8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE) Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado asociado a la situación base (sin COSAC I) El enfoque con que se ha abordado la generación de la línea base consistió en la implementación de un modelo de emisiones vehiculares para el total de la red vial de Lima Metropolitana. Abordar esta tarea, si bien significa un esfuerzo considerablemente mayor, se justifica por la necesidad de calibrar una herramienta de cálculo de emisiones vehiculares, la misma que luego será usada en una zona específica de la ciudad, en particular, en el COSAC I y su área de influencia. Como se ha adelantado en informes anteriores, el modelo de cálculo se basa en la Metodología MODEM, ampliamente usada en varias aplicaciones en ciudades de Chile. La metodología ya fue desarrollada en detalle en el informe anterior, por esta razón en este se describirá cómo se generó la información de entrada y todos los parámetros requeridos para la aplicación de la metodología. 8.1

METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES 8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares

La metodología general para estimar las emisiones vehiculares en ruta consiste en estimar los niveles de actividad de las diferentes categorías vehiculares y asociarle a cada una de ellas un nivel de emisión promedio (factor de emisión) Para los vehículos motorizados, el nivel de actividad es representado básicamente por el kilometraje recorrido por el vehículo en el tiempo y área donde se desarrolla el inventario, mientras que los factores de emisión se expresan en unidades de gramos por kilómetro recorrido, los que generalmente son altamente dependientes de la velocidad media de circulación en la vía respectiva. Ei = Σk Nivel de actividadk x FEik

Ecuación 8-1

Donde: Ei Nivel de actividad

: Emisiones [gr] del contaminante considerado i : Nivel de actividad de la categoría vehicular k

FE ik

: Factor de emisión del contaminante i para la categoría k evaluada [gr/km]

El nivel de actividad asociado a este tipo de fuentes, puede ser obtenido de una manera desagregada y en detalle estimando directamente la información a partir de datos de flujo vehicular (modelos de transporte, conteos vehiculares, etc), entre otras variables, generados por los modelos de transporte. Sin embargo, muchas veces estos datos no están disponibles y es necesario estimar el nivel de actividad vehicular de forma más agregada con la ayuda de otros parámetros alternativos, tales como las estadísticas de consumo de combustible regionales, caracterización detallada del parque y/o encuestas directas a usuarios. Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-1

8.1.2 Clasificación de fuentes móviles en ruta Dentro de las fuentes móviles en ruta, considerando las características de las flotas locales en cada una de las ciudades y la información disponible, se utilizan en términos generales las siguientes categorías básicas de vehículos: • Vehículos Livianos Particulares • Vehículos Livianos Comerciales • Buses • Vehículos de alquiler (taxis) • Camiones livianos, medianos y pesados • Motocicletas Subcategorías más desagregadas se definen de acuerdo a las características locales y a la mejor información disponible, principalmente la correspondiente a factores de emisión. 8.1.3 Contaminantes Considerados La metodología general implementada en MODEM cubre los siguientes contaminantes: CO (monóxido de carbono), VOC (compuestos orgánicos volátiles y su especiación (perfiles de especiación químico de COPERT III) o bien en base a la mejor información disponible se pueden manejar HCNM o HCT, NOx (óxidos de nitrógeno NO2 y NO), CO2 (dióxido de carbono), CH4 (metano) , N2O (óxido nitroso), SOx (óxidos de azufre), NH3 (amoníaco), PM10, PM 2.5, especies químicas que componen el material particulado total (perfiles químicos tomados del sistema SPECIATE de la EPA) 8.1.4 Emisiones Consideradas La metodología de cálculo implementada en MODEM asume que las emisiones provienen de tres fuentes fundamentales: las derivadas del motor cuando éste se encuentra en condiciones de operación estables (emisiones en caliente), aquellas provenientes del motor cuando éste se encuentra frío (emisiones por partidas en frío) y por último aquellas denominadas evaporativas (emisiones de hidrocarburos evaporados). Las emisiones totales serán, en consecuencia, la suma de estos tres tipos de emisiones, es decir: Etotal =

Ecaliente + Epartidas en frío + Eevaporativas

Ecuación 8-2

Donde: Etotal Ecaliente Epartidas en frío Eevaporativas

: : : :

Emisiones totales del contaminante considerado [gramos] Emisiones en caliente, fase estabilizada del motor [gramos] Emisiones por partidas en frío [gramos] 1 Emisiones por evaporación [gramos]

1 Relevantes para especies de Compuestos Orgánicos Volátiles No Metánicos en vehículos a gasolina

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-2

A su vez, se considera que las emisiones evaporativas en fuentes móviles provienen de tres fuentes primarias: • • •

Emisiones durante el día (diurnal) Emisiones por detenciones en caliente (hot soak emissions) Pérdidas durante el recorrido (running losses)

Las fuentes anteriores se hacen significativas al tratarse de vehículos a gasolina, por lo que el cálculo se refiere a este segmento del grupo de fuentes móviles en ruta2. De acuerdo a la información disponible, al contaminante considerado y a la precisión requerida en el cálculo de emisiones, desde el punto de vista de la metodología utilizada para el cálculo de emisiones, se distinguen dos tipos: Cálculo de emisiones por arco y cálculo de emisiones por zonas. Debido al tipo de información de entrada que requiere el modelo de dispersión a utilizar, el inventario fue calculado con una metodología tipo Arco y no tipo Zona, ya que esta última calcula emisiones en forma agregada por zonas geográficas más extensas y con estimaciones más gruesas acerca del nivel de actividad de las diferentes categorías involucradas. Para fines de modelación se requiere generar el inventario con un nivel de detalle de las emisiones a nivel de cada arco incluido en el análisis, especialmente para aquellos arcos que constituyen los corredores de alta capacidad y los alimentadores. 8.1.5 Metodología tipo Arco La metodología tipo Arco se basa en la existencia de una red vial, e idealmente la disposición de salidas de modelos de transporte. Cada arco tiene asociado varias características de operación básicas3 asignadas según condiciones de equilibrio en la red, en un horario determinado (por ejemplo punta mañana), lo que permite tener valores de velocidad y flujos para cada arco. A través de la aplicación de esta metodología se calculan los siguientes tipos de emisiones: •

Emisiones en caliente provenientes del sistema de escape de los vehículos considerados en ruta y para aquellos contaminantes en que se cuenta con factores de emisión en función de la velocidad expresados en [gr/km]

•

Emisiones evaporativas por pérdidas durante el recorrido (running losses) cuyos factores de emisión también se encuentran expresados en [gr/km]

•

Emisiones provenientes de desgaste de frenos y neumáticos.

