UNIVERSIDAD NACIONAL AUTONOMA DE MEXICO FACULTAD DE INGENIERIA CONFERENCIA AEROPUERTOS Ing. Jorge de la Madrid Virgen TRANSPORTE AÉREO INTRODUCCIÓN A lo largo de la mitad del siglo veinte, el transporte aéreo se ha desarrollado a nivel global, alcanzando en la actualidad una posición destacada en todas las economías del mundo, esencialmente por permitir el desplazamiento de personas y bienes (principalmente de alto valor) a distancias medias y largas en un menor tiempo, brindando una mayor seguridad y un menor costo total, considerando el valor de tiempo de las personas y bienes, que utilizan este medio de transporte. Con frecuencia se compara al transporte aéreo con otros medios, ante los cuales el aéreo siempre está en desventaja por debajo del ferrocarril, del autobús o de los barcos, por lo cual en muchos medios se minimiza la importancia del transporte aéreo. Dentro de tal comparación, se están ignorando aspectos adicionales como son: el que cada medio y modo está enfocado a un cierto tipo de usuarios y valores de demanda y en consecuencia no deben competir innecesariamente, sino que deben ser complementarios, debiendo aceptarse que los desarrollos tecnológicos modifican las apreciaciones supuestamente permanentes. 1

El mejor ejemplo de lo anterior, es el experimentado por los trenes de alta velocidad de pasajeros, los cuales en ciertas regiones de Europa y Japón, en distancias medias, han vuelto a competir con el transporte aéreo, mientras que en China, los trenes rápidos han desplazado al transporte aéreo en las cortas distancias, pero se han integrado ambos modos en ciertos nodos estratégicos, como en los aeropuertos, ofreciendo una amplia gama de opciones más flexibles y competitivas para el usuario en las medias y largas distancias; es decir, se ha evitado una competencia innecesaria de ambos modos. Al mismo tiempo, los valores del tiempo de los usuarios y de los bienes transportados generalmente sobrepasan los costos del transporte aéreo. Cabe mencionar que desde los inicios de la aviación y posteriormente del transporte aéreo, su infraestructura ha sido frecuentemente modificada, cambios de interpretación, creación y desarrollo de nuevas tecnologías, expectativas diferentes de los usuarios y los modos para satisfacerlas, que afectan al comportamiento de las demandas, así como las necesidades de regulaciones más estrictas en los sistemas de seguridad y revisión de pasajeros, equipajes y carga; todo lo cual ha provocado una acelerada complejidad en la planeación, proyecto, operación, mantenimiento y administración de proyectos relacionados con el transporte aéreo, generando un mayor costo; situación que desafortunadamente no ha sido debidamente interpretada por muchos gobiernos, y la iniciativa privada.

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Debido a los progresos en el diseño de los equipos de vuelo, los aeropuertos siempre han tenido que estar a la zaga, ya que primeramente es necesario conocer las características y los requerimientos de los aviones, por lo que los profesionales de la infraestructura se ven obligados a estar al día en los desarrollos tecnológicos de otras especialidades para interpretarlos correctamente, previendo su debida aplicación a los proyectos particulares. Para fines prácticos, un Aeropuerto estaría integrado por varios Sistemas que guardan una estrecha y directa relación entre ellos. Sistema de Ayudas visuales y electrónicas constituido por las luces de pista y rodajes, luces de aproximación, faros de aeropuerto. Sistemas Visuales de Aproximación y Radares. Sistema de Operaciones, integrado por pistas, calles de rodaje y plataformas. Sistema de Área Terminal con Edificio para pasajeros, hangares, torre de control, almacenes y comunicación edificio-avión. Sistema de Almacenamiento y Distribución de Combustibles con tanques para combustible e hidrantes para el surtido a los aviones.

