Viaducto de Millau supone el desenlace de una historia increíble. Desde su concepción

a

su

realización, varios

cientos de hombres han unido sus fuerzas e ingenio para formar parte de esta obra única. En los momentos más intensos de trabajo había cerca de 600 compañeros trabajando. Han dominado las tecnologías más punteras (láser, GPS…) para dirigir al milímetro la construcción de este gigante de acero y hormigón. Sólo tres años han bastado para

acabar

la

construcción,

de

diciembre de 2001 a diciembre de 2004

Desde los primeros esbozos del trazado en 1987 hasta finalizar las obras en diciembre de 2004, han sido necesarios diecisiete años de estudio y trabajo para que nazca el último eslabón de la A75. El viaducto de Millau, al que algunos no dudan en llamar el Pont du Gard del siglo XXI, es el resultado final de múltiples etapas en las que han primado el rigor, la precisión y la profesionalidad. Gracias a dichas condiciones indispensables esta construcción excepcional ha pasado a formar parte del libro de los récord.

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El hormigón… En la primavera de 2002 se erigieron al cielo las primeras pilastras del viaducto. Al mismo tiempo, se construyen en las mesetas los puntos de anclaje del tablero (los estribos). Unas semanas bastan para concluir las explanaciones. Doce meses después del comienzo de las obras, la pilastra « P2 » supera los 100 m. Un año más tarde, el 9 de diciembre de 2003, ¡finalizan las obras de hormigón en el plazo previsto! Y, por si fuera poco, consigue el record de la pilastra más alta del mundo con 245 m. El acero… En el verano de 2002 comienza el ensamblaje del tablero de acero. Se instalan dos obras a cielo abierto detrás de los estribos. El 25 de marzo 2003 se enfrentó al vacío una parte del tablero (171 m), esta operación de lanzamiento es un éxito. Seguirán otras 17 a un ritmo medio de un lanzamiento cada cuatro semanas. El 28 de mayo de 2004, a las 14h 12 exactas, se efectúa a 270 m sobre el río Tarn la unión – o acoplamiento – de las partes norte y sur del tablero. ¡Misión cumplida! Luego, un eslabón tras otro… El 29 de mayo, es decir, 24 horas después del anclaje, comienza la instalación de las torres a la que sigue la colocación de 154 tirantes que sostendrán el tablero. En tres meses todo está terminado. A finales de septiembre de 2004, se aplica el aglomerado al tablero. El acondicionamiento de la calzada (pintura, dispositivos de seguridad…), instalación de los sistemas de seguridad, iluminación, acabado de la barrera de peaje: todo está listo el 18 de diciembre de 2004 para la explotación comercial del viaducto.

1987 : Nacen los primeros esbozos de los trazados de la A75 que unirá la Meseta de Caliza Roja, al norte, con la del Lazarc al sur. Se presentaron varias propuestas para el paso del valle del Tarn, al este o al oeste de Millau. 1994 : Se toma la decisión. Se construirá un puente río abajo a varios kilómetros de la ciudad. 1996 : Después de una licitación se retiene el proyecto concebido por Michel Virgoleux, Ingeniero Jefe de Puentes y Caminos, y Sir Norman Foster, Arquitecto. Una obra de arte multiatirantada verá la luz bajo el cielo aveyronés. Su estetismo y su integración en el paisaje han seducido a los servicios del Estado. Se eligió este proyecto entre otros cuatro: un puente de sección constante, un puente de sección variable, un viaducto con los tirantes tensados bajo el tablero y una construcción de arco único. 1998 : el gobierno fijó la concesión de la construcción y explotación del viaducto. Se estableció para ésta última una duración de 75 años. 2001 : en octubre, después de una licitación, el estado aprueba el proyecto del grupo Eiffage basado en la alternancia del hormigón (pilastra) y acero (tablero). El hormigón cumple las exigencias de calidad para asegurar la resistencia y el acero posibilita la construcción de una tablero fino y ligero. El 14 de diciembre se coloca la primera piedra y comienza así la aventura.

