COMPARATIVA MAXI ENDURO > BMW HP2 1200 > KTM 950 SUPER ENDURO

o. Las dos a para el camp tra e innecesari ex ía del todo lia ten na lo er raf na a pa ningu s con much on la idea pero de lar an gr mp bas lo ras am nte má e co ro s qu r lo tos de endu fábricas europea del proyecto, po 2 mparativa de mo a las páginas de a la rentabilidad car su modelo HP to ga sa an lle de a está aquí; la co cu a fin r en tiv po ro cia o cla ó la ini mos realizad ose a su rival, ente BMW tom o de estas dos nd nd alm ntá bla Fin ela ha n. que jamás haya o ad , aro mp 05 lentiz - en 20 Tras bastante tie ente en sus ner a la venta la ce dos cilindros MOTO VERDE. ado individualm M un año en po -High Performan haberlas prob ié, tardando KT tamos ante ap Es ntr . co os a am ló nt monturas, tras pil a quien ahora las enfre es desde ema técnico y esentaciones, de estas version per Enduro. ro con un esqu respectivas pr ra el desarrollo dricas 950 Su pa epto similar pe de KTM, ilín jo nc mo co ba bic co tra un las W n de de co BM s de talla Las pauta dos monturas tanto por parte diferente. La ba il, GS, y la tra nte s la sta e nte ba . qu ria to s ne va no ien detie las respectivas un comportam pesa 36 kilos me n porque nada las aligerar -la HP2 os de en medio ión de conducció s: ita sic ra Qu po cla . o la za sid iar en n mi mb ha co su re-; ca que la Adventu recorrido que, a s r no yo me ma n 25 co s 0, ne erra 95 porar suspensio ión una cruenta gu áticos más camcarrocería; incor ; montar neum hace unos años TransformMacma la marca ale- y la tancia al suelo ntienen desde nto dis r llos de cambio Ta yo a. rro KT sa ma rad y de W ind tan ar cil or BM a ple z, ap motos trail de alt ta del motor; em icas en dicho ve es las ám pu de duro. din res to en s la en r de má s s gm sta en má en el se ros; aju de las firma motos una imag os siempre de pe cada moto striaca son dos s; y darles a las mbios realizad diferencias de rto ca co y las mana como la au s s de de má r da les na ve tal ga no de de o tes los im spectivas tan en án re r ns el tra co las n n en Co en co os ipios. segmento No vamos a nzaeso ya lo hicim me es s criterios y princ co vo pu s E nº 325; cti il, rca RD pe tra ma VE res s as s ba 2, MOTO herman acuerdo a su más clientes, am ellas -BMW HP en de sus con sus do, de atraer a de cada una de s centraremos s ar, sobre la base No ne cre 5-. cio de 33 nta nº ad cuota de merca se E ilid RD s pre sib duro, MOTO VE tos. ce años en la po reras, destinada En r mo ha du s pe ar en do y ns Su s 0 pe las a 95 era tre M ron s camp tiva en cada y KT as versiones má prueba compara an a las trail de motos trail, un ta ocasión en la que considerab aparatosas y es s aventureros do má sia ma tes en de , cli a los ctivamente venture, respe marca, GS y Ad

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Sorpresa

Pensar en hace r enduro con un os grandes mon este mes pued struos como lo e suponer para s que probamos m uchos una here lo cier to es qu jía, un disparat e, una vez prob e y una locura ad as estas dos bici habilidades en . Pero líndricas, sorp dureras y su gr renden por su an poderío. Se tr destinadas a us s ata de motos co uarios sibarita n muchos recu p TEXTO s y S. AYAL A am an te p FOTOS rsos, s de las motos M.HELSIN G & J.DE D singulares. IEGO