•

Emisiones de polvo resuspendido desde calles pavimentadas, cuyo análisis se presenta con mayor detalle en el Informe de Avance Nº2, en la la sección correspondiente a Polvo Natural.

2 Referente a las categorías vehiculares diesel MODEM, no se consideran correcciones por partidas en frío, dado que según la literatura disponible en el tema (COPERT III) estás son de baja magnitud. 3 Capacidad, velocidades, longitud y flujos entre otros.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-3

•

8.2

Aunque no se trata de emisiones, bajo esta metodología también se calcula el consumo de combustible (CC) para las diferentes categorías. Se dispone, al igual que factores de emisión, factores de consumo de combustible expresados en [grComb/km] por lo que la aplicación de esta metodología por arcos se hace extensiva también a este cálculo. En este sentido es importante destacar que la incorporación de este factor permite una primera validación del inventario al comparar los resultados con estadísticas locales de consumo de combustibles. CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES

Las categorías vehiculares encontradas en los antecedentes revisados difieren dependiendo de la fuente de información. En este estudio interesa disponer de una categorización que sea congruente con los factores de emisión disponibles y que considere también las categorías relevantes para los efectos del análisis de los resultados, esto es, que mantenga desagregadas las categorías que se puedan ser afectadas con la implementación del COSAC. Después de analizar las diferentes categorizaciones propuestas en estudios anteriores, se plantean las siguientes categorías ligadas principalmente al estudio de factores de emisión desarrollado por el Motor Test Center (MTC), dado que se privilegió disponer de factores de emisión adecuados a cada categoría. No obstante se usó de base la categorización propuesta por MTC, fue necesaria la generación de otras categorías con la finalidad de lograr una mejor desagregación de categorías más relevantes desde el punto de vista de las emisiones. La categoría camiones consta de dos tipos de vehículos, Camiones con peso superior a 16 Toneladas y Camiones por debajo de 16 Toneladas. Dado que la mayor parte del parque de camiones corresponde a esta última categoría, y que los factores de emisión de camiones son comparativamente más altos que todas las demás categorías definidas, se consideró importante la generación de una tercera subcategoría, la de camiones con peso bruto por debajo de 7,5 toneladas, a la que se denominó camiones pequeños.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-4

Cuadro 8-1

Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones

Categoría Vehicular

Vehículos Livianos (Light vehicles) (0-3500 kg)

Microbuses

Otros Buses (Other buses)

Camiones (Trucks) (>3500 kg)

Motocicletas (Motorcycles)

Subcategoría

Abreviación Propuesta

Vehículos de pasajeros a gasolina, sin convertidor catalítico (Old and high emitters; Improved)

VEH LIV SC +E VEH LIV SC -E

Vehículos de pasajeros, a gasolina, con convertidor catalítico

VEH LIV CC

Vehículos de pasajeros, a diesel

VEH LIV DIESEL

Taxi, a gasolina, sin convertidor catalítico (Old and high emitters; Improved)

TAX SC +E TAX SC -E

Taxi, a gasolina, con convertidor catalítico

TAX CC

Taxi, a GLP sin convertidor catalítico

TAX SC GLP

Taxi, a diesel

TAX DIESEL

Camión Liviano, a gasolina (Light Duty Truck, gasoline)

CAM LIV GASOL

Camión Liviano, a diesel (Light Duty Truck, diesel)

CAM LIV DIESEL

Microbuses a diesel

MICROBUS

Buses sin control (without exhaust control) (anteriores 1990)

BUS S/CONTROL

Buses con control (with exhaust control)

BUS C/CONTROL

Minibuses, a diesel

MINIBUS

Camiones Pequeños

CAM < 7,5T DIESEL

Camiones Pesados (Heavy Duty Trucks), a diesel < 16 tons

CAM 16 tons

CAM >16T

Motocicletas, 2 tiempos (2-stroke)

MOTO 2T

Motocicletas, 4 tiempos (4-stroke)

MOTO 4T

Nota: Se entenderá que todos los buses -microbuses, minibuses, buses con o sin control- están equipados con motores diesel. Por esta razón el nombre abreviado no indica el tipo de combustible, lo mismo ocurre con los camiones pesados. En el caso de las motocicletas, se entenderá que las de 2 tiempos funcionan con una mezcla de gasolina y aceite lubricante, mientras que las de 4 tiempos lo hacen sólo con gasolina.

Con la finalidad de vincular las categorías vehiculares asociadas a los factores de emisión (cuadro anterior) y aquellas usadas en los aforos vehiculares, se construyó el siguiente análisis que permite desagregar estas últimas en las subcategorías necesarias para el cálculo de emisiones.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-5

Cuadro 8-2

Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones (Situac. Base)

Categoría Aforos Vehiculares, 2004

Categoría MTC AB, Sweden 2002

Categorías Estudio COSAC

VEH LIV SC +E_GASOLINA VEH LIV SC +E_GASOLINA Auto

Autos Taxi Formal, Taxi Informal

Camionetas

Colectivos

Colectivos

Microbus

VEH LIV SC -E_GASOLINA

VEH LIV SC -E_GASOLINA

VEH LIV CC_GASOLINA

VEH LIV CC_GASOLINA

VEH LIV DIESEL

VEH LIV DIESEL

TAX SC +E_GASOLINA

TAX SC +E_GASOLINA

TAX SC -E_GASOLINA

TAX SC -E_GASOLINA

TAX CC_GASOLINA

TAX CC_GASOLINA

TAX DIESEL

TAX DIESEL

TAX SC GLP

TAX SC GLP

CAM LIV GASOL ( 10.000

0,6

0,11

0,03

El cuadro siguiente indica los resultados de los factores de emisión utilizados para el caso de Lima considerando los valores de contenidos de material fino del cuadro anterior y el peso promedio de los vehículos circulantes sobre la red de Lima Metropolitana:

4 http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch13/final/c13s0201.pdf

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-17

Cuadro 8-9 Factores de emisión de polvo de calle utilizados en el estudio. Tamaño de Flujo

