xv APERTURA A EUROPA (1969/1973)

España en 1969

ESPUES de la ola expansiva en que vivió la economía española en el período central de los años 60. con tasas de crecimiento anual superiores al 5 por 100 en su producto interior bruto e incrementos paralelos en la renta nacional. el aumento de las importaciones no se vio compensado con el de las exportaciones y se produjo una recesión económica al final del 1 Plan de Desarrollo. cuyos efectos se prolongaron hasta el verano de 1968, primer año de vigencia del II Plan. Esta situación determinó una congelación de salarios que tuvo la consiguiente repercusión en el sector laboral. Todo ello sucedía en un ambiente en el que se estaban produciendo movimientos de opinión que pedían cambios políticos que se acomodaran a los económicos y sociales y que homologaran nuestro sistema político con los imperantes en Occidente. Algaradas. huelgas. protestas y manifestaciones coincidían con las que en 1968 sacudieron todo el mundo. con especial repercusión en Francia. En este ambiente, moderado por la descongelación de los salarios, Franco, cuyo evidente ocaso físico propiciaba toda esta efervescencia, designaba sucesor en la Jefatura del Estado al Príncipe Don Juan Carlos, que. en su día. la ocuparía, con el título de Rey. De tan trascendental decisión dio cuenta a las Cortes el 22 de julio de 1969 y poco después. el 30 de octubre. con las derivaciones del polémico escándalo de MATESA en la calle. se procedió a un cambio de Gobierno en el que ocupó la cartera del Aire el teniente general Julio Salvador y Díaz Benjumea que continuaría en el ministerio durante toda la vida de ese gabinete, el último presidido por Franco. y. que además dirigió, por poco tiempo. el almirante Carrero Blanco. que vería truncada su gestión por el atentado de ETA que terminó con su vida. Hasta entonces las fuerzas militares, y muy especialmente Aviación, habían quedado prácticamente al margen del extraordinario desarrollo que en el orden económico. industrial ysocial se había producido en el país, conseguido en gran medida a costa de utilizar toda la capacidad inversora del sector público en gastos productivos, reduciendo prácticamente a cero las inversiones en el campo militar. En el presupuesto para 1970. el primero gestionado por el nuevo Gobierno, lastres ministerios militares participaban con 42.065 millones de pesetas, de los que 22.841

D

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

millones se destinaban al del Ejército; 8.805 al de Marina y 10.419 al del Aire, incluyendo éste los gastos de aviación civil, que eran cuantiosos. La liquidación se efectuó con un gasto de 303.853 millones en el conjunto de la Administración. del que la parte correspondiente a los ministerios militares fue el 13,8 por 100. porcentaje que se consümió en más de sus dos terceras partes -el 69 por 100- en gastos de per anal; los de sostenimiento fueron el 15 por 100 y quedó para inversiones solamente el 16 por 100. Distribución que era aún más desequilibrada en Tierra, donde los gastos de personal fueron el 82.2 por 100. Esta era la situación que se intentó modificar con la ley de 1965. pero en ella se autorizaban únicamente gastos para la fabricación o adquisición de armamento o material,

335

pero sin afrontar el problema de su entretenimiento y mantenimiento, que ya creaba dificultades incluso con el pobre arsenal preexistente; aún así la ley fue el motor que puso en movimiento a los Estados Mayores, que en 1969 tenían muy adelantados sus programas de puesta al día, especialmente la Marina. El Gobierno, que se formó el 29 de octubre de 1969, traía una definida política que en lo nacional tendía a propiciar una evolución que ampliara la base del sistema y en lo internacional a llegar a un acuerdo con los Estados Unidos, con la aspiración de modificar profundamente los pactos de 1953; a conseguir la adhesión a las Comunidades Europeas y a resolver, dentro del marco de las recomendaciones de las Naciones Unidas, el problema del Sahara;

de junio de 1969, en virtud del cual España llegaba a una colaboración militar con el vecino país, al que compraba aviones Mirage m, misiles aire-tierra y carros de combate AMX-30; se adquirían las licencias correspondientes para fabricar elementos del avión y efectuar en España su montaje, y también para construir íntegramente los carros de combate. Se establecía igualmente un programa de maniobras conjuntas y de reuniones periódicas de los Estados Mayores de uno y otro país. En diciembre de 1969 viajó a Moscú López Bravo y se entrevistó con el viceministro soviético de Asuntos Exteriores, con el que convino la apertura, a partir del 30 de marzo de 1970, de una delegación permanente en Madrid de la marina mercante soviética. Más tarde, el 16 de octubre de

En el transcurso de un feslival aéreo, celebrado en Sevilla, el Sde abril de 1972, S.M. el Rey Don Juan Carlos, impone /a Medalla Aérea al teniente general Julio Salvador.

además el ministro de Asuntos Exteriores, López Bravo, quería una apertura al Este que facilitara los intercambios comerciales con la Unión Soviética y los países del Comecón. Las negociaciones con los Estados Unidos atravesaban un momento difícil. Los acuerdos de 1953, renovados en 1963, se habían prolongado primero hasta el 26 de junio de 1968 y luego seis meses más, sin que a lo largo de tan dilatadas conversaciones se entreviera la posibilidad de concluirlas satisfactoriamente. López Bravo lo logró y el nuevo acuerdo se firmó el6 de agosto de 1970, introduciéndose en él condiciones que mejoraban notablemente al anterior. Previamente, siendo López Bravo ministro de Industria, se había alcanzado un acuerdo con Francia, firmado el 22 336

1970, conversó en las Naciones Unidas con Gromiko, con el que abordó el tema de la Conferencia Europea de Seguridad, en la que participaría España.; poco después se establecieron relaciones consulares con Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría y Rumania. Donde la apertura fracasó fue en el interior y, como consecuencia de ello, en las Comunidades Europeas, a pesar del éxito que supuso la consecución de un excelente tratado preferencial en 1970, pues no prosperó la solicitud de adhesión, al tomarse en la Conferencia de París el acuerdo de exigir a cualquier candidato que su sistema de gobierno fuera democrático. La resolución decía así: "Los Estados miembros afirman su voluntad de basar el desarrollo de la Comunidad sobre la democracia, la libertad de opinión, la libre circulación de las personas y las ideas y la HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Los Mirage lilE se incorporaron a la Base Aérea de Manises tripulados por pilotos españa/es de/IOI Escuadrón.

participación de los pueblos en las tareas de gobierno. a través de sus representantes elegidos".

Llegan los Mirages mE y los Pbantom F-4C. Renacen las Alas

E acuerdo con el convenio franco-español del año anterior. el13 de junio de 1970 tomaban tierra en la base aérea de Manises los ocho primeros Mirage llIEE y DE. tripulados por personal del 101 Escuadrón, qu desde febrero se encontraban en Francia realizando en varios establecimientos aeronáuticos el curso de adaptación y transformación al nuevo material. Después de haberse considerado diversas posibilidades en cuanto al número de los que se debían adquirir. se compraron 30 aviones, de los que 24 eran monoplazas y seís biplazas. aunque el número de estos últimos se elevaría a siete. pues el matriculado con el indicativo CE.ll-} se destruyó en accidente el 16 de diciembre de 1969 yse sucedieron las entregas a lo largo de los años siguientes, hasta completarse en 1972. En el marco de las compensaciones industriales establecidas en el contrato de adquisición de los aviones Mirage. los Ate1iers Marcel Dassault propusieron a CASA la fabricación de una primera serie de 45 juegos de alas para el reactor de negocios Falcon-lO y la ampliación de su

D

DASSAULT MIRAGE 111 A decisión política de disponer de material no americano para el Ejército del Aire dio lugar a la adquisición en 1970 del caza frances L Mirage 111 (24 monoplazas y 6 biplazas) para equipar el Ala 11 de Valencia. El prototipo habia volado por primera vez en 1956. . El Mirage IIIEE. con su motor Atar 9C de 6.200 kg. de empuje con postcombustion, es capaz de alcanzar Mach 2 sólo con ayuda de un motor cohete adicional SEPR (no siempre empleado). Tras 18 años de servicio, el Mirage 111, inconfundible por su ala en delta, continúa en activo.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

337

El avión F-4C Phanfom, encuadrado en el 121 Escuadrón, del Ala 12, convivió en principio en la misma unidad con los F-1D4.