La construcción del viaducto de Millau consiste en una sucesión de obras coordinadas a la perfección. Un verdadero puzzle repartido en 36 meses durante los cuales cada elemento debía estar listo justo a tiempo para que se pudiera colocar la pieza siguiente. Una hazaña resumida en seis secuencias de video que recogen los momentos cruciales del nacimiento del viaducto. El levantamiento de las pilastras Tras los primeros ajustes, las obras de « hormigón » alcanzaron rápido la velocidad de crucero a un ritmo de un levantamiento cada tres días por pilastra. La construcción de las pilastras se concluyó en menos de dos años. El lanzamiento del tablero Dieciocho operaciones de lanzamiento colocaron las dos partes del tablero sobre el Tarn. En cada una de ellas varios miles de toneladas avanzaban 171 m. Una proeza que no hubiera sido posible sin la ayuda del sistema hidráulico de empuje. El acoplamiento La parte norte y sur del tablero se encontraron el 28 de mayo 2004 a 245 m sobre el río Tarn. 21 meses de trabajo llegan a su fin en un momento de intensa emoción. La instalación de las torres Las torres fueron transportadas recostadas sobre uno de sus lados hasta el tablero mediante cuatro carretillas automotrices. Dos inmensos brazos de acero las elevaron hasta colocarlas en la vertical de las pilastras de hormigón. El atirantado Se instalaron once pares de tirantes frente a cada torre. Las varias decenas de cables trenzados de acero que se encuentran en el interior de las vainas de protección han sido puestos bajo una tensión rigurosamente idéntica. La colocación del aglomerado El aglomerado del viaducto ha sido el resultado de varios meses de investigación. Se ha diseñado para resistir las deformaciones del tablero y presenta la mejor calidad necesaria para la comodidad de conducción en carretera. Para su colocación bastaron 4 días.

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Longitud: 2 460 m Anchura: 32 m Altura máxima: 343 m, es decir, 20 m más que la Torre Eiffel Pendiente: 3,015 %, subida norte-sur en sentido Clermont-Ferrand – Béziers Radio de curvatura: 20 km Altura del pilar más alto (P2): 245 m Altura de las torres: 87 m Número de pilastras: 7 Anchura de cada tramo: 342 m Número de tirantes: 154 (11 pares por torre dispuestos en una sola vaina monoaxial) Tensión de los tirantes: 900 t para los más largos Peso del tablero de acero: 36 000 t, 4 veces la Torre Eiffel Volumen de hormigón: 85 000 m, es decir, 206 000 t Coste de producción: 400 M€ Duración de la concesión: 78 años – 3 años de construcción y 75 años de explotación comercial Garantía de la obra: 120 año

" Nunca me ha impresionado mucho trabajar a gran altura. Nunca he sentido vértigo ni miedo al vacío. De hecho, todo es cuestión de acostumbrarse. En el último levantamiento de hormigón sobre la pilastra más alta del viaducto, la cabina de mi grúa se encontraba a más de 250 metros sobre el Tarn. Todos los días durante siete horas dominaba por completo todas las obras. Algo así como un pájaro entre cielo y tierra. Tenía todas las comodidades necesarias a mi disposición: sala de descanso, servicio, frigorífico, climatización…Y a la hora de levantar cargas de hasta 20 t a una altura tal, ¡ningún problema! Gracias a una cámara de video podía saber exactamente lo que ocurría a nivel del suelo. “ Saïb Annab, gruísta.

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El catorce de diciembre de 2001, Jean-Claude Gayssot, Ministro de Transporte, coloca la primera piedra de la obra. Dos semanas más tarde los trabajadores empiezan a cavar los pilotes ». Se hacen 4 excavaciones de unos quince metros de profundidad y un diámetro de 5 m por pilastra que asegurarán los cimientos y la estabilidad de éstos. Al pie de cada pilastra se refuerza la acción de los pilotes con un encepado de 3 a 5 m de espesor. Los 2 000 m3 de hormigón necesarios para el encepado se vierten de una sola vez. A partir de marzo de 2002 las pilastras surgen de la tierra. Las obras alcanzan rápido la velocidad de crucero: cada tres días cada pilastra crece 4m. Este rendimiento se debe en gran parte a los encofrados autodeslizantes. Gracias a un sistema de zapatas de anclaje y de raíles fijados a los fustes de las pilastras, en sólo 20 minutos se conseguía ganar la altura necesaria para preparar otra colada de hormigón.

Al igual que las pilastras, los estribos se construyen en la Meseta del Lazarc y la Meseta de Caliza Roja . ¡Son las estructuras de hormigón las que aseguran el anclaje del tablero…a tierra firme! El 9 de diciembre 2003, se terminan las pilastras y los estribos. Apuesta que ganó Eiffage TP con algunas semanas de antelación respecto al plan de trabajo y, por si fuera poco, la « P2 » consigue el récord del mundo a la pilastra más alta. Las pilastras en cifras… Las pilastras del viaducto de Millau están enumeradas del 1 al 7, de norte a sur de la construcción. Sus alturas respectivas son las siguientes: P1 : 94,50 m P2 : 244,96 m P3 : 221,05 m P4 : 144,21 m P5 : 136,42 m P6 : 111,94 m P7 : 77,56 m

El tablero se compone de 173 cajones centrales, verdadera columna vertebral de la construcción, sobre los que se han soldado las pasarelas laterales y los voladizos. En total mide 32 m de longitud. Los cajones centrales tienen 4 m de sección, de 15 a 22 m de longitud y pesan 90 t cada uno. La masa total del tablero ronda las 36 t. Los cajones centrales proceden de la fábrica Eiffel de Fos-surMer y han sido transportados por convoyes especiales hasta Millau por Nimes y la Meseta de Lazarc. En lo que respecta a los cajones laterales, fueron fabricados en Lauterbourg, Alsacia, y viajaron por Clermont-Ferrand y luego por la Meseta de Caliza Roja. Debido a la ligera curvatura del viaducto, cada parte del tablero constituye una pieza única de este gigantesco puzzle. Detrás de los estribos, al norte y al sur del viaducto, se dispusieron dos obras a cielo abierto donde se realizaron todos los trabajos de soldadura y ensamblado. Así, un 95 % de las tareas se efectuaron en suelo firme, con lo que se minimizaron los riesgos que conlleva trabajar a gran altura. En la parte sur se ensamblaron 1 742 metros y 717 en la parte norte. Los 150 compañeros encargados de construir el tablero han empleado 20 meses de trabajo, de septiembre de 2002 a mayo de 2004.

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Para colocar el tablero de acero sobre los pilares se ha recurrido a una técnica de lanzado especial. Trozo a trozo – cada uno con una longitud de 171 m – el tablero ha sido lanzado al vacío. Para conseguir este rendimiento se utilizaron 64 lanzaderas instaladas sobre las pilastras y los pilares provisionales (gigantescas torres de acero que sirven de apoyo intermedio entre las dos pilastras). Gracias a estos se pudieron desplazar las 36 000 t del tablero. Cada lanzadera está formada por un armazón que sostiene al tablero. En el interior del armazón se encuentran dos raíles accionados por gatos hidráulicos. El de abajo, el calzo, levanta al de arriba que es el que aguanta el tablero. Con ayuda de un gato hidráulico se desplaza este conjunto 60 m. Se retira el calzo y las lanzaderas retoman la posición inicial. Cada lanzadera está conectada a una central hidráulica controlada por ordenador para que todos los movimientos se sincronicen a la perfección. A un ritmo de un lanzamiento cada cuatro semanas, se necesitaron 18 lanzamientos para que las dos partes del tablero se encontraran sobre el Tarn. Cada una de estas operaciones se ha realizado a una velocidad media de 7 m/h y requerido 48 h de trabajo continuo. El acoplamiento del tablero sobre el Tarn tuvo lugar el 28 de mayo de 2004 a las 14h12.

Desde que comenzaron las operaciones de lanzamiento se colocó una torre parcialmente arriostrada en el extremo de cada parte del tablero para evitar que éste se “caiga de narices” durante el empuje de una pilastra a otra. La colocación de las otras cinco torres comenzó después de que se efectuara el acoplamiento sobre el Tarn, a finales de mayo de 2004. Esta operación duró sólo 3 meses. Las torres fueron transportadas mediante cuatro carretillas automotrices, recostadas sobre uno de sus lados, al tablero hasta la vertical de las pilastras de hormigón sobre las que tenían que instalarse. Entonces se elevó cada torre un poco por encima de su centro de gravedad con dos inmensos brazos de acero, luego dos gatos hidráulicos, que consiguen una potencia de arrastre total de 2000 t, subieron progresivamente cada torre (700 t y 90 m de longitud). Durante estas operaciones, una báscula perfectamente controlada ha permitido la colocación de las torres en posición vertical, justo sobre el punto de anclaje donde se fijaron con firmeza.