FE (g/km)

Alto (> 10.000)

1.74

Medio (> 500 ≤ 10.000)

4.06

Bajo (≤ 500)

12.22

8.4.3 Factores de Emisión para Desgaste de Frenos y Neumáticos La metodología de cálculo de emisiones provenientes del desgaste de frenos y neumáticos, se describe en el Informe de Avance Nº 2, metodología que se basa en lo descrito en COPERT II. El cuadro a continuación, se describe el factor de emisión utilizado. Cuadro 8-10 Factores de emisión de MP por desgaste de frenos y neumáticos CATEGORÍA

FRENOS g/km

NEUMATICOS g/km

Vehículos livianos

0.008125

0.005

Buses

0.008125

0.005

Camiones

0.008125

0.0075

Motocicletas

0.008125

0.0025

8.4.4 Factores de Emisión de Emisiones Evaporativas (Running Losses) La metodología de cálculo de emisiones evaporativas durante el recorrido (running losses) se describe en el Informe de Avance Nº2 del presente estudio, cuya ecuación de cálculo de emisiones incorporada en el MODEM corresponde a la última actualización del COPERT II. A continuación, se describe el factor de emisión utilizado: Cuadro 8-11

Factores de emisión para estimar emisiones evaporativas en vehículos de ciclo Otto (basados en COPERT II)

Vehículos no controlados (sin dispositivo canister) 0,136 * exp(-5,967 + 0,04259 * RVP + 0,1773 * ta)

Vehículos controlados (dotados con canister)

Unidades

0,1 * (no controlado)

[g/km]

Notas: ta: temperatura ambiente; RVP: Presión de Vapor Reid del combustible

Respecto a la temperatura ambiente es necesario considerar la variación mensual de las temperaturas máximas y mínimas de Lima. El cuadro siguiente entrega esta información relativa al año 2004.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-18

Cuadro 8-12

Temperaturas a lo largo del año Temperatura Media Mensual

Mes

Máxima (°C)

Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre

Mínima (°C)

27,1 29,6 29,6 26,8 24,6 20,3 19,9 20,0 20,8 20,9 23,0 26,1

18,8 19,7 18,3 16,0 13,4 13,7 14,0 4,4 14,5 15,1 15,8 17,0

Fte: SENAMI, 2004

8.4.5 Factores de Especiación por Tamaño de Material Particulado Respecto a la especiación de material particulado en PM10 y PM2.5, para el presente inventario de emisiones se han considerado los perfiles de especiación del AP-42 de la EPA. Los cuadros siguientes indican los factores considerados según el tipo de descarga. Cuadro 8-13

Especiación de particulado para desgaste de frenos y neumáticos PM10

PM2.5

19,1666%

4,5836%

Fte.: AP42, EPA. Cuadro 8-14

Especiación de particulado para tubo de escape

Tipo de Vehículo Vehículos a diesel

PM10

PM2.5

100%

92%

Fte.: AP42, EPA. 8.5

CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES DE ACTIVIDAD 8.5.1 Corridas de Transporte Disponibles para Línea Base

El escenario de emisiones considerado es la línea base anterior a la implementación de COSAC I. Para esto se trabajó con un escenario 2004 independiente de la data de las salidas del modelo de transporte (año 2001) la cual se actualizó en base a una proyección de los flujos totales, considerando tasas de crecimiento y retiro según categoría vehicular específica.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-19

Uno de los propósitos del inventario es alimentar el modelo de dispersión, por lo tanto, se debe considerar el tipo de información de entrada que requiere el modelo señalado. Se desechó de antemano la generación de un inventario tipo Zona (en función de estadísticas globales), ya que éste calcula emisiones no por arco sino por zonas geográficas en forma agregada. La metodología adoptada es, entonces, del tipo arco la cual permite generar el inventario con un nivel de detalle de las emisiones a nivel de cada arco incluido en el análisis y generando de esta forma el formato y nivel de desagregación requerido para la modelación. Se generó un modelo de emisiones para toda la red vial simulada a partir de la modelación de transporte facilitada por Protransporte. Este modelo abarca toda la zona de Lima Metropolitana y no solamente los arcos viales afectados por la implementación de COSAC1. Este enfoque se debe principalmente a la posibilidad de validación del inventario generado mediante modelación atmosférica y en base al cruce de los resultados con estadísticas globales como consumo de combustible, parque vehicular, etc. De esta manera se tiene que la cobertura espacial del inventario de emisiones es toda el área abarcada por la modelación de transporte y entonces el área de influencia está completamente contenida dentro del modelo. Figura 8-5 Red vial de modelación utilizada para el estudio.

Fuente: Archivos Protransporte y elaboración DEUMAN en formato Arcview.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-20

8.5.2 Metodología de Asignación de Camiones y Motocicletas a las salidas del Modelo de Transporte 8.5.2.1 Asignación de flujo de camiones Aunque el modelo de transporte de Lima incluye la modelación del flujo vehicular asociado a camiones, el equipo consultor junto a Protransporte consideró necesario efectuar una nueva asignación de flujo de esta categoría vehicular a los arcos de la red. Esto debido a que la modelación de transporte entrega un promedio grueso de flujo de camiones, promedio que tal vez estaría sobreestimando las emisiones de camiones pesados, haciendo circular a este tipo de vehículos por “todos los arcos” de la red con presencia de camiones en el modelo de transporte, siendo que Protransporte indicó que los camiones pesados circulan sólo por cierto tipo de vías (identificadas dentro de este estudio) En resumen, la metodología de asignación de flujo de camiones sobre la red de Lima se basó primero en considerar que los camiones livianos y medianos circulan por todos los arcos que indica el modelo de transporte (todas los tipos de vías salvo vías locales y arcos conectores). Respecto a los camiones pesados su flujo se asignó no a todos los arcos de la red considerados en una primera instancia por el modelo de transporte sino que solamente por aquellos arcos categorizados como vías colectoras, troncales, nacionales y regionales. Además de lo anterior, la asignación del flujo de camiones en las tres categorías descritas (livianos, medianos y pesados) se efectuó en forma separada para cada uno de los sectores estratégicos definidos en el presente estudio, considerando como flujo final para el arco en cuestión el promedio del flujo de camiones por tipo de vía y sector de los puntos de conteos que se encuentran en dicho sector (ver figura a continuación). Figura 8-6 Ejemplo de categorización vial y sectorización en el marco de la asignación de camiones