McOONNELL OOUGLAS F·4 PHANTOM 11

R

ECIBIDOS de ayuda americana en 1971 para equipar el Ala 12 de Torrelon, los 40 F·4C y 4 RF·4C (reconocimiento) eran aViones formidables, pese aser usados y no de la última versión del Phantom 11. El primer vuelo del prototipo original habia ocurrido en 1958. Con dos motores General Electric J79 de 7.718 kg. de empuje con postcombustion cada uno, el F·4C es un raro exponente de caza verdaderamente polivalente, con excepcionales capacidades en combate aire·aire y aire-tierra. Tras 17 años de servicio, el relevo del Phantom 11 (C.12 en el E.A.) no se efectuara hasta disponer de un número adecuado de F·18A.

participación en la fabricación del Mercure. del que ya venía construyendo la parte del fuselaje denominada T2, y a otras empresas aeronáuticas diversos trabajos mecánicos, electrohidráulicos y de armamento. Este contrato, además del aporte cualitativo que suponían los aviones adquiridos, significó un importante cambio de actitud en la política de 338

suministros, que empezó a simultanear los aviones recibidos en régimen de préstamo y con cargo a la ayuda mutua con los adquiridos en propiedad e inauguró el procedimiento de contrapartidas industriales, gestionadas por una oficina creada en el seno de ATECMA (Asociación Técnica de Constructores de Material Aeronáutico). Por el sistema de ayuda mutua llegó en este tiempo el F4C Phantom JI. El 201 Escuadrón de Torrejón de Ardoz, que en febrero de 1970 había dejado de volar el veterano F86Fy entregado los últimos ejemplares que le quedaban al 102 Escuadrón de Zaragoza, fue disuelto en 1971, creándose al mismo tiempo el Ala 12, cuyo 121 Escuadrón habria de contar con el nuevo material. En una de las cláusulas anexas al nuevo Acuerdo de Amistad y Cooperación con Estados Unidos se contemplaba la entrega por parte de la USAF de 36 ejemplares de este modelo de avión en régimen de arriendo, y en consecuencia, ocho pilotos, de ellos cinco del 104 Escuadrón y tres del 102, marcharon en febrero de 1971 a la base de Davis Monthan, en el Estado de Arizona, para realizar el correspondiente curso de adiestramiento en este producto de la empresa McDonnell. Los primeros aviones, que en España recibieron el indicativo C.12, llegaron a Torrejón el 17 de junio, siendo jefe de la base el coronel Rafael Lorenzo Vellido y cuando ya se había creado el Ala 12. El 104 Escuadrón formó parte de ella, pero cambiando su número por el 122 y siguiendo con los F-l 04 hasta que éstos fueron retirados y sustituidos. Para entonces el nuevo ministro ya había cambiado su equipo colaborador, siendo el teniente general Jiménez Benamú nuevo jefe de EstélPo Mayor y Ramiro Pascual su sustituto en la subsecreta.. ía. A ellos corresponderia el renacimiento de las Alas en un nuevo yal parecer inevitable vaivén. HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA

El teniente general Enrique Jiménez Benamú, que se hizo cargo del Estado Mayor del Aire el 31 de marzo de 1970.

Los cambios se extendieron a Morón y Manises y el 12 de mayo de 1971 se crearon las alas 21 y 11 Yse integraron en ellas los escuadrones 202 y 204 Y101 respectivamente; los dos primeros modificaron sus números por los 211 y 212 Y el 101 se convirtió en e1111, permaneciendo el 103 con su denominación, por el momento. Al frente del Ala 11 estaba el coronel Elvira Pisón y al Ala 21 sería destinado algo después el también coronel Tapias Curbera. Para entonces ya había suficientes C.9 en la base sevillana, en la que pudieron sustituir a los biplazas recibidos con anterioridad y ceder éstos a la Escuela de Reactores, que se había hecho cargo el 12 de diciembre de 1970 de sus primeros CE. 9. CASA había entregado diez ejemplares del F-S en 1969, otros 20 en 1970 y completaría los setenta contratados en 1971, año en el que entregó cuatro lotes de 10, a primeros de año, en mayo, en septiembre yen diciembre. Más adelante se transformarían 18 monoplazas F-SA en la versión de reconocimiento fotográfico RF-SA. Dentro de la política de volver a identificar la jefatura de las bases y la de las fuerzas aéreas existentes en ellas, los grupos 35 y 37 de transporte se convirtieron en el mes de junio de 1971 en otras tantas alas con sus mismos números, siendo sus jefes respectivos los coroneles Abundio Cesteros García yJulián Alonso Callejo y lo mismo sucedió al Grupo 46 de Gando, que pasó a ser Ala 46 a partir del 12 de junio. La mandó el coronel Joaquín Tejeda Guerrero, a quien sustituyó el 24 de septiembre el del mismo empleo Francisco Torres Eguibar. En ese mismo año de 1971 el Gobierno hizo pública su intención de adquirir con fondos procedentes del ministerio

NORTHROP F.5 TALAVERA LA REAL ADAJOZ, sede de una Escuela de pilotaje elemental desde 1937, necesitaba un aeródromo con mejores condiciones que el de Las B Bardocas. Comprados en los años 40 los terrenos de Talavera la Real, en los 50 se inauguró este nuevo aeródromo, que desde el primer momento albergó la Escuela de Reactores, equipada apartir de 1954 con aviones T-33 a los que pronto se añadió un escuadrón de F.86F "Sabre", y desde 1971 con F.5 fabricados en España.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

B

IRREACTOR táctico y de escuela de la casa Northrop, fabricado por CASA bajo licencia en sus dos variantes F-SA (monoplaza) y F.5B (biplaza), cuyas designaciones en el Ejército del Aire son C.9 y CE.9. Los primeros CE.9 se entregaron oficialmente el19 de junio de 1969 y, tras una transitoria estancia en la Base Aérea de Moron, empezaron a sustituir en 1971 a los "T-33" de la Escuela de Reactores. Con los C.9 se formó en Morón el Ala 21, que actualmente dispone de un escuadrón de cooperación aeroterrestre y otro de reconocimiento fotográfico, creado con 18 monoplazas transformados por CASA en los años 70. Entre 1976 y 1981 uno de los escuadrones fue destacado a Gando (Gran Canaria) y estuvo integrado en el Ala Mixta 46, en la que constituyó su Escuadrón 414.

339

r.