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Grandes Tener estas dos bicilíndricas en el garaje, cuanto menos, impone, sobre todo por el tamaño que presentan ambas. Subirse a cualquiera de las dos no resultará sencillo a los pilotos de menor estatura, pues estamos ante unas monturas bastante altas. La posición de conducción difiere notablemente de una a otra, sobre todo porque la BMW está condicionada por la arquitectura boxer de su motor. Los dos cilindros salientes no molestan hasta que tenemos que sacar los pies para trazar curvas, para remar en una trialera… Entonces resulta imposible no toparse con ellos, con lo que, al final, la única solución para evitar los golpes la encontramos en cambiar la técnica de conducción, pilotando más tiempo de pie. De todas formas, olvidando este condicionante, a los mandos de la «Beme» nos sentimos muy cómodos. El manillar es planito y está a buena altura -no le vendrían mal unas calzas para subirlo- y el asiento, que resulta bastante estrecho, presenta un mullido durito, estando dotado de cierre de seguridad con llave. Para los que quieran un asiento más bajo, BMW vende otro con altura reducida en dos centímetros. El depósito resulta bastante ergonómico, mientras que los mandos se localizan bien, aunque, quizás, el pedal de freno trasero nos queda algo escondido. En la KTM la posición también es buena, pero la forma del depósito -tiene 14 litros, uno más que la HP- limita la comodidad del piloto. Y es que el tanque lo notamos algo grande y ancho, sobre todo al ir sentados, con lo que las rodillas deben quedar abiertas. Además, el asiento, con espumado durito, también es ancho, aunque, eso sí, nos parece mucho más cómodo que el de la Adventure, y en la 950 el culo no acusa tanto cansancio con el paso de los kilómetros. Por cierto que en esta moto el sillín no tiene cierre con llave y, por otro lado, con mayor necesidad que en la BMW, se impone la instalación de unas alzas para colocar el manillar más alto y pilotar de pie más erguidos, en una postura más cómoda, al menos para los que midan por encima de 1,75 metros. La puesta en marcha se realiza sin problemas mediante el sistema eléctrico, si bien en la KTM hemos de estar atentos a la necesidad de accionar el mando del aire, el cual no es automático y se maneja mediante una leva colocada en la bomba del embrague. La primera buena sensación nos la llevamos escuchando el sonido de estos motores. Sin duda un bicilíndrico suena especial y su «música» resulta cautivadora. El tono más grave de la KTM contrasta con el sonido algo más suave, pero con

BMW HP2 1200 PECULIAR. Desde su estética hasta la suspensión todo resulta singular en la BMW HP2, una moto que cuenta con detalles tecnológicos como la suspensión trasera neumática, la transmisión por cardan, y el motor boxer alimentado por inyección. La moto pesa 36 kilos menos que su hermana trail, la GS 1200, lo que redunda en una superior manejabilidad. La horquilla y el freno delantero son los puntos a mejorar para disponer de mejores prestaciones.