Todos los tirantes del viaducto de Millau están equipados con un casco monoaxial de 11 pares de tirantes colocados uno frente al otro. Según la longitud de cada uno, los tirantes están compuestos de 55 a 91 cables de acero, o cables trenzados, formados a su vez por siete hilos de acero (un hilo central rodeado de 6 alambres retorcidos). Los tirantes están garantizados para “aguantar bien” durante 120 años. Freyssinet ha aportado toda la tecnología empleada en los tirantes. Se ha aplicado a cada cable trenzado una triple protección contra la corrosión: galvanización, revestimiento de vaselina y vaina de polietileno extruido. A su vez, la funda exterior de los tirantes está equipada con un doble borde helicoidal. El objetivo de este dispositivo es el de impedir que las arroyadas de agua hagan vibrar los tirantes en caso de fuertes vientos, lo que influiría en la estabilidad del viaducto. Se instalaron los tirantes mediante una técnica muy experimentada. Tras haber introducido el primer cable trenzado en la vaina de protección exterior, se izó a ésta sobre la torre hasta su posición definitiva. Entonces se fijó el cable trenzado a los anclajes superiores e inferiores. El resto de los cables trenzados son transportados uno a uno por un vehículo transportador y a continuación se les atiranta. La fuerza global aplicada a los tirantes de mayor longitud asciende a cerca de 900 t.

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Para solucionar las dilataciones del tablero los equipos de investigación de Appia han preparado un aglomerado especial. Éste debe ser lo suficientemente flexible para adaptare a las deformaciones del acero sin agrietarse y lo bastante resistente para responder a las exigencias de la autopista (compacidad, textura, adherencia, anti-ahuellamiento…). Se han necesitado dos años para encontrar « la » fórmula ideal. Antes de colocar el aglomerado se realizaron varias operaciones. Se proyectaron a alta presión bolas de acero de un milímetro de diámetro (granalla) con el fin de eliminar cualquier resto de óxido del tablero. Se aplicó una capa primaria sobre el acero incandescente, luego se colocó una capa bituminosa de 4 mm de espesor termosoldada a 400 Cº con la que el tablero está perfectamente protegido de cualquier riesgo de corrosión. Appia colocó el aglomerado en el viaducto del 21 al 24 de septiembre de 2004. Liso y sin pliege alguno, cubre el acero con sus 7 cm de espesor. En total se han necesitado 9 500 t de mezcla bituminosa para fabricar la capa de rodadura. 25 remolques aseguraron la alimentación continua de las dos extendedoras. No podía interrumpirse el suministro a fin de evitar que las maquinas encargadas de aplicar el aglomerado parasen.

Los edificios destinados al equipo de explotación comercial y técnica del viaducto así como la barrera de peaje se encuentran a cerca de 4 km al norte del viaducto. La barrera de peaje está protegida con una cornisa con forma de « hoja » de forjado reticulado. Está formado de 53 piezas (dovelas) y tiene unos cien metros de largo, 28 m de ancho y un peso de casi 2 500 t. Para construir la cornisa de la barrera se utilizó un hormigón especial de gran rendimiento, el BSI Ceracem®, que contiene fibras mecánicas que le confiere una resistencia mecánica colosal. Nunca antes se había utilizado para una obra de este calibre. Las dovelas se han colado en una obra especial situada cerca del estribo norte del viaducto. Las 53 piezas se fabricaron en 6 meses: de octubre 2003 a abril 2004. A fin de transportar las dovelas a la obra de la barrera se hizo uso de un remolque automotriz con 500 caballos de potencia y nada menos que 120 ruedas. A continuación una grúa con capacidad para 500 t se encargaba de colocarlas en su posición definitiva. A finales de junio de 2004, la barrera de peaje presentaba su aspecto final.

Pilastras, tablero, torres y tirantes están equipados con multitud de sensores diseñados para detectar el mínimo movimiento del viaducto y medir su resistencia al desgaste del tiempo. Anemómetros, acelerómetros, inclinómetros y sensores de temperatura entre otros, forman parte de la panoplia de instrumentos de medida utilizados. En el encepado de la pilastra P2 se han colocado doce extensómetros de fibra óptica. La P2 es la más alta del viaducto y se encuentra sometida a las fuerzas más intensas. Estos sensores detectan el movimiento a la milésima de milímetro. Se han repartido otros extensómetros – eléctricos – a todo lo largo de las pilastras P2 y P7. Estos aparatos pueden proporcionar hasta 100 medidas por segundo. Bajo grandes vientos, pueden supervisar permanentemente las reacciones del viaducto a las condiciones extremas. Los acelerómetros situados en lugares estratégicos del tablero controlan los fenómenos oscilatorios que podrían afectar a la estructura metálica. Los desplazamientos del tablero a la altura de los estribos son supervisados al milímetro. También los tirantes están provistos de instrumentos de medida y se analiza minuciosamente su envejecimiento. Los datos recogidos son transmitidos por una red de tipo Ethernet a un ordenador situado en la sala de informática del edificio de explotación, cerca de la barrera de peaje.

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http://www.leviaducdemillau.com/

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