Los aviones "Boelng KC·97L" permitieron realizar, por primera vez, operaciones de reabastecimiento en vuelo.

de Agricultura dos aviones Canadair CL-215 para que, utilizados por el Ejército del Aire, atendieran a la extinción de incendios forestales; el 8 de febrero ambos aparatos fueron recepcionados en Getafe, donde quedaron afectos, a título de agregados, al 803 Escuadrón. Se iniciaba así una actividad aeronáutica llamada a adquirir un notable desarrollo en los años siguientes. Otra nueva aportación de esta época fue la de los Boeing KC-97L de reabastecimiento en vuelo. Se compraron tres ejemplares, procedentes de la Guardia Aérea estadounidense y fueron recibidos como una de las contraprestaciones incluidas en el acuerdo con los norteamericanos. Llegaron a Torrejón el 19 de mayo de 1972 y se creó con ellos una unidad, que quedó integrada en el Ala 12, con la denominación de 123 Escuadrón, a partir del 8 de agosto. De esta forma nuestra Aviación se adentraba en una experiencia que la permitiría acometer futuros planes con su capacidad operativa ampliada y sabiendo el terreno que pisaba. La Red de Alerta y Control vio incrementado su potencial el 13 de agosto de 1972, fecha de la creación del Escuadrón

de Alerta y Control número 9, cuyo indicativo táctico fue Orión. Como estaba previsto, el asentamiento se estableció en Motril, donde habían comenzado las obras de sus instalaciones en 1969. En él se integraron parte de los equipos procedentes del desaparecido Escuadrón número 6 de Elizondo y su entrada en servicio e integración en la Red se demoró hasta el 28 de junio de 1973, fecha en la que se completó la modernización de sus equipos con cargo al programa de ayuda mutua incluido en el Acuerdo de Amistad y Cooperación, en el que se partía del supuesto de su implantación en el marco del programa Combat Grande del SADA (Sistema Semiautomático de Defensa Aérea). Su primer jefe fue el teniente coronel Gregario Garcerán Lavela, nombrado el 24 de noviembre de 1971, y como CRC pasó a depender del SOC Bolero. SigUiendo el plan de restablecimiento de las Alas, el 4 de abril de 1972 dejaron de existir los Escuadrones 206 y 202 Ynacieron las alas 22 y 13, al mando de los coroneles Pío Tejada Herrero y Gregorio Martín Olmedo, que tenían a sus órdenes los nuevos Escuadrones 221 y 131. Los últimos C.5

Detalle del interior del avión P·3 Orion, con todo su equipo trabaíando en las compleías instalaciones electrónicas.

En Mio de j973 llegan a fa base de Jerez los primeros aviones Lockheed P·3A Orion.

340

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

que quedaban en servicio se reunieron en el Ala 13, de corta existencia, pues desapareció el 31 de octubre sustituida por el Ala 41, dotada exclusivamente con aviones T33A Los "Sabres" habían cumplido su ciclo vital; estaban anticuados para el combate de los años 70, por su reducida velocidad, escasa potencia de fuego y carencia de radar y aviónica moderna, pero dejaban detrás de si un brillante historial. El Ala 22 surguió con los HU-16B ASW ,-cuya denominación española había pasado a ser AN.l para los procedentes de Noruega-, aunque en breve contaría con nuevo material, pues el 25 de julio de 1973 llegaron a su base de Jerez tres Lockheed P-3A Deltic Orion, entregados por la ayuda norteamericana al amparo del acuerdo firmado en 1970.

unidades a medida que recibieron la conformidad oficial. Algunos de estos aviones se destinaron al 912 Escuadrón del Grupo 91. Posteriormente, en 1973. los de estas escuadrillas pasaron a Getafe ya la Escuela de Polimotores, mientras el Navajo, de la versión PA-31P, se incorporó a Barajas. donde causó alta en la Unidad de Calibración, dependiente de la Aviación Civil. con la matrícula comercial EC-CMV, pero esto último ya en octubre de 1974, Al capítulo de sustituciones y fundaciones se unió también el de "defunciones". El 14 de agosto de 1971 se suprimieron los centros de Reclutamiento, Instrucción y Movilización del Ejército del Aire (CRIM), que venían funcionando desde 1967 en El Pinar de Valladolid. Tablada y San Gregorio de Zaragoza, afectos a las tres Regiones

Aviones T-6 del9! Grupo en un vuelo de entrenamiento sobre el puerto de Málaga,

La organización de las escuadrillas de los cuarteles generales sufrió una modificación por orden de 6 de mayo de 1972, según la cual se constituía en Getafe la 901 -a la que pasó el personal y el material de la 511 que se disolvia-, quedando afecta a la jefatura de la I Región; la del Mando de la Defensa Aérea se convirtió en la 905 y dejó de existir la 514 de la base de Torrejón; en Zaragoza se organizó la 903 de la III Región, con el personal y material de la 531, y la antigua 903 de la Zona de Canarias tomó el número 904; no cambió la 902 de la 11 Región. Todas ellas recibieron en los meses de julio y agosto ejemplares de los aviones Beechcraft Baron, Piper Aztec y Piper Navajo. que, en número de siete, seis y uno, respectivamente, se habían comprado a principios de año y que causaron alta en las HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Aéreas y donde recibían instrucción básica los reclutas que se incorporaban a Aviación. También se disolvió el 205 Escuadrón de Málaga, elide septiembre, que murió al ser dados de baja los últimos B.21, los populares Pedros de bombardeo, quedando en vuelo unos pocos BR.2! de la versión de reconocimiento, distribuidos entre los Escuadrones 403 y 462. El 25 de octubre le tocó el turno al 103 Escuadrón de Manises, cuyos Mirage, así como su personal, pasaron a constituir en la misma fecha el 112 Escuadrón del Ala 11 y en ese mismo mes el 803 Escuadrón trasladó su residencia de Getafe a Cuatro Vientos. La Escuela Básica de Salamanca se despidió el 29 de junio de 1972 del lugar en que había estado durante años, dejando tras sí la incertidumbre en cuanto al futuro de la 341

base aérea, en la que sólo quedaba la Escuela de Control. Unos días más tarde, el 12 de julio, recibió la orden de abandonar la base de Matacán y trasladarse a la Academia General del Aire, por la que seria absorbida. Desde septiembre de 1954, en que celebró su primer curso, impartido por profesores norteamericanos y españoles, habían conseguido su diploma 2.300 alumnos y 14 de sus profesores o alumnos habían muerto en acto de servicio. En la Escuela se realizaron 184.000 horas de vuelo y cuando se completaron las 100.000 primeras horas, el Ayuntamiento de Salamanca le había concedido la Medalla de Oro de la Ciudad. En su nuevo destino, los T-6Gy HA-200A que tenía en inventario constituyeron el 793 Escuadrón, de nueva creación. Al incorporarse el F-4 Phantom, que pronto seria el nuevo avión de combate español, los F-] 04 tenían los días contados. El21 de mayo, en el desfile aéreo que anualmente se celebraba en Madrid, voló por última vez en formación. Diez días después el Escuadrón se disolvía oficialmente para rehacerse con los nuevos aviones. El mando español había decidido desprenderse de estos aparatos prestados y devolverlos a la USAF que, a su vez, los entregó a las Fuerzas Aéreas griegas y turcas. Después de su disolución sólo realizaron en España los vuelos de prueba de mantenimiento para su entrega, que finalizó el 25 de enero de 1972. En los siete años que permanecieron en el Ejército del Aire realizaron más de 17.000 horas de vuelo sin sufrir ni un solo accidente grave, lo cual dejaba constancia del alto nivel alcanzado por el personal que, de una u otra forma, los tuvo bajo su responsabilidad. Los tenientes coroneles García Fontecha y Puigcerver y el apoyo de CASA hicieron posible este "milagro". Con la partida de los 20 ejemplares recibidos del MDAP en 1965, únicamente quedó en Torrejón el biplaza, de propiedad española, que finalmente seria vendido a la Fuerza Aérea turca.