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un toque metálico, de la BMW. Y con los motores en marcha, ¿quién puede resistirse al encanto de pilotar esta pareja de bicilíndricas? Comenzamos a rodar con la jovial KTM, montura de la que teníamos lo más los recuerdos frescos pues apenas hace un mes que nos habíamos
Tacto motor subido en ella. El propulsor de la lo menos austriaca destaca por su rapidez de reacciones y por su empuje muy po
Horquilla imprecisa deroso y progresivo a cualquier régimen. Su curva de par prácticamente es una línea y ello permite al piloto escoger el modo de conducción que desea: agresivo, girando el gas a tope, o más tranquilo, modulando el giro del puño. La 950 la catalogamos como una gran devoradora de kilómetros que nunca muestra síntomas de falta de energía. La BMW tiene una diferencia importante: cubica 1.170 cc, 228 más que la KTM, lo cual se traduce de forma directa en algo más de potencia y, sobre todo, de par. Así que si la KTM responde con soltura desde pocas vueltas, la alemana sale con brío desde el ralentí, aunque lo hace con un talante algo más dócil que el de la Super Enduro. Ello deriva de la alimentación mediante inyección electrónica que monta la germana, la cual suaviza de forma notable la entrega de la potencia. Por ello quizás la HP tenga unas reacciones algo más predecibles que las de la SE, aunque su motor se acaba mucho antes pues corta encendido a 7.700 rpm, frente a las 9.580 revoluciones de la «Kate». Cierto es que como mejor disfrutamos estos motores es funcionando a bajo y medio régimen, pero para muchos el tener una buena estirada importa, por ejemplo, para adelantar sin cambiar de marcha. Poniendo un símil sería como tener un coche con motor turbodiesel o un gasolina multiválvulas. La BMW sería la de gasóleo, con más par y fuerza a bajo régimen, y la KTM, la centella de combustible sin plomo. En las dos maxienduros las vibraciones del motor las apreciamos contenidas y las aceleraciones resultan brutales; y, si en carretera se aprecia esta sensación, imaginaos en los caminos lo que supone exprimir casi cien caballos. Por ello, con los neumáticos Metzeler Karoo trail de serie que montan es complicado aplicar la potencia al suelo, resultando habituales las pérdidas de tracción -si llevasen control de tracción, como en los coches, el testigo luminoso que avisa de su entrada en funcionamiento no se apagaría nunca-. Ya que hemos hablado de los neumáticos aprovechamos para deciros que las dos motos ganarían mucho agarre en campo si montasen ruedas de tacos, aunque, a cambio, resultarían más incómodas en asfalto y además, no hay ninguna rueda tra-

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sera en el mercado que aguante tanta potencia durante muchos kilómetros sin desgastarse rápidamente.

Amplitud Los terrenos amplios son los espacios en los que mejor se mueve esta pareja «bi» y en los que el piloto más disfrutará: rutas por pistas, aventuras mixtas de caminos y carreteras reviradas de montaña. Alguno dirá que esto mismo resulta aplicable a una trail pero la gran diferencia de las maxienduros es la de poder optar a meterse en sendas e incluso en algunos pasos trialeros, algo harto imposible con las trail. Quede claro que la dificultad de los obstáculos a superar con estas enduros se encuentra, en gran medida, directamente relacionada con el nivel del piloto. Ahora bien, las dos motos tienen limitaciones por su peso -cuando se caen, cuesta bastante levantarlas- y, en el caso de la BMW, por la anchura de los cilindros. Éstos suponen un handicap en zonas estrechas y en roderas, donde, inevitablemente, podemos chocar con ellos, llegando incluso a quedarnos atascados. La verdad es que para hacer enduro la KTM se desenvuelve mejor, aunque en las trialeras el motor se calienta con facilidad, y el electroventilador está todo el rato funcionando, algo que también ocurre en tráfico urbano y en las jornadas veraniegas de mucho calor como las que estamos teniendo. Este calor del motor acaba molestando algo, pues calienta las piernas, y también se aprecia mucho en los silenciosos, llegando hasta la zona posterior del asiento, donde el pasajero lleva «calefacción central permanente». Otro detalle de la KTM que se aprecia en las trialeras es que su radio de giro resulta algo más limitado que el de la BMW, si bien disfruta de una mayor distancia libre al suelo. Apuntar que los desarrollos de cambio son largos en las dos rivales y, en consecuencia, trialeando hay que andar con mucha atención, pellizcando el embrague, para evitar que el motor se nos cale, con riesgo además de caernos si estamos desprevenidos. Sin embargo esta relación de cambio resulta óptima para ir por carretera, disponiendo ambas motos de una sexta larguísima -más en la 950-, una marcha superdirecta con la que podemos ir deprisa girando el motor bajo de vueltas, logrando así ahorrar algo de combustible. Un detalle importante es que las «bis» son tragonas y que, con los depósitos que llevan de enduro, su autonomía es correcta pero algo limitada, sobre todo si la comparamos con la de sus hermanas trail que cargan con unos siete litros más de combustible. Pero está claro que no

KTM 950 Super Enduro IMPACTANTE. A primera vista, la 950 Super Enduro seduce con un diseño moderno y agresivo. La configuración es de una enduro a gran escala siguiendo las tendencias de la marca. Las suspensiones las firma WP, con PDS en el tren trasero, y la moto pesa 25 kilos menos que la Adventure Trail. Bajo el asiento hay un pequeño hueco para herramienta y documentación. La instrumentación es digital mutilfunción.

