AUTORES CIENTÍFICO-TÉCNICOS Y ACADÉMICOS

Dos grandes obras hidráulicas: Canales de Castilla y de Aragón José Manuel Huidobro Ingeniero de telecomunicación

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Introducción

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unque se elaboraron diversos proyectos para la realización de grandes canales hidráulicos en los reinados de Fernando el Católico y los Austrias Felipe II o Felipe IV, no es hasta la época de los Borbones cuando su construcción cobra un impulso definitivo. En el siglo XVIII, con la llegada de los Borbones a España, se intenta desde diferentes ámbitos el desarrollo de los transportes. Se sabía que el retraso que padecía España en gran parte se debía a la falta de comunicación de las provincias entre sí -en el interior del Reino-, y de éstas con el mar. Siguiendo el modelo de otros países europeos, como Francia e Inglaterra, esta recuperación se quiso fundamentar en la mejora de las comunicaciones interiores a través de la construcción de una importante red de canales de navegación. Así, se construyeron el Canal Imperial de Aragón y el Canal de Castilla, elaborándose además varios proyectos para comunicar este último con Madrid y, por tanto, dar a ésta una salida al mar por el norte. Desarrollados fundamentalmente por ingenieros civiles, los canales se relacionan también con otras ramas de la ingeniería: como la ingeniería agrónoma, en cuanto a que mejoran el riego, permitiendo poner en cultivo nuevas tierras o desarrollar regadíos donde no los hay; la ingeniería naval, debido a la necesidad de desarrollar barcazas para el transporte de mercancías y personas, y la ingeniería industrial. Especialmente interesante e importante es la relación con esta última. La fuerza motriz generada por los canales aquí descritos permitió desarrollar proyectos de industrialización de Castilla (fábricas de harina y de lienzos) y Zaragoza (industrias de transformación agrícola y fundiciones), que de otra manera hubieran sido imposibles. Aún hoy, la industria zaragozana (por ejemplo, Opel) se beneficia del Canal Imperial. Las mismas necesidades (transporte y agua) que impulsaron estas grandes obras de ingeniería civil, los canales, siguen motivando

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actualmente el desarrollo de los planes de infraestructuras en España, y en el resto del mundo. En su faceta de facilitadores de la comunicación, tanto para personas como para mercancías, los canales en su época vendrían a ser los trenes de alta velocidad, la red de autovías o los aeropuertos de hoy en día. Al igual que hoy, aquellas obras de ingeniería civil debieron enfrentarse principalmente a dos condicionantes: la política y la financiación. La política por las relaciones con nuestro vecino Portugal, a través de cuyo territorio discurre el río Duero, y la económica, pues en ese momento histórico, no existían los Fondos de Cohesión que tanto bien han hecho al país, y si bien es cierto que España era una potencia mundial, no menos cierto es que la mayor parte de sus recursos financieros se dedicaban a la labor de controlar el imperio, lo que acarreaba la participación en multitud de conflictos bélicos.

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El Canal de Castilla

Historia del canal Para comprender el nacimiento del Canal de Castilla hay que situarse en la Castilla de principios del siglo XVIII. Una región prácticamente aislada del resto del país por una serie de condicionantes geográficos e históricos. Geográficamente, la región castellana es una gran cuenca sedimentaria atravesada por el río Duero y rodeada por un largo cinturón montañoso. La Cordillera Cantábrica por el norte, el Sistema Central al sur, y el Sistema Ibérico al este forman una barrera casi infranqueable que, con los medios de transporte existentes en esos años, impedía unas comunicaciones mínimamente aceptables. Hacia el oeste se localiza la única zona en la que no existe una barrera infranqueable de carácter montañoso y por donde el río Duero encuentra su salida natural al océano, así que hubiera sido lógico elegir esta vía para transportar la producción castellana hacia el exterior. Pero, y aquí se manifiestan los condicionantes históricos, la existencia consolidada desde la Edad Media del reino de Portugal, había hecho surgir una barrera política, que no geográfica, que presentaba más dificultades que las propias de la orografía. Al no poder utilizar Oporto como puerto natural de Castilla, se volvió la mirada al Norte, buscando la salida al mar a través de la Cordillera Cantábrica. De esta forma, los puertos de Laredo, Castro Urdiales y, sobre