La Ley 32/1971

E

N la política militar tuvo importancia decisiva la ley 32/1971, de 21 de julio, sobre dotaciones presupuestarias para la Defensa Nacional, que modificó la 85/ 1965, como consecuencia de los compromisos adquiridos por la Junta de Defensa Nacional el6 de octubre de 1969, poco antes de la renovación de los convenios con los Estados Unidos, y algo después de los acuerdos con Francia y del comienzo de la modernización de las unidades. Estuvo precedida por la ley orgánica de la Armada, de 4 de julio de 1970, en virtud de la cual el jefe de su Estado Mayor pasó a ser el vértice de la cadena de mando de la Armada, con jerarquía superior a todos los restantes almirantes, cualquiera que fuera su empleo oantiguedad. Se independizaban las funciones de mando y administrativas y el ministro, figura fundamentalmente política. cedía las competencias propiamente militares al Estado Mayor, cuyo jefe vendria obligado a pasar a la reserva cuando cesara en su puesto, cualquiera que fuera su edad. Marina señaló así un camino que más tarde seguirian los Ejércitos de Aire y Tierra y que obligaba a afrontar la reestructuración de unidades y servicios. 342

Con arreglo a los términos de la ley 32/1971 se programaron las inversiones que para mantenimiento y reposición debían realizarse en el periodo comprendido entre elide enero de 1972 y la misma fecha de 1980. Se cifraba el gasto en 19.350 millones anuales, con un incremento porcentual acumulativo igual al que se produjese en el ejercicio presupuestario, aunque dando la suficiente flexibilidad en la ejecución de los planes como para permitir la concesión de anticipos en unos años a cuenta de los créditos de los siguientes, que serian cancelados en su día. Apartir de ese momento los gastos de defensa comenzaron a crecer y sus porcentajes con respecto a los generales del Estado pasaron a ser del 12,92 por 100 en 1972 al 14,24 por 100 en 1974. Esta tendencia se mantuvo en los años sucesivos, en los que la relación entre el presupuesto' de defensa y el producto interior bruto, o lo que es igual, la renuncia de una parte de la riqueza nacional para destinarla a producir seguridad, fue aumentando con rapidez, aunque manteniéndose todavía bastante por debajo del promedio de los países de nuestro entorno. Esta relación era en 1974 del 1,56 por lOO, en tanto que en la mayoría de los países europeos superaba el3 por 100. Ello era tanto como decir que el fuerte incremento de los gastos de defensa no hacía sino compensar, en parte, el enorme abandono en que habían estado las Fuerzas Armadas, tal vez fiados los gobernantes en la protección que nos daban los Estados Unidos e, indirectamente, la OTAN. como consecuencia del principio general de que un objetivo común queda satisfecho, se participe o no en la acción colectiva, siempre que los restantes miembros del grupo cubran la totalidad del riesgo. Era un planteamiento egoísta que sacrificaba la seguridad al desarrollo económico, con la contrapartida de quedar en dependencia absoluta de los aliados mayores, con la consiguiente pérdida de independencia. Esta situación fue la que se quiso rectificar a partir de 1972, aunque sin un definido plan del objetivo a conseguir, fuera del corto alcance de modernizar a cada una de las ramas de las Fuerzas Armadas y así se estableció una repartición en los gastos de defensa. que no respondía a las exigencias de nuestra posición estratégica, sino a la de perpetuar una situación tradicional, que daba excesiva prioridad a las fuerzas terrestres. En aquel año de 1972 los créditos para la defensa se distribuyeron asignando al Ejército de Tierra el 59,08 por 100 del total, a la Armada el 21,56 por 100, al ministerio del Aire el 18,51 por 100 y a los gastos comunes de defensa el 0,85 por lOO, porcentajes que apenas variaron en los años siguientes, aunque sí se apreciaba una moderada tendencia a disminuir la participación terrestre y a aumentar, dentro de cortos límites, los de Marina y Aire y, sobre todo, los gastos comune~. Todo ello originaba un presupuesto desequilibrado y radicalmente diferente de lo que era normal en todos los países desarrollados. al tiempo que ponía de manifiesto una estructura orgánica inadecuada, que no permitía extraer de la ley los beneficiosos efectos que de ella se esperaban. A pesar de ello el equipamiento de cada uno de los Ejércitos mejoró, al incrementarse en todos ellos el HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA

Al incorporarse los aviones F·4 Phantom, fueron devueltos a la USAF los aviones F·l04, que desfilaron por última vez sobre Madrid en 1971. En la fotografia una formación de F·l04 en ruelo, impresionada en 1968.

volumen de las inversiones y disminuir los costes de personal. Los gastos de capital fueron en ese año de 1972 de 10.002 millones, de los que 3.034 se destinaron a la Armada, 3.678 al Ejército de Tierra y 2.390 a Aviación, mientras los de personal se elevaron a 33.907: 23.315 en el Ejército, 5.340 en la Armada y 5.252 en Aviación. En estas cifras se incluyen como gastos de capital no sólo las inversiones reales, sino también las transferencias de capital y la variación de activos y pasivos financieros. Esto da una idea de lo defectuoso que era el presupuesto. En el del Ejército los gastos de personal representaban el 72,85 por lOO, quedando un 15,66 por 100 para los gastos corrientes y un 11,49 por 100 para gastos de capital. En la Armada la situación era mucho más satisfactoria, siendo los gastos de personal el 45,72 por 100, los corrientes el 20,66 por 100 y los de capital el 33,68 por 100. El Ejército del Aire ocupaba una situación intermedia, con unos gastos de personal del 54,97 por lOO, corrientes del 20,02 por 100 y de capital del 25,01 por 100. La situación mejoró lentamente en los años siguientes, pero seguía el desequilibrio entre las cantidades asignadas a las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas, con claro perjuicio para la Aviación, en discordancia con lo que sucedía en todos los demás países. Incluso en las potencias navales como Gran Bretaña los créditos otorgados a la Aviación eran superiores a los de las restantes fuerzas y lo mismo puede decirse en las terrestres, como Francia, donde también Aviación se veía primada. Unicamente en los Estados Unidos situaban a la Armada por delante de la Aviación y muy a vanguardia del Ejército, pero hay que tener en cuenta que en los gastos de la Marina norteamericana se incluyen los de la Aviación de la Flota, embarcada o con base en tierra, y los de la lnfanteria de Marina. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Ese desajuste no fue resuelto por la ley de dotaciones presupuestarias, que no hizo sino mantenerlo, aunque CQn el beneficioso efecto de mejorar la situación en el conjunto de las Fuerzas Armadas. Mientras el mundo militar se preocupaba preferentemente de estos problemas, también se veía afectado por lo que sucedía en el golfo de Guinea y en los territorios españoles -del Sahara. En Guinea, el presidente de aquella nueva República, señor Macías, adoptó una postura virulentamente antiespañola, que creó una fuerte tensión a partir del mes de febrero de 1970, en que nuestro embajador fue declarado persona no grata. El Gobierno envió la Flota a aquellas aguas; llamó a Madrid al coronel Alarcón, jefe de las Fuerzas españolas en Guinea Ecuatorial, yla situación fue tensa en los aeródromos. Se llegó a pensar en una intervención militar, pero todo se resolvió con la evacuación de los españoles allí residentes, con la debida protección aérea, militar y naval. 'En el Sahara también comenzaron los problemas, que se agudizaron con las pretensiones que sobre aquel territorio tenían Marruecos, Mauritania yArgelia, no siempre coincidentes con los deseos de la población indígena. Absorción por CASA de La Hispano Aviación y nueva política industrial