#

# # # ##

#

# # #

#

# #

Sector 1 (centro) #

#

# # # #

### #

#

# #

#

#

#

#

#

Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-21

8.5.2.2 Asignación de Flujo de Motocicletas y Mototaxis Según indicó Protransporte, el flujo de motocicletas y mototaxis no está incluida dentro del modelo de transporte (no se encuentra dentro de las categorías de autos ni de transporte público). Debido a esto se debió encontrar una metodología para incorporar estas categorías dentro del estudio. Esta metodología consistió en determinar un factor de ponderación respecto al flujo total por arco del modelo de transporte, considerando la diferencia de flujo que existe entre las categorías vehiculares consideradas dentro del modelo de transporte (todas menos MC y MTX) y las categorías consideras dentro de los aforos vehiculares (todas las categorías). De esta manera se obtuvo un factor respecto al flujo total del modelo de transporte a multiplicar para cada arco de la red vial separados para cada sector estratégico considerado dentro de este estudio. 8.5.3 Resolución Temporal de las Emisiones Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de punta y otro fuera de punta. Para el caso del modelo de transporte de la red de Lima este horario punta corresponde al período 7:00-9:00 am, por lo cual hubo que fraccionar este valor a una hora (8:00-9:00) según los requerimientos de la metodología de estimación de emisiones. Así, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones horaria de flujo del modelo de transporte a todo el día y a todo el año, para lo cual se debe contar con perfiles de flujos que caractericen el comportamiento diario, semanal y anual. En este sentido, los conteos continuos de flujos o campañas de terreno entregan la información relevante para su obtención. En el presente estudio, para expandir las emisiones diarias al resto del año y entregar salidas apropiadas al modelo de dispersión, el inventario fue desarrollado con una resolución temporal horaria, considerando variaciones de flujo entre días laborales y fin de semana para cada hora del día y estacionalidad, es decir, perfiles temporales diarios, semanales y mensuales. Como se indicó, el procedimiento para efectuar estas variaciones temporales del comportamiento del flujo vehicular consiste en efectuar campañas de conteos vehiculares en terreno en puntos escogidos estratégicamente y distribuidos sobre la red vial bajo ciertos criterios de selección. PROTRANSPORTE entregó al equipo consultor la información de Aforos Vehiculares efectuados en el año 2004, desarrollados dentro del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, información que fue utilizada para estos fines. Ya que este estudio solamente entrega información de aforos asociados a días laborales, PROTRANSPORTE entregó además, información de conteos de tráfico de fines de semana provenientes de otro

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-22

estudio de transporte urbano, esta vez en forma exclusiva sobre arcos del eje de COSAC I. Respecto de la expansión mensual, los perfiles se desarrollaron en función de los registros de venta de combustibles obtenidos directamente de la página web del Ministerio de Energía y Minas5. Los perfiles de expansión horario para cada día característico de la semana (lunes a jueves, viernes, sábado y domingo) y los perfiles mensuales implementados en el MODEM para el caso de la Línea Base ambiental de Lima, fueron especificados para cada sector estratégico. Los resultados se muestran la siguiente sección del informe. 8.5.4 Sectorización del Área de Estudio La presencia de distintas actividades dentro de una ciudad así como sectores con distintos niveles de ingresos o características socioeconómicas variables, genera diferentes flujos vehiculares en cada uno de ellos. En este sentido y considerando la gran cantidad de arcos viales y sus características específicas según este tipo de variables es importante generar sectores característicos que agrupen la diversidad de arcos existentes en función de características homogéneas principalmente dadas por la composición de tipos de vehículos y el comportamiento del flujo vehicular a lo largo del día. En el caso específico de Santiago de Chile esta sectorización está dada por agrupaciones comunales dadas según su tipo de actividad dominante y nivel de ingreso y a su vez los arcos separados según su sentido de circulación. Entonces, la idea de esta agrupación de los arcos en sectores estratégicos permite generar una asignación del comportamiento del flujo vehicular, de composiciones y distribuciones temporales más cercana a la realidad e independizarse de asignaciones de dichas características de manera global a toda la zona de estudio. Para el caso de la red de Lima, se generó una sectorización por distrito agrupando aquellos que cumplieran con criterios de equivalencia desde el punto de vista de nivel socioeconómico de los hogares y del comportamiento y composición del flujo vehicular, en base a la información extraída de los “Planos Estratificados de Lima Metropolitana a nivel de manzanas, según estratos socioeconómicos de los hogares”, INEI, y de la información facilitada por PROTRANSPORTE relativa a conteos vehiculares en la Red de Lima (año 2004) provenientes del Plan Maestro de Transporte Urbano. Estos criterios evaluados en la reunión efectuada entre PROTRANSPORTE y el equipo consultor dieron origen a la sectorización del área de estudio. En la figura 8-7, se muestra la sectorización obtenida para la caracterización de flujos vehiculares y en el cuadro 8-14, se muestra el detalla de la asociación de distritos para dicha caracterización. 5

www.minem.gob.pe

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-23

Figura 8-7 Sectorización de distritos en el área de estudio

7 % g

5 % g 4 % g 3 % g 1 % g 2 % g

6 % g

8 % g

Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-24

Cuadro 8-15 Sectorización de la Provincia de Lima por distritos SECTOR 1

SECTOR 2

Pueblo libre Jesús María Brena Lince La victoria Lima

Barranco Miraflores San Isidro Surquillo Stgo de Surco San Borja San Luis La Molina

SECTOR 3

SECTOR 4

SECTOR 5

Magd. del Mar La Punta La Perla Bellavista San Miguel Callao C. Legua Reynoso

Los Olivos

Rimac Independencia Comas S. Martín. de Porres

SECTOR 6

SECTOR 7

SECTOR 8

Cieneguilla El Agustino Santa Anita San Juan De Lurigancho Ate Vitarte Lurigancho Chaclacayo

Santa Rosa Ventanilla Puente Piedra Ancon Carabayllo

Chorrillos Villa El Salvador S. J. Miraflores V. M. del Triunfo Pachacamac Pucusana S. M. Del Mar San Bartolo Lurín Punta Negra Punta Hermosa

7 % g

5 % g 4 % g 3 % g 1 % g 2 % g

6 % g

8 % g

Fuente: Elaboración DEUMAN.