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se puede tener todo, poco peso, depósitos pequeños y mucha autonomía. No debemos olvidarnos de los embragues, cómodos en cuanto a su manejo, de tacto un poco duro, rápidos en su lo más actuación pero un poco justos si les damos mucha caña en pasos tria
Capacidad endurera leros y complicados, donde acaban por fatigarse. lo menos Tampoco hay que pasar por alto las diferencias en cuanto a la trans
Depósito ancho misión secundaria, por cadena en la KTM y por cardan en la BMW. En el caso de la HP2 las reacciones del cardan son como las de la cadena, sin tirones, salvo un ligero traqueteo en el arranque y al soltar gas. Pero en Alemania han conseguido que la respuesta resulte tan directa y neutra como la de la cadena, aportando la ventaja de la mayor durabilidad y el intervalo más amplio en las tareas de mantenimiento. Eso sí, los interesados en cambiar el desarrollo lo tendrán complicado, por no decir imposible, mucho más sencillo en la KTM, en la que os bastará con montar otro piñón u otra corona.

Desiguales Ya hemos repasado la parte motriz y entramos en la parte ciclo. Los bastidores son multitubulares en acero en las dos, y hay un dato importante a comentar antes de nada, que es el del peso. Si a cualquiera de vosotros os preguntásemos cuál de las bicilíndricas probadas resulta más ligera, un noventa por ciento diríais que la KTM, pero no es así: para sorpresa de todos, incluidos nosotros, las dos motos pesan exactamente lo mismo. No hay que confundir volumen con peso, pues el que la BMW tenga los cilindros boxer no significa que pese más, sólo que es más ancha. Al fin y al cabo el boxer es también un motor bicilíndrico, como el de la KTM, pero con otra disposición de los cilindros. E incluso en la báscula nos hemos llevado otra sorpresa con el reparto del peso: la BMW, a pesar del cardan, tiene más igualada la distribución de los kilos por eje que la 950, la cual carga mucho más peso -un 53,5 % de la masa total- en el tren trasero. A pesar de estos datos, la igualdad en cuanto a manejabilidad es casi total, así como en lo referente a la estabilidad de la dirección. Y desde luego los bastidores transmiten mucha confianza para rodar seguros, aunque las suspensiones marcan la gran diferencia entre una y otra «bi».

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La culpa la tiene la horquilla Marzocchi Shiver con barras de 45 mm que monta la BMW, inapropiada para esta moto, no tanto porque por los 17.950 euros que cuesta la HP2 podamos esperar un componente de mayor calidad, por ejemplo, dotado de reglaje de compresión y extensión en ambas botellas -la que monta de serie lleva un reglaje en la izquierda y el otro en la derecha-, sino porque la respuesta de esta horquilla dista de ser perfecta. La falta de tacto, la facilidad para llegar al tope del recorrido, el movimiento brusco en extensión, la escasa rigidez… son algunos de sus defectos y condicionan el comportamiento de la moto germana. Cierto es que en el mercado de accesorios podéis encontrar otras horquillas, incluso de la marca WP que monta la KTM, pero ya supone encarecer un producto nada barato. A favor de la suspensión de la BMW hay que decir que el curioso amortiguador neumático Continental -sin muelle ni aceite- funciona de maravilla en cualquier terreno, incluidos los saltos, sintiéndose la rueda trasera bien asentada en todo momento. Recordad que en este amortiguador se puede reglar la precarga modificando la presión del aire, con la bomba de inflado que incluye la moto, pudiéndose también variar la inclinación de la moto para lo que disponemos de un indicador de nivel, que va colocado en la parte derecha del chasis. El reglaje de compresión se realiza actuando sobre una ruedecilla que nos