A

PrinCiPiOs de 1970, con enormes perspectivas de futuro y con la fabricación del F-S resuelta, José Ortiz Echague dimitió de la presidencia de CASA al cumplir los ochenta y cuatro años y después de más de sesenta dedicados a la Aviación. Cerraba así una dilatada y fructífera etapa del funcionamiento de la sociedad y de la 343

suya propia. Piloto de la primera promoción, cosechó notables éxitos en Carde y Escoriaza en CASA Yen SEAT, de la que fue presidente efectivo hasta 1967 y honorario a partir de entonces. De su vitalidad da idea el que festejara su 73 aniversario cruzando la barrera del sonido en uno de los reactores biplaza revisados por CASA empresa de la que también fue nombrado presidente de honor, cargo que ocupó hasta su muerte, casi centenario, el 7 de septiembre de 1980. Poco después, el Consejo de Ministros aprobó el2 de abril de 1971 la fusión de CASA y La Hispano Aviación, con la consecuencia inmediata de una reestructuración de las plantillas de HASA y de que en la empresa unificada el control pasara al INI, mediante la compra de las acciones precisas hasta superar el 50 por 100 del capital social, que se amplió en septiembre mediante la adquisición por el INI del 63 por 100 de las acciones. Northrop quedó con el 24 por 100, los bancos de Bilbao yVizcaya con el 10,1 por 100, entre ambos, otros accionistas españoles con el 1,7 por 100 y Breguet y otros tres grupos extranjeros el 0,9 por 100. El acta de la firma de la fusión se celebró el 13 de julio de 1972, con efectos económicos a partir del 31 de ese mismo mes, y como remate de la concentración industrial aeronáutica, el 7 de febrero de 1972 el Consejo de Ministros había aprobado la fusión de la nueva CASA con EMMASA, momento en el que se produjo un nuevo aumento de capital de la sociedad, que se lanzó a la conquista de los mercados exteriores. Era una política iniciada en 1959 por La Hispano Aviación con un cuádruple contrato con la República Arabe Unida, a la que se vendió la licencia de fabricación del birreactor ligero HA-200B Saeta y diez de estos aviones, el proyecto del caza supersónico HA-300, así como sus elementos y accesorios ya construidos o adquiridos, y el planeador HA-300P, y también una réplica exacta de todo el utillaje de fabricación del HA-200B. El Ejército del Aire autorizó entonces a La Hispano a derivar hacia Egipto cinco de los diez Saetas de preserie,

que se transformaron a la versión HA-200B incorporándoles un cañón Hispano Suiza HS.804 de 20 mm. y otras modificaciones menores. La empresa trató de repetir estas ventas al Líbano e Irak, sin que las gestiones lograran éxito, gestiones que continuaron con Portugal, Bolivia e Indonesia La Unión Sudafricana se interesó mucho por el Saeta y expresó su deseo de que se fabricaran 200 aparatos y se les garantizara la consiguiente asistencia técnica y financiera, pero el dictamen sobre la potencialidad de HASA no fue favorable, pues la negativa del ministerio del Aire a cursar un pedido de la serie E dejó a la empresa en una situación de penuria próxima a la suspensión de pagos. CASA, por su parte, había seguido el camino de los contratos de servicios al exterior. Comenzó por la revisión de los bimotores C-47 y los cazas F-86 y F-100 de la USAF en Europa y continuó con los helicópteros Sikorsky S-55 y los entrenadores Lockheed T-33, los transportes Lockheed C-130y los cazas F-102, F-105, F-lOl YF-4, con lo que tuvo trabajo durante toda la década de los sesenta. Para dar una idea de la importancia de estos contratos basta decir que CASA revisó 2.039 F-lOO entre 1958 y 1970; que desde 1967 a 1982 revisó, modernizó o preparó 1.770 F-4 (Phantom), y que el total de aviones entretenidos entre 1954 y 1982 ascendía a 6.851. En 1962 inició una nueva etapa de relaciones comerciales internacionales, con acuerdos de colaboración para el proyecto y construcción de diferentes aviones militares y civiles. Su primer trabajo fue el de proyecto y construcción del borde de salida del ala, la cola y otros elementos del reactor de negocios alemán Hamburger Hansa, a los que siguieron otros con la Sud-Aviation en el campo aerospacial y con la Marcel Dassault para participar en la construcción del avión comercial Mercure. La posterior colaboración en el programa Airbus se ajustaba a nuevas bases, pues CASA dejaba de ser un subcontratista ypasaba a ser un miembro del consorcio productor, con respDnsabilidades no sólo de fabricación, sino también en las áreas de ingeniería,

Planeador a escala natural del proyecto de caza supersónico HA.300 diseñado por la Hispano Aviación, del que se vendió la licencia de fabricación a la República Arabe Unida.

344

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

El ministro del Aire, teniente general Salvador a los mandos del prototipo del "Casa C-212 Aviocar".

comercial y de postventa; las negociaciones iniciales fueron llevadas por La Hispano, de acuerdo con CASA, poco antes de la fusión de ambas sociedades. Algunos de los programas reseñados dieron prestigio y beneficios a la industria aeronáutica española, pero el verdadero motor de su penetración en el mundo fue el C-212. comúnmente conocido por Aviocaro, familiarmente, por Picio. Avión de carga y transporte ligero, propulsado por dos turbohélices, con posibilidad de despegue y aterrizaje corto y utilización militar y civil. su anteproyecto se presentó en el ministerio del Aire en 1964, cuando CASA se decidió por esta fórmula con preferencia a los diseños C-20B y C-211. El primer prototipo voló el 26 de marzo de 1971 y dos meses después se exhibía en el XXIX Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de París. El segundo prototipo lo hizo el 23 de octubre del mismo año y el primero de esa serie, el 17 de noviembre de 1972. Portugal fue uno de los primeros países que se interesaron por él, pues necesitaba un avión ligero de transporte de carga y fuerzas militares, para su utilización en Angola, Mozambique y Guinea Portuguesa Después de unas negociaciones largas. el 25 de abril de 1974 se firmó el contrato que preveía la entrega de cuatro C-212A1, versión de transporte militar adquirido por el Ejército del Aire español; 16 C-212A2. especialmente diseñados para las Fuerzas Aéreas portuguesas. y cuatro C212B2. modelo fotográfico. más diversos accesorios para las versiones sanitarias y fenyy transformación del avión para el traslado de personalidades. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Sumando a esos 24 aviones para Portugal los 32 de la primera serie española, eran 56 los ejemplares pedidos en firme en 1974, con el compromiso de ser entregados en dos años, o sea, a un ritmo de dos a tres aviones mensuales. Simultáneamente se ofertaron a Jordania e Indonesia y fue especialmente favorable esta última gestión, que condujo a un contrato de colaboración industrial y comercial, de venta de la licencia de fabricación y de la compra inicial de tres aviones en versión civil, seguida de otros tres en configuración militar, que debían ser montados en Bandung. Como resultado de esta iniciativa surgiría más tarde la empresa Nurtanio. La Aviación Civil en los primeros años 70

