir a la Policia el desalojo de las personas e instalaciones ilegales. Por ello, de acuerdo a la informacion proporcionada por la DNV no habria ejemplos de ocupaciones ilegales en la faja, ni para vivienda precarias (cantegriles) ni comercio. Esta aseveraci6n fue comprobada por el consultor en lo referente a las rutas 6 y 7, durante su visita a terreno el 23 de abril. 25.

Con las normas descritas anteriormente se prohlbe que los particulares coloquen cualquier tipo de construcciones o instalaciones en la faja de dominio publico de los caminos o desarrollar actividades productivas o econ6micas incompatibles con el uso de la faja. Cuando esta legislaci6n ha sido transgredida, la DNV ha solicitado de inmediato la intervencion de la Policia Caminera para desalojar a los ocupantes ilegales, con dos prop6sitos: a) hacer cumplir la ley e impedir la presencia de obras, instalaciones y actividades ajenas a las funciones que la ley de caminos establece para la faja de dominio publico; y b) evitar que con una permanencia prolongada de los ocupantes, con la tolerancia del organismo publico administrador de la carretera, se interprete que los ocupantes adquieran "derechos", para utilizar para fines privados la faja de dominio publico.

G.

Impactos Ambientales y Sociales

26.

La mayoria de los impactos positivos del Proyecto, que son de caracter permanente y se manifiestan durante su etapa de operaci6n, se espera afecten el componente socioecon6mico y cultural del medio ambiente, debido al mejoramiento del estandar de las rutas, aumento de la actividad econ6mica y del empleo, asi como mejoramiento ambiental del Medio Fisico. La mayoria de los impactos negativos, que en general son de caracter transitorio y se evidencian durante la etapa de construcci6n, afectarAn a la vialidad y provocaran un deterioro ambiental temporal de los medios Fisico y Bi6tico, por lo que deberan implementarse medidas simples de mitigaci6n, conocidas y faciles de implementar y controlar. La evaluaci6n ambiental de las obras que se ejecutaran, a partir de estimaciones de proyectos similares, revela que los impactos ambientales positivos superan largamente a los impactos ambientales negativos. De acuerdo al tipo y magnitud de los impactos potenciales previstos, cabe clasificar este Proyecto en Categoria B, segun la nomenclatura del Banco Mundial.

H.

Compras y expropiaciones de terrenos. viviendas y mejoras

27.

Las obras del Proyecto requeriran en algunos casos de compras y expropiaciones de terrenos, las que estan reguladas por la Ley Nacional de Expropiaciones y sus posteriores anexos. Esta ley exige que el Estado indemnice a los afectados por la expropiaci6n, no s6lo por el valor de sus tierras y mejoras, sino que tambien por el valor de los danios y

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perjuicios, uno de los cuales es el lucro cesante. Por otra parte, los respectivos proyectos de obras ya consideran el pago de una indemnizaci6na los propietarios afectados,de acuerdocon lo establecidoen la normativavigente(Ley de Expropiaciones) y a los lineamientosestablecidospor el MTOP para estos efectos. De acuerdo a la informaci6n proporcionadapor la DNV, en ninguna de las obras del Proyecto existen construccionesinformalesa los lados de la ruta. El consultor verific6 esta aseveraci6n en las rutas 6 y 7. 28.

En los tramos de las rutas 6 y 7, cuyo mejoramientoserfa financiado por el Banco Mundial, el tema social no tiene gran relevancia,por cuanto afecta un ndmero muy reducido de personas,predios y superficie. En el tramo de la Ruta 6 (desde Ruta 11 a San Ram6n) no hay viviendas,mientrasque en los tramos de la Ruta 7 s6lo en el km 61 (SanJacinto-Tala)se requiere trasladaruna familia(3 personas),de nivel socioecon6mico medio, las cuales son arrendatariasde la propiedady de las dos construccionesexistentes (una casa habitaci6n y un almacen de alimentos e insumos agropecuarios). Estas personas aspiran a Ilegara un arreglo con el propietariodel inmueblepara construir mas al fondo de la propiedad una nueva vivienda-comercioy no requieren de asistencia especialpara su reasentamiento.En la Ruta 7 el numerode predios (padrones)que seran afectadospor la compra o expropiaci6nde fajas angostaspara ensancheo rectificaci6n del trazado son 103, involucrandoun total de 36 hectareas. Dada su pequeniamagnitud, no se ha estudiadocuantitativamentelos impactosecon6micosde la expropiaci6nde las citadas faja (en terminos de ingreso, producci6ny oportunidadesecon6micas).

29.

Las autoridades del MTOP han informado que los derechos de los afectados por expropiacionesde terrenosy mejoras estanbien resguardadospor las leyes nacionalesy por los lineamientosde dicho Ministeriopara enfrentarestas situaciones. El MTOP ha proporcionado al Banco copia de los instrumentos legales existentes, ha hecho un planteamientosobre lo que el Gobiemo harfa en caso de situacionesimprevistas (no detectadas en los estudiosrealizados hasta ahora ni en las obras del primer aino)y ha suministrado ejemplos de lo que han sido en el Uruguay otras experiencias de expropiaci6ny relocalizaci6nde personas.

30.

Aunque el MTOP no tiene definida oficialmenteuna "Politica" sobre expropiacionesy reasentamientos, si ha establecido lineamientos generales que cumplen el mismo prop6sito, y que son coherentes con la Directiva Operacional 4.30 (Reasentamientos Involuntarios)del BancoMundial,ya que asegurana las personasdesplazadaso afectadas por la construcci6no desarrollode algunade las obras, que reestablezcansus condiciones de vida previas al desplazamiento,a trav6s de programas de acompanamientosocial diseniadospara dicho fin.

31.

Es recomendableque el MTOP defina oficialmenteunapolitica en la cual se incluyanlos temas no cubiertos en los lineamientosgenerales. Esta politica debe ser difundida

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ampliamenteentre los funcionariosdel MTOP y otros Ministeriosy Servicios Publicos relacionados con expropiaciones y reasentamientos (Ministerio de Vivienda, OrdenamientoTerritorial y Medio Ambiente(MVOTMA),Intendencias, Ministerio de Agricultura, etc.). I.

Corta y reposici6nde arboles en la faja de dominio

32.

El Proyecto requiere la corta de arboles que fueron plantadospor la DNV en las orillas de los caminos. Si bien ahora estosarboles presentanconjuntosatractivos desde el punto de vista estetico,por estar muy cercanosa la faja pavimentadarepresentanahora un serio riesgo de accidente, limitan la visibilidady obscurecenel camino. La totalidad de los arboles a cortar son de especies introducidas, a excepci6n de escasos ejemplares de especiesnativas localizadosen los margenesde algunoscursos de agua cruzados por las rutas a mejorar. Los arboles a cortar se reemplazaranpor otros de igual o superior atractivo est6tico y seran plantados en la faja publica de los mismos caminos, pero cercanos a los cercos con las propiedadesparticulares, o a lo menos a 12 metros de distanciade la cunetao 15 metrosdesde el pavimento. En la Ruta 7 se cuantificaronlos arboles a cortar y 6stos alcanzana 2.547, pertenecientesa 5 especies. De estos, 1.838 pertenecen al genero Eucalyptus.

J.

Capacidaddel MTOP para el manejo ambientalde sus proyectos

33.

El MTOP no tiene hasta ahora una capacidadinterna para el manejo apropiado de los aspectos ambientalesde sus proyectos. Esta carencia se repite a nivel de los servicios que dependende este Ministerio(DNV, AFE y ANP). Esta situaci6nesta en vias de superarsea nivel de la DNV mediantela creaci6nde una Unidad Ambiental, con apoyo del ProyectoBID UR-0113para la rehabilitaci6nde carreteras. En AFE se ha nombrado una Comisi6n de Medio Ambientey en la ANP hay una persona que atiende el tema. Todo este personal requiere ser entrenado en el manejo ambiental de los proyectos habitualesde sus respectivasreparticiones.

K.

Procedimiento e instrumentos de gesti6n ambiental para las obras y actividades financiadaspor el Proyecto

34.

Los instrumentosde gesti6n ambientala aplicar por el Proyecto son principalmentede cardcter preventivo. Entre ellos se encuentranlos mecanismospara asegurar que los organismos ejecutores, asi como tambien a sus contratistas conozcan y cumplan la legislaci6nambientalvigente, asi como aquellosinstrumentosque no tienen un caracter legal, sino que respondea normas,politicaso lineamientosambientalesde los ejecutores, y cuyo cumplimiento es esencial para asegurar una adecuada gesti6n ambiental del Proyecto. Entre estos uiltimosestan las EspecificacionesAmbientalesGenerales, las Fichas Ambientales"Filtro", las Politicas AmbientalesInstitucionales,y los Manuales

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Ambientalespropios de cada organismo. 35.

El procedimientode gesti6n ambiental para las obras financiadaspor el Proyecto es adecuado, ya que tiene un enfoquepreventivoy presentauna claridady funcionalidadde las actividades, instrumentos o medios de verificaci6n, ejecutores, contralores y supervisores. Ademas,establecedistintostipos y profundidadesde analisis ambientales para las etapas de identificaci6n,preparacion y ejecuci6n de proyectos especificos y obras. Tambiense contempladestinarUS$50.000para profundizarel estudio de algunos aspectosambientalesy socialesque requierenmayor precisi6n y analisis. El principal estudio se hardirespectode las rutas de circulaci6nde camionescon productos forestales en las zonas urbanas de los puertos, en especialel de Montevideo. Este estudio debera disefnarmedidas para mitigar y compensar los impactos negativos que se detecten y proponer el esquema de ejecuci6ninstitucional. La investigaci6nse realizara mediante consultorfaexterna, sera supervisadapor la Unidad de Coordinaci6ndel Proyecto y el informe final debera estar terminadoen marzo de 1998.

36.

Si bien la DNV posee "EspecificacionesAmbientalesGenerales" para sus obras y actividadesdel SubsectorVialidad,no sucedelo mismocon los subsectoresFerrocarriles y Puertos, lo cual deberia subsanarsea la brevedadposible. El Proyecto contempla la elaboraci6n,medianteconsultorfaextema, de borradoresde especificacionesambientales para ser propuestosa los respectivosorganismos. Asimismo,serfa convenienteque cada uno de los organismos participantesdefinieranexplicitamenteuna Politica Ambiental Institucional.

37.

Por otra parte, es altamente recomendableque la DNV oficialice en el corto plazo un Manual de Manejo Ambientalde Obras Viales, para ser usado por sus funcionarios, concesionarios y contratistas. Este manual debe especificar las normas legales ambientales y sociales aplicablesa proyectos viales, tipos de medidas de mitigaci6n, reparaci6ny compensaci6nambientaly socialpara diferentesobras, presentaresquemas, perfiles o disefios para implementaci6n,requerimientos de insumos, estAndaresde rendimientosy costos unitarios segun tipo de medida, etc. Como referencia para la elaboraci6nde dicho documentose pueden usar los manualesambientalesde Argentina y Colombia, entregadospor el Bancoal MTOP.

L.

Procedimientoe instrumentosde gesti6npara abordar los aspectos socialesde las obras y actividadesfinanciadaspor el Proyecto

38.

Es muyimportanteque el MTOP definaunapoliticaclara e integralsobre expropiaciones y reasentamientos involuntarios, para lo cual ya tiene mucho avanzado en sus lineamientos y declaracionespresentadasen el Anexo 2 del presente informe. S6lo quedarfaasegurar que dicha politica cubrael tratamientode todos los temas a los que se refiere la Directiva Operacional 4.30 del Banco Mundial. Esta politica seria el

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instrumento preventivo mas importante, en caso que estudios posteriores, o cambios fuiturosde los disenosde las obras y/o proyectosdetectenla necesidadde relocalizaciones involuntariasde personas. 39.

Tambien es importanteestablecer,en el procedimientode evaluaci6nambientaly social del proyecto, mecanismospara asegurar que las politicas sociales del Banco Mundial y del MTOP se cumplan. Ademas,es necesarioinstaurar sistemasde alerta para detectar oportunamente los eventuales problemas sociales no previstos que pudiesen surgir, haciendoIlegar la informaci6na los responsablesdel tema social, a fin que estudien las situacionesy proponganlas solucionesadecuadas.

40.

Los mecanismospreventivosy de alerta senialadosson mas importantesal considerarque estas obras, hoy estan en fase de disenio(algunasen fase de anteproyectoy otras en fase de proyecto ejecutivo),por lo que demoraranalgunosafiosen materializarseen sus fases de construcci6n y operaci6n, pudiendo surgir, en el intertanto, nueva informaci6n, conflictos y altemativas de diseno, o de localizaci6nespecifica.

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Informe sobre aspectos Ambientales del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales

DOCUMENTO PRINCIPAL

I

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

1.

19

INTRODUCCION

El rapido incrementode las plantacionesforestalesen el Uruguay desde hace 10 anos a la fecha, hace prever que la demandapor infraestructurade transportepara los productos derivados de dichas plantaciones, incrementaratambien drasticamente. De hecho, dado que en el pais la rotaci6n de cosechade maderapara pulpa es aproximadamenteocho aiios, a partir de especies del g6nero Eucalyptus, ya se ha comenzadoa notar un incremento de camiones cargados con madera, dirigiendosea los puertos. En el puerto de Montevideoya es posible observargrandes volumenesde madera a la espera de ser embarcadosa mercadosde ultramar, especialmentea Jap6n. Esto ha hecho que el Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP) est6 previendo rehabilitar, reforzar y modernizarlos principalescorredores de transporte de la madera, desde las plantacionesforestalesy centros de transformaci6nhasta los puertos. La infraestructuraa rehabilitar forma parte del abundantepatrimoniovial, ferroviario y portuariocon que cuenta el pais, desde hace muchos anios. Sin embargo, la falta de inversi6n ha dejado dicha infraestructuraen condicionesque crean situacionesde ineficienciay riesgo a la seguridad de los transportistasy a la de otros usuarios de las vias. El MTOP, como responsabledel proyecto,a traves de la Unidadde Coordinaci6ndel Proyecto ha recopilado la informaci6nproveniente de la Direcci6n Nacional de Vialidad (DNV), la Administraci6nde Ferrocarrilesdel Estado(AFE) y la Administraci6nde Puertos (ANP). Estos organismos, basados en el tipo de obras a ejecutar y en el reconocimientode las areas, han hecho una identificaci6npreliminar de los posibles impactos ambientalescon las respectivas medidas mitigatoriasa tomar dentro del marco legal que rige el pais. Al mismo tiempo, cada una de las tres entidadesparticipantes(ejecutoras)ha designadouna o mas personas, encargadas del seguimientode la componenteambientalhasta la terminaci6nde las obras. 1.1

Objetivos de la presenteconsultoria

El presente informe de consultoriatiene como objetivo presentar la descripci6nde las obras incluidas en el Proyecto de Mejoramientode la Infraestructura de Transporte de Productos Forestales, para cada uno de los subsectoresinvolucrados (vial, ferroviario y portuario) y analizar los posibles impactos ambientalesidentificadospor los organismos ejecutores y sus consultores. Adicionalmente, se ha incluido una selecci6n de la informaci6n generada previamente sobre aspectos socialesocasionadospor los diferentes tipos de obra, con especial 6nfasisen la verificaci6nsi en los tramos incluidosen el proyecto de las rutas 6 y 7 existe la necesidadde reasentamientode familiasvulnerableso sin tftulosde las propiedadesque detentan.

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1.2

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Alcances de la presente consultoria

Los terminos de referencia del trabajo contratado por el Banco Mundial al consultor son: 1.

You will visit Uruguay on or about April 21, 1997 for a period of five days, to carry out a mission for the above-mentioned project. You will be responsible for identifying and recommending the measures to be taken by the Ministry of Transport and Public Works (MTOP) to comply with Bank environmental and resettlement guidelines.

2.

Specifically, you will address the following issues related to the road subsector of the proposed project: a.

identify possible changes in land use and eventual resettlement in the area of influence of the roads particularly those which include changes of alignment, particularly Route 6 and 7;

b.

discuss with MTOP how they are addressing significant concerns in Montevideo due to increased truck traffic in the city (accidents, nuisances, impacts on buildings of historical importance);

C.

review environmental impact work underway for Route 6 and 7 and if possible speak with the consultants hired for that purpose by MTOP;

d.

propose possible technical assistance to assist the port/rail interface group with mitigation measures; and

e.

propose a sectoral approach to beef up the capacity to carry out this future environmental work at the MTOP.

3.

You will also be responsible for proposing any conditionality which might improve the quality of the project.

4.

Upon return to headquarters you will prepare a report on your findings.

Esta consultorfa se llev6 a cabo entre el 20 y 27 de abril de 1997 en Uruguay (en Montevideo, con visita de un dfa a las rutas 6 y 7). La preparacion del documento definitivo se llev6 a cabo en la oficina del consultor, en Santiago de Chile. Como se desprende de los terminos de referencia senalados anteriormente, no estA dentro del alcance de la consultorfa el preparar un estudio integral y profundo de los impactos ambientales y sociales del proyecto (para lo cual se requiere un equipo interdisciplinario de especialistas, mucho tiempo y recursos), sino preparar una sintesis de la informaci6n disponible con cABM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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anterioridad sobre algunos aspectos ambientales y sociales muy concretos, que hasta el momento apa

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1.3

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Fuentes de informaci6n utilizadas

El presente informe corresponde al resultado de una consultorfa de 10 dfas y fue preparado sobre la base de entrevistas con personas clave, recorrido de un dia por las rutas 6 y 7, y revisi6n de los documentos que le fueron suministrados al consultor por el Banco Mundial, el MTOP, la DNV y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El recorrido de las rutas 6 y 7 fue efectuado por el consultor el 23 de abril de 1997, en compafifa del ingeniero Gabriel Luongo, de la DNV. El recorrido de la Ruta 6 incluy6 los tramos Montevideo - Toledo - Sauce - Santa Rosa - San Juan Bautista - San Ram6n. En la Ruta 7 se visitaron los tramos Fray Marcos - Tala - San Jacinto - Montevideo. Las personas entrevistadas fueron: Jorge Rebelo (Banco Mundial), Agustin Aguerre, Director Nacional de Vialidad (DNV), Mauricio Schwalb, Subdirector Tecnico de la DNV, Isabel Martinez (Directora de la Divisi6n de Proyectos del Banco Mundial y FONPLATA del MTOP), Fernando Souto (Sub-Director de la Divisi6n de Proyectos del Banco Mundial y FONPLATA del MTOP), Gabriel Luongo (Secretarfa Tecnica de la DNV), Cristian Santelices (BID), Luis Ceiter (Presidente del Grupo de Trabajo para el Estudio de la Interfase Puerto Ferrocarril en Montevideo), y Flor Calcagno (Coordinadora de la Comisi6n de Medio Ambiente de Administraci6n Nacional de Ferrocarriles - AFE). Los principales documentos revisados fueron: * * * * * * * * * *

Diversas comunicaciones del Banco Mundial (internas y dirigidas al MTOP), de 14, 17 y 18 de marzo; 2 y 15 de abril; Guidelines for environmental screening of road projects, suggested by Mr. Juan David Quintero, Abril 2, 1997; Ayuda memoria de la Misi6n del Banco Mundial de Pre-Evaluaci6n del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales (17-25 de febrero de 1997); Operational Directive 4.30: Involuntary Resettlement (The World Bank, 29 June 1990) Informe de Reasentamiento e Impacto Ambiental y Social del Proyecto, de marzo de 1997 (elaborado por el MTOP), 7 paginas, fotos y 3 planos; Diversas comunicaciones del MTOP al Banco Mundial, de 20 y 21 de marzo; 9 de abril y 7 de mayo; Ley N° 16.466 de Evaluaci6n del Impacto Ambiental, del 19 de enero de 1994; Decreto 435/94 (Reglamento de Evaluaci6n del Impacto Ambiental), del 21 de septiembre de 1994; Ley 3.958 de 28 de marzo de 1912, sobre Expropiaciones; Ley 14.197 de mayo de 1974, sobre Servidumbres;

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* * *

* * * * *

22

Estudio de la infraestructura de transporte de productos forestales. C.S.I. Ingenieros S.R.L., Informe Final. Diciembre de 1996: Estudios de ingenieria de los proyectos de mejoramiento de las rutas 6 y 7 (planos de expropiaci6n y parcelario, que forman parte del Proyecto Ejecutivo); Informe de Comunicaci6n a DINAMA del Proyecto/Obra: Reconstrucci6n de la Ruta 7, Tramo Ruta 12 (Tala) - Fray Marcos, Marzo 1997 (elaborado por el consultor Carlos Amorin); Informe de Comunicaci6n a DINAMA del Proyecto/Obra: Reconstrucci6n de la Ruta 7, Tramo San Jacinto - Tala, Abril 1997 (elaborado por la consultora Elizabeth Gonzalez); Manual Operativo Programa de Caminos Provinciales. M6dulo Ambiental para Obras Viales. Ministerio del Interior de Argentina, Julio de 1996, 124 p.; Politicas y Practicas Ambientales. Ministerio de Transporte de Colombia. Instituto Nacional de Vias. 249 p.; Informe Ambiental del Programa de Mejoramiento de Corredores de Integraci6n y de la Red Vial Primaria Nacional (Proyecto BID UR-0113), versi6n 20 abril 1997; y Programa de Fortalecimiento Institucional de la DINAMA. Convenio BID-Uruguay ATN/SF-4375-UR.

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2.

23

POTENCIALIDADEXPORTADORADEL SECTORFORESTALEN URUGUAY

La forestaci6nen Uruguay, que el gobiemo ha venido promoviendoactivamentedesde 1988, ha comenzadoa producir excedentesexportablesque ya en 1995 alcanzaron 385.000 ton. El volumende producci6n de madera crecera muy rapidamenteen los pr6ximos ainosdebido a la gran cantidad de plantaciones de eucaliptos ya realizada, las primeras de las cuales estan comenzandoa llegar a la edad de cosecha. La Direcci6n Forestal, agencia perteneciente al Ministerio de Ganaderfa, Agricultura y Pesca (MGAyP), estima que con mas de 200.000 hectareasde bosquesplantadosen crecimiento,en el afio2003 se produciran unas 6.500.000 ton de madera para pulpa, que en su mayor parte deberan ser transportadasa los puertos para exportaci6n. Esta carga es significativapara el sistemade transportedel pafs. Representauna flota de a lo menos 400 camiones de 45 ton que el ano 2003 estaran circulandodiariamentepor el sistema nacionalde carreteras y mas de 200 embarquesanualesen buquesde 30.000toneladas de carga. De acuerdo a datos de la Comisi6n para el Desarrollo de la Inversi6n (CDI-organismo perteneciente a la Presidencia de la Republica), entre 1990 y 1993 se ejecutaron mas de trescientosplanes de empresariosforestales. Doce correspondierona areas mayores a las mil hectAreas,veinticuatro a predios de entre quinientasy mil hectAreasy el resto no super6 las quinientashectareas. Entre los proyectosde mayor tamafnose destacael emprendimientoIlevado a cabo por la companifaShell (30.000 hectAreas),que fue financiadoa traves del mecanismode canje de deuda externa. La inversi6n de origen nacionalen el sector pas6 de seis millonesde d6lares en 1990 y 1991 a nueve millones en 1992 y a doce millonesde d6lares en 1993, segun datos de la Direcci6n Forestal. Entre los inversionistaslocales se destacan: el Grupo Otegui, FYMNSA, Unidad CoronariaM6vil, SEMM, Banco de Segurosdel Estado y las Cajas Notariales y Bancarias. Pero los capitales atrafdoshacia la plantaci6nde arboles no s6lo son de origen nacional. Un importante flujo de inversiones extrajeras que supera los 100 millones de d6lares estan proyectadaspara los pr6ximosanios. La procedenciade estos capitaleses variada: holandeses, britanicos, finlandeses,espanioles,chilenosy brasilefios,entre otros. Debido a su crecimientoexponencial,este sector que hoy tiene un peso relativo pequefioen la economfa nacional, pasarfa a conquistar una posici6n relevante si se mantienen las actuales tendencia. Los tecnicos esperan que para el anio2000 Uruguay produzca2 millones de metros cubicosde rolos de madera (aproximadamente180 millonesde d6lares). El panoramamundialse presentafavorablepara la producci6nde maderas "aserradas"de calidad como es el caso del pino. Tambi6npara la madera "pulpable"vinculada al eucalipto, donde c:\BM\Uruguay\UA-PITPF.BM

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Uruguay presenta ventajas por la rapidez de crecimiento y alta calidad de la madera de esta especi.e en sus suelflC La disponibilidad de suelos de aptitud preferentemente forestal ofrece enormes posibilidades de extensi6n de las masas forestales. Se han identificado 3.600.000 hectareas aptas, las que fueron declaradas de prioridad forestal. Estas hectareas se encuentran fundamentalmente en las praderas arenosas del centro-norte del pais, el litoral oeste y en parte de las serranfas. Los criterios para la determinaci6n de la prioridad forestal han sido, entre otros: la alta capacidad para la producci6n de madera, la baja competencia relativa con otras actividades y la concentraci6n geografica de dichos suelos. Esto ultimo permitira crear polos de desarrollo industrial en tomo a las futuras plantaciones, en donde en la actualidad existe un mediano o nulo desarrollo industrial, excepci6n hecha en la zona de influencia del departamento de Paysandu. Ademas han sido declaradas de prioridad forestal las costas de los principales rios y embalses, prevaleciendo en estos casos un objetivo conservacionista.