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deja elegir entre la posición carretera -más dura- y la de campo -más blanda-. En la KTM el conjunto de suspensión WP resulta más efectivo y equilibrado, tanto porque permite una conducción más agresiva en campo, como porque muestra sensibilidad para absorber las irregularidades sin fatigar al piloto gracias a sus cómodos reglajes. Quizás incluso el tarado de la 950 es algo blando pero muy cómodo, ideal para rodar muchas horas sin cansarnos. ¿Y la suspensión aguanta los saltos? Por supuesto que sí, aunque no resulta fácil absorber la recepción de un salto con una masa de 185 kilos que pasa cada moto. Pero volando la KTM se muestra muy neutra y en el aire no tenemos la sensación de llevar una gran bicilíndrica. La BMW también salta bien, aunque hay que tener cuidado con no dar gas en el aire, pues el bamboleo intrínseco del motor boxer se traduce en un movimiento lateral de la moto, debiendo por ello tener cierta práctica y buen tacto para saltar. A la hora de curvear hay que considerar el volumen y la potencia de estas motos, por lo que lo mejor es intentar trazar de pie siempre que podamos, abriendo bastante el radio de la curva para salir dando gas bien deslizando la rueda trasera o bien buscando tracción en el momento en el que el neumático esté bastante vertical. Cierto es que podéis conducir a estilo enduro o cross, pero hay que estar bastante fuerte para aguantar bien la moto tumbada y llevar el

tren delantero colocado donde el piloto lo desee, teniendo en cuenta también que las motos son muy largas entre ejes, por lo que no permiten unos cambios de dirección tan ágiles como una enduro convencional. Eso sin olvidar lo que ya hemos comentado de la BMW en cuanto a la incomodidad que hay para sacar el pie con los cilindros boxer. Aunque hemos de decir que todo es cuestión de aprender y acostumbrarse pues, por ejemplo, los pilotos oficiales de la marca que compiten con esta moto sacan el pie colocándolo de lado, en un posición algo rara pero efectiva. Por cierto que hablando de golpes con los cilindros, debéis tener mucho cuidado en la BMW con no golpear con las piernas las toberas de admisión, sobre todo la del cilindro izquierdo, pues en ésta hay varios componentes eléctricos y, en consecuencia hay peligro de averías que os pueden dejar parados en medio de la montaña. BMW comercializa un kit de protecciones de enduro (faro, cubrecárter, cubremanetas, tomas de admisión…) totalmente imprescindible para poder rodar por el campo con garantías de no romper ningún componente. Y tampoco estaría de más poder montar un pequeño derivabrisas si vais a rodar mucho por carretera, pues por encima de 140 km/h resulta difícil aguantar la presión del aire en el cuerpo. De hecho en el manillar de la BMW hay una pegatina con la indicación «velocidad máxima 160 km/h», aunque éste no es el límite real de la moto.

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FFICHA

TÉCNICA

17.950 euros

12.350 euros

BMW HP2

KTM 950 SUPER ENDURO

Cuatro tiempos. Dos bóxer. Aire/aceite. 101 x 73 mm. 1.170 cc. Inyección electrónica. Electrónico CDI. Eléctrico. Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico. Seis velocidades. Por engranajes. Por cardan.

Cuatro tiempos. Dos en V a 75º. Líquida. 100 x 60 mm. 942 cc. Dos carburadores Keihin de 43 mm. Electrónico CDI. Eléctrico. Multidisco en baño de aceite. Accionamiento hidráulico. Seis velocidades. Por engranajes. Por cadena.

Multitubular.

Multitubular.

Horquilla invertida Marzocchi Shiver con barras de 45 mm. 270 mm. Monoamortiguador Continental. 250 mm.

Horquilla invertida WP con barras de 48 mm. 250 mm. Monoamortiguador WP. Sistema PDS. 255 mm.