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8-25

8.5.4.1 Perfiles Temporales por Zonas Si bien las fechas de realización y los períodos de medición de tráfico de los estudios de conteos de día laboral difieren de aquellos relativos a fines de semana, estos permiten cubrir zonas complementarias y entregan, en conjunto, una amplia cobertura espacial y temporal. . De esta manera se cuenta con información de flujo las 24 horas del día para distintos días de la semana, en todos los sentidos de tránsito, información que fue procesada con fines de expansión temporal de las emisiones obteniendo perfiles de flujo normalizados por horario 8:00-9:00. En resumen, los valores de flujo vehicular diario fueron separados en cuatro tipos de comportamiento, en base a las variaciones que se experimentan dentro de una semana normal. Así, se obtuvieron perfiles temporales de flujo por categoría vehicular promediados por sector para los siguientes días: • • • •

Lunes a Jueves Viernes Sábados Domingos y festivos

Se consideraron los datos de tráfico de acuerdo al sentido circulación del arco, es decir: • • • •

Norte – Sur Sur – Norte Oriente – Poniente Poniente – Oriente

Cabe destacar que debido a que el estudio de aforos vehiculares no fue efectuados con fines de modelación de emisiones sino que en el marco del PMTU, para futuros inventarios se recomienda actualizar estos conteos esta vez ubicándolos en puntos estratégicos sobre la red con el fin de cubrir en forma homogénea los distintos sectores de agrupación de distritos presentados en el presente estudio. Así, por ejemplo, para el caso del sector 4 correspondiente al distrito llamado Los Olivos, PROTRANSPORTE indicó que sería necesario considerar este distrito como un sector individual en el marco de la sectorización del área de estudio, por considerar que este distrito contiene características particulares de comportamiento y composición vehicular. Sin embargo, en los arcos que se encuentran al interior de Los Olivos no se encuentra ningún punto de conteo salvo en los límites de él que coinciden con vías principales de alto tráfico y que unen dos distritos de distinta estratificación socioeconómica. Así, aunque los perfiles temporales de los sectores 4 y 5 son similares, se mantuvo esta separación sectorial para que a futuro, en caso de hacer actualizaciones de aforos vehiculares se incluyan puntos de conteo dentro de esta área específica. Por otro lado, respecto a los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares, se tiene que se observan variaciones considerables entre el comportamiento del flujo Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-26

vehicular de días laborales respecto a días de fines de semana entre algunos sectores característicos (ver figuras siguientes). Esta diferencia entre estos sectores (sector 8-zona sur y sector 7-zona norte) puede ser efectivamente real o tal vez se pueda atribuir a que la metodología utilizada en ambos sea diferente. Figura 8-8 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 8.

Perfil Semanal Promedio Sector 8 1,2

Lu-Ju 1,0

Vi

0,8

Sa

0,6

Do

0,4 0,2

-2 3 22

-2 1 20

-1 9 18

-1 7 16

-1 5 14

-1 3 12

-1 1

-9

10

8

-7 6

-5 4

-3 2

0

-1

0,0

Figura 8-9 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 7

Perfil Semanal Promedio Sector 7 1,2

Lu-Ju 1,0

Vi

0,8

Sa

0,6

Do

0,4 0,2

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

-2 3 22

-2 1 20

-1 9 18

-1 7 16

-1 5 14

-1 3 12

10

-1 1

-9 8

-7 6

-5 4

-3 2

0

-1

0,0

8-27

Figura 8-10 Ejemplo de perfil día laboral por categorías vehiculares, Sector 8

Perfil Día Laboral - Sector 8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0

Veh. Part iculares (autos, camionet as) Colectivos Camiones

Taxi Formal e Informal OM , M I, CR M oto Taxi

A continuación, se entregan los resultados de los perfiles normalizados de flujo vehicular para los 8 sectores en que se dividió el área de estudio.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-28

Cuadro 8-16 Sector 1

Flujo vehicular normalizado, sectores 1, 2, 3 y 4

Rango Horario

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9

0,160 0,108 0,072 0,056 0,056 0,084 0,313 0,837 1,000

0,176 0,118 0,080 0,062 0,045 0,042 0,040 0,044 0,046 0,052 0,066 0,081 0,087 0,068 0,066 0,067 0,083 0,073 0,068 0,066 0,058 0,051 0,041 0,097

0,244 0,170 0,129 0,098 0,099 0,143 0,318 0,830 1,000 0,932 0,822 0,727 0,664 0,741 0,725 0,712 0,834 0,997 1,031 1,060 0,930 0,773 0,588 0,407

0,268 0,187 0,142 0,108 0,079 0,071 0,018 0,036 0,042 0,042 0,042 0,040 0,042 0,040 0,043 0,040 0,042 0,039 0,044 0,038 0,042 0,043 0,038 0,163

0,268 0,187 0,142 0,108 0,079 0,071 0,012 0,018 0,023 0,026 0,026 0,030 0,032 0,031 0,032 0,031 0,033 0,033 0,039 0,035 0,032 0,027 0,025 0,163

0,276 0,167 0,114 0,090 0,148 0,278 0,489 1,083 1,000

0,276 0,167 0,114 0,090 0,148 0,278 0,489 1,083 1,000 0,779 0,718 0,701 0,711 0,721 0,734 0,770 0,757 0,846 0,627 0,635 0,498 0,423 0,372 0,319

0,303 0,184 0,126 0,099 0,118 0,139 0,060 0,116 0,135 0,136 0,135 0,131 0,138 0,130 0,139 0,128 0,136 0,126 0,143 0,124 0,135 0,138 0,124 0,128

0,303 0,184 0,126 0,099 0,118 0,139 0,039 0,059 0,076 0,084 0,085 0,097 0,103 0,102 0,102 0,102 0,107 0,107 0,126 0,113 0,105 0,087 0,080 0,128

0,227 0,125 0,080 0,065 0,079 0,187 0,720 1,203 1,000

0,736 0,772 0,854 0,865 0,820 0,845 0,864 1,035 1,187 0,930 0,656 0,635 0,489 0,346 0,243