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3.

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TRANSPORTE VIAL, FERROVIARIO Y PORTUARIO EN URUGUAY 3.1

Transporte vial

El transporte vial constituye el modo dominante de movilizaci6n de personas y carga en Uruguay, pais que cuenta con la red de carreteras de mayor densidad en Latinoam6rica. Actualmente la red administrada por la DNV posee una extensi6n de 8.629 km, cubriendo la totalidad del pafs (la red vial municipal cuenta con 67.000 km). Esto hace que practicamente sean accesibles por caminos, todas las localidades de Uruguay. Sin embargo, esta red construida a comienzos de siglo, se encuentra en deficiente estado de conservaci6n. Algunos disefios no se adaptan a las demandas actuales y muchos de sus tramos y obras de infraestructura han cumplido su vida util (35% en mal estado, ver fotograffas 1-3 en el Anexo 10). En los ultimos afios ha aumentado el transporte de carga vinculado a la exportaci6n de productos, asf como el transporte de pasajeros a partir de un fuerte aumento del parque de autom6viles particulares y del turismo receptivo, tendencias que se espera se acentuen en los pr6ximos aflos. Adicionalmente, a partir de 1995, la red primaria del pais debe atender la circulaci6n de vehiculos de mayor tonelaje (de 22 a 25,5 toneladas por eje triple doble), derivado de los acuerdos del Mercado Comun del Sur (MERCOSUR). Ello obliga a abordar con urgencia la adecuaci6n de la infraestructura en los principales corredores de transporte, especialmente en los puentes, algunos de los cuales tienen mas de 50 aniosde servicio y limitaciones estructurales y de capacidad (ver Foto No 4 en el Anexo 10).

3.2

Transporteferroviario

El ferrocarril en Uruguay posee una extensi6ntotal de mas de 3.000 kil6metrosy cubre gran parte del pafs. La edad promedio de las lIfneasferreas uruguayas es de 66 aniosy del total de lineas, el 38% presenta problemas. En la actualidad, muy pocas lineas estan siendo utilizadas, debido a la mayor utilizaci6n de las carreteras, tanto para el transporte de pasajeros, como de carga.

3.3

Transporteportuario 3.3.1 Puerto de Montevideo

El sistema de transporte del pafs esta orientado hacia Montevideo, por lo que su puerto esta en condiciones de recibir carga, sea por cami6n o por ferrocarril, desde todo el territorio nacional.

El puerto de Montevideo cuenta con hasta siete puestos de atraque en los que se podria embarcar productosforestales, con un calado que oscila entre los 30' y 34', lo que ha permitido realizar cargas completas de buques forestales del tipo handy-size bulic-carrier. Los embarques c:\BM\Uruguay\IA-P1TPF.BM

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realizados hasta el momento no han sufrido esperas, debido a los relativamente bajos niveles de

ocupaci6nde los muelles (porcentaJesde ocupaci6ninferiores al 50%). Las areas del recinto destinada al acopio de productos forestales totalizan aproximadamente cuatro hectareas y han sido cedidasen arriendo a exportadoresprivados. 3.3.2 Puerto de Fray Bentos La operativaen el Puerto de Fray Bentoses similara la de Montevideo. El aireadisponiblepara acopio dentro del recinto portuario es de 2,4 hectareas, existiendo gran cantidad de Areas extemas disponiblesa unos pocos kil6metrosdel puerto. El acceso al puerto es desde el Este por la ruta Puerto-Puente,que bordea la ciudadpor el norte. Existe un area de acopio externa ubicada en el predio del FrigornficoAnglo. Esta ultima presenta el inconveniente de su ubicaci6n. A pesar de estar a 1 km del puerto por las calles que bordean el rfo, los camiones que alimentan las operaciones de embarque deben recorrer unos 8 km para Ilegar al puerto rodeandola ciudad de modo de no atravesarla zona urbana. En los dfasde embarquese monta un importanteoperativoentre la Intendenciay la Policia, pues los camionesatraviesantodas las arterias de acceso a la ciudad, con los consiguientesproblemas de congesti6nde transito y seguridad vial. El Puerto Fray Bentos presenta dos muelles de atraque capaces de recibir buques de gran porte, pero s6lo el denominado "de ultramar" es apto para operar con madera rolliza (muelle de 125 m de largo y 34 m de ancho), debidoa que en el otro (muellede uni6n, de 235 m con 22 m de ancho), se encuentra instaladauna cinta para transportede granos, la que dificultasensiblemente las operacionesde carga de los buques. Con los embarques realizadospor el puerto de Fray Bentos, ha quedado demostrado que la operativaes posible y que se puede obtenerel mismo rendimientode carga que en el Puerto de Montevideo,a pesar que el muelletiene un largo insuficiente,con un muelle de uni6n de 22 m de ancho, obstaculizadopor las instalacionesde la cinta transportadorade granos. Para los volumenesactuales de madera, granos y citricosque operan, los buquesno han sufrido esperas para el atraque, pero es de prever que con el aumento del volumen de productos forestalesse produzcan serias interferencias. El calado maximo con que se puede salir directamenteal oc6ano es de aproximadamente21' debido a las limitantesexistentes en el tramo hasta Nueva Palmira y en los canales de Martin Garcia (Rio de la Plata). Hasta 1995 unicamente los puertos de Montevideo y Fray Bentos han realizado embarques de

productosforestales. Durante 1995el volumenembarcadopor Montevideofue de 285.000 ton de madera rolliza (en unos 27 embarques)y 30.000 ton de madera aserrada. Por Fray Bentos c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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se embarcaron unicamente rolos, totalizando casi 50.000 ton.

3.4

Transporte de productos forestales

Plantar, cuidar y talar los arboles es s6lo una parte del negocio. Los costos de transporte hacia

el puerto y los gastos portuariosson, en general, muy elevados. Una incorrecta elecci6n de la localizaci6nde las plantacioneso centros de procesamiento,o una inadecuadaselecci6n de los medios de transporte, pueden hacer que no resulterentable un trabajo de forestaci6n. El transportede madera en formade rolos constituye,en la gran mayorfade los paises, el mayor componentede los costos que demandala explotaci6ny aprovechamientode los bosques. Este aspecto pasa a ser critico cuando los rolos son vendidoscomo materia prima sin ninguna industrializaci6n,como es el caso de los rolos que son exportadospara la producci6n de pulpa y celulosa. En esta situaci6n,el costo del transportetiene una influenciadecisiva en el costo global del producto, haciendo que la rentabilidadde los proyectos de producci6n sea muy sensiblea los precios extemos de la materia prima. Es, por lo tanto, imperiosoque la industria forestaluruguaya,proveedorade materia prima en su etapa inicial, utilice los metodos y sistemas de transporte mas efectivos para reducir al minimo sus costos F.O.B. puerto uruguayo. Considerandoexclusivamentelos elementosdel costo que tienen que ver con el transporte, es claro que los elementosde la infraestructuraa considerarson: * * * *

La infraestructuraportuaria y de vias navegables La infraestructuracaminera(carreterasnacionalesy caminosde bajo transito) La infraestructuray equipamientoferroviario Las infraestructurascomplementarias(zonasde acopio, etc.)

Actualmente, las dos modalidades utilizadas para el transporte interno de los productos madererosson el ferroviarioy el carretero. Una de las caracteristicasmas salientesdel sistema de transporteterrestre uruguayoes que las lIfneasferreas coincidencon la red carretera. De esta manera se produce una competenciay no una complementaci6n,segun lo indica un estudio realizadoen el marco del ProyectoRegionalde Altemativaspara las InversionesForestales del Uruguay (PRAIF). En la actualidadcasi la totalidadde la madera se transportaen cami6n desde el bosque hasta la playa de acopio y de alli al muelle para el embarque. Por ferrocarril solamentese mueve una minimaparte usando la linea Minas - Montevideoy algunamadera aserrada del noreste.

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3.4.1 Transporte carretero Las carreteras uruguayas se caracterizanpor una buena cobertura de las areas de prioridad forestal, pero con una importantelimitaci6n; seguramente,el crecimientodel transito pesado que traera aparejado el transportemadereroen los pr6ximosaniosacortara su vida util, ya que fueron disefiadaspara otra intensidadde uso y menor tonelaje. Los sistemas de producci6n y transporte empleados actualmente presentan requerimientos limitadosen cuantoa los medios,ya que la maderaesta principalmentedestinadaa ser exportada en forma de rolos pulpables. Si a futuro el modo de transporte principalsigue siendoel modo carretero, las tarifas de flete van a experimentaruna fuerte variabilidad,de acuerdo a la distanciade flete, el tipo de cami6n y calidad de los caminos. Sobre la base de la informaci6ndisponible para el ano 1995, se pudieron estimar las tarifas promedioque se senalanen el Cuadro 1.

[

Cuadro 1: Estimaci6nde las tarifas promediopara el transportecarreteroen 1995 DISTANCIA

COSTOSDE TRANSPORTE

(km)

CARRETERO (US$/ton-km)

Menor a 50

0,12

50 a 100

0,07

100 a 250

0,055

250 a 350

0,045

350 a 500

0,040

Fuente: Estudio de la infraestructura de transporte de productos forestales. C.S.I. Ingenieros S.R.L., Informe Final. Diciembre de 1996.

3.4.1.1

Transito Rural

Dos situacionesactuales constituyenaspectos negativospara el desempefnode la industria del transportecarretero. La primera esta relacionadacon los caminosnacionalesy departamentales y la segunda con la flota de camiones. S6lo el sistema principal de carreteras nacionalesesta preparadopara soportar, a lo menos por un tiempo, la demandaagregada de transporteforestal. Las rutas nacionalessecundariasy los caminos departamentalesno soportaranel transito pesado generado, salvo que se adecuen los estandaresde disefioy programasde mantenimientoactuales. c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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Un aspecto de importancia, muy favorable para todas las actividades forestales, y espej'fi-.csmpntnpr-a el transnnrte internn v de carretera, lo constitiuve. la tonografifa casiplana de gran parte del pais. Ella se refleja en gradientes suaves y curvas amplias para el movimiento de camiones. Quizas por ello los requerimientos de potencia de las maquinas puedan ser menores, la velocidad promedio pueda mantenerse a su nivel mas eficiente y los costos de transporte sean menores. Con relaci6n a la sefializaci6n, debe tenerse muy en cuenta que camiones con peso bruto de 45 ton y a altas velocidades no son faciles de maniobrar, especialmente con potencias relativamente bajas. De tal manera se debe mejorar la sefializaci6n actual de los caminos, requerimiento imprescindible sobre todo para los viajes nocturnos, que resultan obligados cuando el flete se realiza a distancias largas. Los caminos departamentales, si bien suponen una distancia menor de trayecto total, son un factor critico ya que, en general, son caminos de grava debido a su bajo transito. La exigencia que supone el transporte forestal (alto transito en perfodos cortos y de vehiculos muy pesados) y la inseguridad de un mantenimiento apropiado, hacen que esta parte de la infraestructura merezca una tratamiento especial. Sin embargo, la actual distribuci6n y localizaci6n de carreteras y caminos, tanto nacionales como departamentales, relevantes para el transporte forestal, permite una muy buena aproximaci6n a la mayor parte de las areas forestales, con lo cual disminuye la necesidad de grandes inversiones para redes de caminos vecinales. El otro aspecto a considerar es el estado de mantenimiento tecnico y las condiciones de servicio de los camiones, lo que se relaciona con el grado de antiguiedaddel parque automotriz. El transporte forestal requiere de camiones que deben cumplir con un alto grado de eficiencia, economia y seguridad, lo cual obliga a revisiones tecnicas peri6dicas, no s6lo del empresario transportista, sino que ademas por parte del Estado, que invierte en los caminos. Se requieren revisiones constantes, de manera que los propietarios de camiones cumplan con los reglamentos, tales como luces, estado de las ruedas, indicadores de largos totales y tipos de frenos, entre otras. En lo referente a la antiguiedad de los camiones que efectuan transporte forestal, se observa en la actualidad que una buena parte de ellos tienen 15 afios y mas. Esto tiene un reflejo en el incremento de los costos de reparaci6n y en el tiempo que deben permanecer inactivos en los talleres de reparacion. 3.4.1.2

Transito Rural Suburbano y Urbano

Los puertos de exportaci6n del Uruguay estan rodeados por areas urbanas, por lo que la carga c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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debe atravesarlaspara Ilegar a los muelles. No existenvias expeditasy rapidas que faciliten el trainsitopor ia ciudad. Esta carencia de vias apropiadas, cormbinadacon el tamano, peso y numero de camiones entrando y saliendo de instalacionesde acopio y facilidadesportuarias, ocasionari ruido, congesti6n,producci6nde gases, particulasy otros efectosnocivosal ambiente urbano, problemasque requeriransolucionesque mas adelantese analizan. Baste aqufconsignar que el transportede maderaen camionpor zonasurbanasy suburbanases significativamentemas costosoque en zona rural. Ademas,produce impactosnegativossobre el ambiente urbano, lo que sera necesarioremediar. 3.4.2 Transporte ferroviario El trazado de las lineas f6rreas tiene una buena coberturade las regiones de prioridad forestal. Por lo tanto, se podrfa optimizar el transporte de la madera, utilizando la infraestructura existenteen vias ferreas, pero s6lo si se realizan importantesinversiones, en la opini6n de la mayoria de los tecnicos. Lo que sI se convierteen un punto de coincidenciaentre las opinionesespecializadases el papel que, para el sector forestal, debe desempenarel ferrocarril en los pr6ximos ahos; sin duda, relevante. 3.4.3 Movimientoportuario Se debe destacar la importanciade los puertos en el transporte forestal. El desarrollo forestal previstoincrementaraen 170% los serviciosportuariosen los pr6ximosafios. Este incremento, obligara a una importante reconversi6nde los principalesterminalesnavales. En la actualidad, los puertos mas adecuados para la salida de la producci6n del sector forestal son, por su localizaci6ny los menores costos terrestres: Montevideo, Paysandu, Fray Bentos y Nueva Palmira. Generalmente,los camiones utilizanlos accesosque vinculan el Puerto de Montevideocon las rutas nacionales, pero algunos de ellos prefieren "acortar camino" por las calles interiores de la ciudad. El traslado de los fardos de rolos desde la playa de acopio hasta el muelle se realiza exclusivamentepor cami6n. Este servicioes tambienbrindadopor terceros, a los cuales la ANP ha entregado una concesi6npara operar dentro de las instalacionesdel puerto. Una vez en el muelle el fardo es tomadodirectamentedel cami6n por los equipos de izado del buque. Normalmentelos buquescargancon cuatro o cincoequipos simultaneos. Esta operaci6n de estiba es responsabilidadde una mismaempresaque aporta el personal que opera en muelle, abordo, y que aporta los operadoresde las gruas del buque y el utilaje necesario.

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Los muelles utilizados por los buques forestales, durante el afno 1995, fueron los N° 1 (11%), 2 (50)% S (14%); 6 (5%). 8(4%). 9 (14%) y 10 (2%) (los numeros expresados entre parentesis indican el porcentaje de participaci6n del muelle en el total de madera embarcado). En los puertos de Paysandil, Nueva Palmira y la Paloma, hasta 1995 no se han efectuado embarques de productos forestales.

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4.

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MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL AMBIENTAL DE URUGUAY 4.1

Leyes y decretos sobre medio ambiente

La Ley N° 16.466 de Evaluaci6n del Impacto Ambiental, del 19 de enero de 1994, senala el marco legal de protecci6n del medio ambiente contra cualquier tipo de depredaci6n, destrucci6n o contaminaci6n, asf como la prevenci6n del impacto ambiental negativo o nocivo y, en su caso, la recomposici6n del medio ambiente dafiado por actividades humanas. El literal a. del Art. 60 indica la lista de actividades, construcciones u obras, ya sean publicas o privadas, que quedan sometidas a la realizaci6n previa de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). En este listado se encuentran algunas obras y actividades relativas a carreteras, vfas ferreas y puertos. El Reglamento de Evaluaci6n del Impacto Ambiental - REIA (Decreto 435/94 del 21 de septiembre de 1994), senala que el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA), tramitara y otorgara la Autorizaci6n Ambiental Previa (AAP), prevista en el Art. 70 de la Ley 16.466, de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento. Respecto de las carreteras y puentes, el REIA en su Art. 2 indica que requeriran la AAP, la construcci6n de carreteras nacionales o departamentales, cuando impliquen trazados nuevos, rectificaciones de trazados existentes o ensanche de los mismos; y cuando se efectue la construccion de nuevos puentes. Respecto de las vias f6rreas, se exige la AAP cuando se trata de construcci6n de tramos nuevos de vias ferreas o rectificaciones de las existentes. En cuanto a los puertos, se exige AAP cuando el proyecto u obra implique la construcci6n de nuevos puertos, tanto comerciales como deportivos o remodelaciones de los existentes, donde existan modificaciones de las estructuras de mar, ya sean escolleras, diques, muelles u obras que impliquen ganar tierra al mar. 4.2

Leyes y decretos sobre adquisici6n de terrenos y mejoras y reasentamiento de personas

La principal ley que regula las expropiaciones por causas de utilidad publica es la Ley Nacional de Expropiaciones (Ley 3.958, del 28 de marzo de 1912) y sus posteriores anexos. El Art. 18 de la Ley de Expropiaciones establece el procedimiento para fijar el precio de las indemnizaciones, incluida la tasaci6n fiscal y los procedimientos de reclamaci6n administrativa y judicial por parte del propietario. Este articulo indica que una vez fijado el trazado definitivo de la obra, la Administraci6n mandara de inmediato a tasar, por medio de su personal tecnico, los bienes sujetos a expropiaci6n. La tasaci6n que asi resulte sera notificada a los propietarios o a sus representantes legales, quienes estaran obligados a manifestar por escrito, dentro de cinco dias, si la aceptan, asi como indicar en caso contrario la cantidad que soliciten, especificando lo que requieran por concepto del valor de la propiedad y lo que demanden por danios y perjuicios, con expresi6n de sus causales. La no respuesta se entendera como aceptaci6n tacita (el silencio se tendra por aceptaci6n). En el caso de aceptaci6n expresa o tacita de la tasaci6n,

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se procedera de inmediato a la escrituraci6n y pago simultaneo de la indemnizaci6n fijada al inmueble. El Art. NO 29 de la Ley 3.958 indica "La indemnizaci6n debera regularse tomando en cuenta el valor de la propiedad cuya ocupaci6n se requiere, en la 6poca inmediata anterior a la expropiaci6n y tambien los dahos y perjuicios que a su dueno resultaren y sean una consecuencia forzosa de la expropiaci6n". El Art. 32 de la Ley 3.958 sefiala que cuando se hayan de expropiar terrenos con destino a caminos publicos, el avaluo de la indemnizaci6n se hara por medio del procedimiento siguiente: Se tasara todo el terreno como si no hubiera obra publica proyectada, comprendiendo lo que en el hubiera edificado, cercado o plantado, y practicado luego el nuevo trazado de los caminos, se volvera a tasar independientemente la fracci6n o fracciones a que queda reducida la propiedad, exclusion hecha del area destinada al uso publico. La diferencia que resultare a favor del propietario entre el precio de la primera y segunda tasaci6n, se tendra como importe de la indemnizaci6n. Las autoridades del MTOP han informado que los derechos de los afectados por expropiaciones de terrenos y mejoras estan bien resguardados por las leyes nacionales y por los lineamientos de dicho Ministerio para enfrentar estas situaciones. El MTOP ha proporcionado al Banco copia de los instrumentos legales existentes, ha hecho un planteamiento sobre lo que el Gobierno harfa en caso de situaciones imprevistas (no detectadas en los estudios realizados hasta ahora ni en las obras del primer aino) y ha suministrado ejemplos de lo que han sido en el Uruguay otras experiencias de expropiaci6n y relocalizaci6n de personas. 4.3

Leyes y decretos sobre ocupacion de la faja de dominio publico de los

caminos y los terrenosprivadoslinderosa la faja La Ley de Caminos (Decreto Ley 10.382, de febrero de 1943) en su Art. 18 declara que todos los caminos publicos, bien sean nacionales, departamentales o vecinales son bienes publicos, correspondiendo el dominio de los nacionales al Gobiemo Nacional, por intermedio del Ministerio de Obras Publicas. El Art. 19 indica que las areas ocupadas actualmente por los caminos publicos y las de los que se abran a futuro, no podran ser ocupadas ni reducidas por los propietarios linderos de los caminos. La ley uruguaya establece prohibiciones para establecer construcciones (non edificandi) en el interior de los predios privados, en una faja adyacente a la faja publica de los caminos. En efecto, la Ley 14.197 (Diario Oficial de 24 de mayo de 1974), establece que "En propiedades linderas de todo camino publico, fuera de las plantas urbanas y suburbanas, no se podra levantar construcciones de clase alguna dentro de una faja de 15 metros de ancho, a partir del lfmite de la propiedad privada con la faja de dominio publico. Frente a las Rutas Nacionales dicha faja tendra un ancho de 25 metros, con excepci6n de las Rutas Nacionales 1, 2, 3, 5, 8, 9, y 26, c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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frente a las que tendra un ancho de 40 metros". El ReglamentoNacional de Circulaci6nVial (decretos 118 de 23 de marzo de 1984 y 262 del 4 de julio de 1984) en su Art. 25.4 estableceque "Quedanprohibidas en la via publica las instalacionespara la venta de cualquier producto, asi como el estacionamientode vendedores ambulantes, salvo los autorizadospor la autoridad competente". Esto se ha hecho cumplir permanentementepor la DNV y por la Policia Caminera. Por ello, segun la DNV, no habrfa en la actualidadejemplosde ocupacionesilegalesen la faja, ni para viviendani comercio. Esta situaci6npudo ser comprobadaen las rutas 6 y 7, duranteel recorridoefectuadopor el consultor el 23 de abril. Con las normas descritas anteriormentese prohibeque los particularescoloquencualquier tipo de construccioneso instalacionesen la faja de dominio p6blico de los caminos o desarrollar actividades productivas o econ6micas incompatiblescon el uso de la faja. Cuando esta legislaci6nha sido transgredida,la DNV ha solicitadode inmediatola intervenci6nde la Policfa Caminera para desalojar a los ocupantesilegales, con dos prop6sitos: a) hacer cumplir la ley e impedir la presencia de obras, instalacionesy actividadesajenas a las funcionesque la ley de caminos establece para la faja de dominio publico; y b) evitar que con una permanencia prolongada de los ocupantes, con la tolerancia del organismo publico administrador de la carretera, se interpreteque los ocupantesadquieran"derechos",para utilizarpara fines privados la faja de dominio publico. Las prohibicionesanteriormentedescritas son las que en gran medida han contribuidoa evitar que se construya en las zonas adyacentesa la faja de dominiopublico de los caminos. Esto es lo que ha hecho que las expropiacionesque se han requeridopara ampliar caminos o rectificar sus trazados en muy pocos casos requieren la expropiaci6nde construcciones, menos aun de viviendas. 4.4

