OWD TRANSFORMATION EINER STADTAUTOBAHN

OWD Transformation von einer autogerechten Stadt zu einer menschengerechten Stadt MASTERTHESIS zur Erlangung des akademischen Grades Master of Science in Architektur an der Detmolder Schule für Architektur und Innenarchitektur - Technische Hochschule Ostwestfalen-Lippe Studiengang: MIAD Master of Integrated Architectural Design VORGELEGT VON Leon Landwehr Matrikel-Nr.: 15397003 ERSTPRÜFER Prof. Ir. Michel Melenhorst Lehrgebiet Kontextuelles Entwerfen ZWEITPRÜFER Dipl.-Ing. Janine Tüchsen Lehrgebiet Kontextuelles Entwerfen

“If you invite more cars, you get more cars. If you make more streets better for cars you get more traffic. If you make more bicycle infrastructure you get more bicycles. If you invite people to walk more and use public spaces more, you get more life in the city. You get what you invite“ - Jan Gehl

6 INHALT

7 Vorwort 8 Vision 9 ANALYSE historische Entwicklung 12 städtebauliche Situation 28 bauliche Struktur 42 gesellschaftliche Situation 54 Mobilität von heute & morgen 62 Referenzprojekte 70 Konzept 90 ENTWURF x Ort 102 Konzept 114 Pläne 120 Konstruktion 138 Modell 148 Bildnachweise 152

8 VORWORT In der Zeit des aufstrebenden Individualverkehrs wurde die Stadtplanung oft zugunsten des Automobils angepasst. So wurde in den 1970er der Ostwestfalendamm (B61) in Bielefeld gebaut, um die Innenstadt zu entlasten und das Fahren mit dem Auto zu beschleunigen. Bedingt durch die brutalistische Wirkung und die Emissionen, ist der Damm eine einschneidende Achse im Stadtbild und wird vor allem von Anwohnern als Belastung empfunden. Zukünftig ist zu erwarten, dass der Individualverkehr in Innenstädten abnehmen wird. Bedingt durch diese Tatsache stellt sich die Frage, inwieweit der OWD als Verkehrsinfrastruktur noch benötigt wird und wie eine Transformation aussehen könnte. In Hinblick auf einen Mobilitätswandel der Gesellschaft, Wohnungsknappheit in den Städten und den Drang, Städte klimaresilient zu gestalten, widmet sich diese Thesis dem Thema der menschengerechten Nachnutzung und Nachverdichtung des Ostwestfalendamms.

9 Abb.1 Fotografie des Ostwestfalendamms im Innenstadtbereich

10 VISION Zu Beginn dieser Arbeit werden erste Entwurfsgedanken in einer Collage dargestellt, die einer Vision einer menschengerechteren Stadt näher kommen soll. Die bestehende Struktur des Damms bleibt erhalten und dient als Fundament einer lebenswerten, urbanen Nachbarschaft. Neue Wohnungen, Büros und Gerwerbeflächen entstehen und die Natur wird in Form von Begrünungen, Parks und vertical Farming zurück in die Stadt geholt. Ebenso sollen städtebauliche Akzente die Stadt „reparieren“. Es entstehen neue Verbindungen, die den bisherigen öffentlichen Raum mit dem Damm verbinden.

11 Abb.2 Collage von Entwurfsansätzen einer Vision

HISTORISCHER KONTEXT

Abb.3 Fotografie vor Bau des OWDs

14 HISTORISCHE A33 Brackwede Quelle Johannistal 1970-1977 1977-1984

15 Stapenhorststraße Ernst-Rein Straße Jöllenbecker Straße Eckendorfer Straße 1977-1984 1990-1993 ENTWICKLUNG

16 HISTORISCHE Abb.5 Foto 1920 Blick auf die Bahntrasse in der Stapenhorststraße Abb.4 Foto 1909: Blick auf den Bielefelder Pass

17 Abb.6 Luftbild von Bielefeld 1927 ENTWICKLUNG

18 Abb.7 Foto 1945: Blick in die Breite Straße nach Luftangriff Abb.8 Foto 1952: Altstädter Kirchplatz HISTORISCHE

19 Abb.9 Luftbild von Bielefeld 1951 ENTWICKLUNG

20 HISTORISCHE Abb.10 Foto 1970: Breitenbachstraße, welche bis dato den Verkehr in die Stadt leitete Abb.11 Foto 1971: Aufweitung des Straßenengpasses unterhalb des Jahannisberges durch rückwärtig verankerte Stützmauern