0,176 0,118 0,080 0,062 0,045 0,042 0,042 0,077 0,081 0,100 0,105 0,114 0,112 0,112 0,106 0,106 0,112 0,125 0,120 0,115 0,103 0,085 0,067 0,097

0,244 0,170 0,129 0,098 0,099 0,143 0,318 0,830 1,000

9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24

0,160 0,108 0,072 0,056 0,056 0,084 0,313 0,837 1,000 0,736 0,772 0,854 0,865 0,820 0,845 0,864 1,035 1,187 0,930 0,656 0,635 0,489 0,346 0,243

0,227 0,125 0,080 0,065 0,079 0,187 0,720 1,203 1,000 0,911 0,760 0,731 0,718 0,710 0,801 0,780 0,844 0,785 0,798 0,688 0,597 0,523 0,417 0,342

0,249 0,138 0,088 0,072 0,063 0,093 0,111 0,214 0,249 0,252 0,249 0,242 0,255 0,240 0,256 0,237 0,252 0,234 0,264 0,229 0,250 0,255 0,230 0,137

0,249 0,138 0,088 0,072 0,063 0,093 0,073 0,109 0,140 0,155 0,156 0,179 0,191 0,189 0,189 0,188 0,197 0,198 0,233 0,208 0,193 0,161 0,149 0,137

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

Sector 2

0,932 0,822 0,727 0,664 0,741 0,725 0,712 0,834 0,997 1,031 1,060 0,930 0,773 0,588 0,407

Sector 3

0,779 0,718 0,701 0,711 0,721 0,734 0,770 0,757 0,846 0,627 0,635 0,498 0,423 0,372 0,319

Sector 4

0,911 0,760 0,731 0,718 0,710 0,801 0,780 0,844 0,785 0,798 0,688 0,597 0,523 0,417 0,342

8- 29

Cuadro 8-17 Sector 5

Flujo vehicular normalizado, sectores 5, 6, 7 y 8 Sector 6

Sector 7

Sector 8

Rango Horario

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

Lu-Ju

Vi

Sa

Do

0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9

0,168 0,128 0,091 0,072 0,093 0,187 0,513 1,038 1,000

0,185 0,141 0,100 0,080 0,074 0,094 0,017 0,021 0,023 0,024 0,022 0,024 0,021 0,018 0,016 0,022 0,024 0,025 0,024 0,023 0,019 0,016 0,014 0,112

0,191 0,120 0,082 0,081 0,118 0,163 0,409 0,898 1,000 0,929 0,813 0,775 0,769 0,801 0,796 0,877 0,980 1,031 0,968 0,904 0,743 0,571 0,477 0,328

0,210 0,132 0,090 0,089 0,095 0,082 0,048 0,106 0,136 0,162 0,170 0,168 0,166 0,172 0,163 0,132 0,126 0,139 0,134 0,133 0,131 0,120 0,104 0,131

0,210 0,132 0,090 0,089 0,095 0,082 0,043 0,064 0,075 0,098 0,119 0,138 0,146 0,153 0,161 0,113 0,100 0,113 0,099 0,104 0,099 0,084 0,076 0,131

0,180 0,240 0,072 0,085 0,210 0,324 0,813 1,095 1,000

0,180 0,240 0,072 0,085 0,210 0,324 0,813 1,095 1,000 0,874 0,803 0,803 1,134 0,978 0,877 0,895 0,944 1,105 1,019 0,561 0,602 0,580 0,360 0,388

0,198 0,264 0,080 0,093 0,168 0,162 0,199 0,436 0,560 0,666 0,699 0,692 0,681 0,708 0,670 0,543 0,517 0,573 0,552 0,547 0,540 0,493 0,427 0,155

0,198 0,264 0,080 0,093 0,168 0,162 0,160 0,237 0,286 0,379 0,469 0,556 0,581 0,608 0,641 0,450 0,393 0,439 0,393 0,410 0,390 0,334 0,300 0,155

0,130 0,078 0,045 0,030 0,042 0,100 0,413 0,861 1,000

0,810 0,685 0,613 0,569 0,600 0,619 0,671 0,696 0,714 0,777 0,674 0,563 0,485 0,394 0,279

0,185 0,141 0,100 0,080 0,074 0,094 0,033 0,031 0,029 0,028 0,027 0,025 0,023 0,019 0,021 0,024 0,023 0,026 0,026 0,026 0,023 0,022 0,020 0,112

0,191 0,120 0,082 0,081 0,118 0,163 0,409 0,898 1,000

9 - 10 10 - 11 11 - 12 12 - 13 13 - 14 14 - 15 15 - 16 16 - 17 17 - 18 18 - 19 19 - 20 20 - 21 21 - 22 22 - 23 23 - 24

0,168 0,128 0,091 0,072 0,093 0,187 0,513 1,038 1,000 0,810 0,685 0,613 0,569 0,600 0,619 0,671 0,696 0,714 0,777 0,674 0,563 0,485 0,394 0,279

0,130 0,078 0,045 0,030 0,042 0,100 0,413 0,861 1,000 0,976 0,754 0,698 0,709 0,744 0,730 0,732 0,811 0,774 0,695 0,718 0,640 0,560 0,425 0,191

0,142 0,085 0,050 0,033 0,033 0,050 0,062 0,137 0,176 0,209 0,219 0,217 0,214 0,222 0,210 0,170 0,162 0,180 0,173 0,172 0,169 0,155 0,134 0,076

0,142 0,085 0,050 0,033 0,033 0,050 0,050 0,075 0,090 0,119 0,147 0,174 0,182 0,191 0,201 0,141 0,123 0,138 0,123 0,129 0,122 0,105 0,094 0,076

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

0,929 0,813 0,775 0,769 0,801 0,796 0,877 0,980 1,031 0,968 0,904 0,743 0,571 0,477 0,328

0,874 0,803 0,803 1,134 0,978 0,877 0,895 0,944 1,105 1,019 0,561 0,602 0,580 0,360 0,388

0,976 0,754 0,698 0,709 0,744 0,730 0,732 0,811 0,774 0,695 0,718 0,640 0,560 0,425 0,191