Instituciones 4.4.1 MVOTMAy DINAMA

La Direcci6n Nacional de Medio Ambiente (DINAMA), perteneciente al MVOTMA, es la entidad administradora del Sistema de Evaluaci6n Ambiental y de la aplicaci6n del REIA. Existe un procedimientopara solicitarla Autorizaci6nAmbientalPrevia de los tipos de proyectos listadosen el Art. 2 del REIA. Esto incluye la "Comunicaci6ndel Proyecto" a DINAMA y la proposici6nde la "Clasificaci6nambientaldel proyecto", segun el criterio del proponente. Las categorfasdel sistemauruguayousan las mismasletras que el Banco Mundial, pero con una connotaci6ndistinta. En Uruguay la Categorfa "A" no requiere EIA; la "B" debe efectuar un EIA parcial, concentradoen los temas criticos que determinela DINAMA;y la "C" demanda un EIA completo. La DINAMA dispone de diez dias habiles para evaluar la informaci6n c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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presentada, asi como para ratificar o rectificar la clasificaci6n propuesta por el interesado. Si el proeto sPclasificado en la Categorfa "A", se otorga la Autorizaci6n Ambiental Previa, sin mas tramites. Los proyectos clasificados en las Categorfas "B" y "C" conilevan la realizaci6n del EIA respectivo, por cuenta del interesado. Una vez elaborado el EIA de acuerdo con los terminos establecidos por el REIA, el informe se presenta a la DINAMA, la cual tiene un plazo maximo de 150 dias para su evaluaci6n. Este perfodo incluye un comunicado en el Diario Oficial y en un diario de circulaci6n nacional. Tambien es obligatorio poner a disposici6n de la comunidad el Informe Ambiental Resumen, para que el publico pueda manifestar su opini6n. La DINAMA evalua, teniendo en cuenta el EIA y demas informacion generada en la tramitaci6n, si el proyecto presenta impactos ambientales negativos residuales admisibles (es decir, "aquellos impactos ambientales negativos que no provoquen contaminaci6n, depredaci6n o destrucci6n del medio ambiente"). De ser asi, la DINAMA otorgara la Autorizaci6n Ambiental Previa. En caso que el proyecto se deriven impactos ambientales negativos que puedan ser eliminados o reducidos a niveles admisibles, la DINAMA otorgara la AAP, condicionandola a la introducci6n de modificaciones en el proyecto o a la adopci6n de medidas de prevenci6n o mitigaci6n que considerare necesarias para ello. Cuando la DINAMA considere que el proyecto se derivarfan impactos ambientales residuales negativos no admisibles, debera rechazar la solicitud de Autorizaci6n Ambiental Previa. Se han detectado algunas deficiencias legales y operativas en la operaci6n del Sistema de Evaluaci6n de Impacto Ambiental. Entre las deficiencias normativas cabe destacar que, segun el reglamento, si se vence el plazo de 150 dias que tiene la DINAMA para pronunciarse sobre un EIA, el estudio se entendera rechazado. En este caso el interesado podra apelar, exigiendo que DINAMA le informe los fundamentos del rechazo o podra someterlo de nuevo, o presentar una nueva versi6n, y el plazo comienza de nuevo. Entre las deficiencias operativas cabe sefialar que parte del personal de DINAMA aun no tiene claridad u homogeneidad de criterios para la clasificaci6n de proyectos que requieren EIA, y se les ha exigido 6ste a proyectos de muy pequenia envergadura. Esto ha provocado la presentaci6n de un numero excesivo de EIAs, lo que ha causado que el escaso personal de DINAMA este sobrecargado de trabajo y que el analisis de los estudios presentados tenga frecuentemente una larga tramitaci6n, con el consiguiente perjuicio a los proyectos. El BID esta apoyando el desarrollo institucional de la DINAMA a traves del proyecto ATN/SF 4375-UR, que tiene como objetivo general contribuir al fortalecimiento institucional de la DINAMA, a traves del desarrollo de sus capacidades tanto tecnicas, gerenciales y administrativas como de equipamiento, para cumplir con las amplias responsabilidades que le asigna la ley. Especial enfasis se ha dado a la prevenci6n y control de impactos ambientales no deseables, generados por los proyectos de mayor envergadura y potencial contaminante. El proyecto contempla la realizaci6n de tres grupos de actividades: (i) las relacionadas con la evaluaci6n del impacto ambiental y el correspondiente sistema de control y licenciamiento; (ii) las de apoyo a la gesti6n ambiental, expresadas principalmente en el establecimiento de un c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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sistema de informaci6n ambiental; y (iii) las necesarias para proveer la estructura politiconormativa de soporte al sistema. El Anexo 9 muestra un esquema detallado de los principales componentes del proyecto de fortalecimiento de la DINAMA. El fortalecimiento t6cnicoadministrativo-financiero de la DINAMA se esta ejecutando desde abril de 1996 a traves de una firma consultora intemacional, la cual concluira su trabajo en octubre de 1997. 4.4.2

Ministerio de Transportes y Obras Publicas (MTOP) 4.4.2.1

Politica y capacidades en medio ambiente del MTOP, DNV, AFE y ANP

La politica del MTOP es cumplir con todas las leyes reglamentos y otras normas nacionales sobre medio ambiente que se relacionen con el tipo de obras que ejecute. Ademas, el Ministerio desea cumplir con las normas ambientales de las instituciones financieras internacionales, de acuerdo a las capacidades institucionales y tecnicas disponibles y factibles de conseguir. Sin embargo, cabe aclarar que hasta ahora el Ejecutor del Proyecto (MTOP) no cuenta con una capacidad instalada de analisis y supervisi6n ambiental de los proyectos que ejecuta y de los estudios que contrata. Para el Subsector Carreteras esta situaci6n esta en vias de mejorarse con el apoyo de un prestamo del BID (Programa UR-01 13) que, de concretarse, implica la creaci6n de una Unidad Ambiental en la DNV, cuyos objetivos, funciones, actividades y personal propuesto se detalla en el Anexo 1. La Administraci6n Nacional de Ferrocarriles (AFE) ha creado intemamente una Comisi6n de Medio Ambiente y design6 a la Arq. Flor Calcagno como Coordinadora de dicha Comisi6n. Respecto de la Administraci6n Nacional de Puertos (ANP), se inform6 que la ANP no tiene una Unidad Ambiental ni una comisi6n de medio ambiente, pero que han estado enviando al Arq. Nelson Bascou a algunas reuniones y seminarios sobre medio ambiente. Por otra parte, el Presidente de la Republica cre6 un Grupo de Trabajo para el Estudio de la Interfase Puerto - Ferrocarril en Montevideo. Este grupo es presidido por el Ing. Luis Ceiter. Entre los temas que debera abordar dicha Comisi6n estA el estudio de medidas para mitigar los impactos ambientales y sociales del ingreso masivo a Montevideo, de camiones cargados con productos forestales. Por otra parte, no se requiere gran cantidad de personal especializado en temas de medio ambiente en las instituciones ejecutoras del Proyecto, ya que el personal de dichas entidades no puede desarrollar los EIA, sino que s6lo preparar los terminos de referencia y controlar su cumplimiento.

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Los estudios de impacto ambiental de proyectos deben necesariamente contratarse a consultores u organismos externos, ya que ei AIt. 12 de la y 16.466 indica "No podran inteenir i suscribir estos estudios o evaluaciones de impacto ambiental a que se refiere el literal c) del articulo 10 de la presente ley los funcionarios del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, ni aquellos otros funcionarios publicos que disponga la reglamentaci6n, por considerar que existe conflicto de intereses". El Art. 19 del Decreto 435/94 (Reglamento de evaluaci6n de impacto ambiental) establece que "la propuesta de clasificaci6n incluida en la comunicaci6n del proyecto, el Estudio de Impacto Ambiental y el Informe Ambiental Resumen, deberan ser avalados por la firma de un tecnico profesional universitario con idoneidad en la materia y cuya profesi6n sea affn al proyecto en cuesti6n". Tambien senala que no podrnr intervenir ni suscribir los documentos citados "los funcionarios de los organismos publicos que comuniquen el proyecto, que soliciten la Autorizaci6n Ambiental Previa o que deban decidir en otras autorizaciones que directamente requiera el proyecto". La DNV, con apoyo de un proyecto financiado por el BID (UR-01 13), esta en vias de mejorar su capacidad de manejo ambiental de los proyectos y obras que ejecuta. En sintesis mediante dicho proyecto se: (i) creara una Unidad Ambiental (ver caracteristicas en el Anexo 1), (ii) dara capacitaci6n (Curso de entrenamiento en Evaluaci6n Ambiental de Proyectos Viales); (iii) desarrollara la normatividad y el analisis preventivo de proyectos y obras; (iv) desarrollarni estudios (auditorfa ambiental en los 6.300 km de carreteras de jurisdicci6n nacional donde no se ha realizado dicha investigaci6n, con el objetivo de presentar un inventario del pasivo ambiental e identificar los puntos criticos; y una investigaci6n sobre transporte carretero de mercancias peligrosas en el Uruguay); y (v) ejecutaran obras fisicas para corregir problemas ambientales del sector vial. Ademas, se esta conformando una cartera de consultores ambientales viales, para que realicen los "Informes de Comunicaci6n de Proyecto" y los "Estudios de Impacto Ambiental", para ser presentados a la DINAMA. 4.4.2.2

Lineamientos generales del MTOP sobre expropiaciones y reasentamientos

Las obras y actividades a ser financiadas por el Proyecto comprenden la compra de pequefias porciones de terrenos y los estudios realizados hasta ahora indican que s6lo tres construcciones (una casa habitaci6n, un almacen y un galp6n), deberan ser demolidos en la Ruta 7. El MTOP ha establecido lineamientos generales sobre expropiaciones y reasentamientos, en caso que un determinado proyecto amerite el reasentamiento involuntario de personas. Estos lineamientos fueron remitidos al Banco Mundial por el Ministro de Transportes y Obras Publicas, mediante carta BMF 016/97 fechada el 9 de abril de 1997; conceptos que fueron ampliados y especificados en una nota fechada el 7 de marzo de 1997. El Anexo 2 presenta los Lineamientos generales sobre expropiaciones y reasentamientos del MTOP.

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En resumen, estos lineamientos establecen que el objetivo es asegurar a las personas desplazadas o aferctadas nor la construcci6n o desarrollo de alguna de las obras, que reestablezcan sus condiciones de vida previas al desplazamiento, a trav6s de programas de acompanamiento social diseniadospara dicho fin. Estos lineamientos establecen tambien los conceptos basicos, marco institucional y jurndico, informaci6n base requerida (bases de datos), monitoreo y evaluaci6n. Estos lineamientos generales estAn orientados a cumplir prop6sitos similares y son coherentes con la Directiva Operacional 4.30 (Reasentamientos Involuntarios) del Banco Mundial.

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5.

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DESCRIPCIONDEL PROYECTO 5.1

Concepto

Para poder transportar los productos forestales de manera costo-eficiente, Uruguay debe encontrarla combinaci6nintermodalque minimiceel Ilamadocosto econ6micogeneralizado al pafs. Este costo a la vez debe ser aceptablepara los productoresforestalesy consignatarios,los que estan mas interesadosen minimizarsus costos financieros(por el transporte de productos desde los bosques al mercado). En la consideraci6nde los costos econ6micosgeneralizados se deben tener en cuenta los impactosnegativosde una alternativade s6lo camiones, tales como daniosa los pavimentos,congesti6nen los accesosa los puertos y accidentesrelativosa este tipo de movimientos. Estos costos no son de gran interes al productor forestal, qui6nesta interesado principalmenteen cuanto paga por la tarifa de carga. Una manera de considerar las extemalidadesde las distintas combinacionesintermodales es adoptar una estructura tarifaria que internalicehacia los usuarios los costos de mantenci6nde las carreteras, mediantela imposici6nde cargas (peajeso impuestos)a los usuarios, apropiada para el tipo de camiones que transportanlos productosforestales. De esa manera el operador de transporte tendra que pasar estos costos a los productoreso consignatariosy eso puede Ilevar a una divisi6n modal mas equilibrada entre camiones y ferrocarriles, asumiendo que el ferrocarril funciona tan bien como los camiones. Esto implica que el transportadorferroviario (AFE) debe ser reestructuradopara proporcionarun servicioeficiente. En aras de optimizar esta combinaci6nintermodal, el Proyecto comprendela rehabilitaci6n de dos lineas ferreas (Montevideo- Rivera y Florida - Blanquillo),mejoramientode estandar en cuatro carreteras nacionales (rutas 6, 7, 24, 25 y 90), el mantenimientode algunos caminos departamentales,y obras de mejoramientoen dos puertos (Montevideoy Fray Bentos). Este Proyectoes paralelo y complementario,en cuantoal SubsectorCarreteras,al Proyecto BID UR-0113 "Programade Mejoramientode Corredoresde Integraci6ny de la Red Vial Primaria Nacional de Uruguay". Dicho proyectoincluirAlos siguientescuatro componentes:a) Plan de reconstrucci6nde puentes; b) Rehabilitaci6nde carreteras (rutas 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 11, 15, 17 18, 19, 21 y 26); c) Proyecto piloto de rehabilitaci6ny mantenimiento;y d) Fortalecimiento institucional. Dada la complementariedadde ambosproyectos,que son ejecutadospor la misma entidad gubernamentaluruguaya (DNV), es convenienteir considerandolos avances de cada uno, a fin de evitar duplicacionesde esfuerzo y lograr un efecto sinergico. Descripci6n de los escenarios mas probables

Escenario UNO: considera un programa de mantenimientode los caminos departamentales, algunas inversiones adicionales en carreteras nacionales (cambios de estandar y mantenimiento extraordinario), obras de mejoramiento de puertos y vias navegables.

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EscenarioDOS: comprendeun programade rehabilitaci6nde lineas f6rreaspara integrar con la red vial un sistema intermodal y programas similares a los incluidos en el Escenario Uno para

caminos departamentales,carreteras nacionales,puertos y vias navegables. Sobre la base del Estudiode la Infraestructurade Transportede ProductosForestales,preparado por la firma C.S.I. IngenierosConsultores,el MTOP seleccion6la altemativaDos como la mas favorable. 5.2

Objetivosdel Proyecto 5.2. 1 General

Mejorar la infraestructurade transportede productosforestales,desde las plantacionesarb6reas o desde los centros de procesamientohasta el puerto de embarque. 5.2.2 Especificos Facilitar el transportecosto-eficientede productosforestalesdesde los bosques al puerto de salida, a traves de la rehabilitaci6nde la infraestructurade transporteque sera usada con mayor intensidad. Incrementarla productividaddel transportemedianteel mejoramientode las condiciones de transportepor carretera y de la interfaseportuaria. Aumentar la eficiencia del modo ferroviario a traves de la participaci6n del sector privado y de practicas comercialesen la gesti6n publica, con la consiguientereducci6n de subsidios. 5.3

Componentes y actividades del Proyecto

Para cada uno de los tres subsectoresinvolucrados(carreteras, ferrocarriles y puertos) habran dos componentes interrelacionados: a) Infraestructura y equipamiento; y b) Desarrollo institucionaly de politicas. El detalle se presentaa continuaci6n. (a)

Infraestructuray Equipamiento. Incluye: (i) rehabilitar la infraestructurade la red vial, sirviendo a las areas principalesde plantaciones; (ii) rehabilitar la infraestructura y equipamiento de AFE que con mayor probabilidad sera usado para el transporte de productos forestales; (iii) construir las extensiones portuarias requeridas; (iv)

construir/rehabilitar las estaciones de transferencia entre los distintos modos en las plantaciones, cabeceras ferroviarias y puertos; y (v) financiar el mantenimiento peri6dico

y rutinario de la red vial no forestal de las Intendencias,durante un anio. En el Anexo 5 se presenta una descripci6n de los tipos de trabajos involucrados en labores de:

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Mantenimiento, Rehabilitaci6n, Mejoramiento; Cambio de Categorfa; y Nuevas Construcciones, segun el entendimiento del Banco, categorizaci6n que sera seguida por

los organismosejecutores. (b)

Desarrollo Institucionaly de Politicas. Incluye: (i) reorganizar AFE y aumentar la participaci6ndel sector privado en sus operacionese inversiones, especialmenteen el movimientode productos forestales; (ii) introducir un cargo (ej. peaje) a los usuarios, que refleje los costos actualesincurridospor cada modo; (iii) Ilevar a cabo un estudio completode la industriade camionesdel Uruguay; y (iv)preparar el analisisecon6mico, ambiental y de ingenierfade las obras civiles que puedan ser requeridas para futuras expansiones de la red de transporte.

5.4

Costos y financiamiento

El costo global del Proyectopropuestoesta actualmenteestimadoen US$152millones. De ellos, US$144,4 millonescorrespondenal componentede infraestructuray equipamiento(95%) y los restantes US$7,6 millones para el componentede desarrollo institucional y de politicas. El Banco Mundial financiarfaUS$76millones(50%), el pais financiara US$43 millones(28%) y los US$33 millones(22%) restantes seran financiadospor el sector privado (US$4 millones)y cofinanciadores(US$29 millones). Los costos indicados incluyen contingencias ffsicas y de precios, ademas de los impuestos(23%). Cabe destacar que el presupuestopara el pago de las compras de terrenos, construccionese indemnizacionespor dainosy perjuiciosy eventualesplanes de reasentamientoque requieran las obras viales, ferroviarias y portuarias es extra respecto al presupuesto del Proyecto y tales dineros son manejadospor otras entidadesde Gobierno. Las inversiones se distribuyen en los tres subsectoresen la siguiente forma: Vialidad51,7%, Ferrocarriles 33,8%, Puertos 9,4% y asistenciaT6cnica 5%. El Cuadro 2 muestra el detalle de montos por subsector.

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Cuadro 2: Inversiones del Proyecto, segun Subsector

Subsector 1.

Inversi6n Total (US$ Miles)

Porcentaje

78.628

51,72

Vialidad 1.1

Carreteras Nacionales

60.016

39,48

1.2

CanminosDepartamentales Forestales

6.612

4,35

1.3

Caminos Departamentales (un afio de mantenci6n)

12.000

7,89

2.

Ferrocarnles

51.433

33,83

3.

Puertos

14.319

9,42

4.

Asistencia t6cnica

7.638

5,02

152.018

100,00

TOTAL Nota:

1

La inversi6n total sefialada incluye contingencias ffsicas, contingencias de precios e impuestos en todos los rubros senalados en el cuadro anterior.

5.5

Responsabilidades institucionales para la implementacion

Las instituciones ejecutoras seran el MTOP, la DNV, la AFE y la ANP. La implementaci6n del Proyecto estara bajo la responsabilidad de una Unidad de Coordinaci6n de Proyectos (PCU) dentro del MTOP. La DNV tendra una Unidad de Implementaci6n de Proyectos (PIUH) para ejecutar su componente de infraestructura y equipamiento, bajo la supervisi6n global de la PCU. AFE tendra su Unidad de Implementaci6n de Proyectos (PIUR) para sus obras de rehabilitaci6n; ANP tambien tendra una Unidad de Implementaci6n de Proyectos (PIUP) para ejecutar el componente de obras portuarias. 5.6

Subsector carreteras 5.6.1

Descripci6n de las Obras

Las obras del Subsector Carreteras incluyen: (i) Rehabilitaci6n (cambios de estandar mediante repavimentaci6n o recapado con concreto o pavimento asfaltico, tratamiento bituminoso simple o doble sellado); (ii) Mantenimiento (limpieza de cunetas y alcantarillas, bacheo simple, perfilado, recargo de material); y (iii) Obras nuevas (construcci6n de cuatro nuevos puentes de 15 m de largo en la Ruta 7, en una localizaci6n adyacente e inmediata a los puentes hoy existentes). El Anexo 6, Cuadro A.6. 1 muestra el detalle de obras del Subsector Carreteras.

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5.6.2

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Localizaci6n

Las vias de jurisdicci6n nacional incluidas en el Proyecto totalizan 271,6 kil6metros y son las rutas: 6, 7, 24, 25 y 90. El tramo de la Ruta 6 tiene 27 km y va desde la Ruta 11 hasta San Ram6n. Los dos tramos de la Ruta 7 totalizan 42,5 km y se localizan enteramente en el Departamento de Canelones, entre las localidades de San Jacinto-Tala (27,5 km) y Tala-Fray Marcos (15 km), siendo su trazado en algunos sectores desplazado unos cinco metros del trazado actual. Los tres tramos de la Ruta 24 totalizan 94,1 km y discurren entre la Ruta 2 y la Ruta 20 (21,6 km, cercanos a Fray Bentos), la Ruta 25 y la Ruta 3 (40,1 km), la Ruta 20 y la Ruta 25 (32,4 km cercanos a la localidad de Nuevo BerlIn), todo ello en el departamento de Rio Negro. Los tres tramos de la Ruta 25 totalizan 68,8 km y discurren entre la Ruta 24 y la ciudad de Young (27,1 km), entre Young y Menafra (21,3 km) y entre Menafra y la Ruta 90 (20,4 km cercanos a la ciudad de Guich6n), todo ello en el departamento de Rio Negro. Los cuatro tramos de la Ruta 90 totalizan 84,2 km y discurren entre la ciudad de Paysandu y la localidad de Porvenir (19,4 km), Porvenir y la localidad de Ongoroso (33 km), Ongoroso hasta el empalme con la Ruta 25 (13,2 km), y desde la Ruta 25 hasta la ciudad de Guich6n (18,6 km), todo ello en el departamento de Rio Negro. El Anexo 6, Cuadro A.6.1 contiene el detalle de obras por tramo. El Anexo 7 contiene el mapa con la ubicaci6n de las vias de jurisdicci6n nacional incluidas en el Proyecto (7, 24, 25 y 90). 5.6.3

Inversi6n

La inversi6n total en el Subsector Carreteras se estima en US$78,6 millones, vale decir el 51,7 % del monto total del Proyecto. El Anexo 6, Cuadro A.6.1 presenta el detalle de inversiones por cada tramo de carretera.

5.7

Subsectorferrocarriles 5.7.1 Descripci6nde las Obras

La inversi6n ferroviaria contempla la rehabilitaci6ny mantenimientode lineas f6rreas y la adquisici6nde equipo rodante. La rehabilitaci6nde la via comprendeel cambio de durmientes y la reposici6n del balasto. No se requiere construccionde tramos nuevos de vias ferreas ni rectificacionesde las existentes. Las obras a realizar se refieren, en la casi totalidadde los tramos, a un reacondicionamiento total de la via. En la linea Rivera-Montevideo, sector Churchill-Rivera que tiene una longitud de 239 kil6metros, se contempla una renovacion total de la via. Para la linea Florida-Blanquillo,

los trabajos se refieren a la rehabilitaci6nde la linea. El Anexo 6, Cuadro A.6.2 presenta el detalle de obras del SubsectorFerrocarriles. En relaci6ncon los Talleres de Mantenimiento,la linea a Riveraes servidapor el Taller Diesel c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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(Penlarol) y las Remesas Peniarol y Paso Toros. La Remesa Paso Toros se limita al abastecimiento de !as locomotoras cuanrdo es necesario y realiza reparaciones menores y mantenimiento liviano a todo el parque tractivo. El Taller Diesel hace el mantenimiento pesado de todo el parque tractivo. 5.7.2

Localizaci6n

Se rehabilitaran dos lineas: (i) el tramo central del pais (563 km), que parte desde Montevideo, pasa por las ciudades de Canelones, Santa Lucia, Florida, Durazno, Paso de Los Toros, Tacuaremb6 y Ilega hasta Rivera (frontera con Brasil); y (ii) el tramo Florida - Blanquillo (169 km). El Anexo 7 contiene el mapa con la ubicaci6n de las vias f6rreas incluidas en el Proyecto y el plano 2 del Anexo 11 contiene el Programa de Rehabilitaci6n de Vias Ferreas (1997-2003). 5.7.3

Inversi6n

La inversi6n total en el Subsector Ferrocarriles se estima en US$51,4 millones, vale decir el 33,8% del monto total del Proyecto. El Anexo 6, Cuadro A.6.2 presenta el detalle de inversiones por tramo de via f6rrea.