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todo, Santander y Bilbao se convirtieron en los puertos de Castilla. Desde finales del siglo XV y durante todo el XVI, se desarrollaron los caminos que, desde la ciudad de Burgos, enfilaban hacia los citados puertos. El próspero mercado que los comerciantes burgaleses habían creado, basado principalmente en la exportación de la lana de las ovejas castellanas a los países del norte de Europa, favoreció el trazado y la conservación de unas complicadas vías de comunicación que salvaban la Cordillera Cantábrica por los puertos de Orduña y Los Tornos. Pero cuando este comercio entró en crisis, los caminos se fueron abandonando poco a poco y llegaron al siglo XVIII sumidos en un total olvido. La mayoría carecían de pavimento, no contaban con buenos puentes y en tiempo de lluvias se hacían intransitables para el tráfico de carretas. Esta situación relegó el transporte casi en exclusiva a las poco rentables caballerías y mulas. Todas estas circunstancias convertían el transporte terrestre en una actividad desesperadamente lenta y cara, sobre todo para los productos agrarios -muy voluminosos y pesados- que eran el principal objeto de comercio de la región castellana. El incremento de costes por el transporte hacía que resultasen más baratos los granos franceses llegados por mar al puerto de Santander que los conducidos por tierra, a través de las montañas, desde la misma Palencia. A mediados del siglo XVIII comienza a verse la salida a este desolador panorama. Bajo el impulso de unos cuantos políticos ilustrados, con el Marqués de la Ensenada a la cabeza, se intentó sacar a España de su secular atraso económico. Siguiendo el modelo de otros países europeos como Francia e Inglaterra, esta recuperación se quiso fundamentar en la mejora de las comunicaciones interiores a través de la construcción de una importante red de canales de navegación. En el caso concreto de la región castellana el objetivo prioritario era conectar los centros de producción rurales con los puntos de consumo urbanos, favoreciendo un mercado regional de productos agrícolas. También se pretendía superar el aislamiento con el exterior para promover la exportación de sus excedentes cerealísticos y, en caso de escasez y para evitar las habituales hambrunas, la importación de los cereales extranjeros que alcanzaban con relativa facilidad las costas españolas. La historia de la construcción del Canal es la historia de un gran proyecto que pretendía, en primer lugar, unir Segovia con Santander, crear una red de canales en Castilla que facilitara el transporte de

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grano y de todo tipo de mercancías, y, en segundo lugar, traer agua para regar los siempre sedientos campos. Se buscaba abrir rutas comerciales nuevas, más eficaces, más baratas y más cómodas. Las obras del Canal de Castilla se iniciaron en 1753 (bajo la dirección del ingeniero francés Carlos Lemaur y Antonio Ulloa) en Calahorra de Ribas (Palencia) y, después de continuos parones y numerosas vicisitudes, se terminaron en Medina de Rioseco (Valladolid) en 1849. Casi un siglo de trabajo para otro siglo de navegación, pues como vía de transporte se dejó de utilizar en 1959. Los cultivos de cereal experimentaron en este tiempo una gran expansión, al aprovechar las oportunidades que el Canal de Castilla les ofrecía. Por sus aguas navegaron barcazas en un principio movidas por un sistema combinado de arrastre y vela, pero con el paso del tiempo sólo se mantuvo el arrastre mediante caballerías como fuerza motriz (véase imagen). Una sola transportaba el grano equivalente a lo que llevarían 30 carros de bueyes de la época. El tráfico sólo estaba permitido de sol a sol. En 1860 había 365 barcazas, siendo más de 300 de particulares.

relegado a acequia de riego y abastecimiento de agua para los agricultores.

Molino-central eléctrica en San Llorente de la Vega (Burgos).

En esta imagen histórica registrada en Olmos de Pisuerga (Palencia), se puede observar cómo era la navegación por el Canal.