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Un aeropuerto es un conjunto de instalaciones complejas que requiere la participación de diversas especialidades de la ingeniería. La Aeronáutica para los espacios aéreos libres de obstáculos que deben existir en las llegadas y salidas de los aviones a las pistas de aterrizaje y en la ubicación, orientación y longitudes de ellas, así como en las características y alturas de las torres de control. La ingeniería civil en los diseños geométricos, pavimentos, drenajes. La electromecánica para ayudas visuales y electrónicas, la ambiental en materia de contaminación por ruido y gases. ESTRUCTURA DE LA RED AEROPORTUARIA DE MÉXICO A partir de la decisión del Gobierno Federal en la Administración 1994-2000, de permitir la introducción de la iniciativa privada en la operación y administración de los aeropuertos federales, se conformaron tres regiones principales en una distribución que integraba cada región con aeropuertos importantes y secundarios, las cuales se otorgaron en concesión mediante un proceso concursal de forma tal que se garantizara la intervención tanto nacional como internacional; así como la garantía de contar con una asesoría de reconocimiento internacional en la operación. Así, el Grupo Aeroportuario del Pacífico (GAP) con base en Guadalajara, se otorgó a un consorcio con la intervención del organismo del gobierno de España Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA); el Grupo Aeroportuario Centro Norte (OMA) con base en Monterrey y el apoyo del organismo gubernamental francés Aéroport de París (ADP); y el Grupo Aeroportuario del Sureste con base en Cancún y el apoyo de 4

Kopenhagen Airport, destacando en este grupo que mediante inversionistas mexicanos la participación extranjera se ha minimizado. En forma adicional, se consideró una cuarta región conformada para la operación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) con el objetivo adicional de construir el nuevo aeropuerto. Ésta región se ha mantenido con el 100% de acciones en posesión del gobierno mexicano, aun cuando el nuevo aeropuerto no se han construido. El Grupo Aeroportuario del Pacífico, constituido en 1998 administra y opera 12 aeropuertos en las regiones del Pacífico y Centro de México; Aguascalientes, Guadalajara, Hermosillo, La Paz, Guanajuato, Los Cabos, Los Mochis, Manzanillo, Mexicali, Morelia, Puerto Vallarta y Tijuana. El Grupo Aeroportuario Centro Norte, se constituyó también en 1998, con 13 aeropuertos en las regiones Centro y Norte del país: Acapulco, Chihuahua, Ciudad Juárez, Culiacán, Durango, Ixtapa-Zihuatanejo, Mazatlán, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón y Zacatecas. Finalmente el Grupo Aeroportuario del Sureste, constituido en 1998, administra y opera 9 aeropuertos, en el Sur- Sureste de nuestro país: Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villa Hermosa. Como ya antes se menciona para fines administrativos y operativos se consideró una cuarta región, en la zona metropolitana centro del país, con el aeropuerto internacional de la Ciudad de México. 5

El resto de los aeropuertos, 19 de ellos, considerando por separado al aeropuerto de la Ciudad de México, es administrado y operado por el organismo descentralizado del Gobierno Federal, aeropuertos y servicios auxiliares (ASA) con personalidad jurídica y patrimonio propios. En resumen la red aeroportuaria federal mexicana actual, con vuelos comerciales de itinerario se encuentra integrada por 54 aeropuertos, de los cuales 34 son operados por los Grupos Aeroportuarios. El Gobierno Federal conformó un organismo desconcentrado identificado como Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM) para los servicios de control de tráfico aéreo. El esquema de administración de Aeropuertos, desarrollado a partir de 1995 y formalizado en 1998, representó una modificación significativa en la operación de los aeropuertos federales, cuando originalmente desde 1965, sesenta aeropuertos eran gestionados por el organismo descentralizado Aeropuertos y servicios Auxiliares (ASA), aunque por otro lado, ASA ha mantenido en condiciones monopólicas el almacenamiento y distribución de combustibles, en 63 aeropuertos. Es importante analizar que en su inicio las tres regiones Aeroportuarias fueron otorgadas mediante concesión, por períodos de 50 años, por lo que no se trató de la privatización formal, al no haber transferencia de dominio, es decir la propiedad de los aeropuertos sigue siendo de la nación, por lo cual al término del plazo de la concesión estos activos 6

podrían integrarse plenamente al gobierno, ampliar la concesión a un nuevo plazo, o buscar otro concesionario. De manera adicional algunas entidades federativas de nuestro país han conformado cierta red de aeropuertos, destacando al gobierno de Coahuila que opera y administra los aeropuertos estatales, incluyendo Saltillo, algunos con vuelos internacionales. Posteriormente, al reducir ASA sensiblemente sus ingresos y no disponer de recursos suficientes, ha realizado convenios con cuatro gobiernos estatales, formando empresas mixtas, para la operación y administración de los aeropuertos en las capitales y manteniendo un porcentaje minoritario de acciones. Tal es el caso del Estado de México con el aeropuerto de Toluca, Morelos con el aeropuerto de Cuernavaca, Puebla con el correspondiente en la ciudad de Puebla (Huejotzingo), y Querétaro con el aeropuerto nuevo de Querétaro. El propósito del esquema con los Aeropuertos de Toluca, Cuernavaca y Puebla, era formar un grupo de aeropuertos periféricos al AICM que lo apoyaran, situación que no se ha aprovechado, como se explica más adelante. La situación descrita ha generado que ASA se convierta en socio minoritario con una capacidad limitada de las decisiones. Actualmente, la red de aeropuertos está compuesta de 62 aeropuertos 34 son administrados por grupos concesionarios, 19 por ASA, otro es el AICM y 8 son administrados por diversas entidades privadas y/o públicas. 7