5.8

Subsectorpuertos 5.8.1

Descripci6n de las Obras

Comprende obras en los puertos de Montevideo (Rio de La Plata) y Fray Bentos (Rio Uruguay). Las obras comprendidas en el proyecto contemplan mejoras, ampliaciones y prolongaciones en los muelles del puerto de Fray Bentos y la habilitaci6n de una playa de transferencia intermodal (de ferrocarril a barco) de productos forestales en el Puerto de Montevideo. El Anexo 6, Cuadro A.6.3, muestra el detalle de las obras portuarias (ver tambien las fotos 20-26 del Anexo 10 y el plano 3 del Anexo 11). El objetivo de la playa intermodal sera evitar que la mayor parte de los productos forestales Ileguen por camion a los barcos, sino que por tren. Esto evitaria que gran parte de los alrededor 400 camiones diarios que estara.ntransportando productos forestales a partir del aiio 2003, deban acceder a Montevideo, creando con ello problemas de congesti6n vial. Las obras y actividades contempladas en el Puerto de Montevideo incluyen: -

Demoliciones parciales (recortes) de bodegas y depositos existentes;

-

-

Repavimentaci6n; Tendido de lineas f6rreas; Iluminaci6n y servicios;

-

Obras de seguridad (cierros, portones de ingreso controlado, etc.); y

-

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-

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Nuevo acceso norte.

El Gobierno, a fin de tomar en cuenta los interesesde todos los sectores involucradosy evitar conflictos, cre6 un Grupo de Trabajo Multisectorialpara el Estudio de la Interfase Puerto Ferrocarril en Montevideo. Este grupo estAestudiandocomo evitar impactosno deseadosdel paso de los camionescargados con productos forestalespor los accesosy otras calles de Montevideo(ej. congestion, riesgo de accidentes, paso por calles no adecuadaspara el transito pesado). Ademas, este grupo esta estudiandola construcci6nde un nuevo accesodel ferrocarril a la zona portuaria. Este cruce se localizariamas al norte y se quiere que el nuevoaccesocontemplela construcci6nde un paso a desnivel en el cruce entre la linea ferrea y la rampla Sudamerica(avenida lateral adyacentea los recintos portuarios). En este caso deberfaelevarse la ramplay el ferrocarril seguir pasando a nivel. La fotografia N° 18 muestrael accesoactual. Estos trabajos implican que durante la construcci6ndebe buscarse otra localizaci6nprovisoria para dep6sito de los productos forestales. Dada la carencia de lugares lo suficientemente extensos para los volumenes de madera proyectados, es urgente realizar las obras antes que comiencea incrementar el transportede maderaen forma considerable. Las fotografia 16, 17, 23, 24 y 26 del Anexo 10 muestranlos lugares actuales de dep6sito de productos forestales. Segu'nla informaci6nproporcionadapor el MTOPy AFE, las obras se desarrollaranenteramente dentro de los predios pertenecientesal Estado o a Empresas del Estado. Ninguna de las obras previstas da lugar a desplazamientode poblaciones,ni en forma directa ni indirecta. Por otra parte, cabe mencionar que hay planes del Banco Hipotecario para desarrollar un conjuntoinmobiliariocon fines habitacionalesen los terrenos abandonadosantes pertenecientes a AFE, localizadosjusto enfrente de la ubicaci6nque tendriala playa intermodal. La inversi6n inmobiliariaprevista podria superar los US$100 millones. De no planificarse y coordinarse adecuadamente, los usos habitacional e industrial portuario, son incompatibles a tan corta distancia. Por ello, sera importante dar seguimiento a la evaluaci6n de dicho proyecto inmobiliario,para lo cual se ha dado un paso importanteal integrar un representantedel Banco Hipotecario en el Grupo de Trabajo para el Estudio de la Interfase Puerto/Ferrocarril en Montevideo. Tambien cabe mencionar el efecto que pudiese tener sobre la demanda por uso de la playa intermodal, el relleno de otro sector del puerto para construir una zona amplia (cabe recalcar que este proyecto esta a nivel de idea), y el posible desarrollo de otros puertos, como por ejemplolos planes de una empresaprivadapara construir un puerto detras del cerro Montevideo, y planes publicos para ampliar el puerto La Paloma (en el Atlantico). De concretarse estos desarrollos, no incluidos en el presente Proyecto, absorberan parte de las necesidades de embarque de productos forestales. c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

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Las obras y actividadescontempladasen el Puerto de Fray Bentos incluyen: (i) mantenimiento (mejoras de iluminaci,6n,defensasde muelile,vias f6rreas de muelle, pavimentos; servicios de agua y electricidad); (ii) prolongaci6nde muelle (primerafase 75 m y segunda fase 200 m); y (iii) ensanchede muelle de cabotaje. El Anexo6, Cuadro A.6.3 presenta el detalle sobre estas obras portuarias (ver tambienlas fotos 20, 21 y 22 del Anexo 10, que muestranel muelle de Fray Bentos). 5.8.2 Localizaci6n Todaslas obras y acfividadesa realizar en el Puertode Montevideoestan contempladaspara ser ejecutadasen tierra firme. Especificamente,comprendenlos terrenos localizadosal norte de la Estaci6n Central de Ferrocarriles "General Artigas"yal oeste de la rampla "Sudamerica". El Anexo 8 contiene el plano de localizaci6nde la playa intermodalen Montevideo. Las obras y actividades a realizar en el Puerto de Fray Bentos estan contempladaspara ser ejecutadasen tierra firme (terrenosfiscales) y en el Rio Uruguay. 5.8.3 Inversi6n La inversi6n total en el SubsectorPuertos se estima en US$14,3 millones, vale decir el 9,4% del monto total del Proyecto. El Anexo6, Cuadro A.6.3 muestra el detalle de inversionespor obra portuaria.

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6.

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CARACTERISTICASAMBIENTALESY SOCIALESDEL AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO 6.1

Area de influenciadel Proyecto

Considerandolas carreteras y caminos, vias ferreas y puertos que seran mejorados mediante obras del Proyecto, el area de influenciade dichas obras corresponde a tres zonas separadas entre sf. La primera zona es un triangulo entre las ciudades de Paysandu, Fray Bentos y Guich6n, todas ellas localizadasen el sector oeste del pais, adyacentesal Rio Uruguay las dos primeras. Esta zona sera afectadapor las obras de rehabilitaci6nde las carreteras 24, 25 y 90, mas las obras en el puerto de Fray Bentos. La segunda zona es una franja central que recorre completamenteel pais de sur a norte, entre las ciudadesMontevideoy Rivera, con un pequefno brazo de orientaci6n sureste, entre Florida y Blanquillo. Esta zona sera afectadapor las obras relativas a las rehabilitacionesde vias ferreas. La tercera es una pequefia zona localizada enteramenteen el Departamentode Canelones,localizadoen el sur del pais, inmediatamenteal norte de Montevideo. Esta zona sera afectadapor las obras relativas a las rehabilitacionesde las rutas 6 y 7. Dado que el Proyectocontemplaactividadesen diversosDepartamentosdel pais, lo que dificulta una caracterizaci6ndetallada del area de influencia, a continuaci6nse entregan antecedentes ambientalesgenerales, que guardan relaci6n con el conjunto de subsectores, componentes y obras individualesdel Proyecto. 6.2

Caracteristicasambientalesy sociales

Uruguay posee una superficie continentalde 176.215km2 y comparte la cuenca del Rio de la Plata con Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia. El relieve del pals es ondulado, sin grandes diferenciasde altitud y sin variacionesclimaticasdrasticas entre las diferentes zonas. Se han identificado cuatro ecosistemas terrestres, a saber: a) Praderas, predominantes en todo el territorio.,compuestaspor comunidadesherbaceasheterogeneas,de diversidadrelativamentealta, dada la complejabase geol6gicay de suelosque las sustentan. En ellas sobresalenlas gramineas anuales y perennes, con mas de 400 especies repartidas en ciclos estivales e invernales; b) Montes(bosques),de diversascaracteristicassegu'nlas asociacionesvegetales. Cubren alrededor del 3,5% del territorio nacional. Por sus caracteristicasfision6micasy composici6nde especies se clasifican en Montes de galerfa, riberefioso selva fluvial, Montes de parque, Montes de quebradaso manchas subtropicales,Montesserranos, y Palmares; c) Humedales, diseminados en pequenas areas en todo el territorio, pero con una mayor concentraci6ny tamaiio en el Sur y Este del pafs. Constituyenambientesecol6gicosde tierras bajas o en depresiones, inundadas en forma esporadicao permanente,dondelas aguaspermanecenpoco profundas, lo cual permite el crecimientode vegetaci6nemergentecon raices dentro del agua; y d) Zonas costeras, de los rios interiores, del Rio de la Plata y del OceanoAtlantico. Se trata de ecosistemasde interfase terrestre-acuaticaen diferentes situaciones,generalmentecaracterizados por la presencia de c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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suelos arenosos, de turbas o afloramientos rocosos. Son los ecosistemas mas intervenidos y modificados por los desarrollos urbanos, puertos, y el uso turistico balneario. El Proyecto esta inserto en ecosistemas que se caracterizan por ser poco diversos y haber sido modificados desde tiempos de la colonizaci6n (siglo XVI). Esto hace practicamente imposible encontrar ecosistemas sin intervenci6n humana, con excepci6n de pequenas extensiones de islas fluviales o contiguas a los margenes de los grandes rios (Rio de la Plata, rfo Uruguay y rfo Negro), los que no seran afectados por el Proyecto. Sumado a ello, el relieve plano y ondulado de la casi totalidad del pais, ha facilitado la penetraci6n de caminos y con ello las actividades humanas a practicamente todos los rincones del pais. A nivel nacional, los principales problemas ambientales originados por el sector vial y ferroviario tienen relaci6n con los impactos al suelo que ocasionan las canteras, las cuales en general no son acondicionadas convenientemente en la etapa de abandono de faenas. Problemas puntuales ocurren en la construcci6n de puentes, ya que tales obras requieren de la corta de la vegetaci6n existente en los tramos de la faja donde se cruzan cursos de agua. Generalmente esta vegetaci6n esta formada por montes en galeria, bastante escasos en el pafs. En muchos sectores urbanos cruzados por las carreteras incluidas en el Proyecto se manifiestan altos niveles de ruido y ocurrencia de accidentes que han implicado danios a las personas y la perdida de bienes (ver fotografias 5 y 6 en el Anexo 10). Tambien esta latente el riesgo de derrames de sustancias peligrosas, por lo cual la poblaci6n en general apoya la creaci6n de trazados alternativos que eviten el transito de paso, en especial el de camiones, por el interior de zonas urbanas. En el ambito est6tico, preocupa a muchos sectores uruguayos la proliferaci6n de letreros de publicidad caminera que deterioran la calidad del paisaje e incluso impiden apreciarlo en forma apropiada. Si bien este problema afecta principalmente a la Ruta Interbalnearia (Montevideo Punta del Este, junto a la costa) y las demas rutas de acceso a Montevideo, es un problema que tambi6n esta empezando a aparecer en las inmediaciones de otras ciudades. Recientemente se modific6 el Reglamento de Avisos Visibles (publicidad caminera), disminuyendo de 2 a 1 km la distancia minima entre avisos permitidos. Sin embargo, aun pasara un tiempo para que caduquen los permisos ya concedidos y se ajuste el numero y distanciamiento de avisos a la norma.

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7.

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IMPACTOSAMBIENTALESY SOCIALESPOTENCIALES 7.1

Estudiosrealizados

Los impactos y riesgos ambientalesde este Proyecto fueron analizadosen forma preliminar, como parte del "Estudio de la infraestructurade transportede productos forestales", elaborado por C.S.I. Ingenieros S.R.L. El Informe Final, de diciembre de 1996, incluye un capftulo denominado"Estudio Preliminarde ImpactoAmbiental"(pags. 121-133). Por otra parte, el Subsector Carreteras ha encargadoa consultoresexternosla "Comunicaci6n ante la Direcci6n Nacionaldel Medio Ambiente"de partes del Proyecto. La "Comunicaci6n"es un documentoque establecela ley y el reglamentoambiental(ver detalles en el numeral 4.4.1) y que debe contenerinformaci6nsobre los siguientestemas: identificaci6n del proyectou obra, ubicaci6n,situaci6npre-operacional,descripci6nde las obras (magnitudes, actividades,equipos),descripci6ndel area de influencia(clima, relieve, suelos,cursos y cuerpos de agua, aguas subterraneas,flora, fauna, ecosistemas,ambienteantr6pico,etc.), identificaci6n de impactosambientalesy socialespositivosy negativos,identificaci6nde medidas mitigatorias de los impactos negativos, y "Clasificaci6n"ambientalpropuesta para el proyecto u obra. Para el tramo Tala - Fray Marcos de la Ruta 7, la DNV contrat6 la preparaci6n de la "Comunicaci6n"al Ing. Carlos Amorin. Para el tramo San Jacinto - Tala de la misma ruta, contrat6 a la Ing. Elizabeth Gonzalez. Ambas "Comunicaciones"proponena la DINAMA la clasificaci6nde los proyectosen categorfa"A", vale decir, la que incluyeaquellosproyectos con actividades, construcciones u obras, cuya ejecuci6n no presentarfa impactos ambientales negativoso puedanpresentarimpactosambientalesmfnimos,dentro de lo tolerado y previsto por las normas vigentes. Dichos proyectosno requeriran la realizaci6nde un estudio de impacto ambiental, en caso que la DINAMA concuerde con la propuesta presentada en la "Comunicaci6n". La comunicaci6ndel tramo Tala-FrayMarcosfue presentadaen marzo de 1997 y el 14 de abril recibi6 el "Certificado de Clasificaci6nde Proyecto", otorgado por DINAMA, en el que se acept6 la propuesta de clasificaci6nen categorfaA, y por lo tanto se otorg6 la Autorizaci6n AmbientalPrevia, condicionadaa lo siguiente: (i) la autorizaci6nse otorga para la totalidad de las obras presentadasen los documentosdel proyecto, exceptoel puente sobre el arroyo Vejigas (ver foto NO 10 del Anexo 10); (ii) dicha obra (puente sobre el arroyo Vejigas) debera ser comunicadapara tramitar su Autorizaci6nAmbientalPrevia cuando este definido su Proyecto Ejecutivo; y (iii) en referencia al resto de las obras, se deberapresentar previo al inicio de las mismas, la localizaci6nde los sitios de prestamoy los permisoscon que cuentan estas canteras para su operaci6n. La comunicaci6ndel tramo San Jacinto - Tala fue terminada en abril de 1997, pero aun no ha sido presentada a la DINAMA para solicitar el "Certificado de Clasificaci6nde Proyecto" y la Autorizaci6nAmbientalPrevia. c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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Para los restantes tramos de carreteras,obras ferroviariasy de puertos que estAnobligados a ser comunicados a la DINAMA (ver SeccIn 4. 1),

eStas

"Comunicaciones"

se iran contratando a

consultores extemos y presentandoa la autoridad, en la medida que avancen los estudios de ingenieria y se tengan mas definidoslos proyectos ejecutivos. Los resultados de los analisis ambientalesrealizadospara el Proyecto global y algunas de sus partes se presentan a continuaci6n. 7.2

Subsector carreteras 7.2.1 Comentariosgenerales

El Proyecto consolidarfay ejecutariauna parte importantede la tarea de mejorar las condiciones de transportey el accesovial a diversasciudades,localidadesy zonas con plantacionesforestales productivas ubicadas en los departamentosde Rio Negro y Canelones. Las acciones para controlar y mitigar posiblesimpactosnegativosambientalesdel Proyectoen su mayor parte, han sidoincorporadasen el disefnodel mismoy en forma especificaseran incorporadosa las distintas obras, en la medidaque avancenlos estudiosde ingenierfade los proyectosespecificospara cada obra. Para el SubsectorCarreteras,la DNV cuentacon EspecificacionesAmbientalesGenerales (ver indice en el Anexo 3), que especificanlas politicas y medidasa tomar para resguardar o recuperar el medio ambiente,para diversostipos de obras y actividadespropias de los proyectos viales. Dichas acciones estan incluidas en los planes anuales de trabajo y en los criterios t6cnicosambientalesde elegibilidady evaluaci6nde proyectosde los componentesdel Programa (ver Secci6n 8.3). Ademas, se estableceraun sistemade seguimientoy evaluaci6nen base a lo indicadoen la Secci6n 8.5. La ya hist6rica modificacion de los ecosistemas naturales de Uruguay, hace practicamente imposibleque las obras y actividadesdel Proyectoafecten ecosistemassin intervenci6nhumana. Sumadoa ello, el relieve plano y onduladode la casi totalidad del pafs, hace que las obras no requieran de la ejecuci6n de cortes, taludes o rellenos de importancia. Por otra parte, los ampliosderechos de vias existenteshacen posible que muchasobras a realizar no requieran la compra o expropiaci6nde terrenosprivados (ver ejemplo de derecho de via en foto N° 15). Se debe tener presente que, de acuerdoa los resultadosde los analisis ambientalesrealizados, el Proyecto no conlleva la apertura de nuevos caninos, asi como que los ambientesexistentes dentro del area de influenciade las rutas a mejorar, ya estAnmodificadospor acciones humanas llevadas a cabo desde la colonizaci6nde esos territorios. Segun lo informadopor el MTOP, las obras seran realizadasen su gran mayorfadentro del derechode via existente. S61oen pequenas extensionesadyacentesa la actual faja de dominiop6blico se requerira comprar a particulares los terrenos necesarios para ampliar la faja o rectificar su trazado. Hasta ahora, las unicas viviendasa comprar son dos, localizadasfrente al km 61 del tramo San Jacinto - Tala, cuyos detalles se explican en la Seccion7.2.4. c:\BM\Uruguay\JA-PITPF.BM

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7.2.2 Impactospositivos Medio fisico: estabilizaci6nde taludes; correcci6nde defectosde drenaje; control de procesos erosivos en bocas de salida de alcantarillas;disminuci6ndel polvo en suspensi6n;disminuci6n de la emisi6n de gases y particulas por kil6metro recorrido por cada vehiculo, al mejorar la velocidadmedia de circulaci6n;recuperaci6nde las zonas de pr6stamo;y correcci6ndel pasivo ambientalconsideradocritico. Medio Bi6tico: reposici6n de arboles faltantes en las hileras a orillas de algunos caminos; revegetaci6nde areas alteradasen los costadosde las rutas y revegetaci6nde areas con pasivos ambientales. Medio Socioecondmicoy Cultural: a) Vialidad: aumento de la seguridad vial para los usuarios de las rutas por mejoramientodel estandar, eliminaci6nde riesgos (pavimentoen mal estado (ver fotograffas 1 y 2 en el Anexo 10), curvas peligrosas,Arbolesdemasiadocercanos); disminuci6n de los tiempos de viaje; ahorro en combustibles, lubricantes y repuestos automotrices; disminuci6n de los costos de transitar por las rutas, con la consiguiente disminuci6ndel costo de los fletes; y b) Actividadecon6micay empleo: demanda temporal de bienes y servicios(camiones,maquinarias,asfalto,herramientas,insumos,etc.), durante toda la etapa de construcci6n; demanda por mano de obra no especializada, semi-calificada y calificada durante toda la etapa de construcci6n;favorecimientode la instalaci6n de nuevos proyectosproductivosy de servicios,en especialforestalesy de transporte,debido a las mejoras viales. 7.2.3 Impactosnegativos Puesto que algunas areas de acopio de madera se localizan dentro del perimetro urbano de Montevideo,es indudableque las condicionesde la ciudadseran alteradasdebido al mayor flujo de camiones. Los impactosnegativosmas probables son: (i) aumentode accidentes;(ii) ruido; (iii) impactos visuales; (iv) contaminaciondel aire; (v) cambiospara la comunidad,peatones y ciclistas; vi) vibraci6n en las vias generadapor vehiculospesados, entre otros. El MTOP, con el fin de establecerlas respectivasmedidas mitigatorias,trabajara en estrecha coordinaci6ncon la Intendenciade Montevideoy la ANP, en la seleccion de las rutas mas adecuadasdesde cada uno de los sitios de acopioal puerto. La ruta o rutas seleccionadasseran debidamente sefializadas para que el usuario se familiarice con las nuevas condiciones establecidas. Medio Fisico: A nivel localizado,en las areas especificasocupadaspor los frentes de trabajo, son esperablesaumentostransitorios de la contaminaci6nacustica, concentraci6nde particulas en suspensi6n en el aire, por remoci6n de tierra, pavimentos, excavaciones, etc., y por la combustionen los motores de las maquinasy camiones de las obras; obstrucci6n temporal c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

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(parcial o completa)del curso natural de las aguas superficiales,con riesgo de anegamientode Areaso secamiento de los cursos originales; riesgo de derrames de concreto, combustibles,

grasas y otros contaminantesa cursos de aguas superficiales;alteraci6n de la calidad visual tradicional del area de influenciadirecta, por el aspecto desordenadoque los trabajos dan a la zona de obras. Tambien cabe esperar un aumentodel ruido, emisionesde gases y particulas y riesgos de accidentes en las zonas en que incrementarael transito de camiones, en las zonas donde se exploten canteras, o se habilitenpr6stamos. Medio Bi6tico: eliminaci6nde la vegetaci6ny disminuci6ndel habitat de fauna silvestre por limpieza de terrenos y de riberas de los cauces donde se ejecutaran obras de construccion y mantenimientode puentes; corta de arboles plantadosen las orillas de los caminos;disminuci6n temporalde la calidaddel habitatde peces y otros organismosacuaticosdebidoal enturbiamiento y contaminaci6nde las aguas, derivado de obras de construcci6ny mantenimientode puentes y despeje de vegetaci6nen los cauces, y derivados de obras en la carretera, que tengan algun derrame que posteriormenteIlegue a los cauces. Medio Socioecon6micoy Cultural: incrementostemporalesde los tiempos de viajes durante la etapa de construcci6n,gasto de combustiblesy lubricantes;disminuci6nde la velocidad de circulaci6n en los puentes y caminos en construcci6no reparaci6n; aumento del estres de la conducci6n;congestionamientosviales, transito lento de camionesy maquinariaadscritos a los trabajos; desvfos de la ruta por la construcci6n de las obras; aumento de la posibilidad de accidentes con vehiculos de la obra en maniobras, poco visibles de noche; generaci6n de perdidas econ6micasdebido a la ocurrenciade accidentes(danosa las personas, a la propiedad, a los bienes, etc.). 7.2.4 Rutas 6 y 7 A continuaci6nse presenta un analisisespecialrealizadosobre las Rutas6 y 7, debido a que son las unicasque incluyenla construcci6nde nuevospuentesy la demolici6nde viviendas. La Ruta 6, en el tramo Ruta 11-SanRam6n, no incluye demolici6nde viviendas. Los tramos de la Ruta 7 cuyo mejoramientoserfa financiadopor el Banco Mundial serfan San Jacinto -Tala (23 km) y Tala - Fray Marcos (14 km). El asunto crftico principal que se habia planteado respecto a estos tramos fue el impacto del Proyecto sobre expropiaciones y reasentamientode personas. Como producto de la revisi6ndel estudio de ingenierfapara el mejoramientodel tramo, planos de expropiaci6ny parcelarios y de la visita a terreno, cabe concluir que la necesidadde relocalizaci6nffsicaafecta a s6lo dos construccionesy una familia, con un total de tres personas. Ambas construccionesestan localizadasal costadoponiente del tramo San Jacinto - Tala, frente al km 61, en el paraje denominado"Piedra Sola". En cuanto al numero de predios o padrones que seran afectadospor la compra o expropiaci6n de angostas fajas para ensancheo rectificaci6ndel trazado, segun la informaci6n de la DNV, c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

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estos alcanzan a 103 (88 en el tramo San Jacinto - Tala y 15 entre Tala y Fray Marcos), involucraridoun total de 36 hectIreas (25 hectireas en el tramo San Jacinto - Tala y 11 hectareas, entre Tala y Fray Marcos). Ningunode los padrones seria afectado en forma total, s6lo compras de pequefias fajas, sin que se afecte la actual viabilidad econ6mica de la explotaci6nde dichas propiedades. Se deberfa analizar la magnitud de los impactos de las expropiacionesen terminos de ingreso, producci6ny oportunidadesecon6micas. El Proyecto en la Ruta 7 requiere la corta de arboles que fueron plantadospor la DNV en las orillas de los caminos. Si bien estos arboles ahorapresentanconjuntosatractivosdesde el punto de vista est6tico,por estar muy cercanosa la faja pavimentadarepresentanahora un sero riesgo de accidente,limitan la visibilidady obscurecenel camino. La totalidad de los arboles a cortar son de especies introducidas,a excepci6nde escasosejemplaresde especies nativas localizados en los maJrgenesde algunos cursos de agua cruzados por las rutas a mejorar. Los arboles a cortar se reemplazaranpor otros de igual o superior atractivo estetico y seran plantados en la faja publicade los mismoscaminos, pero cercanosa los cercos con las propiedadesparticulares, o a lo menos a 12 metros de distanciade la cunetao a 15 metros del pavimento. En la Ruta 7 se cuantificaronlos arboles a cortar y estos alcanzan a 2.547, pertenecientesa 5 especies introducidasa Uruguay. De estos, 1.838 pertenecenal genero Eucalyptus, 396 son tipas (Tipuana tipa), 246 son casuarinas (Casuarina cuninghamiana), 62 son acacias negras, y

5 son fresnos (Fraxinussp.). S6lo las tipas y 10 eucaliptosestAnen el tramo San Jacinto - Tala; el resto estan en el tramo Tala-Fray Marcos. Las fotografias9-14 del Anexo 10 muestran ejemplosde los bosquetes (fotos 9 y 10) e hilerasde arboles a cortar de las distintas especies (fotos 11-14). Cabe recalcar que durante la visita a terreno realizadapor el consultor el 23 de abril de 1997 a los tramos de las rutas 6 y 7 a ser financiadospor los proyectos del BID y el Banco Mundial, se entrevist6 a algunos afectados, se tomaron fotografiasde la totalidad de las construcciones a ser demolidas (ver fotografias7 y 8) y el MTOP elabor6un video informativosobre el tema, el cual fue enviado a ambos bancos y esta disponiblepara consulta de cualquier interesado. Finalmente,es preciso plantear que a futuro se debera estudiar la convenienciade un by pass que evite el paso de transito interurbano (en especial transito pesado, como los camiones cargadoscon productosforestales)por el centro urbanode Tala, por los riesgosde accidenteque ello conllevay por las molestiasdebidoa congesti6nvehicular,ruido y emisionesgaseosas y de particulas. El trazado a mejorar en la Ruta 7 no considera un by pass, y el actual paso por el centro de Tala sera complicadosi incrementamuchoel transitointerurbano(ver fotos 5 y 6 del Anexo 10). 7.2.5 Rutas24. 25 y 90 De acuerdo a la informaci6nproporcionadapor la DNV, las obras a realizarse en los tramos de c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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las rutas 24 y 25 incluidos en el proyecto, consisten en la mejora del trazado existente, en forma que permita una CirrIlaci6nde vehiculos mas segura, tratando sobre todo facilitar el transporte de la producci6n forestal del norte del pais hacia el Puerto de Fray Bentos. Como se prev6 que las mejoras consistiran en pequefias rectificaciones del trazado y la ampliaci6n del radio de curvas existentes, se considera que ninguna de estas obras tendran impactos ambientales negativos importantes. Las rutas 24, 25 y 90 fueron visitadas e inspeccionadas in situ por t6cnicos del MTOP (Fernando Souto, Roberto Sandonato) y representantes del Banco (Jorge Rebelo, Sergio Miquel) en diversas misiones. Como resultado de tales inspecciones no se encontr6 ningun caso de familia, ocupantes o construcciones a ser afectadas directamente (ej. necesidad de relocalizaci6n) por la rehabilitaci6n de esas rutas. Las obras a realizarse en la Ruta 90 en sus diferentes tramos consisten en mantenimientos extraordinarios dentro de los lImites de la faja publica, siendo consideradas las mismas sin necesidad de Autorizaci6n Ambiental Previa por parte de la DINAMA (categorfa "A" de Uruguay, equivalente a la categorfa "B" del Banco Mundial).

7.3

Subsectorferrocarriles 7.3.1 Impactospositivos

El Escenario Dos elegido es el mas favorable desde el punto de vista ambiental, por la integraci6ndel ferrocarril. La construcci6nde la PlayaIntermodal(ferrocarril/puerto)permitira disminuirel movimientode camionesen las zonas de accesoal puerto. Esto a su vez disminuira el impacto negativosobre el ambienteurbano de Montevideoy reducira el consumode energia a nivel global. La integraci6n del ferrocarril como modode transporte en el desarrollodel Proyecto repercute favorablementeen el medio ambiente, ya que no produciramayores costos por externalidades (contaminaci6n,congestionde trinsito, etc.), al aumentar su capacidad de carga, implicando ademfis un gran ahorro energetico y un menor uso de suelo, entre otros aspectos a resaltar.

Se sustituiraen parte el uso de camiones,generandocon ello una disminuci6nde la necesidad de ampliar vias, menor ocupaci6n del espacio, menor nivel de ruido, menor congesti6n vial urbana e interurbana, menor generaci6n de emisionesde particulas y gases, menor riesgo de accidentes,congestionvehiculary consumode combustibles. Esto ultimoimplicaraia su vez una menor emisi6n de CO, CO2 y particulas. Este proyecto esta fundadotanto en la necesidadde realizarel transportede productos forestales con eficiencia y con el minimo costo, como en la necesidad de lograr el menor impacto ambientaldel mismo. En este sentido,cabe mencionarlas conocidasventajasdel transporte por ferrocarril, que se pretende incrementarconsiderablemente,frente al transportecarretero.

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7.3.2 Impactosnegativos Aun no esta estudiadoel impactode la reactivaci6ndel ferrocarrilsobre las zonas urbanas donde estos han dejado de operar, pero que ahora tales vias ferreas seran rehabilitadas. Por otra parte, es necesario considerar que la explotaci6nde canteras para producir balasto implica la modificaci6nde las geoformasy el paisaje, y la generaci6nde polvo y ruido a nivel local. De acuerdo a datos de la Gerenciade Infraestructurade AFE, los volumenesde balasto previstos totalizan alrededor de 242.000 m 3 , de los cuales 130.000 m3 son para el tramo Churchill-Rivera. La procedenciadel balastoaun no esta definida,dado que sera propuesta por la empresa que se adjudiquela licitaci6n. AFE ofrecera el uso de la cantera existente en el km 271 de la linea Rivera para la extracci6nde la piedra bruta necesaria para la trituraci6n. En los pliegos de licitaci6n, AFE solicitara informaci6n sobre lugares de extracci6n e informaci6nsobre si son canteras activas, abandonadaso nuevas, volumenesrequeridos, modos y rutas de transporte, etc. Ademas, los mismos pliegos contendran las Especificaciones AmbientalesGenerales. Con referencia a la cantidad de residuos de aceite, se desconocela cantidad producida, pero estos se recogen en tamboresy parte de ellos se venden. De acuerdoa los datos de la Gerencia de Material Rodante de AFE, en 1996 se vendieron 6.800 litros de aceite lubricante usado. Respecto de las baterfas que han terminado su vida util, estas son acidas, de plomo y hay almacenadasun lote de aproximadamente40 ton disponiblespara comercializaci6n. En 1996 se incorporaron20 baterfasnuevas al parque ferroviario. En los estudiosposteriores se determinarala cantidadde piezas de repuestoviejas, desechadas por anio en los talleres de mantenci6n,los lugares de dep6sito o eliminacion,porcentaje de desechosreciclado, porcentajevendido, clientesprincipales, etc. En los casos que el ReglamentoAmbientalexigen la "Comunicaci6n"de proyectos (obras) a DINAMA,se precisara la informaci6nsobre posiblesimpactos(ruido, emisiones, derrames de gas-oil, riesgo de accidentes,etc.), del paso del tren por zonas urbanas en que el ferrocarril ya no pasa o que lo hace con una frecuenciaminima. 7.4

Subsectorpuertos 7.4.1 Impactospositivos

La realizaci6n de las obras portuarias traera consigo facilitar y hacer mas competitivas las exportacionesde productosforestalesuruguayos,y generarademandatemporalde mano de obra e insumos durante su construcci6n.

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Por otra parte, para el caso del puerto de Montevideo,se esta estudiandola construccionde un nuevo acceso mds a! norte, que contemplala construcci6nde un paso a desnivel en el cruce entre la linea f6rrea y la rampla Sudamerica(avenidalateral adyacentea los recintosportuarios). En este caso deberfa elevarse la rampla y el ferrocarril seguir pasando a nivel. La fotograffa NO18 muestra el cruce actual. Es indudableque, de concretarse,un paso a desnivellograra la eliminaci6ndel riesgo de colisionesy evitara la congesti6npor vehiculosque deben esperar el paso del convoy. 7.4.2 Impactosnegativos Las obras en el puerto de Montevideoson menores y estan constituidaspor la creaci6n de espacios abiertos para el acopio de madera, lo que implica la demolici6n parcial de viejos dep6sitos existentes, la repavimentaci6n,tendido de lineas f6rreas, iluminaci6n y servicios, cierros, y portonesde ingreso controlado. Todos ellas implicanimpactosambientalesde escasa o nula significacion. Estos impactos ocurririan s6lo durante la etapa de construcci6n y se expresarianen ruido, polvo y emisionesde gases y material particuladomientrasla maquinaria de construcci6nest6 operando. Las obras y actividades contempladasen el Puerto de Fray Bentos incluyen: mantenimiento (iluminaci6n,defensasde muelle, vias ferreas de muelle,pavimentos,construcci6nde servicios de agua y electricidad);prolongaci6nde muelle (primera fase 75 m y segunda fase 200 m); y ensanchede muelle de cabotaje. Dichasconstruccionesconllevanlas accionesnormalesde este tipo de obras, como por ejemplo excavaci6nbajo el agua, colocaci6nde petreos bajo el agua, fundaci6nde pilotes y construcci6nde obras civiles complementarias. A rafz de estas accionesse produciranciertosimpactosambientales. Los mas importantesseran: -

Aumentode los nivelesde turbidezdel agua, con los consiguientesefectos sobre la biota acuatica, en particular sobre la fauna bent6nica; Riesgode modificaci6nde la dinamicadel flujo de corrientesdel puerto, lo que conlleva a modificacionesen su hidrodinamica; Generaci6n de residuos s6lidos y liquidos, durante la etapa de construcci6n (aridos, escombros, combustibles,lubricantes,etc.); y Aumento de la emisi6nde contaminantesgaseosos y particuladosdebido a la operacion de la maquinariay del aumentodel transito de camiones.

Las obras contempladaspara el puerto de Fray Bentos deberan ser comunicadasa DINAMA, acompanandoun analisis ambientalde las dos prolongacionesy el ensanchedel muelle.

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8.

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MANEJOAMBIENTALDEL PROYECTO 8.1

Marco institucional. Organismosintervinientes. MTOP, DNV, AFE, ANP

Los asuntos ambientalesdel Proyectoen su globalidadseran de responsabilidad,ante el Banco Mundial, de la Unidad de Coordinaci6ndel Proyecto (PCU), la cual dependeradel MTOP. La PCU estara respaldada,segun las necesidades,por expertosambientalesa ser contratados como consultores. Ademasde ello, la DNV, AFE y ANP tendranencargadosambientalesnominados oficialmente para servir de enlaces en temas ambientales entre la PCU y su respectiva instituci6n. Cada uno de los encargadosse reportaradirectamentea la PCU para fines de recibir y/o entregar informaci6n. La DNV design6 a algunos de sus profesionalespara integrar su Unidad Ambientaly les asign6 las labores relacionadas con la parte ambiental, ademas de seguir cumpliendo sus labores habituales(ver conformaci6nen el Anexo 1). La AFE y la ANP han designado inicialmente (aunque serfa conveniente un nombramiento formal) un profesional de sus respectivas instituciones, como encargado de verificar en la etapa de preparaci6n de los terminos de referenciade los estudiosde ingenierfa,la incorporaci6nde los requerimientosrelacionadoscon el medio ambientede cada uno de los proyectos y obras. Posteriormente,durante la ejecuci6n de los estudioseste profesionalcontara con personalde apoyopara poder hacer un seguimiento formal de los mismos. Durante la etapa de preparaci6n de los documentosde licitaci6n y la ejecuci6nde las obras, estos mismosgrupos se encargarande la supervisi6ny verificaci6n del cumplimientode las medidas mitigatoriascorrespondientes. A la fecha no existen estudios detalladosde algunas obras a ejecutar en el Proyecto, pero la contrataci6nde los mismos se iniciara en el corto plazo. 8.2

Instrumentosde gesti6n ambiental

La acci6n principal para la obtenci6n de los objetivos ambientalesdel Proyecto sera aplicar instrumentospreventivos. Se pretende asi integrar desde el inicio de los estudiosdel Proyecto la consideraci6n de los aspectos ambientales en las decisiones de disefio, evitando que SU consideraci6nse limite a unajustificaci6n final. Entre estos instrumentos se encuentran los mecanismospara asegurar que los organismos ejecutores, asf como sus contratistas, conozcan y cumplan la legislaci6n ambiental vigente. Tambiense aplicaranaquellosinstrumentosque no tienen un caracter legal, sino que responden a normas, polfticaso lineamientosambientalesde los ejecutores,cuyo cumplimientoes esencial para asegurar una adecuadagesti6n ambientaldel Proyecto. Entre estos ultimosestan las Fichas Ambientales"Filtro", las EspecificacionesAmbientalesGeneralespor subsector, los Manuales Ambientalespropios de cada organismoy las PoliticasAmbientalesInstitucionales. Ademas, se encargaran algunos estudios y se promovera la cooperaci6n interinstitucional entre los organismosparticipantes. c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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8.2.1 Legislaci6ny reglamentaciknambiental Las medidas de protecci6n del medio ambiente se ajustaran a las disposiciones legales y reglamentariasvigentes, en particulara la Ley 16.466 sobre Evaluaci6nde Impacto Ambiental y a su decreto reglamentario435/994. Los organismosparticipantes,antesde iniciarunaobra de las sefialadasen el numeral 4.1 deben, de acuerdo con la legislaci6n vigente, contratar un consultor externo para que prepare los "Informes de Comunicaci6nde Proyecto" para requerir a la DINAMA un Certificado de Clasificaci6nAmbientalde Proyecto y una Autorizaci6nAmbientalPrevia, o bien encargar la preparaci6n de los estudiospertinentes, cuando de antemano se sepa que un determinado tipo de obra legalmenterequierela preparaci6nde un Estudiodel ImpactoAmbiental. En estos casos se contrataran empresas consultoras o consultoresindividualescon la experiencia suficiente, segun sean las necesidadesde cada obra en particular. 8.2.2 Fichas ambientales"filtro" Con el fin de asegurar el cumplimientode la legislaci6n ambiental uruguaya y las normas ambientalesdel Banco, en cada proyectoespecIficou obra de gran envergadura, es conveniente que cada ente ejecutor del Proyecto (DNV, AFE y ANP), presente a la PCU un Informe de Comunicaci6nde Proyecto que, ademas de contener todos los antecedentesrequeridos por el Decreto 435/94, contengalos datos incluidosen la "Ficha Ambiental"especificadapor el Banco (ver proposici6nde formato en el Anexo4). Este informe deberd elaborarse para cada una de las obras incluidasen la lista de proyectosque requierenAutorizaci6nAmbientalPrevia, segun la ley y el reglamento de evaluaci6n de impacto ambiental. Para ello se debera seguir el procedimientoindicadoen el Cuadro3 e indicarla reglamentaci6nque se seguira en cada caso. Asimismo,debe elaborarseun cuadro resumencomo los presentadosen el Anexo6, el cual debe estar acompafiadode fotograffasde algunosde los tramos mas representativosde las carreteras y partes de la linea ferrea, asi como tambiende las areas involucradasen las obras portuarias. 8.2.3 Especificacionesambientalesgeneralespor subsector Desde febrero de 1997 la DNV posee "EspecificacionesAmbientalesGenerales"para sus obras y actividades,las cuales forman parte de los documentosde licitaci6npara la ejecuci6nde obras. Su cumplimientoes de responsabilidaddel contratistay la fiscalizaci6nrecae en el Director de la Obra por parte de la DNV. Sin embargo, los subsectores Ferrocarriles y Puertos no disponen de este tipo de especificaciones,lo cual deberia subsanarsea la brevedadposible. El Proyecto contempla la elaboraci6n, medianteconsultoriaexterna, de borradores de especificacionesambientalespara ser propuestos a los respectivosorganismos.

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8.2.4

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Manuales de manejo ambiental

Por otra parte, es altamente recomendable que la DNV elabore y oficialice en el corto plazo un Manual de Manejo Ambiental de Obras Viales, para ser usado por sus funcionarios, consultores, concesionarios y contratistas. Este manual debe especificar, a lo menos: las normas legales ambientales y sociales aplicables a proyectos viales; los tipos de medidas de mitigaci6n, reparaci6n y compensaci6n ambiental para diferentes obras; esquemas, perfiles o disenios para implementaci6n; requerimientos de insumos; estandares de rendimientos y costos unitarios segun tipo de medida. Como referencia para la elaboraci6n de dicho documento, se pueden usar los manuales ambientales de Argentina y Colombia entregados por la misi6n del Banco ("Manual Operativo Programa de Caminos Provinciales. M6dulo Ambiental para Obras Viales". Ministerio del Interior de Argentina, julio de 1996, 124 p. y "Politicas y Practicas Ambientales". Ministerio de Transporte de Colombia. Instituto Nacional de Vias. 249 p.). 8.2.5

Politicas ambientales institucionales

Es recomendable que cada entidad involucrada en el Proyecto prepare un documento sencillo, conciso y claro (de una pagina), en el que el respectivo organismo (MTOP, DNV, AFE y ANP) declare expresamente cual es su politica institucional para abordar los aspectos ambientales de sus proyectos, obras y actividades. A esta politica debe darsele amplia difusi6n. 8.2.6

Estudios

Es conveniente realizar un estudio sobre "Rutas de circulaci6n de camiones con productos forestales en las zonas urbanas de los puertos (en especial el de Montevideo) y su impacto vial" (resistencia del pavimento, congesti6n, tasa de accidentes, aumento del comercio local y demanda de servicios para camiones y transportistas, etc.). Este estudio debera diseiiar medidas para controlar (ej. plazas de pesaje, balanzas m6viles), mitigar y compensar los impactos negativos que se detecten (por ejemplo analizar la conveniencia del paso a desnivel para el acceso a la playa intermodal) y proponer el esquema de ejecuci6n institucional. 8.2.7

Cooperaci6n interinstitucional

Dado el mayor avance relativo de la DNV en temas ambientales respecto de AFE y ANP, se recomienda que la DNV preste asesorfa a dichas entidades en la puesta en marcha del manejo ambiental de sus proyectos y apoye al Grupo de Trabajo para el Estudio de la Interfase Puerto Ferrocarril en Montevideo. 8.3

Procedimiento de evaluaci6n ambiental de las obras y actividades fimanciadas por el Proyecto

El Proyecto abarca una serie de obras y actividades de diferentes caracteristicas, a realizarse en c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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zonas y en ambientesmuy diversos. Estas obras se iran ejecutando,algunasen forma paralela yotros gradialmente, dentro del marco de acci6naue fija el Provecto. En un proyecto de obras multiples,no similares,con flexibilidadpara alterar la lista inicial de obras involucradas, la preocupaci6n central desde el punto de vista ambiental esta en el establecimientode mecanismoseficacesde evaluaci6ny control ambientalde obras, ya que la viabilidadambientalde cada obra no puede ser evaluadaa priori, en la fase de preparaci6n de la operaci6n. Las obras del primer aho, posiblesde interpretarcomo muestrarepresentativade las obras del Proyecto, pueden no cubrir los diversos tipos de problemasambientalespotenciales. Ademas, el alcance de un determinadotipo de impactopuede ser muy diferente en una obra y en otra. Por todas esas razones, el proceso de gesti6nambientaltiene mas importanciaen el diseniode la operaci6n, que el analisis puntual de una u otra obra en particular. El procedimiento de manejo, control y seguimiento ambiental adoptado para la presente operaci6n es coherente con la legislaci6n ambiental uruguaya y con los procedimientos ambientalesdel Banco. Distingue tres etapas, cada una de ellas con instrumentosespecificos. El Cuadro 3 presenta los procedimientos, medios de verificaci6n, asf como las entidades responsablesde la ejecuci6n, controly supervisi6nde la gestion ambiental. Ademas, establece distintos tipos y profundidades de analisis ambientales para las etapas de identificaci6n, preparaci6n y ejecuci6nde proyectos especfficosy obras. Es convenienterecordar que la legislaci6nuruguayadistingueseis etapas en el procedimiento para el dictado de la Autorizaci6nAmbientalPrevia, de los tipos de proyectos que sefialael Art. 2 del Decreto 435/94. Estas etapas son: a) comunicaci6ndel proyecto; b) clasificaci6ndel proyecto; c) solicitudde la Autorizaci6nAmbientalPrevia; d) puesta de manifiesto; e) audienciapublica; y, f) resoluci6n. El Cuadro 3 presenta el procedimientoa aplicarpor la administraci6ndel Proyectopara asegurar el cumplimientode la legislaci6nambientaluruguayay las normas ambientalesdel Banco. Como se observa en el Cuadro 3, los ejecutoresde las obras (DNV, AFE, ANP) seran a su vez los responsablesante la PCU de los aspectosambientalesde sus proyectos u obras. Sus tareas o estudios ambientales las podran cumplir con medios propios o mediante la asesoria de consultores. Sin embargo, hay dos instancias obligatorias donde se requieren consultores (profesionalessin vfnculo administrativode subordinaci6na la instituci6n que ejecutara el c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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proyecto o obra), por exigencias de la ley y el reglamento de evaluaci6n de impacto ambiental. La PCU, por su parte, tendra un rol fundamental en el aseguramiento de la calidad ambiental de las obras que se ejecuten con financiamiento del Proyecto. Sera la responsable del manejo ambiental del Proyecto ante el Banco. En algunas ocasiones, la PCU requerira el apoyo de consultores ambientales para revisar los informes ambientales que le presenten la DNV, AFE y ANP, y poder emitir, fundadamente, las aprobaciones o rechazos de tales informes. El Banco, por su parte, se concentrara en la supervisi6n de los proyectos especificos u obras mds importantes, vale decir aquellos que la autoridad ambiental haya determinado que requieren EIA. El Banco participara en la aprobaci6n de los Terminos de Referencia (TdR) y en la aprobaci6n de los informes finales de los EIA, a fin de asegurar que estos cumplan con las normas y estandares de calidad exigidos por el Banco. Entre estos aspectos se encuentra el verificar que hubo suficiente informaci6n al publico, para lo cual el Banco revisara los avisos de prensa publicados y el Informe Ambiental Resumen puesto a disposici6n de los interesados en las oficinas de la DINAMA. El Banco tambien revisara el informe sobre eventuales audiencias puiblicas que, de acuerdo a sus facultades, el Ministerio de Vivienda, Ordenaci6n Territorial y Medio Ambiente (MVOTMA) haya decidido que se deben realizar respecto de un determinado proyecto. Finalmente, sera tambien rol del Banco aprobar las especificaciones ambientales que se incluyan en los pliegos de licitaci6n y los "Informes anuales sobre gesti6n ambiental del Proyecto" que preparara la PCU sobre la base de los informes trimestrales que elaboraran los organismos ejecutores. Por otra parte, cabe comentar que las cartas e informes indicados en la ultima columna para acreditar la aceptaci6n, aprobaci6n o cumplimiento de tareas o informes ambientales, facilitaran las posteriores auditorias de medio tiempo y ex post, que se aplicaran a este Proyecto. Por otra parte, las referencias al MVOTMA en el Cuadro 3 se deben a que el Decreto 435/994 lo indica asi. Sin embargo, el MVOTMA desarrolla esta responsabilidad a trav6s de DINAMA, uno de los tres servicios publicos que dependen de dicho Ministerio.

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Cuadro 3:

Etapa del Proyecto

Procedimientos de Gesti6n Ambiental para Obras Mayores del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales Actividad de Gestion Ambiental

Instrumento

Ejecutor

_________ __ _______ ______ _______ _________ ___O _________ _

Identificacid6n

Analisis ambiental preliminar de los proyectos/obras que requieren Autorizaci6n Ambiental Previa, segun el Art. 2 del Decreto 435/994

Comunicaci6n del Proyecto a DINAMA, con proposici6n de Clasificaci6n ambiental

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Informe de Comunicaci6n del Proyecto a DINAMA. Este debe contener la informaci6n exigida por DINAMA y la requerida por el formato de Ficha Ambiental presentado en el Anexo 4. Tambien debe incluir una Proposici6n de Clasificaci6n Ambiental del Proyecto Carta adjuntando el Informe de comunicaci6n del Proyecto, con proposici6n de categorfa (A, B, 6 C)

Organismo Contralor

Organismo Supervisor y rientado r

Medio de Verificaci6n| del cumplimiento

DNV, AFE, ANP, segun corresponda (titulares de cada proyecto)

Unidad de Coordinaci6n del Programa Banco Mundial (PCU)

Carta de la PC'U al ente Ejecutor, donde se aprueba el Informe de Comunicaci6n del Proyecto a ser presentado a DINAMA

________

Consultores

_

DNV, AFE, ANP, segun corresponda

PCU

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Carta u oficio de envio del organismo ejecutor a la DINAMA.

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Inforne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

Cuadro 3:

Etapa del Proyecto

Procedinientos de Gesti6n Ambiental para Obras Mayores del Proyecto de Infraestructura de Productos Forestales Actividad de Gesti6n Ambiental

Instrumento

Ejecutor

Organismo Contralor

Clasificaci6n ambiental oficial del Proyecto

Certificado de Clasificaci6n Ambiental del Proyecto u Obra

DINAMA

MVOTMA

Organismo Supervisor y Orientador

Medio de Verijicacidn del cumplimiento

Certificado de clasificaci6n ambiental emitido por la DINAMA

Autorizaci6n Ambiental Previa para los proyectos clasificados en Categorfa A

Preparaci6n

de Transporte

Autorizaci6n Ambiental Previa para los proyectos clasificados en Categorfa A, rnediante Resoluci6n del MVOTMA

Elaboraci6n de los TdR para los EIAs de los proyectos que el Ejecutor ylo DINAMA clasifiquen en categorfas B y C

Trminos de Referencia (TdR) para el Estudio de impacto Ambiental (EIA)

DNV, AFE, ANP, segun corresponda

PCU

Banco

Carta aprobatcria de los TdR del Banco a la PCU

Elaboraci6n de estudios de impacto ambiental de los proyectos clasificados en categorfas B y C

Informe de EIA

Consultores

DNV, AFE, ANP, segdn corresponda

PCU

EIA Elaborado

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Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura

Cuadro 3:

Etapa del Proyecto

de Transporte

Productos Forestales,

64

Uruguay

Procedimientos de Gestion Ambiental para Obras Mayores del Proyecto de Infraestructura de Productos Forestales Actividad de Gesti6n Ambiental

Instrumento

Ejecutor

Organismo Contralor

Organismo Supervisor y

de Transporte

Medio de Veroficaci6n del cumplimiento

Orientador

Aprobaci6n intema del EIA

Informe interno evaluaci6n, con menci6n expresa a la aprobaci6n de los planes de manejo y monitoreo ambiental

DNV, AFE, ANP, segun corresponda

PCU

Carta aprobatoria, de la PCU al orgamismo pertinente (DNV, AFE, ANP)

Presentaci6n a DINAMA de la Solicitud de Autorizaci6n Ambiental Previa de los proyectos clasificados en categorfas By C

Solicitud de Autorizaci6n Ambiental Previa (AAP)

DNV, AFE, ANP, segdn corresponda

PCU

Carta del orgamismo titular del proyecto/obra presentada a Ia DINAMA para solicitar la AAP

Puesta de manifiesto del Informe Ambiental Resumen en oficinas del MVOTMAIDINAMA

Publicaci6n de aviso en el Diario Oficial y en otro diario de circulaci6n nacional

DNV, AFE, ANP, segdn corresponda, en conjunto con DINAMA

PCU

Banco

Envfo al Banco de los avisos publicados

Realizaci6n de Audiencia Publica (s6lo si el MVOTMA la considera necesaria)

Audiencia Pdblica

DNV, AFE, ANP, segdn corresponda, en conjunto con el MVOTMA

PCU

Banco

Informe de la PCU al Banco sobre la audiencia pilblica realizada (elaborado por DNV, AFE, ANP, segdincorresponda)

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Informe Final del EIA

Versi6n: 20 Mayo 1997

65

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

Cuadro 3:

Etapa del Proye etc

Ejecuci6n

Procedimientos de Gestidn Ambiental para Obras Mayores del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales Actividad de Gesti6n Ambiental

Instrumento

Ejecutor

Organismo Contralor

Aprobaci6n legal del EIA

Resoluci6n Ministerial Aprobatoria

DINAMA

MVOTMA

Aprobaci6n del EIA por el Banco

Informe de evaluaci6n del EIA

Banco

Inclusi6n de Especificaciones Ambientales en los Pliegos de Licitaci6n

Pliegos de Licitaci6n

DNV, AFE, ANP, segtin corresponda

PCU

Implementaci6n del Plan de mitigaci6n

Informes Trimestrales de Gesti6n Ambiental (ITGA)

DNV, AFE, ANP, segun corresponda

PCU

Carta aprobatoria de cada informe trimestral, de 'la PCU al organismo ejecutor que corresponda

Monitoreo Ambiental

Informes Trimestrales de Gesti6n Ambiental (ITGA)

DNV, AFE, ANP, segdn corresponda

PCU

Carta aprobatcoriade cada informe trimestral, de la PCU al organismo ejecutor que correspon,da

Preparaci6n del resumen de manejo y monitoreo ambiental

Informe Anual de Gesti6n Ambiental del Proyecto (IAGA)

PCU

Banco

Carta aprobatoria de cada informe anual, del Banco a la PCU

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Organismo Supervisor y Orientador

Medio de Vertficaci&n del cumplimiento

Resoluci6n aprobatoria del EIA otorgada por el MVOTMA Carta de aprobaci6n, del Banco a la PCU

Versi6n: 20 Mayo 1997

Banco

Carta aprobatoria del Banco a la PCU

Infonne de sobre Aspectos Amlbientalesdel Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

8.4

66

Presupuesto y rinanciamientode las medidas y acciones de protecci6n ambipnt2I

El Proyecto apoyara la realizaci6n de las actividades detalladas en los literales a) - d) siguientes, las que se realizaran mediante consultorias. El financiamiento sera parte del presupuesto de US$150.000 que se contempla para el funcionamiento de la PCU. Se contempla destinar US$50.000 para profundizar el estudio de algunos aspectos ambientales y sociales que requieren mayor precisi6n y analisis. Estos estudios son: a)

"Rutas de circulaci6n de camiones con productos forestales en las zonas urbanas de los puertos", en especial el de Montevideo. Este estudio debera disenar medidas para mitigar y compensar los impactos negativos que se detecten y proponer el esquema de ejecuci6n institucional. La investigaci6n se realizara mediante consultorfa externa y el informe final debera estar terminado en marzo de 1998;

b)

Preparaci6n de "Especificaciones Ambientales Generales" para las obras y actividades de los subsectores Ferrocarriles y Puertos. Estas especificaciones deberan estar preparadas antes de la suscripci6n del contrato de prestamo;

c)

Preparaci6n de un "Manual de Manejo Ambiental de Obras Viales", para ser usado por los funcionarios de la DNV y sus concesionarios, consultores y contratistas. Este manual debera estar preparado antes del segundo desembolso; y

d)

Preparaci6n de las "Politicas Ambientales Institucionales". Seran de responsabilidad de cada organismo ejecutor y deberan ser presentadas al Banco a mas tardar en septiembre de 1997. 8.5

Seguimiento de las medidas ambientales durante la ejecuci6n del Proyecto

La PCU, con el apoyo del encargado,representanteo jefe de medio ambienteen cada uno de los subsectores, tendra a cargo el seguimientode los componentesambientalesdel Proyecto, incluyendola preparaci6nde la parte ambientalde los documentosde licitaci6n, la presentaci6n para la aprobacionpor parte de la DINAMA y la supervisi6ndel cumplimientode las medidas ambientales,hasta la finalizaci6nde las obras. Los documentosde licitaci6n deberan explicar claramentelas medidasambientalesmitigatoriasa seguir cuandoeste sea el caso. La PCU debe poder Ilevar el seguimientode la asignaci6nde fondospor parte de los organismospertinentes, en el evento (no probable hasta ahora) que se requiera efectuar algun reasentamiento involuntario. Ademas, cada responsableambientalpor subsectordebera enviar peri6dicamentea la PCU, la informaci6nrequerida segun el cronogramade ejecuci6nde cada una de las actividades. Los encargados ambientalesde la DNV, AFE y ANP deberan elaborar un Informe Trimestral de c:\BM\Uniguay\IA-PITPF.BM

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Infortne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. InfraestrUctura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

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Gesti6n Ambiental (ITGA), que detalle sobre la implementaci6n y grados de avance del Plan de MitigaciAn de ITmpactosAmbientales y el Plan de Monitoreo Ambiental. Estos informes deberin consignar ademas de los avances, los estudios realizados, los problemas ambientales y sociales surgidos con la ejecuci6n de las obras, las medidas tomadas para resolver los problemas, los resultados obtenidos, los pasos a seguir, los asuntos ambientales de importancia para el trimestre siguiente, etc. La PCU, sobre la base de los Informes Trimestrales de Gesti6n Ambiental (ITGA) de todos los ejecutores, preparara un Informe Anual de Gesti6n Ambiental del Proyecto, el que debera ser sometido a consideraci6n del Banco. El Banco Mundial programara misiones anuales de evaluaci6n, en las que participara un experto ambiental. Se considera tambien la contrataci6n de una evaluaci6n ambiental externa de medio t6rmino y otra evaluaci6n ambiental global a un afio de finalizado el Proyecto.

9.

PROCEDIMIENTO E INSTRUMENTOS DE GESTI6N PARA ABORDAR LOS ASPECTOS SOCIALES DE LAS OBRAS Y ACTIVIDADES FINANCIADAS POR EL PROYECTO

Es muy importante que el Ministerio de Transporte y Obras Publicas defina una politica clara e integral sobre expropiaciones y reasentamientos involuntarios, para lo cual ya tiene mucho avanzado en sus lineamientos y declaraciones presentadas en el Anexo 2 del presente informe. S61oquedaria asegurar que dicha politica cubra el tratamiento de todos los temas a los que se refiere la Directiva Operacional 4.30 del Banco Mundial. Esta politica seria el instrumento preventivo mas importante, en caso que estudios posteriores, o cambios futuros de los disefios de las obras y/o proyectos detecten la necesidad de relocalizaciones involuntarias de personas. Tambien es importante establecer, en el procedimiento de evaluaci6n ambiental y social del proyecto, mecanismos para asegurar que las politicas sociales del Banco Mundial y del MTOP se cumplan. Ademas, es necesario instaurar sistemas de alerta para detectar oportunamente los eventuales problemas sociales no previstos que pudiesen surgir, haciendo liegar la informaci6n a los responsables del tema social, a fin que estudien las situaciones y propongan las soluciones adecuadas. Los mecanismos preventivos y de alerta sefialados son mas importantes al considerar que estas obras, que hoy estan en fase de disefno (algunas en fase de anteproyecto y otras en fase de proyecto ejecutivo), por lo que demoraran algunos afios en materializarse en sus fases de construcci6n y operaci6n, pudiendo surgir, en el intertanto, nueva informaci6n, conflictos y alternativas de disenlo, o localizaci6n especifica.

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Informe sobre aspectos Ambientales del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales

ANEXOS

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Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Intraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

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ANEXO 1 OBJETIVOS, FUNCIONES Y JERARQUIA INSTITUCIONAL DE LA UNIDAD AMBIENTAL DE LA DIRECCION NACIONAL DE VIALIDAD

1.

OBJETIVOS

*

Asesorar a las distintas unidades de la Direcci6n Nacional de Vialidad - DNV (proyectistas, inspecciones de obras y mantenimiento) en los aspectos ambientales de sus labores.

*

Elaborar las politicas, programas y planes ambientales de la DNV.

*

Evaluar el cumplimiento de los ejecutores de las obras (contratistas, concesionarios, regionales de mantenimiento, etc.) de las disposiciones ambientales establecidas por la DNV.

*

Crear entre los diferentes agentes intervinientes en las obras viales, una cultura de respeto al medio ambiente.

*

Servir de contraparte ambiental de la DNV ante terceros (organizaciones no gubernamentales, servicios publicos, consultores y asesores ambientales, etc.).

2.

FUNCIONES

*

Mantener actualizadas las Especificaciones Ambientales Generales (EAG) de Vialidad, asesorar las inspecciones de obra y evaluar su instrumentaci6n, autorizar el pago del rubro vinculado a la recuperaci6n ambiental de las obras.

*

Elaborar y supervisar los Terminos de Referencia (TdR) para las solicitudes de Certificados de Clasificaci6n Ambiental de Proyectos y de los Estudios de Impacto Ambiental (EIA) a ser presentados ante Direcci6n Nacional del Medio Ambiente (DINAMA), de los estudios y proyectos realizados por la DNV o por consultores.

*

Organizar cursos de capacitaci6n para el personal de la DNV (proyectistas, inspectores de obras y concesiones, encargados de mantenimiento, etc.) y jornadas de intercambio de conocimiento e inquietudes con otros agentes del ambiente vial (DINAMA, contratistas y concesionarios, etc.)

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*

Servir de interlocutor de la DNV ante otras instituciones publicas y privadas, nacionales e interncional.es, como la DINAMA, BID, Banco Mundial, Organizaciones No Gubernamentales (ONGs), etc.

*

Mantener actualizado el marco legal relacionado con los aspectos ambientales del transporte.

*

Identificar las necesidades y costos requeridos para la aplicaci6n de medidas preventivas, mitigatorias y de recuperaci6n ambiental, planes de contingencia, etc.

3.

RELACION JERARQUICA

*

La unidad estara en la 6rbita de la futura Asesorfa T6cnica de la nueva estructura aprobada en el marco de la Reforma del Estado, en dependencia directa de la Direcci6n de la DNV. Mientras tanto permanecera en la 6rbita de la Secretarfa Tecnica.

4.

INTEGRAC16N (RECURSOS PROFESIONALES)

*

Un ingeniero encargado, con amplia experiencia en el sector vial y alguna experiencia en aspectos ambientales.

*

Un equipo multidisciplinario a tiempo parcial, reclutado entre el personal actual del Ministerio de Transporte y Obras Publicas (MTOP): -

-

un ingeniero agr6nomo perteneciente al Departamento Forestal de la Divisi6n de Trinsito de la DNV del MTOP. un economista o ingeniero especializado en economfa del transporte, perteneciente a la Divisi6n Inversiones de la DNV o al Instituto de Planificaci6n de Infraestructura y Transporte del MTOP. un ingeniero qufmico perteneciente al Laboratorio de Calidad de Aguas de la Direcci6n Nacional de Hidrografia (DNH) del MTOP. un arquitecto o urbanista que se seleccionara entre el personal del MTOP. un soci6logo o asistente social que se seleccionarn entre el personal del MTOP.

*

Un grupo de ayudantes y administrativos de apoyo compartidos con el resto de la Asesorfa Tecnica.

*

Un asesor especializado extemo contratado los primeros seis meses.

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ANEXO 2 LINEAMIENTOS GENERALES DEL MTOP PARA EL DISENO, EJECUCI6N Y MONITOREO DE PLANES DE EXPROPIACIONES Y REASENTAMIENTO, EN EL MARCO DEL PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES

(suscritospor el Ministro de Transportesy Obras Publicasel 9 abril de 1997) 1.

Referencia General

Este documento tiene el alcance de unos lineamientos generales para el manejo de Reasentamientos,los cuales se circunscribirfanen el contexto del Proyecto Transporte de ProductosForestales. Especificamentede aquellosque requieran la planeaci6ny el manejo de reasentamientos,generados por desplazamientosinvoluntariosde poblaci6n, causados por el impactode cualquierade los subsectoresdel Proyecto. 2.

Introducci6n

El Proyecto comprende la rehabilitaci6nde lineas ferreas, el mantenimientode los caminos departamentales,algunasestandar y mantenimientoextraordinarioy, obras de mejoramientoen los puertos de Montevideoy Fray Bentos, con el fin de integrar un sistema intermodal que facilite el transporte de los productos forestales desde las plantaciones hasta el puerto de embarque. Para hacer uso de los mecanismosde asistenciafinanciera,cada uno de los involucradosen el Proyecto debe cumplir con unos requisitos,dentro de los cuales es condici6n sine qua non, la planeaci6ny el manejo de aquellos impactosque inevitablementeconlleven al desplazamiento involuntariode poblaci6npor efecto de dicho Proyecto. Para la formulaci6n de los criterios generales que rigen la planificaci6n y el manejo de reasentamientosen el marcodel proyectoTransportede ProductosForestales, contenidosen este documento,se consideraroncomoreferenciaslas experienciasdel Programade Reasentamientos realizadospor el MTOP y se consult6 al Ministeriode Vivienda, OrdenamientoTerritorial y Medio Ambiente(MVOTMA). Ademasse tuvo en cuentalas directricesgeneralesque el Banco Mundial tiene para los reasentamientosinvoluntarios,consignadosen la directriz operacional 4.30. 3.

Antecedentes

Uruguay ha tenido una alta preocupaci6nde encarar solucionesefectivas al problema de la vivienda, al entorno del medio ambientede sus habitantes,especialmentede los sectores mas c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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carenciados. Entre los esfuerzos que merecen especial menci6n, cabe destacar: 10)

Ley Nacional de Expropiaciones NO 3.958 del 28 de marzo de 1912 y sus posteriores anexos, por la cual se indemniza a los afectados derivados de la expropiaci6n por el valor de sus tierras, mejoras, dahos y perjuicios.

20)

Ley Nacional de Viviendas NO 13.728 del 17 de diciembre de 1968, y su modificativa Ley N° 16.237 del 2 de enero 1992 por la cual se regula todo lo referente a los planes de vivienda para los sectores medios y mas carenciados del pais.

30)

Leyes y Decretos Especiales para Reasentamiento efectuados en el pais: Decreto N° 836 del 24 de diciembre de 1976, y Ley N° 14.627 del 5 de enero de 1977, por la cual se regulan las medidas a emprender para el Reasentamiento de los pobladores de Belen y Constituci6n, afectados por las obras de la Represa de Salto Grande. Ley N0 15.074 del 6 de noviembre de 1980, por la cual se regulan las medidas a emprender para el Reasentamiento de los pobladores del Pueblo Andresito del departamento de Flores, afectados por las obras de la Represa de Palmar. Resoluci6n N° 20, Acta 12.418 del 3 de octubre de 1979, por la cual el Directorio del Banco Hipotecario del Uruguay aprueba medidas para concretar el Reasentamiento de las familias afectadas por las obras de los accesos a Montevideo.

40)

Ley de creaci6n del Ministerio de Vivienda, Medio Ambiente y Ordenamiento Territorial (N° 16.112 del 30 de mayo de 1990), por la cual se establece toda la normativa referente a los tres aspectos antes mencionados.

50)

Ley de Evaluaci6n de Impacto Ambiental N0 16.466 del 19 de enero de 1994 y su Decreto Reglamentario 435/994 por la cual se regula los procedimientos a seguir para la determinacion del impacto ambiental que las actividades, construcciones u obras originan en el medio ambiente.

60)

Decreto N0 310/994 del 10 de julio de 1994, que establece la Poiftica Nacional de Ordenamiento Territorial.

4.

Lineamientos Generales del MTOP para un Plan de Reasentamientos

Cuando las poblacionesson afectadaspor un proyecto de desarrolloen todos o algunos de sus componentes, se requiere la realizaci6n de estudios de campo participativos con especialistas de las ciencias sociales, a fin de identificar con precisi6n los impactos sobre la poblaci6n afectada y preparar un Plan de Reasentamientos (PR), que no genere nuevos conflictos. De lo contrario, se corre el riesgo de agravar la situaci6n de comunidades generalmente vulnerables, las cuales no son siempre consideradas en todas sus dimensiones sociales, econ6micas y culturales.

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Un Plan de Reasentamiento debe procurar evitar, mitigar y compensar los problemas habitaciones y ambientales (impactos) generados por el desplazamiento involuntario de poblaci6n, restituyendo condiciones de vida (econ6micas, sociales y culturales), igualandolas, y en la medida de lo posible mejorandolas. En aquellos casos en los que la vivienda afectada no cumpla con las condiciones minimas de habitabilidad y que los destinatarios de reasentamiento no cuenten con los servicios esenciales de infraestructura tales como luz, calles, agua, saneamiento, estas condiciones deberan ser provistas en la medida de lo posible, al realizarse el reasentamiento. Los presentes lineamientos para un PR, son exclusivos para todos los proyectos de infraestructura que sean asistidos o financiados por intermedio del Proyecto de Infraestructura de Productos Forestales, los que se realizan dentro del marco legal vigente en el pafs y de todas aquellas disposiciones que surjan en mejora o ampliaciones de 6ste. Cada actividad sectorial tiene sus propias caracteristicas y problemas ambientales. Ademas, cada proyecto tiene sus propias especificaciones, por lo cual cada uno de los subsectores, que inevitablemente conlleven al desplazamiento involuntario de poblaci6n, deberfan presentar su propio Plan de Reasentamiento, acorde con sus propias condiciones. No obstante las caracterfsticas particulares del proyecto que implique desplazamiento involuntario de poblaci6n, sin importar la vulnerabilidad del asentamiento, ni las caracteristicas propias de la poblaci6n o comunidad afectada, el PR debera ser consistente con el espfritu de la directriz operacional 4.30 del Banco Mundial y compatible con la legislaci6n nacional vigente.

4.1

ConceptosBasicos

Se debe demostrar tecnicamente que el proyecto seleccionado consider6 todas las alternativas viables para evitar reasentamientos involuntarios, asi como la minimizaci6n de los mismos en casos inevitables. Los siete conceptos basicos de los reasentamientos involuntarios son: *

Ni el medio ambiente (degradado como consecuencia de una obra o proyecto que ejerce una carga determinada segun su magnitud y la naturaleza de la actividad), ni la poblaci6n, ni los desplazados directamente por dichos proyectos, deben sufrir o pagar los costos del desarrollo.

*

Se debe buscar que las personas a ser reasentadas sean atendidas antes, durante y despues de la ejecuci6n del proyecto. Los impactos asociados a los desplazamientos involuntarios y sus respectivas acciones mitigatorias deberan quedar definidas. Los siguientes son impactos relacionados con desplazamientos involuntarios: alteraciones de la vida econ6mica (p6rdida de la vivienda, perdida de ingreso, perdida de la fuente de trabajo,

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aumentos en costo de vida debido al transporte, impuestos,etc.), afectaci6n de la vida fam.iliar(incluidala partlicularidadde cada uno de sus miembros),desnrtic.iilac.i6n de las relaciones sociales u otros de orden cultural. Merecen especial consideraci6n en los procesos de reasentamientosinvoluntarios,aquellos grupos que por sus caracteristicas sean considerados vulnerables. Para ello se debera contar con personal t6cnico especializadoa tal fin, ya sea con personal del organismoo mediantela contrataci6nde especialistasde acuerdo a las necesidades. *

Por considerarsevulnerables,se deben centrarlos esfuerzosde reasentamientoen todos aquellos grupos poblacionalesen riesgo de empobrecimientoy de marginalizaci6nde la sociedad, que pueden verse afectadospor los desaffos que ofrece el nuevo entorno de localizaci6n.

*

La poblaci6n sujeto del desplazamientodebe ser considerada en todo el proceso de reasentamiento, que va desde el inicio hasta la ejecuci6ny seguimiento del plan. Es conveniente la consulta de la poblaci6n a reasentar, previa a la toma de decisiones relacionadascon: i) ii) iii) iv)

la evaluaci6nde los impactosasociadosal desplazamientoinvoluntario; quienes estaran sujetosal proceso de reasentamiento; selecci6ndel sitio o sitios donde se ejecutarael reasentamiento;relacionescon la poblaci6nanfitriona; para los casos en que las personas afectadasno sean consideradasvulnerables, en peligro de empobrecimientoo marginalizaci6n,las mismas deben tener la oportunidadde escogerentre reposici6nde viviendassimilaresen tierras cercanas o indemnizaci6nen dinero, al valor comercial de reposici6n de la vivienda o predios afectados, segun la Ley Nacionalde Expropiaci6nvigente.

*

Todos estos temasdeben ser discutidoscon amplitud,transparenciay veracidad. De todo el proceso en su conjunto debe quedar documentaci6nque sustente y certifique la participaci6nde todas las partes involucradas.

*

Del punto anterior se desprendeque todos los afectadosseran consultadosy concertados de todos aquellos efectos o impactos que el reasentamiento mismo conlleva. La estrategia de comunicaci6ndeberf tener no s6lo un manejo individual, sino tambien comunitario. La polifticade reasentamientosserf aplicada a todos los afectados, independientementede la tenenciade un tftulolegal que acredite la propiedad del bien. Para esto, en cada caso, se establecerapreviamentea la ejecuci6ndel proyecto un censo para delimitar quienes seran las personas y familias objeto de ser reasentadas o indemnizadas,el cual servira comoun elementobasicopara determinarel programa. Se definiranlos mecanismosconvenientespara verificar la legitimidadde los afectados para evitar la presencia de personas no sujetas a ser beneficiadas.

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*

Definir quienes tienen derecho al reasentamiento, principalmente aquellos que pierden su vivienda, tie-ra o ambos, acceso a recursos naturales, empleo, ingresos familiares, u oportunidades econ6micas fundamentales para la supervivencia. En general, donde se hallan alteraciones que provoquen riesgo de empobrecimiento: quedarse sin tierra, sin trabajo, perdida del hogar, marginalizaci6n, aumento de la mortalidad infantil causada por el sitio de reubicaci6n, desarticulaci6n social, perdida de acceso a bienes comunes (rios, mares, etc). Todo lo anterior debe estar verificado por estudios de campo.

4.2

Lineamientos basicos

i)

Objetivos

El objetivo fundamental de estos lineamientos de polifticade reasentamientos para los subsectores financiados por el Proyecto, es asegurar que las personas desplazadas o afectadas por la construcci6n o desarrollo de algunas de las obras, reestablezcan sus condiciones de vida previas al desplazamiento, a traves de programas de acompahamiento social diseniadospara dicho fin.

ii)

Monitoreoy Evaluaci6n

Todo plan de reasentamiento debe contar con un plan de seguimiento y monitoreo, acompafiado de informes peri6dicos, incluyendo la evaluaci6n final de resultados. Ademas todo PR debe contener un plan de contingencia. iii)

Base de Datos

Los planes de reasentamientos deben estar basados en la informaci6n de campo, con base en estudios participativos, los cuales detallaran y valoraran los impactos ambientales, particularmente en su dimensi6n social, precisando los componentes: demograficos, econ6micos y culturales de la poblaci6n afectada. Estos planes deben enmarcarse en la legislaci6n vigente para definir las medidas de prevenci6n, correcci6n, compensaci6n y mitigaci6n de impactos y efectos negativos de un proyecto, obra o actividad. Por lo tanto, todo PR debe venir acompafnadode un Estudio de Impacto Ambiental (EIA), que le de sustento al manejo ambiental del reasentamiento. Los planes de reasentamiento deben garantizar que estos no generen degradaci6n al medio ambiente circundante, ni entren en abierta competencia con la poblaci6n anfitriona; para esto se requiere estudios al respecto.

iv)

Marco Institucionaly Juridico

El plan de reasentamientos forma parte integral de todo proyecto y por consiguiente esta bajo la responsabilidad del due-no o ejecutor de la obra. No obstante, el propio plan de reasentamiento debe ser consultado y concertado con las personas afectadas y las entidades comprometidas, a fin de garantizar de la mejor forma posible la restituci6n de lo perdido y c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

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lograr beneficiar a la comunidadde las bondadesdel proyecto. Los Planes de Reasentamientopodrian basicamenteejecutarsebajo dos modalidades: a)

El organismo responsabledel programa implementarael mismo, haci6ndosecargo de todos los aspectos sociales y llamarfaa licitacionpara la ejecuci6nde las obras fisicas; 0

b)

La implementaci6nde todo el Plan (construcci6nde obras fisicas y accion social) por Ilamado a Licitaci6nPublicade EquiposMultidisciplinarios.

La coordinaci6ny supervisi6nde los planes y programade reasentamientosque puedan derivar del Proyecto de Transportede ProductosForestales,estaran a cargodel Ministeriode Transporte y Obras Publicas. 5.

Programa Generico de Preparaci6n y Ejecuci6n del Reasentamiento

Antes de implementar el P.R., se debera verificar que cumple con los principios indicados en

4.1 y el mismo definira, a trav6sde un programa, las etapas a seguir en su ejecuci6nfisica y social.

Para reasentamientosde volumenessignificativosde familias,es absolutamentenecesario tener un plan o programa detallado,con el cronogramade todas las actividadescriticas del proyecto, su presupuesto y demas elementos constitutivos de un programa (PERT, CPM, Ruta Critica, etc.). 6.

Primer Anlo de Inversiones

Si dentro de las inversiones del primer aiio del Proyecto se requiere desplazamiento de poblaciones, el Gobierno presentara los planes de reasentamiento correspondientes, con una estimaci6n del nu'mero de familias afectadas, informaci6n socio-econ6mica, de campo y un estimativo de los costos de reasentamientos.

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Complementos al Marco de Acci6n del Programa de Reasentamiento Solicitud de Informaci6n de LATEN LATEN solicit6 al MTOP, el 15 de abril de 1997, aclaraci6n sobre los siguientes temas que no quedaban suficientemente detallados en la respuesta enviada el 9 de abril al Banco. Los temas son: 1)

Definici6n de las personas a ser relocalizadas;

2)

Descripci6n del paquete de ayuda para rehabilitaci6n socioecon6mica;

3)

Definici6n de las responsabilidades institucionales, respecto de reasentamientos, de la agencia ejecutora y otras instituciones gubernamentales que es probable que les corresponda involucrarse en reasentamiento;

4)

Capacidad institucional del MTOP para manejar reasentamientos y acciones concretas a ser tomadas en el contexto de este proyecto;

5)

Mecanismos financieros para cubrir los costos de reasentamiento y rehabilitacion; y

6)

Hacer menci6n expresa a que aplicar la ley de expropiaciones no significa dejar de lado la aplicaci6n de un programa de reasentamiento, en caso de haber personas que reasentar sin titulos de dominio de las tierras que ocupan.

Respuestas del MTOP El 7 de mayo de 1997, el Ministro del MTOP complement6 sus "Lineamientos generales para el diseino, ejecuci6n y monitoreo de planes de expropiaciones y reasentamiento, en el marco del Proyecto de Infraestructura de Transporte de Productos Forestales". Estas respuestas se resumen en lo siguiente: 1.-

El proyecto de productos forestales ha tomado en cuenta los aspectos conceptuales de la Directiva Operacional 4.30 del Banco Mundial, desde el momento de haber definido todos los proyectos como obras de mejoramiento de infraestructuras existentes (caminos vecinales existentes, puertos existentes, vias f6rreas existentes, y carreteras nacionales existentes), minimizando las modificaciones planialtimetricas y sustituyendo puentes existentes en sus emplazamientos actuales o en localizaciones inmediatas;

2.-

En funci6n de estas consideraciones se estima que el proyecto no presenta problematicas de reasentamiento involuntarios;

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3.-

En las obras del primer aino del proyecto, se ha verificado la no existencia de reasentamientos involuntarios (contestaci6n al punto 8 de la nota del 15 de abril de 1997). Esta situaci6n fue verificada "in situ" por el consultor ambiental en su visita a terreno del 23 de abril, donde qued6 clara la existencia de s6lo una vivienda habitada en la Ruta 7;

4.-

En caso que situaciones imprevistas configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios, el marco de politica y los principios aplicables, serfan los indicados en el documento remitido el 9 de abril de 1997 (respuesta al punto 1 de la nota del 15 de abril de 1997);

5.-

En caso que situaciones imprevistas, configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios, se atendera social y econ6micamente a las familias, para asegurar su restablecimiento y la recuperaci6n de sus condiciones econ6micas y sociales, segun los lineamientos generales establecidos en el Anexo L (contestaci6n al punto 2 de la nota del 15 de abril de 1997);

6.-

En caso que situaciones imprevistas configuran la necesidad de reasentamientos involuntarios,el MTOP, en su caracter de representantedel Prestatario, tomara a su cargo las responsabilidadesdecurrentes. No habi6ndoseidentificadoreasentamientosinvoluntarios,no es posible acceder a un cronograma(contestaci6nal punto 4 de la nota del 15 de abril de 1997);

7.-

En caso que situaciones imprevistas, configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios,el MTOP cuenta con el personalid6neo y se comprometea constituir un area tecnico-administrativaresponsabledel tema. El personal cuenta con antecedentesen la materia y ha preparado los documentos relativos al tema "ReasentamientosInvoluntarios"y ha participadoen los programas de reasentamientode los pueblos de Belen y Constituci6n,afectadospor la construcci6n de la represa de Palmar. El equipo estaria integrado por 2 asistentes sociales, 2 arquitectos y 1 ingeniero agrimensor (contestaci6nal punto 5 de la nota del 15 de abril de 1997);

8.-

En caso que situaciones imprevistas configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios,los fondos necesariospara cubrir el reasentamiento,seran atendidos con el presupuesto del Inciso 10 Programa 003 Proyecto 766 Obras Complementariasy Programa 006 Proyecto765 Expropiaci6npara obras. Plan de Inversiones(contestaci6n al punto 6 de la nota del 15 de abril de 1997); y

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Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Anmbientalesdel Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

9.-

79

En caso que situaciones imprevistas configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios, Ias familias de extrema pobreza y de ingresos bajos, seran objeto de programas asistenciales relativos a la perdida de vivienda, actividad productiva o lugar de trabajo, por parte del MTOP. No sera oponible al MTOP la configuraci6n de reasentamiento involuntarios en casos de familias de ingresos medios y altos, en cuyo caso la indemnizaci6n quedara limitada a los derechos que les confiere el r6gimen expropiatorio (contestaci6n al punto 7 de la nota del 15 de abril de 1997).

A continuaci6n se presenta el resumen del marco de acci6n por el cual se regira el MTOP, en caso que situaciones imprevistas configuraran la necesidad de reasentamientos involuntarios. REASENTAMIENTOS INVOLUNTARIOS (Texto suscrito por el Ministro de Transporte y Obras Publicas el 7 de mayo de 1997) Lineamientos generales de las acciones a emprender para asegurar el restablecimiento y recuperaci6n de las condiciones econ6micas y sociales de la familia afectada por las expropiaciones. ETAPA PREPARATORIA

Estudio de antecedentes Identificaci6n de las Organizaciones sociales de la zona. Informaci6n general a la poblaci6n afectada y las organizaciones sociales, sobre los alcances del proyecto y las etapas a cumplir con los afectados para el proceso de reasentamiento. AREA SOCIAL Primera Etapa: Relevamiento y estudio socio-econ6mico de las familias afectadas 1.1

1.2

Datos de Identificaci6n -

NLNmero de integrantes (edad, sexo, etc.)

-

Ocupaci6n de cada uno de sus miembros Ingresos econ6micos

-

Aspectos de asistencia de escolaridad y salud

Situaci6n de la vivienda Caracter de la ocupaci6n (propietario, inquilino, ocupante de hecho), antiguedad. Caracteristicas generales de la vivienda, comercios, uso de los predios.

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

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80

1.3

Servicios en el area de influencia de las viviendas (escuelas, policlfnicas, comercios, transporte, etc_),

1.4

Alternativas que presenta la familia como soluci6n frente a la expropiaci6n.

Segunda Etapa: Analisis de la situaci6n social y las alternativas planteadas por la familia 2.1

Informaci6n y apoyo social a las familias afectadas.

2.2

Contactos con las organizaciones sociales.

2.3

Coordinaci6n con otras instituciones publicas y privadas vinculadas al Proyecto.

Tercera Etapa: Analisis de las propuestas seleccionadas viables 3.1

Pago de indemnizaci6n, vivienda a reasentar, predios destinados a producci6n, etc.

3.2

Informaci6n y asistencia a las poblaciones donde serfan reasentados los afectados directos.

3.3

Designaci6n de comisiones de representantes de los afectados.

Cuarta Etapa: Ejecuci6n de la alternativa seleccionada 4.1

Implementaci6n de las altemativas seleccionadas, en las que participaran, segun las caracterfsticas de las mismas, las diferentes areas: social, jurfdica, agrimensura, arquitectura, vial, etc.

4.2

Preparaci6n de la familia para su inserci6n en el nuevo emplazamiento.

Quinta Etapa: Seguimiento 5.1

Seguimiento en los aspectos fisicos del proyecto de reasentamiento.

5.2

Seguimiento en los aspectos sociales de las familias reasentadas y la comunidad.

c:\BM\Uruguay\LK-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructtjra de Transporte Productos Forestales, Uruguay

81

A continuaci6n se enuncian los cometidos fundamentales de otras areas que tendran lugar en todo el nroceso;los aue se insertaran en las distintas etapas del area social. AREA ECONOMICA Costos de la alternativa seleccionada. Recursos para el financiamiento de la alternativa. Recuperaci6n de los costos. AREA AROUITECTONICA Y VIAL Disenio de anteproyectos.

Definici6nde proyectos. Direcci6n o supervision de obras. AREA ESCRIBANIA Y JURIDICA -

Elaboraci6n de leyes, decretos y documentos necesarios para el reasentamiento.

c:\BM\Uruguay\IA-PfTPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Inforrne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestrictura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

82

ANEXO 3 INDICE DE LAS ESPECIFICACIONES AMBIENTALES GENERALES DE LA DIRECCI6N NACIONAL DE VIALIDAD

Capitulo

Capftulo

Capitulo

Capitulo

A

Consideraciones Generales

A-1

Objetivos

A-2

Fases de los proyectos

A-3

Consideraciones ambientales para la fase de proyecto.

A-4

Expropiaci6n y relaciones con la comunidad y manejo de predios.

A-5

Consideraciones ambientales para la fase de obra.

A-6

Seguimiento ambiental.

B

Instalaci6n de campamento, talleres y dep6sito de combustibles.

B-I

Ubicaci6n.

B-2

Condiciones minimas del campamento.

B-3

Restauraci6n ambiental del area.

C

Sitios de prestamos y canteras.

C-1

Ubicaci6n.

C-2

Restauraci6n ambiental.

C-3

Sitios prohibidos de explotaci6n de prestamos y canteras.

C-4

Explotaci6n en cauces naturales de agua.

D

Dep6sitos.

D-1

Ubicaci6n.

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Infonne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. lnfraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

D-2

Restauraci6n ambiental.

D-3

Precauciones.

E

Plantas de producci6n de materiales.

E-1

Ubicaci6n.

E-2

Planta de aridos.

E-3

Planta de hormig6n.

E-4

Planta de asfalto.

Capitulo

F

Movimiento de maquinarias en la fase de construcci6n.

Capitulo

G

Apertura y adecuaci6n de accesos.

G-1

Ubicaci6n.

G-2

Restauraci6n ambiental.

Capftulo

H

Erosi6n en los taludes.

Capftulo

I

Construcci6n de la capa de rodadura.

Capitulo

J

Limpieza del terreno.

J- I

Limpieza de la faja.

J-2

Limpiezas diversas.

J-3

Corte de la vegetaci6n que crece bajo los puentes.

K

Uso de explosivos y demoliciones.

K-I

Uso de explosivos.

K-2

Demoliciones.

Capitulo

Capitulo

c:\BM\Urugiiay\IA-PITPF.BM

83

Versi6n: 20 Mayo 1997

Infoinie de sobre Aspectos Anibientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales. Uruguay

K-3

Reciclado de pavimento deteriorado.

L

Protecci6n de recursos naturales (vegetaci6ny fauna)

L-1

Limpiezaa fuego.

L-2

Ecosistemas de valor ecol6gico o fragiles

L-3

Areas protegidas.

L-4

Recuperaci6n de la vegetaci6n

Capitulo

M

Protecci6n del patrimonio arqueol6gico y cultural

Capitulo

N

Protecci6n del recurso agua.

Capitulo

N

Salud ocupacional.

Capftulo

0

Puentes.

0-1

Construcci6nde puentes.

0-2

Construcci6nde atagufas.

0-3

Demolici6n de puentes.

Capitulo

P

Mantenimiento rutinario.

Capitulo

Q

Desvios temporalesdel transito.

Capitulo

R

Forma de pago.

Capitulo

c :\BM\Uruguay\AA-PlTPF.BM

84

Versi6n: 20 Mayo 1997

Inforie de sobre Aspectos Aimbientalesdel Proy. lnfraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

85

ANEXO 4 PROPOSICION DE FICHA AMBIENTAL A SER UTILIZADA POR EL PROYECTO PARA HACER UN PRIMER FILTRO DE LAS OBRAS QUE REQUIEREN ESTUDIOS AMBIENTALES MAS DETALLADOS

Instrucci6n para el Ilenado de la ficha a.

Dar respuesta directas y escuetas, con datos cuantitativos si los hay.

b.

Contestar los distintos itemes s6lo en la medida que se aplican al proyecto especifico para el cual se esta Ilenando la ficha. Si lo solicitado no se encuentra o no corresponde a lo que hay en el lugar de las obras, indicar "no aplica".

c.

Tener siempre presente que la informaci6n a proporcionar en este nivel debe se la suficiente (y no mas), que la que se requiera para tomar la decisi6n de terminar el analisis ambiental a nivel de la ficha o determinar la necesidad de realizar un Estudio de Impacto Ambiental.

1.

Titulo del Proyecto

*

Proponente/Entidades participantes:

*

Inversi6n prevista:

*

Plazo de ejecuci6n:

*

Objetivos del Proyecto:

2.

Caracteristicas de la actividad vial y de transporte carretero

*

Descripci6n sintetica de la via, sus obras principales y de su estado de conservaci6n:

*

Otras vias que se interconectan directamente con la via a mejorar:

*

Movimiento anual actual camiones/principales cargas):

*

Transporte de mercancias peligrosas:

c:\BM\Uruguay\lA-P1TPF.BM

(numero

de

vehiculos

pequenos,

numero

de

Versi6n: 20 Mayo 1997

Infonne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

86

*

Principales restricciones y deficiencias operativas:

*

Descripci6n sintetica de la operaci6n futura, con Proyecto:

3.

Situaci6n de la carretera en terminos de seguridad (sfntesis)

*

Capacidad de respuesta del administrador de la carretera frente a eventos de derrame de sustancias peligrosas o daniinas, incendios, etc.:

4.

Actividades a ejecutar a consecuencia del Proyecto (indicar en terminos cuantitativos la magnitud de las acciones involucradas)

*

Fase de pre-construcci6n:

*

Fase de construcci6n/ejecuci6n:

*

Fase de desmantelamiento y abandono de obras e instalaciones provisorias:

-

Fase de operaci6n/mantenimiento:

8

Estudios tecnicos disponibles:

5.

Caracteristicas ambientales del sitio y area de influencia

*

Area de influencia (caracterizar y mostrar en plano anexo a escala apropiada) Ambiente terrestre Humedales, cursos y cuerpos de agua

*

Principales recursos ambientales (agua, suelos, flora, fauna, paisaje, etc.):

*

Principales usos actuales y potenciales de los recursos ambientales:

*

Areas de mayor valor ecol6gico o paisajfsticocercanas a la ruta (cursos y cuerpos de agua, zonas con montes o bosques nativos, humedales, palmares, zonas de refugio, alimentaci6n o reproducci6n de fauna con problemas de conservaci6n, areas protegidas,

etc):

c:\BM\UruguayULA-PITPF.BM

Version: 20 Mayo 1997

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87

*

Zonas de mayor fragilidadambiental(zonasfacilmenteerosionables,taludes inestables, etc.):

*

Pasivos ambientalesexistentesen la ruta a mejorar:

*

Ocupaci6n/Usoactual del area de influenciay de la zona especificade las obras:

*

Poblaci6nactual (por sector, segun corresponda):

*

Condicionesambientalesactuales:

*

Principalesfactores de degradaci6n:

6.

Posibles impactos ambientales del Proyecto (revisar Lista de Verificaci6n)

*

Beneficios ambientales esperados:

*

Posibles impactos negativosy medidasmitigadorasaplicables:

*

Factores de riesgo ambientaly medidaspreventivasaplicables:

7.

Estudios ambientales requeridos

*

Relevamientos, inventarios, muestreos y trabajos de campo:

*

Aspectos o temas principales a considerar:

*

Estudios especiales:

*

Tipo de consulta publica recomendable:

8.

Anexos

*

Plano o mapa del area de influencia, con indicaci6n de: instalaciones existentes, ocupaci6n actual del area y localizaci6n del sitio del Proyecto.

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

9.

88

Lista de Veriricaci6n de factores de mayor riesgo ambiental

Informar, obligatoriamente, si como consecuenciadel Proyecto habra o podran ocurrir las operacioneso situacioneslistadasa continuaci6n. Informartambiensobre la ocurrencia, actual o prevista, de alguna de esas situacionesen el area de influencia,aun cuando su causa no este relacionadacon el Proyecto. *

Manipulaci6nde sustanciaspeligrosas(quimicos,inflamables,corrosivos, etc)

*

Expropiaci6ntotal o parcial de inmueblesparticulares

*

Toma de agua para abastecimientopublicoo industrial

*

Desplazamientode poblaci6no de actividadesecon6micas

*

Deforestaci6no modificacionesimportantesde areas con alto valor ambiental

*

Movimientosignificativode tierra/roca, o voladurascon explosivos

*

Corte o terraplenadode areas fragiles Modificaci6nde regimen hidraulicoo de transportede sedimentos

*

Generaci6nde ruidos y/o vibracionesintensaso sobre las normas

*

Exposici6nde suelos desnudoso materialesfinos a vientos fuertes

*

Transito significativode camionesa trav6s de la red vial urbana

*

Interferencias con actividadesturisticasy/o recreativas

*

Generaci6nsignificativade desechoso residuos s6lidos

*

Modificacionesurbanisticaso de circulaci6nvial

*

Valorizaci6ny/o desvalorizaci6ninmobiliaria

*

Presencia de asentamientosprecariosen la franja de dominio o en sitios a ser ocupados por otras instalaciones(plantasde asfalto, campamentos,canteras, pr6stamos)

c:\BM\Uriguay\IA-PITPF.BM

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89

ANEXO 5 WORLD BANK GUIDELINES FOR ENVIRONMENTAL SCREENING OF ROAD PROJECT (Draft: J.D. Quintero, LATEN, April 1997) Type of Project Much of the confusion as to the project environmental category and the type of environmental and social work required stems from the lack of an unified definition and classification of road works. Words like rehabilitation, improvements, upgrading (and sometimes "modernization") are used interchangeably in the same report or indiscriminately across LAC. A clear definition of the type of works and activities is therefore needed. The following 5 categories, in increasing order of environmental concern, are proposed:

1.

Maintenance

Routine or periodic works to maintain the road in working conditions. All of the work is done on the existing platform. * *

routine works, patching potholes, clearing drains; or periodic works such as resurfacing, linemarking, bridge maintenance.

2.

Rehabilitation

Bringing existing deteriorated roads to previous/original conditions. All of the work is done on the existing platform/right of way. No additional land acquisitions is needed. * * * *

improving drainage/slopes/embankments/other structures strengthening pavements complete resurfacing recuperating civil works

3.

Improvements

Improving road specifications. Most of the work is done on the existing platform or right of way. Additional land acquisition may be needed. * * * *

widening lanes and shoulders adding extra lanes in steep inclines improving curves strengthening bridges

c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Infonne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura do Transporte Productos Forestales, Uruguay

4.

90

Upgrading

Changing road category (e.g. seasonal to all weather, secondary to primary, or from gravel to paved). Land acquisition is needed in most cases. * * *

adding new lanes (2 to 4, 4 to 6, etc.) changing road surface (such as from gravel to paved) widening intersections

5.

New Construction

New projects built on a new alignment. Major land acquisition is needed. * * *

new roads bypasses realignments (changing in route)

Site Location and Sensitivity Site location and sensitivity is a major factor in determining the type and extent of the required environmental work. A three grade system (low, medium, and high sensitivity) is proposed for: natural habitats, resettlement, indigenous peoples, induced development, soil stability/erosion, and cultural heritage. If information is available, more items could be added during project preparation (such as noise, water quality, and drainage density).

c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

91

Infonie de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Tratisporte Productos Forestales, Uruguay

Table A.5. 1 SITE LOCATION AND SENSITIVITY IN ROAD PROJECTS Site

l

Sensitivity -

Critical

Medium

Issues

Low

High

Natural Habitats

No critical natural habitats; no other natural habitats

No critical natural habitats; other non-forest natural habitats occur.

Critical natural habitats' and all natural forests.

Resettlement

Low population density; dispersed population; no or little road side activities; well established businesses and legal tenure along right of way.

Medium population density, settlements; some roadside activity; mixed ownership and land tenure along right of way.

High population density; major towns and villages; intensive roadside activity; low income families and illegal ownership of land in an along right of way; communal properties.

Indigenous peoples

No indigenous peoples

Dispersed and mixed indigenous populations; mainstream (highly acculturated) indigenous

Indigenous territories and reserves; vulnerable indigenous populations

populations

Induced Development

Area or region is well consolidated; dense road network

Medium density road network; open lands are still available

Area or region is undeveloped; road network is incipient or non-existent

Soil Stability/ Erosion

Flat terrain; no potential erosion problems.

Medium slopes; some erosion potential

Mountainous terrain; high slopes; unstable soil formations; high erosion potential

Cultural Heritage

No known or suspected cultural heritage sites

Suspected cultural heritage sites; known heritage sites in area of influence

Known heritage sites along the right of way

Definition of Environmental Requirements A cross between project type and scale and environmental and social sensitivity is shown in the following table. For each project type and sensitivity a level of environmental work is specified, based on the most sensitive issue for a project NOT on the "average" sensitivity of different issues).

Critical natural habitats are defined as existing and proposed protected areas, along with unprotected natural habitats of known high importance for biodiversity conservation. For details see Natural Habitats World Bank OP 4.04. c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestruettira de Transporte Productos Forestales, Uruguay

Table A.5.2

92

LEVELS OF ENVIRONMENTAL WORK NEEDED

ACCORDINGTO TYPE OF ROAD ANDJ ENVIRONMENTAL AND SOCIAL SENSITIVITY Sensitivity Type of Work

Medium

Low

High

Maintenance

Level I

Level I

Level I

Rehabilitation

Level I

Level I

Level 2

Improvement

Level I

Level 2

Level 2

Upgrading

Level 2

Level 2

Level 3

New construction

Level 2

Level 3

Level ;3.

:

Levels of Environmental Work if Project are Known at Appraisal Project description should explicitly establish the type of work that will be financed (maintenance, rehabilitation, improvement, upgrading, new construction). Three levels of environmental work are defined taking into account the "highest" type of work that will be included in the project. First Level: Application of environmental guidelines for design and environmental rules for contractors. Second Level: Application of above environmental guidelines and rules for contractors; additional screening may be necessary; limited environmental analysis for specific issues is usually necessary; a resettlement framework/strategy to deal with minor resettlement is needed. Institutional capacity for environmental management may need to be created or strengthened. Third Level: Application for environmental guidelines and rules for contractors; a full/detailed EA is necessary. Specific mitigation/compensation measures (including resettlement plans and indigenous people's development plans) need to be identified. Institutional capacity for environmental management needs to be in place.

EnvirommentalIssues when SpecificProject are not Known at Appraisal The type of projects to be financedneed neverthelessto be defined (maintenance,rehabilitation, new constructions, etc.). If the specific projects are not known at appraisal and the site sensitivity cannot be determined, as a minimum the following environmental analysis will be required during project preparation: c:\BM\Uruguay\lA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Urugiuay

93

Maintenance/Rehabilitation *

ensure existence/prepare environmental guidelines for road maintenance/rehabilitation

Improvement In addition to Maintenance/Rehabilitation requirements *

establish environmental (including resettlement, indigenous peoples, natural habitats, cultural heritage) screening criteria

*

environmental survey of road network most likely to be improved or upgraded

*

define legal and institutional framework/procedures for environment, resettlement, and indigenous peoples issues (if the are laking)

*

ensure institutional capability to implement the above framework

New construction/Upgrading In addition to the Improvement requirements: * X 3

EA and resettlement plan for first year investments indigenous peoples development plans are necessary (if applicable) annual investment programs should include environmental and social requirements for Bank review.

c:\BM\Uruguay\IA-P1TPF,BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

94

ANEXO 6 CUADROS CON EL DETALLE DE OBRAS E INVERSIONES EN LOS SUBSECTORES VIAL, FERROVIARIO Y PORTUARIO

Cuadro A.6.1 Detalle de obras e inversiones en el Subsector Carreteras

Cuadro A.6.2 Detalle de obras e inversiones en el Subsector Ferrocarriles

Cuadro A.6.3 Detalle de obras e inversiones en el Subsector Puertos

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Version: 20 Mayo 1997

95

Anexo 6 del Informe sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infr. Transporte Productos Forestales de Uruguay

PROYECTO INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES

Cuadro A.6.1

SUBSECTOR VIAL (Rehabilitaciones)" Obra

Inversi6n

| Long | Descripci6n del nkm trabajo u obra fisica

Ruta 6:

(US$) 8.948.769

Tratamiento bituminoso doble

27,0

Rl -San Ram6n

| Impacto Ambiental

1

1 Medidas Mitigatorias

| Reasentamiento

1

_

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la fase de operaci6n

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

No hay viviendas, ni reasentamientos involuntarios

1

| Unidad Respons.

| Gesti6n Social

1

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo _

15,0

R7: R12-Fray Marcos

27,5

R7: San Jacinto-R12

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Ensanche y refuerzo de un puente y un empalme

4.739.600

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas, ni reasentamientos involuntarios

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

[Ing.Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Obra nueva. Incluye la construcci6n de cuatro puentes

9.152.000

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

Una vivienda y un almacen de insumos agropecuarios, tres personas. No hay ocupantes ilegales

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

22.840.369.

Subtotal Ruta 7

42,5

R24:

21,6

Cambio de estandar y concreto asfaltico

4.039.200

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6nr

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

32,4

Cambio de estAndar y tratamiento bituminoso doble

4.212.000

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio |Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Schwalb Gabriel Luongo |Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Cambio de estAndar y tratamiento bituminoso doble

3.929.800

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

|Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

1

R2-R20

R24: R20-R25

R24:

40,1

R25- R3

Subota Ruta 24

1

941

c:\BM\Uruguay\ANXPITPF.BM

|

12.181.000

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

_

Versi6n: 20 Mlayo 1997

Anexo 6 del Informe sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infr. Transporte Productos Forestales de Uruguay

Cuadro A.6.1 Obra

PROYECTO INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES SUBSECTOR VIAL (Rehabilitaciones)" Long

I_km

R25:

96

I Descripci6n del trabajo u obra ffsica

1

Inversi6n (US$)

Impacto Ambiental

I

Reasentamniento

I

Medidas Mitigatorias

I

Unidad Respons.

I_

Gesti6n Social

27,1

Cambio de estandar y tratamiento bituminoso simple

3.523.000

Mlenores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

21.3

Cambio de estAndar y tratamiento bituminoso simple

2.769.000

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

R25: Menafra-R90

20,4

Cambio de estandar y tratamiento bituminoso simple

2.652.000

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; lng. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Subtotal Ruta 25

68,8

R90:

19,4

Recargo y tratamiento bituminoso doble con sellado

1.901.200

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Maurieio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

33,0

Recargo y tratamiento bituminoso doble con sellado

3.234.000

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

13,2

Recargo y tratamiento bituminoso doble con sellado

1.293.600

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

R24-Young

R25: Young-Menafra

PaysanduPorvenir R90: PorvenirOrgoroso R90: Orgoroso-R25

c :\BM\Uruguay\ANXPITPF.BM

|

|

8.944.000

]

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados Ing. Mauricto Schwalb: Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Versi6n: 20 Mayo 1997

97

Anexo 6 del Informe sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infr. Transporte Productos Forestales de Uruguay

PROYECTO INFRAESTRUCTURADE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES SUBSECTOR VIAL (Rehabilitaciones)

Cuadro A.6.1 Obra

Descripci6ndel

km

trabajo u obra fiska

(U$)

Recargo y tratamiento bituminoso dobic con sellado

1.822.800

18,6

R90: R25-Guich6n

84,2

Subtotal Ruta 90

Impacto Amnbiental

Inversi6n

Long

]

8.251.600

Reasentamiento

Medidas Mitigatorias

GestidnSocial

Unidad Respons. _

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No hay viviendas. No hay necesidades de reasentamientos de personas

Previstas en las Esp. Amb. Grales. y en los estudios de Imp. Amb. a contratar

Ing. Mauricio Schwalb lng. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

f

Mantetnimiento camimos departamentales

Limpieza de cunetas y alcantarillado. Bacheo simple

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

Mantenimiento intendencias municipales

Perfilado. Recarga de material

Menores y temporales en la fase de construcci6n. Positivos en la Operaci6n

No

Ing. Mauricio Schwalb Ing. Gabriel Luongo

Ing. Mauricio Schwalb; Ing. Gabriel Luongo Consultores Asociados

|

TOTAL

247,8

|

|

61.165.738'

|

Nota 1: La informaci6n contenida en el Cuadro A.6.1 corresponde a la proporcionada por la DNV. El consultor s61ovisit6 las rutas 6 y 7.

1

Sin impuestos, ni imprevistos por contingencias ffsicas ni de precios.

c:\BM\Uruguay\ANXPITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

98

Anexo 6 del Informe sobre Aspectos Ambientales del Proy. lnfr. Transporte Productos Forestales de Uruguay PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE PARA PRODUCTOS FORESTALES INVERSIONES VIA FERREA (Rchabilitaci6n)

Cuadro A.6.2 Long km

Tramo

Descripxi6n de la Obra

Inversi6n Propuesta Miles US$

Impacto Ambien tal

Reasentamiento

Medidas Mitigator

Gesti6n Social

Unidad Respons.

ias

_

50.340

RiveraMontevideo

563

CentralPintado

145

Mejoramiento linea, cambio de rieles y durnmientes de madera

2.950

(1) (2)

S61o se ocupa derecho de via. No hay necesidad de reasentamiento involuntario identificado por el proyecto en su fase actual

(3) (4)

Gerencia de Infraestructur a

Gerencia de lnfraestructur a

PintadoChurchill

179

Rehabilitaci6n y Mantenimiento de la linea

7.600

(1) (2)

S61o se ocupa derecho de via. No hay necesidad de reasentamiento involuntario identificado por el proyecto en su fase actual

(3) (4)

Gerencia de Infraestructur a

Gerencia de lnfraestructur a

ChurchillRivera

239

Rehabilitaci6n de la linea

39.790

(1) (2)

S61o se ocupa derecho de via. No hay necesidad de reasentamiento involuntario identificado por el proyecto en su fase actual

(3) (4)

Gerencia de Infraestructur a

Gerencia de Infraestructur a

FloridaBlanquillo

169

Rehabilitaci6n y Mantenimiento de Ilalinea

1.100

(1) (2)

S61o se ocupa derecho de via. No hay necesidad de reasentamiento involuntario identificado por el proyecto en su fase actual

(3) (4)

Gerencia de Infraestructur a

Gerencia de Infraestructur a

No correspo nde estudio

No hay necesidad de reasentamiento involuntario identificado por el proyecto en su fase actual

(3) (4)

No corresponde

No corresponde

No estan incluidos en este proyecto

Talleres de mantenimie nto

TOTAL

732

151.440 |

Observaciones:

(3) (4)

No se prevS construcci6n de tramos nuevos de vias fdrreas o rectificaciones de las existentes. Para las obras se requerira la utilizaci6n de balasto. Para el funcionamiento de las canteras se requerira la Autorizaci6n Ambiental Previa, de acuerdo at art. 2, numeral 11 ,delReglamento de Evaluaci6n de Impacto Ambiental de la Ley 16.466 del 19 de enero de 1994. Con relaci6n al trazado, no corresponde. Con relaci6n a las canteras, to que suija del estudio ambiental correspondiente.

Notas:

a.La informaci6n contenida en el Cuadro A.6.2 corresponde a la proporcionada por AFE. El consultor no visit6 la zona de las obras.

(I) (2)

b.Los montos que figuran en Inversi6n Propuesta incluyen maquinarias, equipos de ingenieria y supervisi6n. No estan incluidas las contingencias fisicas ni de precios. c:\BM\Uruguay\ANXPITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

99

Anexo 6 del Informe sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infr. Transporte Productos Forestales de Uruguay

Cuadro A.6.3

PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE DE PRODUCTOS FORESTALES SUBSECTOR PUERTOS

Puerto

Area

Descripci6n de la obra

M_

Fray Bentos

9.770 Mejoras de: iluminaci6n, defensas de muelle, vfas f6rreas de muelle, defensas pavimentos, servicios de agua y luz

Prolongaci6n muelle

2.550

Ensanche

420

Prolongaci6n muelle

6.800

Primera fase: 75 m Ensanche muelle cabotaje Segunda fase: 200 m

50.000

Estaci6n de transferencia intermodal

Impacto Aimbiental

1 Reasentamiento

__

50.000

660

|

Unidad Responsable

1 Gesti6n Social

=

Impactos ambientales minimos

No

A prever en las especificaciones ambientales generales y en los estudios de impacto

DPL (ANP)

DPL (ANP)

5.200

Impacto ambiental moderado

No

Idem anterior

DPL (ANP)

DPL (ANP)

880

Inpacto ambiental moderado

No

Idem anterior

DPL (ANP)

DPL (ANP)

14.750

Impacto ambiental moderado

No

Idem anterior

DPL (ANP)

DPL (ANP)

Impactos ambientales mfnimos

No

A prever en las especificaciones ambientales generales y en los estudios de impacto ambiental_

DPL (ANP)

DPL (ANP)

3.850 Pavimentaci6n, modificaci6n de vras ferreas, iluminaci6n y servicios, nuevo acceso norte

3.850

..

TOTAL

Medidas Ntitigatorias

21.490

Mantenimiento

Montevideo

Inversi6n Propuesta Wies USS$

| 59.7701 _

25.340

p

Notas: a.

La informaci6n contenida en el Cuadro A.6.3 corresponde a la proporcionada por ANP. El consultor no visit6 la zona de las obras.

b

Los montos que figuran en Inversi6n Propuesta no incluyen contingencias fisicas ni de precios.

c:\BM\Uruguay\ANXPITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

Infon-ne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

100

ANEXO 7

MAPA CON LA UBICACION DE LAS ViAS DE JURISDICCION NACIONAL, VIAS FERREAS Y PUERTOS, INCLUIDAS EN EL PROYECTO

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

I

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FR~NAY E10\

REFERENCtAS INE50.SA C1LKVINAREN ANC10 NES ESA

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EN AZ'

1990

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2E3!

INVEASONES A CULMJNAR EN ANC 23 RU7AS NACICW555

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I

PROYECTO IORESTAL POTRO

3 f

AREA RERF'NSENTATIVADEA A- ETNA

AL

E.

U

yRC ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ UN FACTOR2Sf

100

050

I

200

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~MIN DE TRANSPOR7E ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~RECON

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~~~PROGRAM4A

U~~~~~~~~~~~~~M~~~~& TA',.

C

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FORESTALE5

DE INVERSf0NES

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(PLANOJ 02) OOOR

oorovinoo

j

02

NCN~~~~~~~~~~~~~~~

Infor ne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

102

ANEXO 8

PLANO DE LOCALIZACION DE LA PLAYA INTERMODAL EN MONTEVIDEO Y FOTO AEREA DE LA ZONA DONDE SE HABILITARIA LA PLAYA INTERMODAL

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

ANCAP

de Montevideo Bahfa

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~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestruc!ura de Transportc Productos Forestales, Uruguay

105

ANEXO 9

ESQUEMA DETALLADO DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES DEL PROYECTO DE FORTALECivIENTO DE LA DINAMA

c:kBMkUniguayUA-PITPF.BM

Versidn: 20 Mayo 1997

ESQUEMA DE LA ORGANIZACION DEL PROYECTO DE FORTALECIMIENTO INSTITUCIONAL DE LA DINAMA

Proyecto Fortalecimiento DINAMA

Sistema de Control y Autorizaciones

Sistema de

Evaluacidnde

Fortaleciiento Institucional

Sistema Control

deEmisiones

3zpacto

Sistema de Evaluaci6n y Monitoreo

KNorinai 1 Poifticasy

Estructura

Orgdinica

DINAMA

EstAndares

CAPACITACION

onstrumentos de Control

Procedimient

Geren.Adm. T|nicas

1J

Informe de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

107

ANEXO 10

FOTOGRAFIAS SOBRE TEMASRELEVANTES DE LAS RUTAS 6 Y 7 Y LOS PUERTOS DE MONTEVIDEO Y FRAY BENTOS

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

-~~~

Foto 1.- Vista general del estado de deterioro de una de las carreteras a ser incluidas en el proyecto.

Foto 2.- Vista detallada del estado de deterioro de una de las carreteras a ser incluidas en el proyecto.

P~~

Foto 3.- Deficiente estadlo de conservaci6n de las cunetas y banquinas.

K -

Foto 4.- Ejemplo de puente angosto que deberA ser reemplazado.

Foto 5.- Paso de la carretera por zonas urbanas (Ruta 7).

Foto 6.- Paso de la carretera por zonas urbanas (Ruta 7).

4.-

Foto 7.- Vista general de las viviendas a ser demolidas en la Ruta 7, tramo San Jacinto Tala (km 6 1, sector denominadoPiedra Sola). Foto a8.ser Vista demolidas detallada delasdos en viviendas la Ruta 7.

Fot8.- V

ta

,ead

d. las dos iieda

asr deoia

en Ia Rut 7...1>'

l~~~~~~~~~~~~~~~

Foto 9.- Vista de bosquetes de eucalipto existentes en la faja fiscal (derecho de vfa), que deberan ser cortados en la Ruta 7 (tramo Tala - Fray Marcos), por estar muy cercanos a la via.

Foto 10.- Vista de bosquetes de eucalipto que deberan ser cortados en la Ruta 7 (tramo Tala - Fray Marcos), por estar muy cercanos a la via. En estos casos en que hay cursos de agua cercanos se deberd reponer la vegetaci6n de las riberas con arbustos nativos, a fin de asegurar la estabilidad de las riberas y evitar erosi6n.

Foto 11.- Vista de hileras de eucalipto existentes en la faja fiscal, que deberan ser cortados en la Ruta 7 (tramo Tala Fray Marcos), por representar un riesgo de accidentes. N6tese que el ancho de! pavimento no permite el paso simultaneo de dos vehiculos en sentidos opuestos.

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Foto 12.- Vista de hileras de eucalipto existentes en la faja fiscal, que eberan ser cortados en la Ruta 7 (tramo Tala - Fray Marcos). por epresentar un riesgo de accidentes.

3.- Hileras de casuarinas (Casuarina cuninghamiana) a cortar tar muy cercanas al pavimento en la ruta 7, tramo San Jacinto

________

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**

.

1 _ -_ e________ =W

j

_

_

Z

~~~~~~~~~-~ z

¢

oto 14.- Hileras de tipas (Tipuana tipa) a cortar por estar muy ercanas al pavimento en la ruta 7, tramo San Jacinto Tala (km 75).

E,

j.

,

-

...

~~~~~'}.

_

Foto 15.- En muchos tramos de las rutas a incluir en el programa disponen de una faja fiscal que pernite la realizaci6n de ensanches y otras obras, sin requerir de expropiaciones.

I

~

-~

I

=I

l~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ML L;

Foto 16.- Actual cancha de acopio de rolos de madera en el Puerto de Montevideo.

Foto 17.- Actual cancha de acopio de rolos en el Puerto de Montevideo. N6tese al fondo el centro de la ciudad.

1[7~~~~~~~~~~~~~~~~~~ Foto 18.- Actual cruce a nivel de la lifneaferrea con la rampla Sudamerica,Puertode Montevideo.

uEr,,Y,!%.irJmIYjAllwuIWwr,q!,.N..........

-

7..

Foto 19.- Algunos galpones que se demolerin parcialmente en la cancha de acopio, para habilitar la cancha de acopio en el Puerto de Montevideo.

Inforne de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

118

20.

Fray Bentos. Vista general tomada desde los silos de granos

21.

Fray Bentos. Vista de las instalaciones de granos, tomada desde el extremo del muelle de ultramar

22.

Fray Bentos. Vista del extremo del muelle de ultramar, la darsena fluvial y el patio de maniobras del ferrocarril

23.

Montevideo. Vista del dep6sito 20, parte de la zona de acopio de madera y el patio de maniobras de AFE

24.

Montevideo. Vista del dep6sito 22 y de las estibas de rolos

25.

Montevideo. Vista de la zona portuaria desde su extremo norte, donde se emplazarna el acceso directo para camiones de transporte de madera

26.

Montevideo. Vista de los acopios de rolos. En primer plano vagones de ferrocarril. Al fondo, talleres de la ANP.

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Version: 20 Mayo 1997

~~~~~~~~~Nl ~--f;F

N°20 FRY BENTOS - VISTA GENEA

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N°21

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S

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FR-Y BENTOS - INISTALACIONESPARA GRAOS

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N0 22

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FRAY BENKTOS- PATIO A F E

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PLAYA DE M ANIOBRAS

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Inforine de sobre Aspectos Ambientales del Proy. Infraestructura de Transporte Productos Forestales, Uruguay

124

ANEXO 11

PLANOS

Piano 1:

Trafico Predicho para Carreteras Nacionales (Escenario Dos)

Piano 2:

Programa de Rehabilitaci6n de Vias Ferreas (1997 - 2003)

Plano 3:

Ampliaci6n de muelles en Fray Bentos

c:\BM\Uruguay\IA-PITPF.BM

Versi6n: 20 Mayo 1997

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