Con ello, creció a la vera del río una industria paralela. Así, en 1849 había 28 fábricas de harina ‘adosadas’ al canal (59 en toda Castilla), cuya producción suponía un tercio del porcentaje total de España. También se alentaron otro tipo de negocios y patrimonio arquitectónico: centrales eléctricas, almacenes, viviendas de escluseros, etc. Estuvo la fábrica de lienzos, propiedad de Lara, Villardel e Hijos, fundada en 1853, ubicada sobre el río Pisuerga. Tenía 3.184 husos impulsados por dos máquinas de vapor y dos turbinas con una potencia entre ambas de 85 caballos. Una de las turbinas era movida por el agua del canal y la otra por las aguas del río. Así transcurrió, hasta que la llegada del ferrocarril, más rentable y rápido, acabó con las aspiraciones de unos y otros. Entonces, el viaducto dejó de funcionar como transporte de mercancías y pasajeros y su servicio quedó

La mayor obra hidráulica en la España Moderna El recorrido del canal es de 207 kilómetros, teniendo forma de y griega invertida. Su curso de encuentra dividido en tres grandes ramales: n Ramal del Norte (75 kilómetros) va desde Alar

del Rey (Palencia), donde los ingenieros decidieron conectar el río Pisuerga con el Canal, hasta Ribas de Campos (Palencia). Es el que más desnivel salva, por lo que posee 24 esclusas. n Ramal de Campos (77,9 kilómetros) nace de las aguas del Carrión en Ribas y finaliza su recorrido en Medina de Rioseco (Valladolid). Es el más llano de los ramales, necesitando sólo 7 esclusas.

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n Ramal del Sur (53,6 kilómetros) nace en El

Serrón (Valladolid) y acaba en la dársena de Valladolid después de salvar 17 esclusas.

a continuación del otro, formando una agrupación de esclusas consecutivas. De este tipo son las cuatro esclusas de Frómista, que salvan un desnivel de 14,20 metros, o las tres de Calahorra de Ribas. En los extremos del vaso se colocaban las puertas, que eran de doble hoja. En la puerta, una compuerta baja o tajadera accionada desde la parte superior mediante un sistema de guillotina, permitía el paso del agua y de esta forma podía llenarse o vaciarse el vaso de la esclusa.

Esclusas del Canal de Castilla.

Trazado del Canal, detallándose todas las construcciones presentes a lo largo del mismo.

Acueductos: se construyen para que el Canal pueda cruzar el cauce de ríos y arroyos. Se realizaron con sillares de piedra y su longitud depende de la anchura del obstáculo que se quiera salvar. El más espectacular es el acueducto de Abánades, cerca de Melgar de Fernamental, que cruza el río Valdavia mediante un acueducto de cinco arcos de medio punto. Junto a los grandes acueductos, existen otros de menor tamaño, de un solo ojo, utilizados para que el Canal salvase arroyos.

El cauce del Canal tiene una sección trapezoidal, con una anchura y profundidad variable dependiendo de los tramos, entre 11 y 22 metros de anchura y 1,80 a 3 metros, la profundidad. Es una obra que supera casi 160 metros de desnivel, a través de 49 esclusas El canal, uno de los más espectaculares proyectos de ingeniería hidráulica que se acometieron por aquel entonces en Europa, consta de los siguientes tipos de construcciones: Esclusa: balsa realizada en piedra que sirve de conexión a dos tramos consecutivos del canal situados a diferente nivel. Cuando una sola esclusa no es suficiente para absorber el desnivel total de las aguas de un tramo al otro hay que colocar varios vasos, uno

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Acueducto de Abánades o del Rey.

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Presas: tienen el cometido de regular el cauce del río donde se hace la toma de agua para el Canal, igualando el nivel de aquél con el de éste y así facilitar el cruce del río por las barcas e impedir que las aguas del Canal sigan hacia el río. Dársenas: están edificadas en piedra y en ellas se realizaban las operaciones de carga y descarga de los productos transportados. Están situadas en los extremos del Canal, y también en algún punto intermedio, como Palencia. En las dársenas y embarcaderos se situaban los almacenes destinados al depósito de los materiales transportados.