8-30

8.5.5 Composición del Flujo por Sector Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos provenientes de parque vehicular, campañas de caracterización de flujos vehiculares (conteos manuales o automáticos) o cualquier otra fuente de información que permita desagregar las categorías vehiculares al nivel que se requiera. Esta caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener la mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan diariamente por cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a camiones, a buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe desagregarse en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables diferencias tecnológicas, y por lo tanto de de emisiones entre un tipo de vehículo y otro. En general, el alcance de esta actividad vendrá determinada por la subdivisión de categorías entregada por el modelo de transporte o la información base disponible. En términos generales los modelos de transporte sólo distinguen los flujos asignados como aquellos que caracterizan el transporte de ruta fija (transporte público), y aquellos de ruta variable, donde se encuentran agrupadas el grueso de las categorías vehiculares, como vehículos particulares y comerciales de todos los tipos. Otro elemento necesario de precisar es la participación del transporte de carga. Los modelos de transporte tradicionales modelan demanda de viajes de personas y por lo tanto no generan adecuadamente los flujos de camiones. Esto se ha salvado en este estudio usando los conteos de tráfico en cada una de las zonas para estimar el porcentaje de camiones que es necesario adicionar a los flujos generados por las salidas de modelos de transporte. La forma en que se realiza esta corrección ya fue descrita más arriba en este documento. La zonificación planteada para Lima Metropolitana determina 8 zonas que cubren toda la ciudad. Las zonas están caracterizadas por sus respectivos perfiles temporales y composición de flujo, estimado esto último a partir de los aforos vehiculares. Según se puede observar en el cuadro siguiente, se han considerado 12 categorías, las que a su vez deben ser desagregadas en sus respectivas subcategorías determinadas por la distribución de tecnologías:

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-31

Cuadro 8-18 Categoría Vehicular

Composición del Flujo Vehicular por Sectores (Situación Base)

Sector 1

Sector 2

Sector 3

Sector 4

Sector 5

Sector 6

Sector 7

Sector 8

Vehículos Livianos Particulares

0,308

0,333

0,252

0,180

0,145

0,224

0,064

0,171

Taxis Formales e Informales

0,339

0,269

0,254

0,146

0,302

0,179

0,121

0,194

Camionetas Livianas

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

0,108

Colectivos

0,025

0,023

0,028

0,006

0,009

0,009

0,217

0,013

Microbuses

0,106

0,094

0,063

0,148

0,151

0,108

0,120

0,064

Omnibuses

0,032

0,025

0,025

0,056

0,051

0,038

0,080

0,038

Minibus Combi

0,058

0,099

0,184

0,253

0,186

0,215

0,129

0,227

Camiones Livianos

0,005

0,009

0,015

0,033

0,012

0,026

0,019

0,027

Camiones Medianos

0,006

0,011

0,017

0,041

0,017

0,041

0,047

0,035

Camiones Pesados

0,005

0,006

0,031

0,013

0,007

0,028

0,031

0,020

Motocicletas

0,007

0,010

0,013

0,009

0,010

0,013

0,007

0,010

Mototaxis

0,001

0,013

0,010

0,007

0,004

0,010

0,057

0,093

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-32

Los porcentajes corresponden a la fracción del flujo total en cada una de las zonas que corresponde a la categoría vehicular. Este varía dentro de la ciudad de acuerdo a las diferentes actividades y nivel socioeconómico de cada zona. La figura siguiente muestra un análisis gráfico de la composición del flujo para cada zona del Área Metropolitana de Lima. Los sectores 1 al 5 corresponden a las zonas más céntricas de la ciudad, mientras que el 6 representa la zona Norte, 7 Este y 8 Sur de la ciudad. Figura 8-11 Composición Vehicular por Sector (Situación Base) 100% Mototaxis

0,058 0,099

90%

Motocicletas

0,186

0,106

0,184

80%

0,094

0,215

0,253

Camiones Pesados

0,129

0,108

70%

0,227 0,151

Camiones Livianos

60%

0,108

0,108 0,148

50%

0,339

Camiones Medianos

0,063

0,108

0,120 0,064

0,108

0,269

0,108

Minibus Combi Omnibuses

0,108

40%

0,108

0,254

Microbuses

30%

0,179

0,302

0,194

0,146

Colectivos

0,108

Camionetas Livianas

20% 0,333

0,308

0,252

10%

0,121

0,224

0,180

Taxis Formales e Informales 0,171

0,145

Vehiculos Livianos Particulares

0,064

8 ct or Se

r7 Se

cto

6 ct or Se

Se

cto

r5

4 ct or Se

Se

cto

r3

2 ct or Se

Se

cto

r1

0%

Una revisión preliminar (no exhaustiva) de estos resultados permite distinguir varios elementos: •

Las zonas 1 a la 5 presentan una alta participación de taxis y vehículos particulares. Destaca especialmente el sector 1 y 2 donde estas dos categorías superan el 60% del flujo. Los sectores 1 y 5 presentan flujos de taxis por sobre el 30% del total.

•

Los sectores 7 y 8 presentan la mayor proporción de mototaxis, llegando este último a una cifra cercana al 10%.

•

Los camiones pesados y medianos muestran una participación relativamente pequeña en el flujo, no superando el 7% en ninguna de las zonas definidas. La mayor presencia se observa en los sectores 4, 6 y 7, esto es, alejados de la zona más céntrica de la ciudad.

•

En cuanto al transporte público, representado por las combis, omnibuses y microbuses, los sectores 5, 6, 7 y 8 presentan una participación muy similar entre

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-33

ellos, con cifras que van desde 33 a 39% del flujo. Sorprende el que se supere el 45% del flujo en el sector 4. •

Finalmente, si se consideran todas las formas de transporte público, esto es agregando a la categoría anterior los taxis, colectivos y mototaxis, se tiene que en todos los sectores superan el 50% del flujo. En los sectores 5 y 7 superan el 70% del flujo total. Esto último viene a reafirmar la necesidad de implementar sistemas de transporte moderno como el COSAC I en estudio.

Un análisis más profundo de esta información puede dar importantes señales para la toma de decisiones a nivel de las autoridades ambientales y de transporte, toda vez que resulta inaceptable tal nivel de sobreoferta en los sistemas de transporte, por los altos impactos que tiene en los tiempos de viaje, seguridad vial, calidad del aire y niveles de ruido.