21 Abb.12 Luftbild von Bielefeld 1978 ENTWICKLUNG

22 Abb.13 Foto 1985: Weiterbau des OWDs neben der neuen Eisenbahnbrücke Abb.14 Foto 1985: Aufständerung des Ostwestfalendammes im Bereich der Stapenhorststr. HISTORISCHE

23 Abb.15 Luftbild von Bielefeld 1990 Kartengrundlage: bielefeldKarte © Amt für Geoinformation und Kataster (CC BY 4.0), OpenStreetMap (ODbL) Aktualität: 31.08.2022 Maßstab 1 : 10000 ENTWICKLUNG

24 Abb.17 Foto 1990: Bau des Ostwestfalentunnels als letzen Bauabschnitt Abb.16 Foto: Luftbild vor Bau der Hochstraße HISTORISCHE

25 Abb.18 Luftbild von Bielefeld 1995 Kartengrundlage: bielefeldKarte © Amt für Geoinformation und Kataster (CC BY 4.0), OpenStreetMap (ODbL) Aktualität: 31.08.2022 Maßstab 1 : 10000 ENTWICKLUNG

26 Für den Bau wurden offiziell 120 Häuser abgerissen, ein Vielfaches davon büßte erheblich an Lebensqualität und Wert ein. Viele Wohngegenden an den Hängen des Teutoburger Waldes sowie das historische Viertel der Dorotheenstraße mit ihren Prachtbauten aus Giebeln, Stuck und Türmchen wurden zerstört – manche real durch Abriss, andere indirekt durch die Dauerbeschallung des Verkehrs. HISTORISCHE ABRISS

27 Abb.19 Abgerissene Gebäude für den Bau des OWDs ENTWICKLUNG

STÄDTEBAULICHE SITUATION

Abb.20 Collage städtebauliche Situation

30 STÄDTEBAULICHE Osnabrück Gütersloh Paderborn Dortmund Herford Detmold B I E L E F E L D A33 OSTWESTFALENDAMM ( B61) Abb.21 schematische Darstellung der Abindungen Potentialstrecke Senne

31 Die B 61 oder Ostwestfalendamm (OWD) ist eine ca. 8,5 km lange, vierspurige, in Teilen sechsspurige Bundesstraße und zählt zu den meistbefahrenen Straßen in Bielefeld. Sie verbindet vorrangig die Innenstadt mit den Autobahnen A2 und A33 und stellt zudem eine wichtige Verbindung zwischen den nördlich und südlich des Teutoburger Walds gelegenen Stadtteilen dar. SITUATION ANBINDUNG

32 STÄDTEBAULICHE Nutzungen im Bereich Industrie- /Produktion und Verwaltungs-/ Dienstleistungsnutzungen. Baulich ist dieser Teil ebenso heterogen gemischt aus industriellen Solitären und Blockrandbebauungen. Der östliche Teil im Innenstadtbereich ist sehr stark durch eine Verwaltungs-/ Dienstleistungs- und Gastronomienutzung geprägt, was sich durch großstrukturelle Cluster, Blockrandbebauungen und Solitäre manifestiert. Der Ostwestfalendamm führt durch eine heterogen geprägte Stadtlandschaft. Dabei sind deutliche Unterschiede zwischen dem Westen, dem Osten sowie dem Norden zu erkennen. Westlich angrenzend an den OWD zeigt sich eine klare Dominanz der Wohnnutzungen mit einer offenen Blockrandbebauung. Der nordöstliche Teil ist relativ nutzungsdurchmischt mit Wohnen und einigen gewerblichen Abb.22 Nutzungsdiagramm N U T Z U N G U N D BEBAUUNG

33 Abb.23 Nutzungsstruktur entlang des OWDs SITUATION Wohnen Büro, Gastro, Dienstleistung Industrie, Produktion öffentliche Nutzung S OLIT ÄRE BLOCK R AND CLUSTER ST RASSENBGLEITENDE SOLITÄ R E MIT HANGLAN GE RE HI E NBEBAUUNG BLOCKRAND ALTBAU

34 STÄDTEBAULICHE Abb.24 Freiraumdiagramm Parkflächen Teutoburger Wald Lutter (oberirdisch) Lutter (unterirdisch) Freiraumsystem. Lediglich einzelne Parkflächen, manche mit mehr und viele mit weniger Qualität, sind die Realität. Die Lutter ist Bielefelds einziges Gewässer, wovon große Teile unter der Stadt verlaufen. Im Jahr 2022 wurden östlich der Altstadt Teile der Lutter wieder offengelegt. Die Folge ist ein hoher Andrang und ein enormer Anstieg der Freizeitqualität im Sommer. Bielefeld ist stark geprägt vom Teutoburger Wald. Die Bielefelder schätzen den Wald als Rückzugsort und Grüne Lunge der Stadt. Die Sparrenburg befindet sich auf dem südlichen Kamm und bildet eine Landmarke in Bielefeld. Auf dem Johannisberg führt der Teutoburger Wald weiter Richtung Nordwesten. Im Zentrum von Bielefeld gibt es kein zusammenhängendes FREIRAUMSTRUKTUR

35 Abb.25 Freiraumsstruktur entlang des OWDs UNGENUTZT JOHANNISBERG SPARRENURG WENIG QUALITÄTEN O FFENGELEGTE LUTTER SITUATION

36 STÄDTEBAULICHE Entlang der Potentialstrecke des Ostwestfalendamms befinden sich insgesamt acht Verbindungen in Form von Brücken oder Unterführungen. Insgesamt fällt auf, dass es mehr Unterführungen als Brücken gibt, welche hauptsächlich den Straßenverläufen folgen. Die Unterführungen artikulieren sich im Stadtraum als dunkle, meist der Nutzung des Autoparkens, zugesprochenen Räume, welche für den Menschen als Bewohner der Stadt als unangenehm empfunden werden. Die Brücken dienen der Fußgänger- und Fahrradüberquerung über den OWD. Im Folgenden werden alle acht Verbindungen als Bildersequenz dargestellt und beschrieben. VERBINDUNGEN

37 1 2 3 4 5 6 7 8 Abb.26 Brücken und Unterführungen Brücke Unterführung SITUATION

38 Abb.28 Sequenz 2: Unterführung Abb.27 Sequenz 1: Brücke STÄDTEBAULICHE BRÜCKE LÄD ZUM VERWEILEN EIN BRUCH IN DER STADTLANDSCHAFT

39 Abb.30 Sequenz 4: Unterführung Abb.29 Sequenz 3: Unterführung HILFE! VERKEHRSJUNGEL WIR MÜSSEN MEHR FÜR DIE AUTOS TUN! SITUATION

40 Abb.32 Sequenz 6: Unterführung Abb.31 Sequenz 5: Unterführung STÄDTEBAULICHE GRÜN GRAU DUNKEL HELL VON SCHÖN ÜBER HÄSSLICH ZU SCHÖN

41 Abb.35 Sequenz 8: Brücke Abb.34 Sequenz 7: Unterführung SCHNELL WIEDER RAUS HIER EINE WUNDERBARE VERBINDUNG SITUATION

BAULICHE STRUKTUR

Abb.36 Foto: Stahlbetonarbeiten OWD

44 BAULICHE GESTALTUNG Die Gestalt des Ostwestfalendamms ist im Innenstadtbereich divers. Ein Wechsel aus Hochstraßen und Unterführungen mit dunklen Flächen, asphaltierte Straßen, die sich durch die Bebauung schlängeln, einseitige Stützwände bis hin zum Tunnel, beschreiben die architektonische Wirkung im Innenstadtbereich. Der Damm wechselt zwischen zwei bis drei Spuren mit verschiedenen Arten von Auffahrten. Sowohl Rampen als auch gekrümmte Brücken, die wie Arme in den Stadtraum greifen, verbinden den OWD mit wichtigen infrastrukturellen Achsen.

45 STRUKTUR Abb.37 bauliche Strukturen im Innenstadtbereich

46 BAULICHE

47 STRUKTUR Abb.38 Zeichnung OWD, dreispurig

48 BAULICHE Abb.39 Fotografie: Unterführung bei der O-Kiste

49 30m 4 m 4,5m 4 m 4 m 4 m 4 m 4 m 4 m 4 m STRUKTUR Abb.40 Zeichnungen OWD Ansicht und Schnitt

50 BAULICHE 10 m