C

OMO dijo Julio Salvador a poco de hacerse cargo del ministerio del Aire, las leyes del crecimiento del tráfico aéreo en España se salían de las que regían en el resto del mundo. Las cifras del tráfico de pasajeros eran muy elocuentes: la de 1.700.000 pasajeros de 1955 se había multiplicado por diez en 1960, en que su número fue de 17.580.000. de los que más de la mitad eran extranjeros, y se preveía que el número de pasajeros internacionales en 1970, entradas más salidas, superaría los doce millones. Se estimaban en unos 36.000 millones de pesetas los ingresos por aranceles aduaneros, cifra que permitiría cubrir los gastos del II Plan de Desarrollo. que preveía la entrada en ~ervicio d'e los aeropuertos de Fuerteventura, La Palma y Melilla; el acondicionamiento de los de Madrid. Barcelona, 345

Palma de Mallorca Málaga y Las Palmas para las necesidades de los Boeing 747 Jumbo, de los que Iberia adquirió tres en 1970, y las obras de adaptación precisas para poder hacer frente a la demanda en los aeropuertos de Gerona, Murcia, Ibiza, Reus, Sevilla y Valencia. El 22 de octubre de 1970 tomaba tierra en Barajas el primer Jumbo de Iberia. bautizado con el nombre de Cervantes, y poco después llegarian los otros dos, que llevaron los de Lope de Vega y Calderón de la Barca.

Traffic Association), ingresó en el grupo ATLAS. formado por las compañías europeas Alitalia, Lufthansa, Air France, Sabena y ella misma, con el objetivo de reducir los costes de actividades, lograr el máximo ahorro en las inversiones y propiciar la cooperación entre los miembros del grupo ylos del KSSU, integrado por KLM, SAS, Swissair y UTA AVlACO siguió con los Convair 440 hasta 1972, año en el que fueron dados de baja. siendo sustituidos por los Fokker 27, vendiendo algunos de ellos a la Fuerza Aérea de

EC·CEZ

Avión OC-ID-3D de la compañia Iberia. En el morro puede leerse su nombre: Costa de Azahar.

También en 1970 se incrementaba la flota de Iberia con cuatro aviones Fokker 28 y mientras aquéllos iniciaron su vida en la línea Madrid-Nueva York y sirvieron en general las rutas transoceánicas. éstos se dedicaron a las interiores, al transporte de mercancías y al entrenamiento de tripulaciones. El 27 de abril de 1972 se incorporó el primero avión Boeing 727 que, junto con los DC-9, formaron y aún forman la flota básica de Iberia para las medias distancias. Llevan en su proa los nombres de regiones españolas y los de sus vinos más famosos. Para incrementar la flota de gran radio de acción se compraron los Doug1as DC-lO-SO, que se incorporaron en marzo de 1973. Fueron bautizados con los nombres de nuestras regiones costeras: Costa del 501, Costa Dorada, Costa de Azahar, Costa Blanca... En ese mismo año se inauguró el puente aéreo entre Madrid y Barcelona y los servicios a Atenas, Budapest, Estambul y Varsovia. Iberia, que desde el 15 de septiembre de 1945 ya figuraba como miembro asociado de la lATA (Internacional Air 346

Bolivia y alquilando otros a Spantax y uno más a una compañía danesa. Junto a los F-27 recibió de Iberia varios Caravelle y DC-8, con los que potenció su participación en el mercado chárter. Más adelante, entre 1974 y 1976, pondría en servicio doce Douglas DC-9, que compró directamente al fapricante. La tercera compañía importante, Spantax, incorporó a partir de 1967 a sus efectivos los Convair CV-990 Coronado y Doug1as DC-8 y DC-9, llegando en 1971 a superar el millón y medio de pasajeros transportados. La actividad deportiva y de vuelos sin motor decreció sin embargo. al menos en términos relativos, al disminuir la protección de la Aviación militar a esas actividades y cerrar las escuelas de Vuelos sin motor de Somosierra y Llanes, aunque se abrió la nueva de Ocaña en 1963 y la de Mora de Toledo poco después. Resultó particularmente dolorosa para la Aviación civil en particular y para toda la aeronáutica en general, la muerte en accidente de equitación del subsecretario de Aviación Civil, el general Carlos Pamba Somoza, que falleció en 18 de septiembre de 1970 en el Hospital del Aire de HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Fruto de la colaboración de los ministerios de Agricultura y del Aire lue la adquisición en 1975 de los aviones "Canadair CL-215" y la organización del 404 Escuadrón, especializado en la extinción de incendios lorestales.

Madrid poco después de haber caído del caballo con el que habitualmente paseaba por la Casa de Campo. Aviador brillantísimo. que tenía en su haber más de 15.000 horas de vuelo y que estaba en posesión de la Medalla Aérea. fue sustituido por el teniente general Carlos Rute Vilanova.

El teniente general Carlos Rute Vllanova, que ya habia sido director general de Aviación Civil, es nombrado subsecretario a la muerle accidental del general Pombo.

HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

El fin de una etapa

N

ADA más comenzar 1973. nacía ellO de enero el 404 Escuadrón. dedicado específicamente a la extinción de incendios. Contaba inicialmente con los dos CanadairCL-215 recibidos en 1971. alas que se añadieron otros ocho entre mayo y diciembre de 1974 Y cuatro Domier Do 27 de las 26 compradas. también en 1971. a la Luftwaffe. En estas últimas se instalaron los depósitos de combustible de los Domier 24 para así poderlos utilizar como cisternas; este depósito auxiliar se llenaba de agua. que podía ser expulsada a voluntad a través de un orificio practicado en la parte inferior del fuselaje y de esta manera podían emplearse en fuegos de pequeña intensidad. La Unidad. que a su nacimiento en 1973 estuvo en Getafe. se trasladó en diciembre de ese mismo año a Torrejón de Ardoz y en julio de 1974. al contar con mayor número de Canadair, se desprendió de los L.9. que pasaron a otros destinos. En febrero de 1973 dejó de existir el 353 Escuadrón del Ala 35 y su material y personal pasaron al 352. En Albacete. el 371 Escuadrón del Ala 37 traspasaba a otras unidades los ya cansados C-47y recibía varios T-6Dy Al5A [-115. El día 24 de abril de 1973 se creaba e141 Grupo. con los Escuadrones 411 y 412. Ylas escuadrillas 601 a 604. El nuevo grupo sustituía en Zaragoza al Ala 41 y recibía todos los T.33A que aún permanecían en servicio y que eran del orden de los 50. Las escuadrillas fueron destinadas a Villanubla. Albacete. Morón y Gando. respectivamente. y tendrian como misión hacer posible que los pilotos no reactoristas con destino en las Regiones Aéreas y en la Zona de Canarias pudieran cumplir las condiciones esta347