8.5.6 Metodología de desagregación por tecnología No obstante la zonificación descrita permite un alto grado de desagregación del flujo vehicular, todavía se requiere un último nivel de detalle, dado por la desagregación de cada una de las 12 categorías anteriores de acuerdo a las tecnologías. Por ejemplo, los vehículos livianos particulares del sector 1 deben descomponerse a su vez en una proporción de vehículos con y sin sistemas de control, diesel, gasolineros, etc. Para lograr esta desagregación se propuso la metodología que se detalla a continuación. Como no se dispone de información suficiente ni de recursos para financiar una encuesta de terreno detallada respecto de la composición del parque a nivel de cada una de los sectores definidos, se ha planteado un criterio para poder descomponer las 12 categorías que definen las zonas en subcategorías asociadas a la tecnología, el criterio es que tal descomposición es proporcional a la cantidad de vehículos de cada tecnología presente en el parque y se distribuye homogéneamente en toda la ciudad. Lo anterior significa por ejemplo, que si el 50% de los vehículos gasolineros posee convertidor catalítico, entonces, en las 8 zonas definidas, la fracción de vehículos gasolineros que ahí circula poseerá convertidor catalítico en un 50% del flujo. Para poder construir la matriz de tecnologías de la ciudad se utilizó información de diversas fuentes dependiendo de la categoría vehicular que se deseaba caracterizar. El detalle y los supuestos utilizados se presentan a continuación. 1) El punto de partida es un parque vehicular de 846.227 vehículos, según Parque Vehicular elaborado por OGPP - Dirección de Información de Gestión – Estadística, actualizado a diciembre de 2003. Las principales fuentes de información corresponden a los dos estudios siguientes, dado que ambos recogieron gran cantidad de información de terreno en forma reciente: •

REF 1: Estudio “Lima Vehicle Activity Estudy”, 2003

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-34

•

REF 2: Estudio “INVENTARIO NACIONAL DE GASES DE EFECTO INVERNADERO Y CONTAMINANTES CRITERIO”, desarrollado por Proclim, noviembre de 2004

2) Caracterización del parque de vehículos livianos: esta tarea consistió en determinar la proporción de vehículos gasolineros con y sin convertidor, mayores emisores y vehículos diesel: a) La determinación de la proporción de vehículos con y sin convertidor catalítico se hizo en base a los antecedentes del estudio ya citado de Inventario de gases efecto invernadero. Número de vehículos

Porcentaje vehículos Catalíticos

Número de vehículos catalíticos

Autos

457.836

0,25

114459

Station wagon

130.169

0,25

32542

Pick up

76.645

0,13

9964

Panel

14.628

0,1

1463

679.278

158428 23,32%

Figura 8-12 Porcentaje de Vehículos con sistema de control de emisiones por categoría

b) Determinación del número de vehículos diesel (REF 2) Según la información disponible se determinó que el porcentaje de vehículos diesel corresponde al 31%.

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-35

Figura 8-13

Tipo de combustible usado por categorías vehiculares

c) Porcentaje de vehículos livianos mayores/menores emisores Del total de vehículos gasolineros sin convertidor, es necesario determinar los mayores emisores, definidos como aquellos que carecen de inyección (monopunto o multipunto) Tipo de Alimentación de combustible

Sistema de control de emisiones

%

Carburador

Sin convertidor catalítico

38,1%

Carburador

Catalizador de 2 vías

6,1%

Inyección Monopunto

Sin convertidor catalítico

10,6%

Inyección Monopunto

Catalizador de 3 vías

16,9%

Inyección Multipunto

Sin convertidor catalítico

4,8%

Inyección Multipunto

Catalizador de 3 vías

23,6%

Fuente: REF 1, citada más arriba.

De esta forma se determinó que el 71%, de los vehículos gasolineros sin convertidor catalítico, corresponde a mayores emisores.

3) Caracterización del parque de taxis y colectivos: Se usó la misma descomposición que para vehículos livianos, con la salvedad de que se incluyó la categoría GLP. En este caso se supuso que todos los vehículos que usan GLP en la ciudad de Lima son taxis o colectivos. Se estimó que el número de vehículos que usan sistemas duales (GLP/gasolina) alcanza a 20919 unidades, según el detalle que se indica en el cuadro siguiente:

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I

8-36

Cuadro 8-19 Porcentaje de vehículos GLP Número total veh.

Tipo de Vehículo

Porcentaje de vehs. a GLP

Vehículos GLP

Automovil

452.283

0,03

11126

Station Wagon

118.936

0,06

4424

Pick Up

75.826

0,05

3412

Rural

72.471

0,03

1957

Panel

13.974

0,00

0

Camionetas

20919

Fuente: REF 2

4) Transporte Público: Esta categoría es mayoritariamente diesel. La desagregación entre buses con y sin control se hizo de acuerdo a la distribución etaria del parque de buses. Según la recomendación del estudio realizado por MTC AM, los vehículos posteriores al año 1990 deben ser considerados con control. Según esto, un total de 7.482 buses (35%) son posteriores al año 1990, por lo tanto poseerían sistemas de control de emisiones. 5) Camiones En esta categoría también predomina la tecnología diesel, por lo tanto los esfuerzos se concentraron en desagregar la flota de camiones por tamaño, de forma tal de usar factores de emisión en forma más precisa. La desagregación entre camiones de más de 16Tons y menos de 16Tons es directa a través del parque vehicular. No obstante, dado que la categoría 50 cc de cuatro tiempos

75,00

Volumen Lima - Callao

Unidades

Recorrido

0 4406

1102

16380

3305

14581,67

Fuente: REF 2

7) Resultado: Finalmente, se tiene una desagregación de cada una de las categorías planteadas para los ocho sectores: Cuadro 8-22

Desagregación por Tecnología Vehicular (Situación Base)

Categoría Aforos Vehiculares, 2004

Auto

Autos Taxi Formal, Taxi Informal

Camionetas

Colectivos

Colectivos

Microbus Transporte Público

Omnibus y Bus Interprovincial Combi Camión pequeño

Camiones

Camión Trailer y Otros

M/C

Moto-cicleta Moto Taxi

Categorías Estudio COSAC

Participación

VEH LIV SC +E_GASOLINA VEH LIV SC -E_GASOLINA VEH LIV CC_GASOLINA VEH LIV DIESEL TAX SC +E_GASOLINA TAX SC -E_GASOLINA TAX CC_GASOLINA TAX DIESEL TAX SC GLP CAM LIV GASOL (