Un disco de 305 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de doble pistón. Un disco de 265 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de un pistón.

Un disco flotante de 300 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de dos pistones. Un disco flotante de 240 mm de diámetro. Bomba y pinza Brembo de dos pistones.

BEHR, de aluminio. Metzeler Karoo. Del: 90/90-21. Tras: 140/80-18

DID, de aluminio. Metzeler Karoo. Del: 90/90-21. Tras: 140/80-18

1.610 mm. 945 mm. 270 mm. 13 l. Vacía 175 kg. 187,6 kg.

1.580 mm. 940 mm. 300 mm. 14,5 l. Vacía 190 kg. 187,8 kg.

MOTOR Tipo: Número de cilindros: Refrigeración: Diámetro por carrera: Cilindrada total: Carburación: Encendido: Arranque: Embrague: Cambio: Trans. primaria: Trans. secundaria: CHASIS Bastidor: SUSPENSIONES Delantera: Recorrido: Trasera: Recorrido: FRENOS Delantero:

Trasero:

RUEDAS Llantas: Neumáticos: MEDIDAS Y PESO Distancia entre ejes: Altura del asiento: Distancia al suelo: Depósito combus.: Peso declarado: Peso verificado

Llena N.D. 197,9 kg.

Llena N.D. 199,5 kg.

POTENCIA Y DESARROLLOS Pot. al embrague: Par al embrague: Potencia específica:

Lo mejor es no correr mucho en carretera, para evitar multas y riesgos, pero además también porque el freno delantero no anda muy sobrado de potencia en ninguna de las dos motos. El tacto es bueno en ambas, y hay potencia para el campo, pero cuando queremos realizar una frenada de emergencia en asfalto no llegamos a tener plena confianza y cuesta parar donde deseamos, sensación bastante más acusada en la BMW que en la KTM. Además, el tren trasero se bloquea fácilmente en las dos. Aunque os pueda parecer que pocas sorpresas más nos pueden dar estas dos motos, aún nos queda una: el precio. ¡Menuda sorpresa! Sobre todo porque la KTM cuesta ¡5.600 euros! menos que la BMW. Vamos, una moto de cross nueva de regalo. Sorprendente, desde luego, máxime si tenemos en cuenta que el equipamiento de ambas motos resulta muy similar. Así son estas criaturas tan impactantes, con estilos muy diferentes desde la estética hasta los motores, las suspensiones, la transmisión… Se trata de motos que en competición -cross-country y enduros con reglamento específico- batallan la una contra la otra por ganar en la categoría de bicilíndricas y que también quieren vencer en la pelea de los concesionarios. Dos motos que, una vez probadas llaman la atención pues son más dinámicas de lo que aparentan. ¿Os dejáis sorprender? Con la colaboración de Alex Quintana

A LO GRANDE. Si buscáis diversión a lo grande estas dos motos os darán momentos de ocio inolvidables. Lo que sí os podemos asegurar es que podréis hacer en el campo muchas más cosas de las que os imagináis.

93,6 CV a 7.750 rpm. 9,7 mkg a 5.870 rpm. 80 CV/l.

91 CV a 8.630 rpm. 8 mkg a 6.590 rpm.. 96,5 CV/l.

CV

Bastante igualados en sus prestaciones, la mayor cilindrada de la BMW se deja notar en un superior poderío, tanto en lo que se refiere a la potencia como al par. La alemana tiene una respuesta más llena, aunque su motor se acaba mucho antes que el de la austriaca. Y es que la KTM mantiene el talante de una enduro agresiva, con una gran rapidez para subir de vueltas. Los desarrollos de cambio son largos para el enduro, pero perfectos para el trail, con una sexta marcha muy descolgada. COMPARANDO pMotor pCambio pEmbrague pArranque pSusp. delantera pSusp. trasera pFreno delantero pFreno trasero pEstabilidad pManejabilidad pPos. de conducción pAcabados pAccesibilidad mecán.

kgm 10

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CV

kgm 8,5

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