LOCKHEED C-130H y KC-130H, HERCULES

D

ECIR Hércules C-130 es decir transporte aéreo militar. Este avión, concebido para transporte aéreo táctico, con capacidad para despegues y tomas de tierra en cortos espacios de terreno sin preparar, portando grandes cargas de personal y material bélico de cualquier tamaño y volumen, dota a las aviaciones de transporte de la mayor parte de los paises del mundo libre. El Ejército del Aire español adquirió los cuatro primeros C-130H, totalmente nuevos, en 1973, organizando con ellos el 301 Escuadrón, con la denominación oficial de T-10. En 1976 se compran tres más de la versión convertible en cisternas que vienen a sustituir a los KC-97, recientemente dados de baja. En 1978 aumenta la flota de C-130 en cinco unidades más, totalizando asi doce aviones, de ellos seis cisternas, que constituyen la dotación del Ala 31, unidad en que se convirtió el 301 Escuadrón. E:>!e magnifico avión constituye la base del Mando Aéreo de Trallsporte español, actuando en apoyo de los despliegues de las unidades aéreas de combate, en cooperación con los Ejércitos de Tierra y Mar, y participando en multitud de misiones humanitarias, en las que el Estado español acude en auxilio de regiones interiores o paises amigos asolados por alguna catástrofe.

blecidas en el plan de adiestramiento; se las dotó con parte de los aviones T-6D y AISA [-115 que tenían las anteriores escuadrillas regionales, que en la misma fecha desaparecieron. La 604 escuadrilla sustituyó a la 904, que también fue disuelta, aunque más bien pudiera hablarse de cambio de numeración. pues su personal y material pasaron destinados a ella; este último consistía en un par de Beech Baron y varios T-6D. En esta remodelación, el 26 de abril nacía el 301 Escuadrón, que fue destinado a Zaragoza y que recibiría el 18 de diciembre el primero de sus C-130 Hércules, a los que se denominaría en España T.1 O. Fue recibido por el general Retuerto. entonces jefe de la Aviación de Transporte, y se hizo cargo de él el teniente coronel García Matres, al que se había nombrado jefe de Escuadrón. En marzo y abril de 1974 recibiría otros tres ejemplares del mismo tipo, pero en versión KC-130H, con capacidad para reabastecimiento en vuelo. Los efectivos del transporte aéreo adquirían así una mayor capacidad, sobre todo en la categoría de tonelaje medio-pesado, en la que sustituía con ventaja a los seguros. pero ya muy veteranos, Douglas C-54. que dejaron de ser la columna vertebral de esta especialización. Disuelta la MAU como consecuencia de la entrada en vigor de la ley de Servicio Militar de 1968 y de la implantación gradual de la ley General de Educación de 1970, se creó una nueva situación en lo referente al reclutamiento del personal que habría de nutrir las escalas de complemento. El decreto 3048/1971, de 2 de diciembre, creaba a estos efectos la que se llama Instrucción Militar 348

para la formación de oficiales y suboficiales de la escala de complemento o IMEC; como desarrollo de ese decreto, que afectaba a los tres Ejércitos. el del Aire creó el 21 de enero de 1972 la IMEC-EA que asumía las funciones de la anterior milicia aérea universitaria y el mismo año se regulaba al margen de esta entidad, la formación de pilotos de complemento. La IMEC-EA se encargó a partir de entonces del reclutamiento. selección y formación de quienes aspiraran a nutrir las escalas de tropas yservicios del Arma de Aviación y de los demás Cuerpos del Ejército del Aire. en tanto la de los pilotos de complemento seguía diferentes vicisitudes. La IMEC-EA se instaló en 1972 en el aeródromo de Los Alcázares yen él permaneció hasta 1980, en que se trasladó al de Armilla, en Granada. En esta última ciudad se situó el 25 de junio de 1973 el Centro de Selección de la Academia General del Aire, en el que iniciaban su formación los aspirantes a ingresar en San Javier. Simultaneaban su preparación cultural, en colaboración con la Universidad granadina yla aeronáutica, que realizaban en Armilla con los medios del 781 Escuadrón, dotado con aviones E.3B y E.9. Su vida se prolongó hasta el 27 de noviembre de 1979, en que se ordenó su traslado a Los Alcázares, permutando con la IMEC-EA, lo que daría origen al nacimiento del Ala 78, el 24 de abril de 1980, con la misión de filtrar a los alumnos del Centro de Selección de la Academia General del Aire aptos para el vuelo y formar al personal de la IMEC-EA. Dos semanas antes de que empezara a funcionar el CSAGA en Armilla se produjo un significativo cambio de gobierno, que el día 11 de junio quedó presidido por el almirante Carrero Blanco. El teniente general Salvador continuaba en el ministerío del Aire, pero por poco tiempo. pues al caer asesinado el almirante. el 20 de diciembre de 1973, se produjo una nueva crisis, resuelta el3 de enero de 1974 con la formación de un nuevo gabinete encabezado por Carlos Arias Navarro. Las organizaciones aéreas de Tierra y Mar se consolidan

E

L Ejército de Tierra, después de adentrarse en el campo del paracaidismo, en el que la Agrupación de Banderas Paracaidistas creció hasta constituir la Brigada Paracaidista, se interesó también por el vuelo y en 1959, 1960 Y 1961 había enviado a los Estados Unidos unos grupos de oficiales, que allí realizaron los cursos de pilotaje en aviones de ala fija y helicópteros. En 1963 se puso la primera piedra para la constitución de un órgano aeronáutico afecto al mando terrestre, al agregarse a la 1.3 Sección del Estado Mayor Central un sexto negociado. que se llamó de Aviación Ligera del Ejército de Tierra o NALET. Su misión sería planificar el nacimiento de unidades de vuelo adecuadas a las necesidades militares. Fruto de este trabajo fue el nacimiento de la Aviación Ligera del Ejército de Tierra o ALET, y de la Unidad de Aviación Ligera de la División Acorazada Brunete número 1. Esto sucedió oficialmente ellO de julio de 1965 y a esta última fueron destinados los primeros HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

Con la incorporación del arión "Lockheed C-130 Hércules", la ariación de transporte española alcanza una plena capacidad para el transporte táctico militar.

pilotos el 29 de diciembre; como carecían de aparatos, quedaron agregados al Regimiento de Infantería Asturias 31, de guarnición en El Goloso. Después de meses de forzada inactividad recibieron sus seis prímeros helicópteros Bell UH-1B, que fueron desembarcados en Rota el 4 de julio de 1966. Esperando su llegada, el 29 de mayo, se dio vida sobre el papel a la Unidad de Helicópteros número XI para Cuerpo de Ejército, que se estableció en Los Remedios, Colmenar Viejo, donde el 29 de julio tomaron tierra los tres helicópteros que activaron la flamante unidad. Los otros tres arribaron el 11 de agosto. Al año siguiente los efectivos de la unidad se incrementaron con otros seis helicópteros, éstos del modelo Bell OH13s, para misiones de escuela, enlace y observación. Se incorporaron entre el 6 de febrero y el 17 de mayo y no serían los últimos, pues el 16 de junio 10 hicieron otros dos fabricados por Agusta. Con anterioridad, desde el 15 de septiembre del año anterior, mandaba la unidad el teniente coronel de infantería Jerónimo Crespo, que, en unión de su tripulación, moriría en accidente el 28 de diciembre. Le relevó el comandante de Ingenieros Angel Maté Sánchez. La primera intervención de estos aparatos en una misión táctica tuvo lugar en la operación Pathflnder Express, en 1966. En enero de 1970 se destinó con carácter urgente a la unidad el comandante Sánchez Bilbao, a fin de que organizara y mandara una segunda, que incrementarla la ALET y recibiría el indicativo de Unidad de Helicópteros lI, cuya finalidad era la de prepararse para actuar en el Sahara. Oficialmente, su nacimiento se produjo el 24 de HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