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El Canal Imperial de Aragón

Se trata de un canal de riego y navegación construido a finales del siglo XVIII entre Fontellas, cerca de Tudela (Navarra), y Zaragoza. Mejoró los riegos que hasta entonces daba su antecesor, la antigua Acequia Imperial de Aragón; llevó agua del Ebro hasta Zaragoza, lo que permitió extender considerablemente el regadío en la ciudad, y estableció un servicio de transporte de viajeros y mercancías entre Tudela y Zaragoza. Fue proyectado hasta Sástago (Zaragoza) con el fin de regar una amplia zona entre Zaragoza y esta localidad y, sobre todo, para poder disponer de un canal que permitiera navegar el Ebro en toda su longitud, evitando el difícil curso medio. Este utópico plan nunca llegó a ser realidad.

gón es mucho más antigua. De hecho, Fernando el Católico concedió a las Cortes de Aragón el permiso para su construcción y se iniciaron las obras de recogida de aguas en El Bocal de Fontellas, perteneciente en esos momentos a los dominios del rey aragonés, aunque actualmente en la Comunidad Foral de Navarra, aunque aquellas obras se detuvieron por dificultades económicas hasta el siglo XVIII. Así, en 1757 el Conde de Aranda ordenó sacar planos con el fin de continuar las obras que habían sido iniciadas en tiempos de Carlos V; planos y estudios que quedaron archivados en la Secretaría de Estado hasta que en 1768 se constituyó la “Compañía del Canal de Aragón”. Por aquel entonces, el proyecto general era construir un canal que comunicara el Cantábrico con el Mediterráneo, de manera que gracias a él se aunaba en un mismo proyecto la necesidad de saciar los regadíos de la ribera alta del Ebro y de cubrir los deseos de hacer la vía navegable, hasta una salida al mar que permitiera exportar directamente sus principales productos agrícolas. De todo este proyecto, sólo una parte se llevó a cabo: entre 1776 y 1790. Pignatelli acabó el gran acueducto del Jalón (1780), el cauce hasta Zaragoza (1784), el puerto de Miraflores (1786), las principales dependencias de la empresa en la zona del hoy destruido cuartel de Torrero en Zaragoza (oficinas, viviendas, talleres, astilleros, cuartel, almacenes), el monumental azud de El Bocal (1790) y multitud de puentes y almenaras. También el molino de Casablanca y diversas esclusas, aguas abajo, para la navegación. En 1786 se finaliza la “Fuente de los Incrédulos”, llegando el agua a Zaragoza, colocándose la última piedra en la Presa Nueva de El Bocal, en el año 1790. Las obras ocuparon durante años a miles de campesinos de toda la ribera, a presidiarios y a regimientos del ejército, que llevaron el agua hasta unos 2 km aguas debajo de Torrero. En 1826, el descubrimiento en la zona de ricas vetas de arcilla, necesaria para revestir la obra y proseguir el cauce, permitió reiniciar los trabajos, que siguieron de forma intermitente a lo largo del siglo XIX.

Origen del Canal Imperial. La presa de Pignatelli, en el río Ebro, deriva aguas a través de la Casa de Compuertas.

Historia Su construcción se inició en el último tercio del siglo

XVIII. No obstante, la historia del Canal Imperial de Ara-

El Canal nunca llegó a su destino; no obstante, la idea de navegar el Ebro no desapareció y ha pervivido casi hasta nuestros días. Hoy en día su recorrido, prácticamente paralelo a la ribera del Ebro, discurre a lo largo de un trazado de aproximadamente 110 km, en los que salva un desnivel de 125 metros. Durante todo su trayecto encauza un caudal de entre 25 y 30 metros cúbicos por segundo, lo que permite que se puedan regar unas 25.000 ha de terreno, y abastecer de agua a industrias y poblaciones.

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miento en 1861 del ferrocarril Zaragoza-Alsasua, con un recorrido paralelo al del Canal, hundió el tráfico. La construcción de otras líneas de ferrocarril hicieron perder fuerza a las ideas de prolongar el canal y hacer navegable el Ebro; no obstante, ninguna de las dos desapareció.

Canal Imperial de Aragón a su paso por Torrero, hacia 1900.

Históricamente, entre Fontellas y Zaragoza, el Canal Imperial sirvió para mejorar los riegos que hasta entonces proporcionaba la Antigua Acequia Imperial de Aragón. Además de que llevó el agua del río Ebro hasta Zaragoza, lo que permitió extender considerablemente el regadío en la ciudad, al mismo tiempo que se estableció un servicio de transporte de viajeros y mercancías entre Tudela y Zaragoza. Esta magnífica obra hidráulica, con una estructura de indudable interés histórico, económico y medioambiental, está repleta de interesantes construcciones de ingeniería y elementos arquitectónicos, como almenaras de riego, puentes, acueductos, sifones y dárselas originales.

Usos históricos del agua del Canal Navegación La navegación del Canal, que ha perdurado hasta hace poco, fue establecida por Pignatelli1. Comenzó a funcionar en 1789 y ofreció un servicio de transporte de mercancías y viajeros. La existencia de aduana entre Navarra y Aragón dificultó el tráfico interregional de mercancías; no obstante, el Canal cumplió con efectividad su mermado papel de vía de comunicación comarcal. El tráfico alcanzó un cierto volumen en los últimos años del siglo XVIII y quedó hundido con la guerra de la Independencia. A mediados del siglo XIX ya se había recuperado, pero el estableci1

Pignatelli.

Riegos La traída del agua a Zaragoza por el Canal Imperial tuvo como consecuencia principal una reforma agraria llevada a cabo también por Pignatelli. Su incidencia social se produjo gracias a la ampliación de la extensión del riego que permitió a todos asegurar y regularizar las cosechas evitando las crisis de subsistencia o de alimentos, muy corrientes en la época. También permitió poner en cultivo y repartir tierras incultas. Fuerza motriz y usos industriales La fuerza motriz generada por el agua del Canal permitió plantear (1841) los primeros proyectos de industrialización de Zaragoza; fue ella probablemente la base de las industrias de transformación agrícola (harineras, molinos de aceite) que se desarrollaron en la ciudad durante la época isabelina. En 1853, gracias a la concesión por 10 años de un salto de agua del Canal Imperial, se constituía la Sociedad Maquinista Aragonesa, primera empresa zaragozana y española de fundición (talleres de construcción de máquinas) y no por casualidad poco tiempo después se daba la primera reglamentación del aprovechamiento del agua del Canal para usos industriales (1856).

Este clérigo ilustre, trabajador y cultivado, es, sobre todo, para siempre, el padre de una de las más hermosas obras de la historia aragonesa: la del Canal Imperial. El proyecto general de Pignatelli era construir un canal de comunicación del mar Cantábrico con el Mediterráneo y la realización de sus planes conllevaba el convertir la acequia que en principio era para riego en canal de riego y navegación.

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Además de los usos anteriores, también encontramos otros como el abastecimiento de poblaciones y el abastecimiento de ferrocarriles.

El Canal en la actualidad Administrativamente, el Canal es hoy un organismo autónomo dependiente de la Confederación Hidrográfica del Ebro, que atiende sus gastos de administración, conservación y explotación y continúa abasteciendo de agua en un 60% de sus necesidades a Zaragoza. Entre sus usuarios integrados en la Comunidad, tenemos: n 23 abastecimientos de poblaciones, incluyendo

Zaragoza, más de 700.000 habitantes.

n 26.000 ha de regadío. n 50 industrias con toma directa (Opel, Plaza,

PTR, Saica, etc.).

n 600 abastecimientos de casas de campo. n 2 saltos hidroeléctricos, con una potencia de

4.500 kW/h.

Las aguas del Canal Imperial discurren, a lo largo de sus 108 km, paralelas a las del río Ebro, a una distancia de éste que oscila entre los 5 y 9 km. Las acequias de riego se distribuyen a lo largo de una estrecha banda formada por el canal o su entorno próximo y el río Ebro. En cuanto a la dedicación productiva de su regadío, está fundamentalmente orientada a los cultivos herbáceos extensivos (alfalfa, maíz, cereales, etc.), si bien, y de manera más o menos local, cuenta con superficies dedicadas a la fruticultura y horticultura.

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