ESTRUCTURA DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO. En el año 2010 el número de pasajeros transportados en conjunto en servicios regulares y de fletamento fue poco más de 50 millones de personas, de las cuales el 51% fueron en servicios internacionales. Del total de pasajeros transportados el 96.6% se realizó en servicios de tipo regular y los restantes en servicios de fletamento. Para el año 2010, el número de vuelos realizados llegó casi a los 650 mil operaciones en su mayoría nacionales (59.2%) y de servicio regular. Por su parte, el 80.6% del total de 640 mil toneladas movilizadas se realiza en vuelos internacionales. El mercado para el transporte aéreo tiene un gran potencial para su expansión, ya que ha tenido una tendencia creciente, aunque con crecimiento lento. En el periodo 2000-2010 la tasa de crecimiento media anual (TCMA) del total de pasajeros transportados en los aeropuertos del país fue de 2.5% con tendencias contrastantes, por un lado, tasas positivas con el servicio regular con valores de 3.3% para servicio nacional, y de 4.1% en servicio internacional, y por otro lado, tasas negativas en el servicio de fletamento, con -15.3% en servicio nacional y10.4% en servicio internacional. En el caso del número de vuelos, estos registran una reducción general de -1.4% en la última década, aunque varía significativamente de acuerdo al tipo de servicio prestado. El número de vuelos de fletamento internacionales cayó -8.2%, 8

en tanto los servicios regular casi no presentaron cambios con una tasa de 0.7%. Los vuelos de fletamento mantienen una tendencia negativa al tenerse mejores ofertas en los servicios regulares con más rutas e itinerarios fijos y permanentes, aun cuando sean de mayor precio los boletos. Cabe destacar que en el periodo del 2002 al 2005 los vuelos internacionales regulares presentaron un crecimiento constante de 10.5% en promedio, en tanto los vuelos nacionales se mantuvieron sin cambios significativos. El promedio de pasajeros por vuelo ha observado una tendencia positiva mejorando la ocupación de las aeronaves y con ello los ingresos gracias a una óptima adecuación entre demanda y tipos de aparatos. Se reportan ocupaciones promedio del orden del 75% y algunos de más del 80%. Por su parte, la carga aérea registra una tasa de crecimiento anual en la última década de 2.5%, aunque varía significativamente por el tipo de servicio. La carga regular internacional creció a una tasa promedio de 5.2%, aunque en el periodo del 2001 al 2007 su tendencia fue muy marcada y constante con un valor promedio de 9.8% anual. Posteriormente a este periodo, presenta reducciones en el año 2008 y 2009, debido a la crisis económica, sin embargo, en el año 2010 recupera los valores observados en el año 2007. La carga aérea nacional de tipo regular ha presentado algunas variaciones sin crecimiento significativos, quedando 9

casi al mismo volumen en el año 2010 con respecto al año 2000. La carga de fletamento tiene una tendencia creciente en la última década. En tanto la carga nacional de fletamento con muy baja participación (2.2%) tiene dos comportamientos del año 2001 al 2004 un crecimiento acelerado de 34.8% anual, posteriormente de 2004 al 2009 una caída de -15% anual. AEROPUERTO INTERNACIONAL DE LA CIUDAD DE MEXICO. (AICM) El Aeropuerto de México, no figura entre los primeros 25 a nivel mundial, aunque en América Latina mantiene el primer lugar seguido muy de cerca por el principal aeropuerto de Sao Paulo en Brasil, que cuenta con dos aeropuertos. Sin embargo, conviene tomar en cuenta que si bien el AICM ocupa el primer lugar en América Latina, los dos aeropuertos de Sao Paulo tienen en conjunto más operaciones y pasajeros que el AICM. El AICM está operando a su máxima capacidad, con un máximo que fluctúa entre 40 y 50 operaciones por hora, por lo que los servicios se congestionan generando demoras. La situación de congestión tiende a agravarse ya que la demanda es estacional. Actualmente el servicio se proporciona en función de la capacidad, lo cual origina la formación, de colas, demoras en los aeropuertos de origen y frecuentes desvíos de los aviones que se dirigen al AICM. Es importante recordar que al darse la cancelación de la construcción del nuevo aeropuerto en el Lago de Texcoco, se 10

construyó otro edificio de pasajeros, la terminal 2, sin agregar pistas. Se trata de un paliativo mientras se determina la solución definitiva, pues la saturación no está en las terminales, si no en las pistas ya que ahí se ocasionan las demoras a los vuelos y se vulnera la seguridad en las operaciones. Por su parte, la llamada red de aeropuertos metropolitanos integrada por Toluca, Cuernavaca, Puebla, y Querétaro, no ha respondido adecuadamente debido a varios factores dentro de los cuales se pueden mencionar los siguientes: En el planteamiento de origen se consideró que la red podría comparase a otras zonas metropolitanas que cuentan con más de un aeropuerto como: Los Ángeles, New York, Londres, Paris, o en Latino América Buenos Aires, Río de Janeiro, y Sao Paulo, y que la demanda hacia tales aeropuertos podría atraerse para aliviar la congestión en el AICM y no generando una demanda propia. Se omitió contemplar que en el caso de redes de aeropuertos metropolitanos exitosas los terrenos son menos montañosos, lo que permite la construcción de carreteras rápidas, metro e incluso trenes urbanos y suburbanos, condición que no se cumple en ninguno de los aeropuertos contemplados en la zona metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM), ya que todos ellos están ineficientemente comunicados, de forma que obliga al uso de carreteras de alto tránsito y a cruzar zonas montañosas, con frecuentes posibilidades de condiciones meteorológicas deficientes que reducen 11

sensiblemente la velocidad de tránsito y aumentan el tiempo de viaje y las probabilidades de accidentes. En un esquema válido pero temporal de distribución del transporte aéreo en la zona metropolitana, a efecto de atraer usuarios se ofrecieron condiciones favorables en los cobros a las aerolíneas, facilitando la creación de las líneas de bajo costo destacando Interjet y Volaris, las que alcanzan ya un

25% del movimiento de pasajeros. De ahí que Toluca, como caso único, reflejara un incremento explosivo de la demanda de pasajeros, estimándose que tal situación subsistirá. Al sostener el planteamiento sin ajustes, el resultado ha sido en buena medida artificial, demostrándolo el hecho de que en la primera oportunidad ambas aerolíneas buscaron operar en el AICM, origen real de las demandas, reduciendo sensiblemente los vuelos en Toluca. De manera diferente, se tiene el caso de Querétaro en donde el razonamiento principal fue no depender de demanda derivada y en cambio se enfocó a considerar su propia influencia de transporte aéreo en la región y al mismo tiempo, crear zonas industriales que necesitaran servicios de carga, dentro de las cuales las de tipo aeronáutico han mostrado indudables éxitos. Los demás aeropuertos operados por los gobiernos estatales están respondiendo a condiciones inmediatas y localizadas, sin planeación formal a futuro, al no existir planes nacionales a mediano y largos plazos. Dentro de ellos, como ejemplo, se 12

anota que se pensó en crear un centro de distribución nacional e internacional en Monterrey, Guadalajara y Cancún, lo que no se ha reflejado salvo en el último por el crecimiento de la región. PRONOSTICOS DE CRECIMIENTO DE LA DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO. Los pronósticos de crecimiento para este subsector son favorables en los próximos 20 años. A título de ejemplo, en opinión de algunos fabricantes de aeronaves se estima un crecimiento en América Latina de 6.6% de pasajeros y carga y 4.6% en adquisición de aviones. Dado que en México representa entre el 18% y el 20% del movimiento total en América Latina, requerirá del orden de 400 aviones adicionales, 330 de pasillo sencillo y 70 de doble pasillo en una inversión de 35,000 -36,000 millones de dólares, mientras Brasil requerirá 800 aviones. Las aerolíneas mexicanas deberán tener la capacidad de competir con las extranjeras en un marco regulatorio del Gobierno Federal. En este contexto se tiene que analizar la factibilidad y conveniencia de una política de cielos abiertos, entre México y Estados Unidos. Promovida por Estados Unidos, esta política se inició en los años ochenta con acuerdos bilaterales que mantenían todavía restricciones de corte proteccionista. Estos acuerdos bilaterales permitieron la instrumentación a gran escala de la tercera y cuarta libertades que consisten en el privilegio otorgado, para hacer descender con destino final a pasajeros, 13

correo y carga, llevados desde o hacia el territorio de la nacionalidad de la aeronave. Sin embargo, a finales del siglo XX, Estados Unidos promovió una mayor accesibilidad de sus aerolíneas a terceros países, firmándose en 2001 el Acuerdo Multilateral para la Liberación del Transporte Aéreo Internacional con países pequeños que intentaban ampliar su conectividad internacional y en 2007, entró en vigor el Acuerdo Comunitario de Servicio Aéreo entre Estados Unidos y la Comunidad Europea. En ambos acuerdos se trataba de facilitar el transporte internacional entre un aeropuerto de Estados Unidos y el de otro país firmante. Esta política tuvo buenos resultados para estimular la oferta y la competencia entre aerolíneas, dado el tamaño de los mercados involucrados. Hoy en día se plantea para México la posibilidad de firmar un acuerdo similar con Estados Unidos y la Comunidad Europea, la duda es si este acuerdo beneficiará a México y cuáles podrían ser sus costos. No cabe duda que una mayor flexibilidad en la definición de rutas internacionales que conecten a México con otros países sea favorable a la economía, el comercio y el turismo y debe evaluarse como tal. Por otra parte, la diferencia de tamaño y poder económico entre las aerolíneas de Estados Unidos y de Europa frente a las aerolíneas mexicanas, podría ocasionar que la competencia desplace totalmente a las líneas nacionales en las rutas de transporte internacionales, en caso de no lograrse aplicar el principio de reciprocidad. Desde el retiro de Mexicana de Aviación, a falta de competidores nacionales en las rutas que cubría esta línea, se observa una 14

participación creciente de las aerolíneas estadounidenses y canadiense en el transporte internacional con México, que será difícil de remontar. La política de cielos abiertos coincide además con la concentración de capitales entre accionistas extranjeros en la aviación nacional, para resistir la conformación de aerolíneas de talla mundial en otras latitudes, así como con la estrategia de participar en alianzas complementarias, con otras empresas aéreas. Dado que estos procesos ponen en movimiento fuerzas económicas muy poderosas se debe negociar con sumo cuidado, considerando al conjunto de factores que intervienen en las decisiones a tomar, dentro de una perspectiva de largo plazo. PROPUESTA DE PROYECTOS AEROPORTUARIOS. En primer lugar, es indudable que la construcción de un nuevo aeropuerto para la Ciudad de México y su zona conurbada sigue siendo una necesidad apremiante. El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México tiene más de 50 años en operación y está congestionado con más de 355 mil operaciones al año, además, en ese lapso, 90% de sus áreas de aproximación aérea fueron rodeadas por el crecimiento de la ciudad. La planeación debe hacerse a mediano y largo plazo, en una condición de alta complejidad para un horizonte de planeación del orden de 50 años como mínimo, para mantener su liderazgo en América Latina. 15

Al mismo tiempo, es importante tener en cuenta que una vez tomada la decisión y contando con los recursos suficientes, el aeropuerto no entraría en operación hasta ocho o diez años después, lo que implica un proyecto multianual que excede un período gubernamental. Dos de los grandes problemas del Valle de México para construir un nuevo aeropuerto son: poco espacio y un problema aeronáutico-orográfico. La argumentación en torno a la localización del nuevo aeropuerto para la ZMCM, considera los puntos siguientes: La localización disponible para el nuevo aeropuerto en terrenos del lago de Texcoco está a 36 km del centroide de generación de demanda actual, lo que de acuerdo a estándares internacionales es una distancia adecuada para este tipo de instalaciones. Al construir un nuevo aeropuerto en la zona del lago de Texcoco se impediría la operación de actual AICM, ya que la cercanía y orientación de pistas en ambos, interfieren sus espacios aéreos, no permitiendo su operación en conjunto. Hay que considerar la inconveniencia del tipo de suelo deformable en la zona de Texcoco. Para evitar los conflictos surgidos con los ejidatarios y propietarios privados, se modificó el proyecto del aeropuerto para construirse exclusivamente dentro de los terrenos de propiedad federal, en el lago de Texcoco.

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La construcción y operación del aeropuerto, provocaría conflictos en los programas de recuperación ecológica de la zona del lago, por lo que habrá que considerar medidas de mitigación de impactos ambientales. Por otra parte, el aeropuerto en Tizayuca, permitiría aprovechar todas las inversiones realizadas hasta hoy en el aeropuerto actual, al operar simultáneamente, tal como se observa en varias metrópolis del mundo que cuentan con varios aeropuertos. La localización de un posible aeropuerto en Tizayuca ofrece la posibilidad de contar con más espacio para un crecimiento futuro. Un aeropuerto en Tizayuca cancela la operación de la actual base militar de Santa Lucia. El inconveniente principal de la localización en Tizayuca es la distancia al centro de de generación de demanda (73 km) que implica inversiones cuantiosas en sistemas de transporte masivo. La decisión del sitio en donde construir el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) ha sido motivo de innumerables estudios durante poco más de 50 años y debería tomarse en el corto plazo, pues el aeropuerto actual muestra cada vez más, su obsolescencia y limitada capacidad, para atender la demanda. En cuanto a otro aeropuerto para la zona del Caribe mexicano, la Secretaria de Comunicaciones y Transporte 17

(SCT) declaró desierto el concurso del aeropuerto de la Rivera Maya. Esta decisión coincide con la opinión de expertos que consideran que la capacidad instalada del aeropuerto de Cancún, con su reciente ampliación, es superior a la de las zonas hoteleras y que un nuevo aeropuerto, dada la cercanía, provocaría una competencia innecesaria entre concesionarios. A pesar de los planes del programa llamado Escalera Náutica en el Mar de Cortés, no existe en esta región todavía justificación razonable para un Aeropuerto. Cabe mencionar que se han realizado inversiones como la de Puerto Peñasco y en especial en Loreto, las cuales no se han reflejado sensiblemente, en incrementos destacados de sus demandas. Respecto al mismo Golfo de California, llama la atención que a Guaymas no se le haya dado la importancia que tiene, que si bien se han realizado mejoras significativas en su aeropuerto, se ha soslayado el hecho de que con su localización actual se continúa operando en franca violación a varias normas y recomendaciones de protección de obstáculos para aeropuertos internacionales, incrementando su riesgo. Esta situación, contemplada desde la década de 1970, requirió el estudio y proyecto de un nuevo aeropuerto en otro sitio, el cual permitiera un mayor flujo de pasajeros y operaciones. No obstante, el nuevo aeropuerto no se ha 18

construido aún, por lo cual se considera importante quede incluido en programas futuros. En diferentes revisiones a los planes maestros de algunos aeropuertos, se ha mencionado la construcción de una segunda pista con operaciones simultáneas en el aeropuerto de Guadalajara. El caso del nuevo aeropuerto de Palenque sería contemplado como un aeropuerto regional local, aceptando aeronaves con capacidad inferior a 100 pasajeros ya que su única función es el turismo (ruinas mayas), que se caracteriza por una demanda estacional y no asegura un flujo sostenido, al igual que el experimentado en Chichén Itzá. Finalmente, el aeropuerto de Ensenada está condicionado al desarrollo del Puerto Colonet, el cual, por lo pronto, está detenido. De manera adicional existirán numerosas obras de ampliación y/o modificaciones de otros aeropuertos como puedan ser: construcción de calles de rodaje, ampliaciones de plataformas y edificios de pasajeros, instalaciones electromecánicas y electrónicas, plantas de tratamiento, mantenimiento. La SCT/DGAC deberá promover estas obras de acuerdo con los términos de los contratos de concesión buscando el máximo beneficio posible a los usuarios y las poblaciones servidas. Como tales proyectos, se consideran propios de la operación de los aeropuertos en función del estado de sus instalaciones y el comportamiento de sus demandas, no se contemplan en el presente documento. 19

Cabe mencionar que a partir de la conformación de los grupos aeroportuarios, su control y supervisión recayó totalmente en la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) como dependencia de la SCT, cuya estructura técnica y administrativa se ha ido deteriorando, al no disponer de recursos suficientes para todas las actividades que tiene encomendadas. A la vista de una reglamentación compleja, la revisión y autorización de los planes maestros de los aeropuertos y de las inversiones, de conformidad con los términos de las concesiones (que suelen ser poco claras), los operadores dan mayor preferencia a las inversiones en zonas de mayor posibilidad de ingresos no aeronáuticos, en detrimento de aquellas que mejoren la capacidad de las operaciones aeronáuticas; así como en la autorización de las tarifas, y consecuentemente en el reconocimiento de los gastos administrativos de los grupos; situación ante la cual, la DGAC se ve imposibilitada de cumplir con eficiencia sus funciones, debido a una limitación importante en sus recursos técnicos y económicos. Con los argumentos anteriores y en resumen, pueden considerarse como proyectos necesarios y estratégicos para complementar el sistema aeroportuario mexicano, el Nuevo Aeropuerto para la ZMCM ya que el AICM presenta una grave congestión a pesar de la construcción de la Terminal 2. Es necesario precisar que este nuevo aeropuerto para la ZMCM debe planearse, proyectarse, construirse y operarse para las demandas estimadas a cuando menos 50 años, 20

considerando desarrollos tecnológicos modernos y muy diferentes a los aplicados en el AICM. Resulta primordial reubicar el aeropuerto de Guaymas, ya que resultan insuficientes las mejoras que se han realizado a la infraestructura del actual aeropuerto. Se sugiere además, un análisis prospectivo del crecimiento económico de la Península de Yucatán; la región del norte occidente de Tijuana-Mexicali-Ensenada y el extremo sur de la Península de Baja California. Existe una idea no descartable de un Aeropuerto Bi-nacional Tijuana-San Diego. También se propone estudiar la operación de un Nuevo Aeropuerto “hub” en la Región Centro-Occidente (El Bajío) del País. POLÍTICAS PÚBLICAS PARA EL TRANSPORTE AÉREO. Adicionalmente al evaluar las posibles causas por las que se está limitando el crecimiento de la red nacional de aeropuertos, habría que analizar, y en su caso, modificar y actualizar, la reglamentación existente tanto técnica como operacional y administrativa, de forma tal que todos los operadores de aeropuertos gubernamentales y privados, y las aerolíneas, dispongan de normas claras para la programación de sus inversiones, dentro de un contexto de desarrollo nacional del transporte aéreo que beneficie a la economía del país y por tanto, a la mayor población posible. Al respecto, se proponen las siguientes Políticas Públicas en materia de transporte aéreo. 21

Elaborar un plan de desarrollo nacional de la aviación a mediano y largo plazo para lograr un desarrollo que permita al país ser competitivo. Con base en el plan promover nuevas rutas y más frecuencias, tanto nacionales como internacionales, incrementando las demandas en los aeropuertos. Actualizar, tanto la Ley de Aviación como la de Aeropuertos y sus Reglamentos. Mantener y ampliar la normatividad nacional aplicable mediante las circulares y boletines, emitidos principalmente por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y el Servicio a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano (SENEAM). Revisar y actualizar en conjunto con los concesionarios, los términos de los contratos de sus concesiones. Analizar las funciones que debe realizar la DGAC como entidad normativa y supervisora de la aviación en México, con reconocimiento oficial internacional, para dotarla de los recursos humanos técnicos, administrativos y presupuestales, a fin de que efectivamente satisfaga las necesidades del país. Es importante anotar, que es necesario estudiar su estructura actual como dependencia directa de la SCT y darle mayor flexibilidad, o tal vez convertirla en un Organismo Descentralizado, sectorizado en la SCT, y que le garantice libertad para la toma de decisiones. Es indispensable que la DGAC profundice en la revisión y autorización de las organizaciones y capacidades de las 22

diferentes escuelas existentes de tripulaciones de vuelo, mantenimiento de aviones, y control de tránsito aéreo, para que cumplan con los requisitos que el mercado exige, evitando el riesgo que representa la existencia de personal con adiestramiento y con talleres inadecuados. En cambio, se hace necesario que las instalaciones cuenten con equipamientos complejos y cursos estructurados para que los egresados alcancen preparación efectiva, obteniendo certificados de conocimientos debidamente aceptados y reconocidos. Es necesario que las diferentes escuelas y centros de educación superior afines, amplíen sus adiestramientos, laboratorio y capacitación a un nivel mayor, a fin de preparar a sus egresados con conocimientos superiores y posibilidades futuras mediante la necesidad de actualización permanente.

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