marzo de 1971 y e19 de diciembre embarcaba en el Dédalo hacia El Aaiún con todo su personal y material, constituido éste por los 12 Bell UH-1H que formaban su plantilla. Pero cuando realmente la Aviación del Ejército de Tierra se asentó definitivamente fue e120 de marzo de 1973, fecha en que se crearon las FAMET ylas unidades de Helicópteros I y V Ydesaparecieron la ALET y la Unidad de Helicópteros XI. Las misiones de esta última fueron asumidas por el CIAFAM (Centro de Instrucción yAplicación de las Fuerzas Aeromóvi1es), al que pasó parte de su personal y cinco helicópteros de los treinta que se habían adquirido en 1971 al US ARMY, más el único AB-206A. comprado en diciembre de 1970 a la casa Agusta. Las nuevas unidades tuvieron su base en Los Remedios, donde también comenzó a funcionar la Unidad de Mantenimiento y Apoyo. Disponían de helicópteros UH-1H y Boeing-Vertol CH-47C, respectivamente, procedentes de la ALET los HUEY y de fábrica los Chinook, el primero de los cuales fue entregado por el fabricante en enero de 1973. Para cubrir las necesidades de apoyo aéreo de las Regiones Militares IV, Vy VI, nacería el 28 de mayo de 1974 la Unidad de Helicópteros lII, organizada en Los Remedios, donde permaneció hasta que el 26 de noviembre se trasladó a la que sería su sede definitiva: el aeródromo de Agoncillo, en Logroño, del Ejército del Aire. Su material 10 constituyeron seis UH-1H, que en años posteriores fueron completados con otros adicionales. Con idéntico propósito, pero teniendo como zona de responsabilidad y de acción las Regiones Militares lI, III Y 349

El 7 de febrero de 1963. el Grupo de Helicópteros cambió su nombre por el de Flotilla de Helicópteros. integrada por las dos escuadrillas y el helipuerto de Rota. La primera escuadrilla vio incrementados sus efectivos con tres AgustaBe11 47G-2 Y 2A Yun Be11 47D-1, que elevaron su dotación a diez aeronaves.

Los helicópteros "Chinook" de las FAMET han demos/rada sus grandes posibilidades y potencia en operaciones como la de la l%gralia, en la que transporta a un arión "Phantom" desde su base de To"ejón a la lac/oria de CASA en Ge/ale.

IX, se crearía la Unidad de Helicópteros IV. con residencia en el aeródromo sevillano de El Copero. cedido por el Ejército del Aire para este fin. Se organizó el 30 de julio de 1975 y estuvo dotada. asimismo. con aparatos UH-1H, de los que dispuso inicialmente de diez. a los que se unieron poco después tres Be11 OH-58B de los doce comprados en ese año y que fueron repartidos entre las Unidades l. II. III Y IV. Poco antes. a comienzos de año. la Unidad de Helicópteros II se había reforzado con tres SA-319B Aiouette III adquiridos en Francia. Tras los acontecimientos que dieron fin a la presencia española en el Sabara, la Unidad abandonó el 19 de diciembre su base de El Aaiún y se trasladó en vuelo a Lanzarote. desde donde volvió a la Península a bordo del Galicia. uniéndose en Sevilla a la Unidad de Helicópteros IV. con la que formó la Agrupación de Helicópteros Sur. También la Guardia Civil comenzó a disponer de medios aéreos propios en 1973. al recibir dos MBB Bo 105. En años posteriores incrementó sus efectivos con más ejemplares de este modelo y del BK 117. que prestan servicios tanto para la ordenación y regulación del tráfico como en misiones de orden público. Por su parte. la Armada española había creado el 30 de septiembre de 1956 dos grupos de helicópteros con base en Rota, el primero de aparatos ligeros yel segundo de medios. unidades que en diciembre de 1959 se transformaron en escuadrillas. integradas en un solo grupo. Por orden de 6 de marzo de 1961. la segunda escuadrilla quedó formada por dos patrullas. de cuatro y tres Sikorsky, con indicativo 2.1. basadas en Rota y Cartagena. a las órdenes respectivas del almirante de Cádiz y del contraalmirante jefe de la Agrupación Naval de Instrucción.

350

En este ritmo de crecimiento. el 11 de abril de 1964 se constituyó el Arma Aérea de la Armada. organismo superior en el que se integraron todos los elementos y medios aeronáuticos de la Marina. que a partir del 7 y el 21 de octubre se vieron incrementados con las escuadrillas tercera y cuarta. La tercera inició su vida con cuatro Agusta-Be11 AB-204B, en la Armada 2.8. cuyo primer ejemplar fue dado de alta el8 de junio de 1965. Para la cuarta se adquirieron dos Piper PA-24 Comanche y dos Piper PA-30 Twin Comanche, aviones de ala fija que serian los primeros de estas caracteristicas con que contara la Armada. Los impedimentos legales entonces existentes no permitieron que estos aviones pudieran ser dados oficialmente de alta en su inventario hasta el 25 de enero de 1977 y tuvieron que ser inscritos mientras tanto como aeronaves civiles. El 30 de septiembre de 1965 se produjo la concentración de todos los medios en Rota, al cesar la segunda patrulla de la segunda escuadrilla en su destino y dependencia en Cartagena. para seguir las vicisitudes del conjunto de la organización. Dentro de la política naval de dotar a estas fuerzas con los tipos de aeronave más modernos. en 1966 adquiriÓ la Armada 18 helicópteros antisubmarinos del modelo Sikorsky SH-3D, el mejor equipado y más eficiente de los dedicados a esta actividad. El primero llegó a Rota el 22 de junio de aquel año y el último en 1981. Todos fueron destinados a la quinta escuadrilla. organizada a partir del 19 de febrero. en tanto la primera recibía en agosto a otro AB-47G. éste en la versión G.2A 1. Ya no le faltaba a la Armada más que un aeródromo flotante y en 1967 recibió de la US Navy. dentro del programa d" ayuda mutua. un antiguo portaaviones ligero. el Cabot. que fue rebautizado con el histórico nombre de Dédalo. La entrega se realizó el 30 de agosto en la base naval de Filadelfia. de donde el buque. con tripulación española. zarpó hacia Rota. base a la que arribó el 20 de diciembre. Apartir de entonces siempre ha tenido a bordo helicópteros de las diversas escuadrillas. que rotan en la prestación de este'servicio. La segunda vio incrementados sus efectivos con un Sikorsky S-55 que llegó con el buque. procedente del servicio de guardacosta norteamericano. y en España recibió la matricula 2.1A-25. Dos años después. en 1969. se dieron de alta un Sikorsky UH-19D procedente del US Armyy un Bel1-47G.2A que había prestado servicios en Guinea Ecuatorial a los gobernadores de la colonia desde 1955 hasta su independencia. Una nueva expansión del Arma Aérea de la Marina tuvo lugar en 1972. año en el que aparecieron las sexta y séptima escuadrillas. cuya dotación la constituyeron helicópteros Hughes H-369HM y Be11 AH-1 G. en la Marina 2.13 y 2.14. El 2 de abril de 1974 llegaron a Madrid dos Agusta Be11 212 para la tercera. que en años posteriores recibiría otros doce. HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA