AERO

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NR. 1

MAGAZIN DER ZIVILLUFTFAHRT INTERNATIONAL DAS

JANUAR 2022 6,40 € (D)

Spezial Ausbildung Warum Pilotentraining trotz Pandemie im Aufschwung ist

Dubai Airshow Flugzeug-Premieren & Low-Cost-Boom

Grüne Zukunft

Wie der Flughafen Marseille umweltfreundlicher wird

Luftfahrtfotos 2021

Die besten Bilder

A 7,40 € CH 9,90 sfr B, NL, L 7,60 € DK 69,95 dkr CZ 240 kc I, F, SK, E, SLO, P (cont.) 8,30 €

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KALENDER 2022

AIRBUS-FLUGZEUGE IM GROSSFORMAT!

Faszinierende Motive präsentiert Dietmar Plath in der neusten Auflage des Airbus-Kalenders. Freuen Sie sich auf eine A320 von Condor, abgelichtet im Landeanflug auf Skiathos, eine A320 von Eurowings kurz vor dem Start auf Lanzarote, eine A320neo der Lufthansa auf dem Flughafen von Rhodos oder eine A220 der Air Baltic.

Preis € 23,50 plus € 6,00 Versandkosten Deutschland / Österreich (Schweiz € 17,00 - restliches Europa € 11,00). Kalender auch als AERO INTERNATIONAL-Aboprämie erhältlich! A320

Scoot/Phuket – Photo: Dietmar Plath

JANUAR · JANUARY

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JA! Ich möchte den Kalender bestellen Hiermit bestelle ich ____ Exemplar(e) des AERO INTERNATIONAL - Kalenders 2022 zum Stückpreis von nur € 23,50 (plus € 6,00 Versandkosten Deutschland / Österreich, € 17,00 Schweiz - restliches Europa € 11,00). Ich zahle per Rechnung.

A380

All Nippon Airways – Photo: Andreas Fietz

Vorname, Name

FEBRUAR · FEBRUARY

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Straße, Nr. PLZ, Ort A380

Emirates/München– Photo: Dietmar Plath

Telefon / E-Mail (für evtl. Rückfragen) SEPTEMBER · SEPTEMBER

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EDITORIAL /

 JANUAR

Philippe Bernand (l.), Chef des Flughafens von Marseille, nahm sich viel Zeit für AEROINTERNATIONALMitarbeiter Marco Minari. Dessen Porträt des Airports lesen Sie auf Seite 44

THOMAS BORCHERT Chefredakteur

Wie die Klimaziele zu schaffen sein könnten

FOTOS: MARCO MINARI ARCHIV, CHRISTINA SCHEUNEMANN

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er Spruch ist ebenso bekannt wie richtig: Vorhersagen sind dann besonders schwierig, wenn sie die Zukunft betreffen. Und dennoch ist der Jahreswechsel ein guter Zeitpunkt dafür, eine Prognose zu wagen. Es soll darum gehen, wie die Luftfahrt sich in Richtung CO2-Neutralität bewegen kann. Und dabei wird immer deutlicher, dass die radikalen Technologie-Visionen nicht oder zumindest bei weitem nicht rechtzeitig funktionieren werden. So scheint es nicht vernünftig, weiterhin darauf zu hoffen, dass Akkus in absehbarer Zeit auch nur annähernd die Energiedichte erreichen, mit der rein elektrisch betriebene Passagierflugzeuge machbar würden. Brennstoffzellen und Hybrid-Antriebe, bei denen etwa eine Gasturbine an Bord Strom für Elektromotoren erzeugt, werden meist mit Wasserstoff als Energieträger vorgeschlagen. Auch herkömmliche Jet-Triebwerke, die Wasserstoff statt Kerosin verbrennen, sind in der Entwicklung. Sie alle haben das gleiche grundlegende Problem: Wenn damit der globale Luftverkehr versorgt werden soll, muss eine komplett neue Infrastruktur aufgebaut werden, die Erzeugung, Transport, Lagerung und Betankung von Wasserstoff möglich macht. Diese müsste parallel zur bestehenden Versorgung mit Kerosin entstehen

und diese irgendwann ablösen. All das nachhaltig und CO2-neutral. Eine Herkulesaufgabe, die in den kommenden 25, 30 Jahren – das ist ja der Zeithorizont, von dem wir sprechen – nicht machbar scheint. Genau deshalb konzentrieren sich die Bemühungen derzeit immer mehr auf das Kürzel SAF. Es steht für Sustainable Aviation Fuel, also nachhaltige Flugkraftstoffe. Damit ist, vereinfacht ausgedrückt, Kerosin gemeint, das nicht aus Erdöl, sondern synthetisch und umweltneutral hergestellt wird. Je nach Technologie geht das mit CO2 aus der Luft und Wasser, manchmal auch mit Wasserstoff – immer aber mit sehr viel Energie, die aus Ökostrom kommen soll. Größter Vorteil: Die bestehende Infrastruktur für die Versorgung von Flugzeugen mit Kraftstoff bleibt einfach bestehen. Im Dienst stehende Maschinen können mit SAF weiter fliegen. Mehr noch: Herkömmliches Kerosin und SAF lassen sich im Flugzeugtank in beliebigem Verhältnis mischen – der Übergang wäre fließend.

Ebenso ehrgeizig wie notwendig

Machen wir uns nichts vor: Der Wechsel zu SAF ist eine riesige Aufgabe. Wohl das größte Problem: Irgendwo muss der ganze Ökostrom herkommen, der künftig nicht nur in der Luftfahrt, sondern auch für Autos und alle möglichen anderen Verbraucher nachgefragt wird. Dennoch scheinen SAF die einzig realistische Technologie zu sein, mit der die ebenso ehrgeizigen wie notwendigen Klimaziele der Luftfahrt zumindest erreichbar sein könnten. Die Redaktion von AERO INTERNATIONAL wünscht Ihnen und Ihren Lieben eine besinnliche Weihnachtszeit und alles Gute für das neue Jahr! Bleiben Sie gesund! Herzlichst, Ihr

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INHALT /

 JANUAR 2022

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Auf zehn Seiten berichten wir im Special Ausbildung über den Boom beim Pilotentraining

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Auf der Dubai Airshow präsentierte Boeing erstmals die 777X mit ihren Klappflügeln

AIRLINE / 16 Porträt: SkyAlps 20 Ferryflug einer A321neo nach China 24 Airbus A220 bei Air France 36 News 42 Für Sie entdeckt: Plane-Spotting SPEZIAL / AUSBILDUNG 26 Die neue Crew-Schmiede von Ryanair 29 Job-Aussichten für Piloten 30 Traditionsschule TFC Käufer 32 Wiedereinsteig nach Corona-Pause 34 Pilotenvermittlung WingCrew 35 LAT trennt sich von seiner Schule in Goodyear AIRPORT / 44 Porträt: Aéroport Marseille 50 News INDUSTRIE+TECHNIK / 54 Neuheiten der Dubai Airshow 58 News GALERIE / 62 Die besten Fotos 2021

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Der Flughafen Marseille liegt in einer der touristisch schönsten Regionen Europas

SkyAlps ist in diesem Sommer mit Q400 an den Start gerollt und muss sich nun im Markt beweisen

FOTOS: MARCO MINARI (2), DIRK GROTHE, ROLF STÜNKEL, TITELFOTO: RYAN PATTERSON/AIRTEAMIMAGES

MAYDAY / 76 Dreifacher Triebwerksausfall RUBRIKEN / 03 Editorial 06 Bild des Monats 08 Deutschland/Österreich/Schweiz-News 51 Cargo-News 60 Business Aviation News 70 Service 71 Impressum 73 Titelwahl 2021 ABOSERVICE 74 Aero-Markt Tel.: 040 / 38 906 880 80 Rückblick Fax: 040 / 38 906 885 E-Mail: [email protected] 81 Window Seat 82 Vorschau LESERSERVICE

KONTAKT /

Heftbestellung Fax: 040 / 38 906 885 E-Mail: [email protected]

Titelfoto: Ryan Patterson hat die Boeing 747 von China Airlines Cargo in Anchorage fotografiert. Mehr über das Bild auf Seite 64

REDAKTION Tel.: 040 / 38 906 521 Fax: 040 / 38 906 6521 E-Mail: [email protected] AERO DIGITAL aerointernational.de/epaper

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BILD DES MONATS /

Pariser Lichtspiele ORLY Manchmal passt einfach alles: das Wetter, das eine dramatische Wolkenformation an den Abendhimmel zaubert, oder auch die weithin sichtbare Pistenbefeuerung, die dank Langzeitbelichtung diesem Foto den Stempel aufdrückt. Was für ein gelungener Schnappschuss, aufgenommen am 22. Oktober aus dem Cockpit einer Boeing 787-9 der Air Europa im Landeanflug auf den Flughafen Paris-Orly. Foto: Javier F. Bobadilla

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NEWS /

 DEUTSCHLAND

Auch am Flughafen BER gab es in diesem Herbst schon wieder ein breiteres Reiseangebot der Airlines

DFS

Untypische Verkehrsbewegungen

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ie DFS registrierte im Oktober 208 414 Flüge im deutschen Luftraum. Das waren immerhin mehr als zwei Drittel des Verkehrsaufkommens vom Oktober 2019. Doch solch ein Aufschwung wie in diesem Herbst ist sonst eher untypisch. Selbst im Krisenjahr 2020 habe sich, trotz der massiven Einbrüche, ein jahrestypischer Verkehrsverlauf mit Spitzen im Sommer gezeigt. 2021 hatte es von Juli bis September jeweils weniger als 200 000 von der DFS registrierte Flüge gegeben. Für das gesamte Jahr betrachtet bleiben die Verkehrszahlen schwach. 1,32 Millionen Flüge zwischen Anfang Januar und Ende Oktober 2021 stehen 2,85 Millionen Flüge im gleichen Zeitraum 2019 gegenüber. Nicht umsonst hat die Arbeitsgemein-

8

schaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) für 2021 einen Gesamtverlust von 1,5 Milliarden Euro für die Airports im Land prognostiziert. Der starke Oktober zeigt sich auch an den Passagierzahlen einzelner Flughäfen. Für diesen Monat zählte etwa der Frankfurter Airport rund 3,4 Millionen Passagiere und verbuchte den bis dahin höchsten Monatswert seit Beginn der Corona-Pandemie. Im Oktober 2019 waren noch 47,2 Prozent mehr Gäste gezählt worden.

Oktober stark

1,67 Millionen Passagiere verzeichnete der Berliner Flughafen im Oktober, rund 210 000 Fluggäste mehr als im September, bis zu 68 000 Menschen täglich – jedoch immer noch weit

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entfernt von den 3,2 Millionen Passagieren an den Berliner Flughäfen im Jahr 2019. So wurde am BER im Oktober weiterhin lediglich die südliche Landebahn genutzt.

Ergebnis schwach

Und mit rund 953 000 Passagieren zählte der Hamburger Airport allein im Oktober fast so viele Fluggäste wie in der gesamten ersten Jahreshälfte. Gegenüber den 1,65 Millionen

1,32

Millionen Flüge zählte die DFS in den ersten zehn Monaten des Jahres 2021

Reisenden, die im Oktober 2019 gezählt wurden, gibt es gleichwohl weiterhin gehörigen Aufholbedarf. Zurück zu den Flugbewegungen: „Nahezu unbeeindruckt von der Krise hat sich lediglich der Flughafen Leipzig/Halle gezeigt“, meldet die DFS. Der Airport zählte im Oktober 7073 Starts und Landungen, nur zwei Flugbewegungen weniger als im Oktober 2019. „Damit zeigt sich eindrücklich, welche Rolle der Frachtverkehr in der Luftfahrt spielt“, resümiert die DFS in ihrer Mitteilung und führt als ähnliches Beispiel den Flughafen Köln/Bonn an: Dieser nämlich erlebte mit 10 429 Flügen im Oktober einen Rückgang von lediglich 24,4 Prozent gegenüber dem Oktober 2019. 

Henrik Bruns

FOTOS: ANNIKA BAUER/FLUGHAFEN BERLIN, LUFTHANSA, YELENA SERGIYENKO/AIR ASTANA

Zahlen der DFS Deutsche Flugsicherung belegen, was sich von den teils chaotischen Zuständen an den deutschen Flughäfen schon bedingt ableiten ließ: Nicht der Sommer-, sondern der Herbstreiseverkehr sorgte für die größte Auslastung

KURZ NOTIERT

Das nordfinnische Kuusamo ist eines der Weihnachtsziele der Lufthansa

LUFTHANSA

440 Extra-Flüge Die Airlines der Lufthansa Group, zu der auch Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines und Eurowings gehören, bieten über Weihnachten und Neujahr zusammen mit Lufthansa selbst rund 80  000 zusätzliche Sitzplätze auf 440 Extra-Flügen an. Allein von den Drehkreuzen München und Frankfurt aus sind mehr als 120 Flüge mit einer Kapazität von 25  000 Sitzplätzen hinzugekommen.

3,5

Sie sollen die Nachfrage nach New York und zu Zielen im US-Bundesstaat Florida bedienen. In Europa seien die Destinationen auf dem spanischen Festland, den Kanaren, Portugal und weitere Sonnenziele im Mittelmeerraum sowie in Skandinavien besonders nachgefragt. Daneben stehen die Skigebiete in Lappland, Nord-Finnland, wieder im Flugplan. So ist über Weihnachten und Neujahr ab Frankfurt Ivalo und Kuusamo sowie ab München Kittilä in Lappland und Tromsö in Norwegen erreichbar.

Milliarden Euro an gewährten Krediten und Einlagen hat die Lufthansa bis 12. November an den deutschen Staat zurückgezahlt – deutlich früher als erwartet. Vom Corona-Stabilisierungspaket hatte der Kranich rund 3,8 Milliarden Euro benötigt.

>Die kasachische Air Astana nimmt im Sommer die Verbindung zwischen HANNOVER und Kostanai wieder auf. Vom 14. Mai bis 4. September geht es zweimal wöchentlich mit einer A320 in das Industrie- und Kulturzentrum Nord-Kasachstans. >Die isländische Play verbindet ab Juni die Flughäfen STUTTGART und Reykjavik. Der Low-Coster fliegt zweimal wöchentlich mit A321neo. >LUFTHANSA hat in Erweiterung zu den kostenfreien Hauptmahlzeiten und Getränken ein zusätzliches Snack- und Spirituosenangebot namens „Onboard Delights“ auf 37 Langstreckenflügen nach Nordamerika, Südamerika oder Asien eingeführt. Im Frühjahr soll das Angebot dann auf allen Interkontinentalflügen erhältlich sein. >Der Flughafen FRIEDRICHSHAFEN freut sich über die zweite tägliche Frankfurt-Anbindung durch die Lufthansa. Die nächste Frequenzerweiterung auf dieser Strecke durch den Kranich ist für Januar geplant. >Die türkische Corendon Airlines fliegt jeweils einmal die Woche vom Flughafen FRIEDRICHSHAFEN aus auf die Kanareninseln Fuerteventura und Gran Canaria.

GESEHEN / 

>CONDOR will ab 9. April MallorcaFlüge vom Flughafen Friedrichshafen aus aufnehmen. Ab dem 24. Mai werden dann bereits drei wöchentliche Frequenzen geboten. Ab dem Flughafen Nürnberg startet Condor ebenfalls ab dem 9. April gleich viermal wöchentlich nach Mallorca, ab dem 24. Mai bis Mitte Oktober dann täglich.

Auch mal kürzer treten PALMA DE MALLORCA Mit A320 ist Eurowings Discover inzwischen auch auf kürzeren Strecken, wie hier am 17. November zur Baleareninsel Mallorca oder

zu den Kanaren, unterwegs. Der Jet mit dem Kennzeichen D-AIUY wurde von der Lufthansa übernommen. Foto: Javier Rodriguez

>25 Ziele mit 49 wöchentlichen Abflugterminen stehen im Winterflugplan des AIRPORTS WEEZE. Damit ist die Zahl der Flugsitze um 20 Prozent höher als in der Wintersaison 2019, also vor dem Ausbruch der Corona-Pandemie.

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NEWS /

 DEUTSCHLAND

DLR

Neues Forschungsflugzeug

Das neue DLR-Forschungsflugzeug, die Dornier 228, Kennung D-CEFD, erhält eine Brennstoffzelle

Nach der UN-Klimakonferenz in Glasgow ist das Ziel einer klimaneutralen Luftfahrt in aller Munde. In Deutschland forscht dazu jetzt das DLR Aerotec Systems (GA-ATS) hat es Mitte November an das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) übergeben. Am DLR-Standort Oberpfaffenhofen wird die Dornier 228 gemeinsam mit MTU Aero Engines umgebaut: Einer der beiden konventionellen Antriebsstränge wird durch einen elektrischen 600kW-Antriebsstrang mit

FRANKFURT

Check-in wird weiter automatisiert Lange Schlangen und Wartezeiten an Kontrollstellen sowie Check-ins und in der Folge Fluggäste, die befürchten, es nicht mehr rechtzeitig ins Flugzeug zu schaffen: Auch der Frankfurter Flughafen ist, Pandemie hin oder her, vor solchen Szenen nicht gefeit. In den Terminals 1 und 2 sollen nun sogenannte TS6-Kioske des Technologieanbieters Sita die Situation entspannen. 87 der biometriefähigen Automaten sollen es den 10

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Energieversorgung durch eine Brennstoffzelle ersetzt. Doch das Projekt ist auf Langfristigkeit angelegt: Der Brennstoffzellenantrieb soll bis zur Mitte des Jahrzehnts entwickelt und im Flug getestet werden. „Für den Zubringer- und Regionalflugzeugbereich ist der Einsatz von Elektroantrieben kombiniert mit Brennstoffzellen

Fluggästen erlauben, schnell einzuchecken und Boardingpässe sowie die Gepäckanhänger für die eigenständige Gepäckaufgabe auszudrucken. Das sei bereits für eine Vielzahl von Fluggesellschaften möglich, versprechen der Anbieter und die Fraport. Ein TS6-Kiosk ist modular aufgebaut, sodass eventuelle Erweiterungen und Änderungen jederzeit vorgenommen werden können, ohne ihn komplett austauschen zu müssen. Es handle sich um „eine Lösung, die sich an zukünftige unvorhergesehene Umstände anpassen lässt“, erklärte der Sita-Präsident für Europa, Sergio Colella. Zudem sollen die

ein vielversprechendes Konzept“, erklärt Dr. Markus Fischer, DLR-Bereichsvorstand Luftfahrt. Das neue Forschungsflugzeug ermögliche es, unterschiedlichste Komponenten und ganze Antriebssysteme detailliert unter realen Betriebsbedingungen zu erproben, was das Technologiekonzept entscheidend voranbringen soll.

Kioske den Weg für eine völlig berührungslose, mobile Abfertigung ebnen.

Erste Exemplare der neuen TS6-Kioske des Unternehmens Sita am Flughafen Frankfurt

FOTOS: DLR, OLIVER RÖSLER (2), CHRISTIAN TIETZ

D

ie Entwicklung von elektrischen Antrieben im Regionalflugzeugbereich wird als ein wichtiger Schritt auf dem Weg zur Klimaneutralität in der Luftfahrt gesehen. Für deren Erprobung soll zukünftig ein Forschungsflugzeug, die Dornier 228 mit der Kennung D-CEFD, eingesetzt werden. Das Luftfahrtunternehmen General Atomics

Fünf ihrer A320, hier Jets der Airline am Flughafen Düsseldorf, will Eurowings in Stockholm stationieren

EUROWINGS

Neue Basis, neue Jets Eurowings will ab März zunächst fünf A320 in Stockholm stationieren. Die schwedische Hauptstadt wird damit zum elften Eurowings-Standort in Europa – und nach Palma

de Mallorca, Prag, Pristina und Salzburg fünfte Basis außerhalb Deutschlands. Eurowings Europe wird den Flugbetrieb ab Stockholm durchführen. Für den Schweden-Standort hat die Airline rund 150 neue Stellen ausgeschrieben. Gesucht werden etwa 100 Mitarbeitende für die Kabine und rund 50 fürs Cockpit. Den Start im März will der Carrier zunächst mit Crews von Eurowings Europe aus Wien bewältigen. Mittelfristig sollen die Flüge aber vollständig von lokal stationierten Crews durchgeführt werden, so Eurowings. Nebenher läuft bei Lufthansa-Tochter die Flottenmodernisierung weiter. 13 fabrikneue A320neo und A321neo sollen ab dem neuen Jahr sukzessive an Eurowings ausgeliefert werden. Die Investition in die effizienten und leisen Kurz- und Mittelstreckenjets hat einen Wert von rund 1,5 Milliarden Dollar. Die erste A320neo soll bei Eurowings schon im Frühjahr in Betrieb gehen. Die erste der größeren A321neo folgt im Frühjahr 2023. Eurowings hat insgesamt acht A320neo mit je 180 Sitzen und fünf A321neo mit je 232 Sitzen bestellt.

DÜSSELDORF

Condor hebt öfter ab Auf mehr als 40 wöchentliche Abflüge zu 13 Urlaubszielen bringt es das Winterangebot der Condor vom Flughafen Düsseldorf aus. Neu im Flugplan stehen drei wöchentliche Langstreckenflüge in die Karibik nach Punta Cana, Dominikanische Republik. Auf der Kurz- und Mittelstrecke geht es auf die Kanareninseln Lanzarote, Fuerteventura und sogar täglich nach Gran Canaria oder Teneriffa. Auch ins ägyptische Hurghada startet die Condor. Im Sommer will der Ferienflieger ab Düsseldorf nach Malaga in Spanien, Nizza in Frankreich, Athen in Griechenland sowie Rijeka und Dubrovnik in Kroatien abheben.

GESEHEN / 

KURZ NOTIERT >Die deutsch-türkische SunExpress nimmt ab 30. Juni neben Izmir und Antalya als dritte Destination Zonguldak in ihren Flugplan ab dem Flughafen DORTMUND auf – vorerst mit einem wöchentlichen Flug. Ab dem 10. April wird Antalya viermal die Woche angeflogen, und im Sommer soll die Izmir-Frequenz auf drei wöchentliche Flüge aufgestockt werden. >Die irische Ryanair bietet ab dem Flughafen KARLSRUHE/BADENBADEN zwischen 20. Dezember und 6. Januar mehr als 60 zusätzliche Flüge, unter anderem zu den portugiesischen Zielen Faro, Porto und Lissabon sowie nach Sevilla, Teneriffa und Valencia in Spanien, an. >Die maltesische Corendon Airlines Europe fliegt vom 13. Februar bis zum 24. April einmal pro Woche vom Flughafen PADERBORN-LIPPSTADT nach Hurghada in Ägypten. >In der interaktiven Covid-19-Reisekarte des Münchner Online-Reiseunternehmens SKYSCANNER gibt es jetzt eine getrennte Ansicht für geimpfte und ungeimpfte Reisende. Die globale Karte enthält eine Fülle von Informationen zu den aktuellen Maßnahmen, Quarantänebestimmungen und Reisekorridoren zwischen Deutschland und dem Rest der Welt. >Die LUFTHANSA GROUP hat sich nachhaltiges Kerosin, sogenanntes Sustainable Aviation Fuel (SAF), im Wert von 250 Millionen US-Dollar gesichert, um die in den kommenden Jahren absehbar steigende Nachfrage bedienen zu können. >Am 10. November wurde vor dem Terminal 1 des BER am WillyBrandt-Platz Richtfest für das neue sechsgeschossige Intercity-Hotel mit mehr als 357 Zimmern gefeiert. Das Projekt der Dietz Airport Hotels Grundbesitz GmbH soll Anfang 2023 fertig gestellt werden.

Unikat der Flotte BREMEN Die A320, 9A-IRM, die am 24. Oktober am Bremer Flughafen landete, war ehemals für die indische Go Air unterwegs und wird heute von der kroatischen

Sundair-Schwester Fly Air41 Airways betrieben. Teile der Lackierung stammen noch von der Vorbesitzerin. Foto: Dirk Grothe

>Bis 2025 will EUROWINGS beim Catering an Bord ihrer Flüge zu 100 Prozent auf Kunststoffverpackungen und Bordprodukte aus erneuerbaren oder recycelten Materialien umgestiegen sein.

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 ÖSTERREICH

Für Austrian-Chef Alexis von Hoensbroech hat ein Verbot von Kurzstreckenflügen keinen Sinn

KURZSTRECKENFLÜGE

Zug statt Flug – eine Illusion? Austrian-Airlines-CEO Alexis von Hoensbroech hält überhaupt nichts vom Vorschlag der Umweltorganisation Greenpeace, EU-weit Kurzstreckenflüge zu verbieten, für die es Bahnalternativen von unter sechs Stunden Fahrtdauer gibt

D

as zeige, „dass sich die Autoren solcher Studien nicht im Detail mit der Materie beschäftigt haben“, erläuterte Alexis von Hoensbroech, Chef von Austrian Airlines, gegenüber AERO INTERNATIONAL beim Luftfahrtsymposium des Österreichischen Luftfahrtverbands. Die Mehrheit der Passagiere auf österreichischen Kurzstreckenflügen, die von einem solchen Verbot betroffen wären, seien Umsteigepassagiere auf dem Weg zu längeren Flügen, sagte von Hoensbroech. Wenn solche Zubringerdienste abgeschafft würden, flögen diese Passagiere wahrscheinlich Routen über die Drehkreuze konkurrierender Fluggesellschaften wie Emirates oder Turkish Airlines. Laut einer Erklärung der Klima- und Energie-Aktivistin

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Lorelei Limousin von Greenpeace im Rahmen einer Analyse könnte ein Drittel der EU-Kurzstreckenflüge zugunsten alternativer Zugreisen von weniger als sechs Stunden eingestellt werden. „Als Alternative zu einem Anschlussflug wird niemand eine Zugfahrt zwischen fünf und sechs Stunden in Anspruch nehmen, um zu einem Flughafen zu gelangen. Das ist eine völlige Illusion, insbesondere wenn es sich um eine Fluggesellschaft handelt, die ein Hub-System betreibt.“ Austrian Airlines arbeitet bereits eng mit den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) zusammen, um ein integriertes Rail-to-Fly-Produkt anzubieten. Dies sei ein wichtiger Teil der Strategie der österreichischen Lufthansa-Tochter. „Einen nen-

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nenswerten Anteil an Fahrgästen kann man nur erreichen, wenn die Zugverbindung direkt zum Flughafen führt und deutlich weniger als drei Stunden Fahrzeit hat“, so von Hoensbroech. Außerdem gingen Teile des Anschlussverkehrs unwiederbringlich verloren. Er nennt ein Beispiel: Als Austrian Airlines 2017 den Inlandsverkehr von Linz nach Wien

zugunsten der Bahn eingestellt hatte, wählten nur rund 50 Prozent der Linzer Fluggäste den Zug, um zum Wiener Flughafen zu gelangen. Der Rest fuhr mit dem Auto oder flog von Linz über Frankfurt in die Welt. „Also geht selbst bei einer 90-minütigen Zugfahrt die Hälfte der Fahrgäste auf anderen Wegen verloren, auf denen man kein CO2 einspart“, so von Hoensbroech. In Bezug auf den Austrian-Airlines-Hub in Wien sagte er, dieser könne ohne ein funktionierendes kontinentales Netzwerk mit Zubringer-Diensten nicht existieren. „Wien war jedoch schon immer ein wettbewerbsfähiger Flughafen. Es gibt nicht viele andere Airports, auf denen ein Hub erfolgreich funktioniert und der Home Carrier so starke Konkurrenz durch Billig-Airlines hat“, sagte der CEO. Austrian betrieb während der Sommerspitzenzeit nur 55 Prozent ihrer Kapazität im Vergleich zur Zeit vor der Pandemie und beförderte 2,3 Millionen Passagiere. Im Dezember sollte die Kapazität auf 65 Prozent des Vorkrisenniveaus steigen. Das war aber ohne einen erneuten Lockdown geplant. Doch bekanntlich wurde die Alpen-Republik am 22. November wieder geschlossen. Die Gesamtkapazität für das Jahr 2021 lag zudem bei nur rund 40 Prozent. Austrian prognostiziert, dass die Airline in den ersten Monaten des neuen Jahres weiter auf 65 Prozent des Niveaus von 2019 fliegen wird – wenn der zu Redaktionsschluss verhängte Lockdown nicht wieder einen Strich durch diese Rechnung macht.  Kurt Hofmann

„Nightjet“ heißt ein Zug-und-FlugAngebot von Austrian und österreichischer Bahn

FOTOS: AUSTRIAN AIRLINES, ÖBB, KURT HOFMANN, EVA AIR

NEWS /

KURZ NOTIERT

FLUGHAFEN WIEN

Verschärfter Wettbewerb Austrian Airlines bereitet sich auf eine wettbewerbsintensive Sommersaison 2022 vor und will mit wöchentlich rund 1200 Flügen zu knapp 110 Destinationen der wachsenden Konkurrenz an Billigfluglinien begegnen. Die Fluggesellschaft plant, im Sommer auf 80 Prozent ihrer Prä-Corona-Kapazität zu kommenn. In diesem Jahr waren es nur 55 Prozent. Die Ryanair Group, die Wien auch mit ihren Konzerntöchtern Lauda Europe und Buzz bedient, will in der Sommersaison ab Wien 19 Flugzeuge auf 90 Strecken einsetzen. Die ungarische Wizz Air hat derzeit sechs Flugzeuge in Wien stationiert und plant, einheitlich A321neo einzusetzen. Ab Wien bietet Wizz Air 67 Strecken an und kommt auf einen Marktanteil von neun Prozent. Von Ostern an will auch der deutsche Ferienflieger Condor Wien mehrmals pro Woche mit Palma de Mallorca verbinden, auch Flüge nach Kos, Heraklion und Rhodos sind geplant. Dafür gebe es Nachfrage bei Reiseveranstaltern und Reisebüropartnern in Österreich, sagt Condor-Chef Ralf Teckentrup.

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Prozent der Österreicher haben eine positive Einstellung zum Fliegen, 42 Prozent eine „eher positive“. Das ist Ergebnis einer Umfrage des österreichischen Luftfahrtverbands, die 1000 Personen über 16 Jahre quer durch alle Bevölkerungsschichten einschloss.

NEUE FRACHTAIRLINE

DHL Air Austria Die neue europäische Frachtfluggesellschaft DHL Air Austria hat ihren Betrieb aufgenommen und will bis zum ersten Quartal eine Flotte von 18 Boeing 757 betreiben. DHL Air Austria mit Sitz in Wien führte am 8. November den Erstflug durch, nachdem das Unternehmen am 18. Oktober das Luftverkehrsbetreiberzeugnis (AOC) erhalten hatte. DHL Express hatte nach eigenen Angaben im

Februar 2021 Gespräche mit den österreichischen Behörden aufgenommen und alle Formalitäten für den Start in nur neun Monaten abgeschlossen. Dies ist die erste in Österreich registrierte Fluggesellschaft von DHL Express. „Aktuell sind bereits drei der insgesamt 18 Boeing 757 in Österreich zugelassen. Die Übergabe weiterer 15 Flugzeuge an DHL Air Austria wird voraussichtlich im ersten Quartal 2022 abgeschlossen sein“, so DHL Express. Die neue Frachtairline soll rund 176 Piloten beschäftigen.

EVA AIR

30 Jahre nach Taipeh Seit drei Jahrzehnten bedient die private taiwanesische Fluggesellschaft EVA Air die Strecke Taipeh – Bangkok – Wien ohne Unterbrechung. „Ich freue mich sehr, dass EVA Air seit 30 Jahren, trotz turbulenter Zeiten für die gesamte Branche, eine beständige Brücke zwischen Taipeh und Wien ist“, sagt Edward Ho, General Manager Österreich und CEE von EVA Air. „Das haben wir der Loyalität und Unterstützung unseres Teams in Wien und langjährigen Partnern aus den Bereichen Tourismus, Cargo und Aviation zu verdanken, allen voran dem Flughafen Wien, der uns seit dem Erstflug im November 1991 begleitet und mit dem wir gewachsen sind,“ so Ho. Derzeit bietet EVA Air dreimal pro Woche ausschließlich Frachtflüge an. Vor der Pandemie hat die Airline die Strecke zwischen Taipeh und Wien täglich mit Boeing 787-9 bedient, mit vier wöchentlichen Passagierflü-

Edward Ho vor einer 787-9 von EVA Air, die regelmäßig nach Wien kommt gen über Bangkok und drei wöchentlichen Nonstop-Flügen. Die Wiederaufnahme dieser Flugfrequenzen der Passagierflüge ist auch der größte Wunsch von General Manager Ho für das kommende Jahr: „Wir hoffen, dass wir von Januar an unsere Passagierflüge wieder anbieten können. Wien und der Flughafen Wien sind und bleiben der wichtigste europäische Hub für EVA Air in Europa,“ versichert Ho.

>Seit 17. Dezember wird der sonntägliche Nonstopflug der russischen S7 von Wien nach Moskau durch einen zweiten Flug am Freitag ergänzt. >WIZZ AIR fliegt in diesem Winter ab Wien zu 43 Destinationen in 27 Ländern. Neu sind unter anderem die Ziele Amman, Akaba, Scharm El-Scheich und Marrakesch. Für den Standort Wien wird nach zusätzlichen Piloten, vor allem mit A320-Type-Rating, und nach Kabinenpersonal gesucht. > FACC hat die 1000. Triebwerksverkleidung für eine A350 an Collins Aerospace geliefert. Seit Projektstart im Jahr 2010 habe FACC rund 50 Millionen Euro in die Entwicklung und Herstellung der Komponenten investiert. >Der FLUGHAFEN INNSBRUCK plant für den Sommer derzeit Flüge nach Amsterdam, Berlin, Wien, Brac, Rotterdam, Birmingham, Bristol, Manchester, Edinburgh, London-Stansted und -Gatwick, Luxemburg, Helsinki, Alicante, Cagliari, Kalamata, Chalkidiki, Kavala, Kefalonia, Lamezia Terme, Preveza, Heraklion, Kos, Lamezia Terme, Palma de Mallorca und Rhodos. >Die FACC setzt auch im dritten Quartal ihre profitable Entwicklung fort und meldet zum dritten Mal in Folge ein positives operatives Quartalsergebnis. Das berichtete Ergebnis vor Zinsen und Steuern (EBIT) betrug in den ersten neun Monaten des Jahres 2,9 Millionen Euro. In der Vergleichsperiode 2020 stand ein Verlust von 53 Millionen Euro in den Büchern. >Der FLUGHAFEN WIEN verzeichnete bis Oktober 13 Prozent mehr Fluggäste als im Vorjahr. Die Umsätze der Flughafen-Wien-Gruppe sind nach neun Monaten etwa so hoch wie 2020. Dank eines zuletzt gegenüber dem ersten Halbjahr deutlich gestiegenen Passagieraufkommens und des harten Sparkurses sieht das Unternehmen für 2021 eine „schwarze Null im Jahresergebnis in Reichweite“. Konkret erwartet wird ein Plus von vier Millionen Euro, nach 41,3 Millionen Euro Nettoverlust in den ersten drei Quartalen 2020.

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NEWS /

 SCHWEIZ

zuversichtlich. Es zeigt, dass Nischen funktionieren können, wenn man ihnen genügend Zeit gibt. Lübeck Air hat zudem bekräftigt, nächstes Jahr im Sommerflugplan wieder zweimal pro Woche nach Bern fliegen zu wollen, allerdings ohne Zwischenlandung in Stuttgart. Ab wann, ist noch offen.

BERN AIRPORT

Wir können zwei bis drei Jahre überleben Am Schweizer Hauptstadtflughafen herrschen nicht nur wegen Corona schwere Zeiten. AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter Thomas Strässle hat sich die Situation von CEO Urs Ryf erklären lassen AERO INTERNATIONAL: Welche Spuren hat Corona in Bern bisher hinterlassen ? URS RYF: 2020 haben wir – nach dem Aus von SkyWork Airlines im Jahr 2018 und im darauffolgenden Jahr, als wir an einen Aufschwung glaubten und den Personalbestand deshalb nur marginal reduziert hatten – das dritte Jahr in Folge einen finanziellen Verlust erlitten. Auch 2021 wird es voraussichtlich ein Minus geben, das aber wesentlich kleiner ausfallen wird als im Vorjahr. Ich rechne mit einem niedrigen sechsstelligen Betrag. Positiv ist zu erwähnen, dass Corona uns erlaubt hat, gewisse Prozesse zu überarbeiten, die vorher tabu waren.  Können Sie ein Beispiel nennen? Nach dem SkyWork-Grounding haben wir hier in Bern einen 14

sogenannten „Full Critical Part“ betrieben, obwohl es fast keinen Publikumsverkehr mehr gab. Sämtliche Ein- und Ausgänge am Flughafen blieben zu jedem Zeitpunkt besetzt. Das war sehr ressourcenintensiv. Jetzt haben wir auf ein „On-/Off-System“ umgestellt, das nur aktiviert wird, wenn Linien- oder Charterflugzeuge hier landen oder starten.  Ist die Liquidität von Bern überhaupt noch gesichert ? Wir können problemlos zwei bis drei Jahre überleben. Wie sieht das Flugangebot für nächstes Jahr aus ? Zwischen Mai und Oktober wird es wesentlich mehr Sommercharterflüge geben als in diesem Jahr, sofern sich die Covid-Situation normalisiert. Im vergangenen Sommer hatten

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wir Mallorca, Elba und Kreta im Angebot, für nächstes Jahr reden wir von acht bis zehn Destinationen. Wie läuft Bern – Lübeck? Die Auslastung nach den ersten drei Monaten stimmt mich Urs Ryf ist CEO am Bern Airport

Was heißt das genau ? Die Pandemie hat vieles verändert und die Partner, mit denen wir noch vor zwei Jahren gesprochen haben, gibt es zum Teil nicht mehr. Erschwerend kommt hinzu, dass kleinere Fluggeräte mit 50 bis 70 Sitzplätzen, mit denen wir unsere wichtigen Ziele in Korsika, Sardinien, Kroatien und den Balearen optimal bedienen können, am Markt fast nicht mehr erhältlich sind. Daher sehen wir uns in Zukunft mehr als Konsolidierer. FlyBAIR soll nach Möglichkeit alle Flüge ab Bern vermarkten, wobei wir auf den Flügen, wo es möglich ist, weiterhin eigene Kontingente haben werden. Wir setzen also nicht mehr auf einen einzigen Partner, wie es ursprünglich German Airways hätte sein sollen, sondern möchten mit verschiedenen Airlines zusammenarbeiten. Wie steht FlyBAIR überhaupt finanziell da? Im ersten Betriebsjahr gab es ja einen hohen sechsstelligen Verlust. Kapital und Liquidität sind vorerst sichergestellt, weil wir mit minimalen Ressourcen unterwegs sind. Die Fixkosten belaufen sich im Moment auf 1,4 Vollzeitstellen. Dazu konnten wir Kurzarbeit in Anspruch nehmen.

FOTOS: LSZB29, THOMAS STRÄSSLE

Von den Bergen ans Meer: Bern baut auf die Tourismusdestinationen an Mittelmeer und Ostsee

Ihre erst 2019 gegründete Tochtergesellschaft FlyBAIR hat dieses Jahr coronabedingt keinen einzigen Flug durchgeführt. Wie sieht das Programm dieser virtuellen Airline nächstes Jahr aus ? Gegenwärtig läuft die Planung für das kommende Jahr. Wir prüfen verschiedene Angebote und müssen allenfalls auch das Geschäftsmodell leicht anpassen.

KURZ NOTIERT >SWISS hat die drei Boeing 777300ER, die aufgrund der CoronaPandemie für den Frachttransport umgerüstet worden waren, zurückgebaut und setzt sie mittlerweile wieder im Passagierverkehr ein. >Der Flughafen ZÜRICH erhält zum 18. Mal in Folge den World Travel Award als bester Flughafen Europas. Die von der Flughafen Zürich AG betriebenen Airports der brasilianischen Städte Florianópolis und Vitória wurden außerdem als beste Flughäfen in Brasilien ausgezeichnet. >Die am Flughafen BERN-BELP ansässige Lions Air Group baut einen neuen Hangar, der für die Wartung von Helikoptern und Flugzeugen sowie für die Stationierung einer Flugzeugflotte vorgesehen ist, die Organtransporten dienen soll. >Zwischen Mitte Dezember und Mitte Januar nimmt EasyJet neue Verbindungen von ZÜRICH zu mehreren italienischen Städten auf, so nach Palermo und Catania (je dreimal wöchentlich), Brindisi und Neapel (je zweimal wöchentlich). Ebenso fliegt die Low-Cost-Airline zwischen dem 4. Dezember und 26. März zweimal pro Woche von Basel nach Bari. >PEOPLE’S fliegt seit 19. November zusätzlich sonntags von St. GallenAltenrhein nach Wien und jeweils am Freitag in umgekehrter Richtung.

3,7

FLYBAIR

Neues Angebot FlyBAIR, die virtuelle Airline des Flughafens Bern-Belp, versucht sich mit einem neuen Angebot. So soll es künftig sogenannte Pop-up-Flüge zu ausgewählten Urlaubsdestinationen geben. Wenn die Maschine bis 20 Tage vor Abflug zu mindestens 80 Prozent ausgelastet ist, wird Helvetic Airways für FlyBAIR über die kommenden Silvestertage mit einer Embraer 195-E2 von Bern nach Gran Canaria abheben. Vom 13. bis 16. Januar soll es einen zweiten Pop-up-Flug nach Marrakesch geben. Bei guter Nachfrage könnten ab Ende Januar weitere Destinationen angeboten werden.

Millionen Passagiere hat Swiss in den ersten neun Monaten des Jahres 2021 befördert. Das sind 15,2 Prozent weniger als in der Vorjahresperiode.

SWISS

Premium Eco verzögert sich Wegen der „unerwartet hohen Komplexität bei der Zertifizierung des Premium-Economy-Sitzes des Sitzherstellers ZIM“ dauert es länger, bis die zwölf Boeing 777-300ER von Swiss mit der neuen Kabinenklasse ausgerüstet sind. Die ersten Flugzeuge werden den neuen Sitz zum Start des Sommerflugplans im April für die Reiseziele Miami, San Francisco, Sao Paulo und Singapur erhalten. Die weitere Umrüstung aller Triple Seven soll in der ersten Jahreshälfte abgeschlossen sein. Auf den Flügen nach Bangkok, Singapur, Los Angeles, Schanghai, Peking, Hongkong und Tokio ist die neue Klasse für April und Mai noch nicht buchbar.

SWISS

Verlust reduziert Mit 391 Millionen Franken ist der Verlust, den Swiss in den ersten neun Monaten des laufenden Jahres erlitten hat, 24 Millionen niedriger ausgefallen als in der Vorjahresperiode. Im dritten Quartal verzeichnete die Airline einen kleinen Gewinn von 6,7 Millionen Franken. Der Umsatz verringerte sich jedoch zwischen Januar und September um elf Pro-

zent auf 1,37 Milliarden. Die Frachtnachfrage habe Verluste beim Passagiergeschäft kompensiert, schreibt Swiss. Für 2021 rechnet die Fluggesellschaft mit einem „beträchtlichen Verlust“. Zur dauerhaften Einsparung von 500 Millionen Franken wird die Langstreckenflotte um fünf A330-300 reduziert. Die Kurzstreckenflotte wird durch die Ausflottung älterer Maschinen der A320-Familie sowie die verzögerte Übernahme von neuen Flugzeugen der A320neo-Familie verkleinert.

GESEHEN / 

>Im Oktober sind 1,61 Millionen Passagiere über den Flughafen ZÜRICH geflogen. Das sind zwar 244,4 Prozent mehr als im selben Monat des vergangenen Jahres, aber immer noch 56,2 Prozent des Aufkommens vom Oktober 2019. >Seit Anfang Dezember fliegt OMAN AIR zweimal pro Woche, mittwochs und freitags, von Zürich nach Maskat. Dabei setzt die Golf-Airline eine A330-200 ein. >Am 14. Dezember wird der neue Ostflügel am GENFER FLUGHAFEN eingeweiht. Das Gebäude verfügt über sechs Andockpositionen, die hauptsächlich für Großraumflugzeuge bestimmt sind.

Starker Besuch aus dem Osten ZÜRICH Nur selten landet die israelische Fluggesellschaft El Al mit ihren Großraumflugzeugen in Zürich. Ein Frachtflug aus Tel Aviv führte Mitte Oktober eine Boeing 787-9

nach Kloten. Der Dreamliner, angetrieben von zwei Rolls-Royce-Trent-1000-Triebwerken, ist mit knapp drei Jahren das jüngste 787-Mitglied der Flotte. Foto: Jiri Benesch

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AIRLINE / PORTRÄT

Dolomiten-Express SKYALPS

Im italienischen Südtirol ist eine Fluggesellschaft an den Start gerollt, die mit Q400 sowie einem Premium-Service ihren Platz im europäischen Regionalverkehr finden möchte Text & Fotos Marco Minari

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G

roß war die Freude, als die Südtiroler SkyAlps am 12. Juni die erste Q400 in eigenen Farben in Bozen begrüßte. Denn somit konnte der vor einigen Jahren aus der Taufe gehobene Newcomer, der ursprünglich bereits 2019 in das europäische Regionalfluggeschäft einsteigen wollte, an den Start rollen – wenn auch coronabedingt mit immer wieder proklamierten Verspätungen. Doch sei es drum: Der Premierenflug stand schließlich am 17. Juni auf dem Programm und führte vom beschaulichen Südtiroler Flughafen via Parma auf die quirlige Baleareninsel Ibiza. Der erste Meilenstein war gesetzt. Das Unternehmen, das auch seinen Sitz in Bozen hat, beschäftigt derzeit 25 Mitarbeiter. Für die Aufnahme der Flüge hat SkyAlps jedoch beschlossen, sich eines maltesischen Luftverkehrsbetreiberzeugnisses (Air Operator Certificate – AOC) zu bedienen, nämlich dem von Luxwing. Beide derzeit im Einsatz stehenden Turboprops, die zweite Q400 stieß am 8. Juli zur Fluggesellschaft, stammen übrigens aus der Flotte der ehemaligen britischen Regionalfluggesellschaft FlyBe und wurden direkt aus Kanada via Malta ausgeliefert, wo sie als 9H-EVA und 9H-BEL registriert sind. Die Zusammenarbeit mit Luxwing entpuppte sich zweifelsohne als Katalysator des Start-up-Prozesses. Hilfreich war vor allem die langjährige gute Kooperation der maltesischen Fluggesellschaft mit dem Eigentümer von SkyAlps, der FRI-EL Green Power von Josef Gostner. Die Südtiroler Unternehmensgruppe ist im Bereich der erneuerbaren Energien tätig, und Gostner ist zufällig auch Miteigentümer des Flughafens Bozen. Das passte.

Start mit Verzögerung

Boarding der Q400 auf dem BER: Neben dem Berliner Airport fliegt SkyAlps in Deutschland Hamburg und Düsseldorf an

Gleich im ersten Sommer flog SkyAlps Charter- und Liniendestinationen an: Von Bozen aus wurden für den Reiseveranstalter Aveo Tours die Ziele Olbia, Cagliari, Lamezia Terme und Catania sowie für Falkensteiner Hotel & Residences das kroatische Zadar bedient. Sehr erfolgreich lief auch die Kooperation mit einem Reiseveranstalter aus dem Aostatal, für den der Umlauf Olbia–Aosta–Olbia, der viermal zwischen dem 29. August und 19. September auf dem Programm stand, in den Flugplan geschoben wurde. So konnte an den Linienflug von Bozen nach Olbia noch eine lukrative Schleife gehängt werden. Das Liniennetz bestand aus Flügen von Bozen nach Düsseldorf, Berlin, Rom und Ibiza, wobei auf dem Weg auf die Baleareninsel regelmäßig ein Halt in Parma eingelegt wurde. Dieser erste Sommer verlief für SkyAlps > durchaus positiv. Zumal man bedenken 1/2022 www.aerointernational.de

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AIRLINE / PORTRÄT

Die beiden Q400, auf die SkyAlps derzeit zurückgreift, standen einst im Betrieb der britischen FlyBe und werden aktuell von der maltesischen Luxwing betrieben

muss, dass die Airline den Verkauf erst recht spät, also mit nur 20-tägiger Vorlaufzeit vor Flugbeginn, gestartet hatte. Sukzessive, Flug um Flug, stieg der Ladefaktor, insbesondere auf der Verbindung nach Olbia, dem erfolgreichsten Ziel im SkyAlps-Sommerflugplan. Ibiza dagegen war auslastungstechnisch sehr gut gestartet, aber nach der Ankündigung von erneuten Restriktionen infolge einer Zunahme von Infektionen auf der Insel kam es zu einem spürbaren Rückgang der Buchungen. Auf dieser Verbindung erholte sich der Ladefaktor erst wieder im August. In den ersten Wochen hatte SkyAlps außerdem mit technischen Schwierigkeiten zu kämpfen. Doch ist das verwunderlich? Die Q400 standen zuvor immerhin eineinhalb Jahre still, nachdem der vorherige Nutzer den Betrieb eingestellt hatte. Die 78-Sitzer mussten häufiger in die Wartung als gedacht. Trotzdem ist es SkyAlps immer wieder gelungen, die Situation für die Passagiere bestmöglich zu meistern. Das Bordprodukt kann sich eh sehen lassen. Die Fluggesellschaft hatte im Sommer drei Ticketklassen im Angebot: Sky Basic, Sky Go und Sky Plus. Bei allen drei Buchungsop18

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tionen ist aufgegebenes Gepäck inkludiert. Inzwischen wurde zusätzlich noch der Tarif Sky Light eingeführt – für Passagiere, die lediglich Handgepäck mit in die Kabine nehmen möchten. Die Verpflegung an Bord ist kostenlos und liegt qualitativ weit über dem Branchendurchschnitt. SkyAlps überzeugt an Bord vor allem mit regionalen Produkten: Weißund Rotwein von der Südtiroler Weinkellerei Schloss Rametz in Meran, Mila-Joghurt aus Bozen oder knusprigen Südtiroler Roggenschnitten von Ultner Brot aus dem Ultental. Abgerundet wird das Angebot durch Bier der renommierten Brauerei Forst aus Meran und die berühmten Loacker-Waffeln aus Auna di Sotto.

„Bei SkyAlps beginnt jede Reise mit einem Lächeln“ Josef Gostner, Präsident SkyAlps

Nordeuropa im Fokus

Der Fokus der SkyAlps-Netzplanung liegt zweifellos auf den Linienverbindungen nach Nordeuropa. Und auch die Mission, den Tourismus in Südtirol zu fördern, trägt bereits Früchte. Schließlich liegen die Dolomiten direkt vor der Haustür. Die Passagierzahlen auf den Flügen von Berlin und Düsseldorf sind bereits im Sommer stark gestiegen. Für Alex Spinato, Chief Executive Officer (CEO) der Fluggesellschaft, ist dies ein gutes Zeichen, denn „es bestätigt unsere Erwartungen“. Trotzdem nahm sich das Unternehmen Anfang November, nach Ende des Sommerflugplans, eine mehrwöchige Auszeit und konzentrierte sich auf Charterflüge, insbesondere für italienische Fußballvereine der ersten und zweiten Liga. Mehrere Mannschaften nutzten den Service, darunter der FC Crotone, der AC Florenz oder Cagliari Calcio. Der bereits am 7. September vorgestellte Winterflugplan weist ab Mitte Dezember Nonstopflüge von Bozen nach LondonGatwick, Brüssel, Berlin, Düsseldorf, Rotterdam, Hamburg und Kopenhagen sowie voraussichtlich auch Charterflüge von und nach Antwerpen aus. Die Verbindungen zu

In der Q400 kümmern sich die SkyAlps-Flugbegleiterinnen um maximal 78 Passagiere, die in bequemen Ledersitzen Platz nehmen Auf dem Leitwerk prangt das stilisierte Südtiroler Schlern-Massiv

INTERVIEW / Alex Spinato, CEO von SkyAlps

Selbst der kleine Regionalflughafen Aosta zählte im vergangenen Sommer zu den Charterzielen im SkyAlps-Flugplan

den deutschen Destinationen sollen nach derzeitiger Planung übrigens jeweils donnerstags und sonntags im Flugplan stehen. Die Auswahl dieser Ziele erfolgt in Absprache mit verschiedenen Südtiroler Hotelketten – eine gelebte Kooperation, die auch auf dem sozialen und wirtschaftlichen Gefüge Südtirols gründet. Das SkyAlps-Widget ist auf den Buchungsplattformen der Hotelketten implementiert, sodass interessierte Kunden für die Flugbuchung direkt auf die SkyAlpsHomepage zugreifen können. Nun arbeitet das Management der Fluggesellschaft daran, den Bekanntheitsgrad zu erhöhen und neue Kontakte in Nordeuropa zu knüpfen. Insbesondere der deutsche

Markt ist für SkyAlps hochinteressant. Die Kooperation mit einem Start-up aus Düsseldorf wird derzeit hinsichtlich einer engen Kooperation geprüft. „Außerdem denken wir bereits darüber nach, die Frequenzen nach Berlin und Düsseldorf zu erhöhen und eine Partnerschaft mit einem Großkonzern einzugehen. Dasselbe gilt für die mögliche Wiederaufnahme der Verbindung von Bozen nach Rom, die am 30. August zunächst einmal ausgesetzt wurde – dies möglicherweise wiederum in Zusammenarbeit mit einer Fluggesellschaft, die auch den Flughafen Rom-Fiumicino anfliegen kann“, gewährt Alex Spinato bereitwillig Einblick in die Planungen. •

AERO INTERNATIONAL: Herr Spinato, wie und wann kam es zur Gründung der SkyAlps? ALEX SPINATO: SkyAlps ist ein Abenteuer, das wir vor sechs Jahren mit der Entwicklung eines Businessplans gestartet haben. Ursprünglich wollten wir ATR 72 einsetzen, aber dann haben wir uns aus operationellen Gründen, die mit der aktuellen Länge der Bozener Start- und Landebahn, der Leistung der Flugzeuge und den von uns gewählten Flugrouten zusammenhängen, für Maschinen entschieden, die für unseren Betrieb etwas besser geeignet sind. Und das sind Q400. Wie sehen die Wachstumspläne des Unternehmens aus? Wir planen, unser Netz zu erweitern und uns als italienischer Betreiber zu konsolidieren, was eine Vergrößerung der Flotte bis 2022 zur Folge haben wird. Eine dritte Q400 soll Anfang des kommenden Jahres für den Sommerbetrieb bei uns eintreffen und über mehr Sitzplätze verfügen als die Flugzeuge, die bereits in der Flotte stehen. 1/2022 www.aerointernational.de

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AIRLINE /

AUSLIEFERUNGSFLUG

Mal etwas ganz anderes für einen Piloten, der sonst im Linienverkehr unterwegs ist: Autor Tino Janke holt eine A321neo im Hamburger Airbus-Werk ab und bringt sie zum Besitzer nach China

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ür Interkontinentalflüge mit knapp 10 000 Kilometern Länge ist eine A321neo einfach nicht gedacht – selbst wenn alle 240 Passagierplätze leerbleiben und die Tanks deshalb randvoll sein können. Aber mit nur einem Zwischenstopp ist die Strecke von Hamburg nach Schanghai dann doch zu machen. „Ferry Flights“ nennt man die Überführungsflüge, bei denen ein fabrikneues

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Flugzeug vom Herstellerwerk zur Basis des Käufers gebracht wird, für den die Maschine künftig Geld verdienen soll. Wenn die Airline aufgrund des aktuellen Flugaufkommens ihre eigenen Piloten nicht für solch ein zeitaufwendiges Unterfangen hergeben wollen, kommt ein Broker ins Spiel, der verfügbare Piloten sucht. In Zeiten von Corona, in denen nach der Einreise in China drei Wochen Quarantäne anstehen, ist das nicht ganz einfach.

Außerdem ist die Maschine bei Auslieferung schon für den Kunden registriert, sodass die Piloten passende Lizenzen mitbringen müssen. Anfang Mai entdeckte ich erstmals die entsprechende Anfragen für eine ganze Reihe von Airbus-Überführungen für eine chinesische Low-Cost-Fluggesellschaft. Das passte genau auf mich!

Alles verschiebt sich

Allerdings ist auch die persönliche Planung dieser Flüge nicht ganz einfach, denn hinter dem Abflugdatum steht bei Ferryflügen häufig ein großes Fragezeichen. So ist es auch diesmal. Der ursprünglich geplante Flug verschiebt sich vom 25. Juni auf den 19. Juli, zwischenzeitig, am 30. Juni, droht sogar ein

FOTOS: STEFAN KRUIJER/AIRBUS (4), TINO JANKE

Ohne Passagiere nach Fernost

Erst zum zweiten Mal wird die brandneue A321neo für einen Flug vorbereitet. Rechts im Bild: Autor Tino Janke

Cockpitplatz in der auszuliefernden Maschine leerzubleiben. Erst sollte ein Mexikaner mitfliegen, dann ein ehemaliger Air-Berlin-Kollege. Schließlich wird es der Franzose Hervé, der kurzerhand aus Sanya von der südchinesischen Hainan-Insel über Schanghai und Zürich eingeflogen werden muss, um nach einer kurzen Nacht wieder mit mir in Richtung Osten abzufliegen. Die Verschiedenartigkeit der Kollegen und die Vielzahl der Airlines, für die man einen Airbus überführt, ist dank weltweit gleicher Verfahren und Trainingsmethoden kaum wahrnehmbar. Sobald die Verständigung in englischer Sprache stattfindet, sind es nur minimale Unterschiede in einigen Checklisten oder Abläufen, die erkennen lassen, dass man nicht aus demselben „Stall“ kommt. Hier zahlt sich die jahrzehntelange Standardisierung in der Luftfahrt aus!

Gründlicher Vorflugcheck: Gleich nach der Flugzeug-Übergabe beginnen die Vorbereitungen für den Ferryflug

Erst eine Landung haben die Reifen der brandneuen Maschine hinter sich. Die Prüfung vor dem Flug ist obligatorisch

Frisch getestet zu Airbus

Etwa zwei, drei Tage vor dem angepeilten Abflugtermin nimmt die Zahl der ein- und ausgehenden Nachrichten auf den verschiedensten Kanälen deutlich zu. Neben Hersteller und Broker sind noch der Airline-Kunde, die eigene Familie und Hotels auf der Strecke involviert. Mit jeder Mitteilung kann sich alles wieder ändern. Da heißt es zum Beispiel, es seien noch ein paar Sachen zu erledigen und man hoffe, dass alles pünktlich fertig wird. Damit ist es plötzlich völlig ungewiss, ob sich der Zeitplan nur um ein paar Stunden oder gar um Wochen verschiebt. Ein paar Tage Spielraum sollten Ferry-Piloten jedoch immer einplanen – anders als die Airline-Kollegen. Sie sind es gewohnt, nach Flugplan zu arbeiten. Gerade in China ist Pünktlichkeit nicht nur eine Zier, sondern sogar ein Muss, um empfindliche Strafen zu vermeiden. Zudem ist vom Shuttle bis zum Hotel in der Regel alles bis auf die Minute getaktet. Beim Ferryflug ist das Gegenteil der Fall, zumal eben nicht nur die Airline ein Auge auf einen hat, sondern ganz viele Köche an der Suppe mitkochen und somit auch schon mal die eine oder andere wichtige Information untergehen kann. Zwei Tage vor dem angepeilten Abflug kommt das endgültige „Go“, sich auf den Weg nach Hamburg zum Airbus-Werk zu machen, um frisch PCR-getestet hoffentlich am nächsten Tag starten zu können. Am Abflugtag nutzen wir eine zweistündige Mini-Verzögerung kurzerhand noch für eine kleine Werksbesichtigung, coronabedingt nur von außen. Dann treffen wir uns um 15 Uhr zum Briefing im Auslieferungszentrum neben der Piste in Finkenwerder. Die Übergabe des Flugzeugs vom Hersteller > an den Kunden, der sogenannte „Trans-

Erster Stopp: Kasachstan. Ohne Passagiere geht’s auch ohne Uniform

Flugvorbereitung: Der zweite Pilot an Bord ist der Franzose Hervé. Vor dem Start ist viel Papierkram zu erledigen 1/2022 www.aerointernational.de

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AIRLINE /

Der erste Streckenabschnitt führt von Hamburg-Finkenwerder nach Nur-Sultan, Kasachstan

Hoch ragen die Berge im Westen Chinas auf. Von dort ist es immer noch ein langer Flug, bis das riesige Land überquert ist

fer of Title“ (ToT), wird auf 16 Uhr verschoben. Zuvor müssen seitens Airbus wirklich alle Arbeiten erledigt sein – und erst danach dürfen wir Hand an den Flieger legen. Also planen wir den Abflug für 17 Uhr. Kurz nach 16 Uhr – wir haben uns durch einen Berg Unterlagen gewühlt, fehlende Karten nachbestellt, die Route geprüft und die Performance berechnet – knallen auf einmal Champagner-Korken. Damit ist klar: Die letzte Rate ist überwiesen, und die schicke A321neo hat einen neuen Eigentümer! Für uns muss Apfelsaft reichen, denn wir wollen ja noch fliegen. Nach den obligatorischen Fotos passieren wir den Zoll und inspizieren dann den werksneuen Airbus. Eine Schleife um den Rumpf fehlt ebenso wie ein Blumenstrauß, dafür ist die Maschine 22

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bis unters Dach vollgetankt und blitzt und blinkt wie zukünftig nie wieder. Auch die Interims-Registrierung für den Abnahmeflug ist schon entfernt – sie steht auf einer Klebefolie, unter der die spätere Registrierung meist schon auflackiert ist.

Fünf Stunden bis Nur-Sultan

Um 17.54 Uhr – es ist eben kein Linienflug – lösen wir dann endlich die Bremsen. Auf dem zweiten Flug seines noch jungen Lebens startet der Airbus gleich nach Nur-Sultan, der Hauptstadt von Kasachstan, die bis 2019 Astana hieß. Ziemlich genau fünf Stunden sind dafür geplant, und obwohl er neu im Geschäft ist, absolviert der Jungvogel den weiten Flug ohne Murren und Knurren. Nach der Landung in Kasachstan tanken wir fix

Auf dem zweiten Flug führt die Route quer über China bis nach Schanghai, wo der neue Eigner seinen Sitz hat

voll und eilen ins Hotel, um die vorgeschriebene zehnstündige Ruhezeit einzuhalten. Der nächste Tag beginnt für uns also erst am Nachmittag, bei herrlichem Sonnenschein und 36 Grad Celsius in wüstenartig trockener Luft. Dank der nächtlichen Vorarbeit ist das Flugzeug für den zweiten Streckenabschnitt schnell bereit; der Airbus kommt mit Ziel Schanghai pünktlich in die Luft. Nach nicht einmal einer Stunde Flugzeit erreichen wir die chinesische Grenze bei Urumtschi und haben immer noch fünf Stunden Flug Richtung Osten vor uns. Wieder einmal wird uns die enorme Größe dieses Landes vor Augen geführt. Die Ereignislosigkeit des restlichen Flugs wird vom Einreiseverfahren im Reich der Mitte mehr als ausgeglichen. Nach der Landung in tropischer Sommerschwüle, zwischen starken Gewittern, dauert es drei Stunden, bis alle Einreise- und Corona-Kontrollen passiert sind. Für reguläre Passagier- und Frachtflüge gibt es etablierte Einreiseverfahren. Nur eben nicht bei Ferry-

Die Piloten arbeiten dank standardisierter Verfahren problemlos zusammen, auch wenn sie sich vorher nicht kannten

INTERNATIONAL

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FOTOS: TINO JANKE

Das nächtlich erleuchtete Peking genießt die Crew im Reiseflug

flügen. Das sorgt für einige hitzige Diskussionen und wilde Telefonate. Am Ende durchlaufen wir einfach beide Runden – für Passagiere und Fracht – und sind somit sicher eingereist. Eine weitere Stunde dauert die Fahrt ins „Überraschungs“Quarantänehotel. Dort folgt erneut ein aufwendiger Corona-Check-in mit unzähligen Formularen und QR-Codes. Das erste Fiebermessen des Tages um 8 Uhr können wir gleich erledigen, doch dann fallen wir ins Bett. Natürlich ist es keine große Kunst, ein Flugzeug vom Hersteller zum Kunden zu überführen. Wegen der vielen Unwägbarkeiten entpuppen sich solche Ferryflüge aber doch als ganz anders als normaler Liniendienst. Unsere A321neo hat ihre 9356 Kilometer lange Anreise in 11:19 Stunden Flugzeit absolviert und dabei insgesamt 22 447 Kilogramm Kerosin verbraucht. In China wurde nur noch die Notausrüstung für die Passagiere ergänzt, bevor das Flugzeug gleich am nächsten Tag in den Liniendienst ging. •

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AIRLINE /

„Es bereitet große Freude, das Flugzeug zu fliegen“ AIR FRANCE

Ende September erhielt Air France ihre erste von insgesamt 60 bestellten A220-300. Das erste Linienziel hieß Berlin. AEROINTERNATIONAL-Mitarbeiter Lutz Schönfeld ist mitgeflogen

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it den A220-300 setzt Air France ihre Flottenmodernisierung fort, die mit der Inbetriebnahme von Langstreckenflugzeugen des Typs Airbus A350 eingeleitet worden war. Die A220-300 ersetzen schrittweise sämtliche A318 und A319 sowie einen Teil der A320-Flotte und sollen dem Carrier helfen, seine ambitionierten Nachhaltigkeitsziele zu erreichen. Nun können die CO2-Emissionen im Inlandsnetz ab ParisOrly sowie auf internationalen Strecken 2024 um 50 Prozent im Vergleich zu 2019 gesenkt werden. Bis 2025 sollen alle 60 georderten A220-300 ausgeliefert sein, ein weiterer Mix aus jeweils 30 Optionen sowie Kaufrechten besteht darüber hinaus. Am 31. Oktober erfolgte der erste kommerzielle Flug auf der Strecke Paris-Charles de Gaulle–Berlin. Weitere Ziele des neuen Musters ab der französischen Hauptstadt sind Barcelona, Madrid, Mailand-Linate und Venedig. Schrittweise werden auch Bologna, Rom, Lissabon sowie Kopenhagen

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mit der A220 bedient. Neben AirBaltic und Swiss ist Air France übrigens die dritte Betreiberin von A220 in Europa. Auf dem ersten kommerziellen Einsatz in die Bundeshauptstadt wurde auf das Flugzeug mit der Registrierung F-HZUA namens „Le Bourget“ zurückgegriffen. Und dabei hatte AERO INTERNATIONAL die Gelegenheit, sich mit Flugkapitän Frederic Plaire über die A220-300 zu unterhalten. Der 48-Jährige ist bereits seit 1999 bei Air France beschäftigt, flog zunächst auf ATR 72, A320 und Boeing 777 als Copilot, bevor er als Kapitän zur Airbus-Mittelstreckenflotte zurückkehrte und wiederum in der A320 Platz nahm. Nach Erwerb der Musterberechtigung für das neuste Modell der Air-France-Flotte wechselte Plaire auf die A220-300. AERO INTERNATIONAL: Wie haben Sie sich und wie hat sich Ihr Unternehmen auf die A220 vorbereitet? FREDERIC PLAIRE: Nach Abschluss unseres Type-Rating-Kurses in Montréal im August

und September 2020 bin ich nach Frankreich zurückgekehrt und habe als Ausbilder im Projektteam begonnen. Ich war insbesondere für die Konzeption der Simulatortrainingsprogramme verantwortlich, die meine Kollegen derzeit nutzen. Air France hat im April ihren ersten Simulator in Paris-Charles de Gaulle erhalten, und Anfang Juni haben wir mit der Ausbildung unserer ersten Crews begonnen. Auch in Frankfurt wurden im Mai rund zehn Instruktorkollegen ausgebildet, im Sommer folgten 30 weitere. Somit konnten wir direkt nach Ankunft unserer ersten Flugzeuge Ende September mit den ersten nicht-kommerziellen Flügen starten. Das einmonatige, umfangreiche Test- und Erprobungsprogramm zur Schulung der Crews – insgesamt rund 700 Piloten, 2500 Flugbegleiter, Mechaniker und Flugzeugabfertiger – ist unabdingbar, um uns auf einen sicheren kommerziellen Flugbetrieb vorzubereiten. Während dieser Zeit wurden wir von Instruktoren des Herstellers Airbus Canada begleitet.

Air France hat ihre erste A220-300 in Mirabel, Kanada, in Empfang genommen und in Paris offiziell der Öffentlichkeit präsentiert

Die A220-300 der Air France bieten insgesamt 148 Passagieren Platz

WIFI wird in drei Leistungsstufen an Bord angeboten, eine davon ist kostenfrei

FOTOS: AIR FRANCE, LUTZ SCHÖNFELD (4)

Defilee des Air-France-Teams für die Passagiere des Berliner Erstflugs

Wie sind Ihre ersten Eindrücke von der A220? Zunächst aus Passagiersicht: Die Kabine ist geräumiger im Vergleich zu unserer aktuellen Mittelstreckenflotte. Wir haben eine 3-2-Sitzkonfiguration mit 148 Plätzen in der Business Class und Economy Class. So sitzen 80 Prozent unserer Kunden an einem Fenster- oder Gangplatz. Die Ledersitze sind mit 48 Zentimetern die aktuell breitesten auf dem Markt und bieten neben verstellbaren Kopfstützen und Tischen auch Becher- und spezielle Tablethalter sowie USB-A-und USBC-Anschlüsse, letztere mit bis zu 60 Watt. Die Fenster sind 50 Prozent größer als üblich, die Kabine ist dadurch deutlich heller und freundlicher. Unsere A220 haben spürbar größere Gepäckablagen und einen breiteren Mittelgang. Wir bieten auf allen A220 WLAN in drei Kategorien an, eines davon ist sogar kostenfrei in allen Buchungsklassen. Hochaktive Hepa-Filter erlauben den kompletten Luftaustausch in der Kabine innerhalb von nur drei Minuten. 99,9 Prozent aller Partikel

und Viren werden dadurch eliminiert. Sie sehen, die Maßnahmen für eine deutliche Steigerung des Passagierkomforts sind sehr umfangreich. Aber auch für uns vorn im Cockpit hat sich einiges nochmals verbessert. So sind die Bildschirme jetzt deutlich größer, die Benutzeroberfläche ist ergonomischer und interaktiver. Es bereitet große Freude, das Flugzeug zu fliegen. Air France wirbt damit, die ehrgeizigen Umweltziele auch dank der A220 erreichen zu können. Was bedeutet das? Bislang ist die Erneuerung der Flotte die wichtigste Maßnahme, um unsere CO2-Emissionen zu reduzieren. Daher ist, nach der

Die CO2-Emissionen werden um 20 Prozent reduziert

Die Cockpit-Crew: Frederic Plaire (vorne links) und Pierre Francoer (rechts)

Einflottung der modernen Langstreckenflugzeuge vom Typ A350, der Einsatz der A220 für die Kurz- und Mittelstrecke der nächste logische Schritt. Das Muster ist das effizienteste und innovativste Schmalrumpfflugzeug seiner Klasse und eignet sich perfekt für unser Streckennetz. Im Vergleich zu A318 und A319 senkt das Flugzeug die Kosten pro Sitzplatz um zehn Prozent. Die A220 ist ein sehr wirtschaftliches Flugzeug, denn ihr Treibstoffverbrauch ist im Vergleich zu Flugzeugen der vorherigen Generation um 20 Prozent geringer, was bei einem vollen Flugzeug etwa 2,5 Liter Treibstoff pro Passagier und 100 Kilometer bedeutet. Die CO2-Emissionen werden ebenfalls um 20 Prozent reduziert, die Lärmbelastung sinkt sogar um 34 Prozent. Die A220 hilft uns somit, unseren ökologischen Fußabdruck spürbar zu verkleinern. Mit der sukzessiven Einflottung weiterer Maschinen, sechs bis Ende dieses Jahres, 15 im Jahr 2022, insgesamt 60 allein bis 2025, wird dieser Prozess noch deutlich beschleunigt. 1/2022 www.aerointernational.de

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SPEZIAL /

AUSBILDUNG

Ausbildung im eigenen Haus AIRLINE FLIGHT ACADEMY

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s ist paradox: Während die Lufthansa ihre konzerneigenen Ausbildungsmöglichkeiten reduziert, geht der irische Low-Cost-Anbieter Ryanair den gegenteiligen Weg. „Bei Ryanair“, so Neal McMahon, Ryanairs Director of Flight Operations, „erwarten wir in den nächsten drei Jahren 2000 Kadetten. Und wir haben noch keine genauen Zahlen für das Kabinenpersonal, das zudem unsere neue Schule besuchen wird.“ 50 Millionen Euro hat die Airline in ihr Ausbildungszentrum in Dublin investiert. Das Projekt ist das Ergebnis des Wunschs der Ryanair-Gruppe, eine eigene Schule für die Zertifizierung von Piloten zu haben, die den Anforderungen der Fluggesellschaft gerecht wird. Die Airline Flight Academy (AFA) befindet sich nur wenige Minuten vom Dubliner Flughafen entfernt im Woodford Business Park „Turnapin Little“ im Dubliner Stadtteil Santry. Die Flugschule wird als unabhängiges Unternehmen geführt, das eine exklusive Partnerschaft mit Ryanair unterhält. In dieser Partnerschaft zwischen der AFA und der Fluggesellschaft erwerben Ryanair-Piloten vor allem ihre Musterberechtigungen. Die AFA bietet ihre Dienstleistungen aber auch anderen Fluggesellschaften für die Ausbildung von Piloten, Flug- und Bodenpersonal an – und sogar Privatpiloten,

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die in die kommerzielle Fliegerei aufsteigen und Musterberechtigungen für 737 MAX und A320 erwerben wollen. Deshalb spiegeln die Simulatoren mit Boeing 737 und Airbus A320 die meistgeflogenen Single-Aisle-Muster wieder, obwohl Ryanair eigentlich eine reine 737-Flotte betreibt. Die AFA wurde bereits vor einem Jahr gegründet, aber erst im September offiziell eröffnet. Schon zuvor hatte AFA begonnen, Piloten aufzunehmen. Die Ausbilder können

FOTOS: MARCO MINARI (2), AFA

Mit der Airline Flight Academy hat die irische Ryanair in Dublin ein eigenes Ausbildungszentrum für Piloten, Flugbegleiter und Bodenabfertiger eröffnet. So soll künftiger Bedarf an Mitarbeitern gedeckt werden

Schon vor der offiziellen Schuleröffnung hat die AFA die ersten Piloten in ihren neuen Räumen trainiert

Die Full-Motion-Simulatoren der AFA stammen vom kanadischen Hersteller CAE

Die Klassenräume sind mit Trainingsmitteln ausgestattet, an denen sich die Schüler mit der Bedienung von Flugzeugmustern vertraut machen können

allesamt umfangreiche Erfahrung auf Airbus A320 oder Boeing 737 vorweisen und schulen sowohl für die APS MCC (Airline Pilot Standards Multi Crew Coordination), bei der die Zusammenarbeit in einem Mehrpilotencockpit gelehrt wird, als auch für die Musterberechtigung auf Boeing 737 und Airbus A320. Auch Boeing-737-MAX-Kurse zur Unterschiedsschulung und dem in Folge des Groundings dieses Musters notwendigen Trainings gehören zum Angebot. APS MCC-, Modular-MCC- und JOC(Jet Orientation Course)-Schulungen können in Dublin ebenfalls durchgeführt werden. Darüber hinaus beinhaltet das Programm die Lehrberechtigungs-Kurse für Type Rating Instructor, Synthetic Flight Instructor, Multi

Crew Cooperation Instructor sowie Verlängerungs- und Erneuerungskurse für B737- und A320-Musterberechtigungen, Hinzu kommen auch noch Vorbereitungskurse für Simulatorbewertungen, Schulungen für die Kabinenbesatzung, Sicherheitsschulungen für Notfälle sowie andere Wiederholungsschulungen für Piloten und Kabinenbesatzungen. Zum Zeitpunkt der offiziellen Eröffnung verfügt Airline Flight Academy über drei Full-Motion-Simulatoren 7000XR des Herstellers CAE, einer für die Boeing 737-8 (MAX) und zwei für Airbus A320. Alle Trainingsgeräte sind auch für UPRT (Upset Prevention and Recovery Training) geeignet, bei dem das Ausleiten aus ungewöhnlichen Flugla> gen trainiert wird. Für all diese Trai1/2022 www.aerointernational.de

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SPEZIAL / AUSBILDUNG ningsinhalte sind die Simulatoren von der europäischen EASA und der britischen CAA zertifiziert. Darüber hinaus verfügt die Schule über vier weitere nicht bewegliche Simulatoren des Herstellers MPS. Auch sie haben EASAund UK-CAA-Zulassung und sind als FTD1 (Flight Training Device) und eines als FNPT-II (Flight and Navigations Procedures Trainer) zertifiziert. Mit zwei weiteren Simulatoren erlernen die Schüler den Umgang mit dem FMS (Flight Management System) beider Flugzeugmuster. Für das Kabinenpersonal gibt es einen 737-Rumpf für Notfall- und Servicetraining und für den Außenbereich den V7000 BRIGADE Cabin Fire + Smoke Trainer von Dutch Flame Aviation. 737- und A320-Türtraining und 14 voll ausgestattete Klassenräume für jeweils 16 bis 40 Studenten ergänzen die Ausstattung. In einem nächsten Ausbauschritt soll der verbleibende Platz mit einem vierten Full-Motion-Simulator gefüllt werden, der höchstwahrscheinlich eine 737 MAX nachbilden wird.

AFA betreibt Simulatoren für Boeing 737 und auch für Airbus A320, obwohl Ryanair dieses Muster gar nicht einsetzt

Pilotenschmiede für Ryanair

„Der Großteil der Musterberechtigungen in der Ryanair-Gruppe wird künftig von der AFA durchgeführt. In den nächsten vier Jahren werden 210 737 MAX 200 in unsere Flotte aufgenommen. Keine andere Fluggesellschaft der Welt investiert so viel in die Ausbildung, den Ausbau und die Einstellung von Personal wie Ryanair“, so Neal McMahon. „Die AFA profitiert davon und wird in den nächsten vier bis fünf Jahren einen Umsatz von 200 Millionen erzielen.“ Um den von der Gruppe vorgesehenen Bedarf an Piloten zu decken, gibt es in einigen europäischen Ländern Partnerschulen, denn eine einzige wäre nicht in der Lage, die über 2000 Piloten auszubilden, die Ryanair in den kommenden Jahren benötigen wird. Neben Aviomar in Italien gehört auch Bartolini Air in Polen dazu. „Diesen Schulen“, so Kapitän Senan O’Shea, Leiter der Ausbildung bei Ryanair, „erhalten genaue Vorgaben, wie die Ausbildung durchgeführt werden muss. Dank dieser Richtlinien haben die Absolventen der Partnerschulen, die Piloten für Ryanair ausbilden, bisher zu 100 Prozent die Einstellungstests der Airline bestanden.“ Durch das Ausbildungsangebot der AFA wird der Anteil derjenigen Ryanair-Piloten, die von externen Schulen kommen, auf 50 Prozent sinken. Mehr als 100 Ausbildungszentren haben sich dennoch als Ryanair-Partner beworben. Senan O’Shea hat sie alle besucht und ihre Qualitätsstandards überprüft. Die Schulen wurden bei den Ver28

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50 Millionen Euro hat Ryanair in die neue Ausbildungsstätte investiert

Flugbetriebsleiter Neal McMahon rechnet in den nächsten Jahren mit bis zu 2000 neuen Ryanair-Piloten. Senan O’Shea ist Ausbildungschef bei der irischen Airline. Commercial Manager Ingmars Kibermanis sieht auch bei deutschen Piloten einen Markt für AFA (von links)

fahren und Prozessen unterstützt. Am Ende erfüllten nur eine Handvoll von ihnen die Standards von Ryanair. „In diesem Jahr“, so bestätigt Neal McMahon, „werden 5000 neue Piloten, Flugbegleiter und Bodenpersonal von der AFA zertifiziert werden. Es gab viele negative Nachrichten in der Luftfahrtindustrie, aber wir ermutigen alle, ihre Karriere zu starten. Bei Ryanair gibt die unterschiedlichsten Möglichkeiten, ins Cockpit zu kommen. Der beste Weg, um als Pilot erfolgreich zu sein, ist aber über die AFA oder eine unserer Partnerschulen.“

„Was den deutschen Markt betrifft, so sprechen wir mit örtlichen Schulen, aber es gibt noch keine Verträge.“, sagt Ingmars Kibermanis, Commercial Manager der Airline Flight Academy. „Gerne würden wir auch mit einem Partner in Deutschland zusammenarbeiten.“ Hunderte deutscher Piloten fliegen bereits jetzt für die irische Airline. Kibermanis: „Teilweise sind sie seit vielen Jahren im Dienst und arbeiten gerne für uns. Ich glaube, dass auch Deutschland ein guter Markt für die AFA werden könnte.“ • 

Marco Minari

SPEZIAL / AUSBILDUNG

Pilotenbedarf mit Verzögerung ARBEITSMARKT

Branchenkenner sind sicher: Trotz Corona-Pandemie wird in wenigen Jahren bereits wieder ein Mangel an fliegendem Personal herrschen

FOTO: FRANK RUMPENHORST/DPA

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elbst die in Deutschland anrollende vierte Welle der Corona-Pandemie kann nicht darüber hinwegtäuschen: Die Passagierzahlen im weltweiten Flugverkehr, der nach dem Ausbruch der Pandemie zunächst fast vollständig zum Erliegen gekommen war, befanden sich in den vergangenen Monaten bereits wieder auf dem Weg der Erholung. Nach der jüngsten Schätzung der Pilotenvereinigung EPA wird die Pandemie in Europa am Ende rund 18 000 Piloten den Job gekostet haben. Was vorübergehend zu einem Überangebot an fliegendem Personal geführt hat, wird langfristig allerdings einen Pilotenmangel mit sich bringen: Eine Vielzahl der ausgeschiedenen Kapitäne und First Officer haben sich in den vorzeitigen Ruhestand zurückgezogen oder mittlerweile beruflich neu orientiert und stehen dem in Zukunft wiederbelebten Arbeitsmarkt der Luftfahrt ebenso wenig zur Verfügung wie Piloten, die ihre Lizenzen Ratings 18:25 nicht Werbeanzeige_tfc_4.pdf 1 und 20.01.21

auf eigene Kosten aufrechterhalten konnten. „Aktuell gibt es nicht genügend Piloten, um die stehenden Maschinen wieder alle in die Luft zu bringen“, sagt Jens Küper, Chef der Flugschule RWL German Flight Academy in Mönchengladbach. Seine Einschätzung deckt sich mit denen von Beratungsfirmen und anderen Branchenkennern. Sie rechnen allesamt mit einer Erholung der Passagierzahlen bis 2024. Küper: „Die Ausbildung zum Piloten dauert rund zwei Jahre. Man braucht kein großer Mathematiker zu sein, um sich auszurechnen, dass man schon jetzt anfangen muss, um dann damit fertig zu sein.“ Die Nachfrage im Flugschulgeschäft nimmt derzeit bereits wieder zu, die Ausbildungsbetriebe haben sich an die coronabedingten Hygiene-Erfordernisse angepasst. Unklar ist allerdings, ob die Zahl an Berufsanfängern ausreicht, um künftigen Bedarf zu decken. In den allermeisten Fällen müssen die bis zu sechsstelligen Kosten für die Ausbildung zum Verkehrsflugzeugführer

vom Interessenten selbst bezahlt werden. Vielen fehlt gerade in Krisenzeiten der Mut für eine derartige Investition in eine ungewisse Zukunft. Überraschend käme ein solch vorausgesagter Pilotenmangel allerdings nicht: Auch in der Vergangenheit haben sich während und nach Krisenzeiten der Branche übermäßiges Angebot und Nachfrage stets in wellenförmigen Zyklen abgewechselt Teilweise haben die Airlines sogar schon jetzt Probleme, passendes Personal zu finden: „Es gibt noch einen Überhang an jungen Piloten. Aber qualifizierte Piloten, also mit Flugerfahrung und am besten noch gültigem Type Rating, sind bereits heute schon wieder Mangelware“, bestätigt Erhard Walther vom Luftfahrtpersonal-Dienstleister Interpersonal •  Christof Brenner

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MCC TYPE RATING TRI | SFI

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SPEZIAL / AUSBILDUNG

Rolf Käufer (Mitte) gründete die Flugschule, die Christian (links) jetzt in Familienbesitz zurückführte. Mit Alina (rechts) steht nun die dritte Generation bereit

Vereint in die Zukunft TFC KÄUFER

Die Essener Traditionsflugschule ist wieder im Besitz der Gründerfamilie und blickt optimistisch nach vorn

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hristian Käufer schaut zufrieden aus dem Fenster seines Dachbüros. Das Firmengelände der Essener Pilotenschule TFC liegt im Stadtgebiet der Ruhrmetropole auf einer idyllischen Anhöhe mit Blick auf den Baldeneysee. Unten vor der Eingangstür zum Campus stehen junge Menschen in der Morgensonne, einige haben einen Kaffee in der Hand. „Pause“, sagt Käufer und weist auf den vollen Parkplatz. „Bei uns ist wieder ordentlich was los.“ Auch in Corona-Zeiten sei der Betrieb der TFC European Airline Services und der TFC Flight Training nicht zum Erliegen gekommen. „Piloten müssen ihre Lizenzen verlängern, neue Ausbilder geschult, andere requalifiziert werden.“ Käufers gute Laune hat einen weiteren Grund: Seit einigen Monaten ist er nicht nur Geschäftsführer, sondern auch wieder Eigentümer der Flugschule TFC Flight Training am nahen Verkehrslandeplatz Essen-Mülheim. Viele Jahre hatte der Mülheimer Geschäftsteil als Air-Berlin-Flugschule fungiert; das Logistik-Unternehmen Zeitfracht hatte ihn samt der 15 Trainingsflugzeuge erst im Frühjahr 2020 erworben. Zeitfracht, die Muttergesellschaft von German Airways (einem

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Flugbetrieb der Wet-Lease-Töchter WDL und LGW), wollte in Mülheim die eigenen Piloten ausbilden. Christian Käufer blieb in der kurzen Zeitfracht-Phase Geschäftsführer. Als die Dortmunder LGW coronabedingt den Flugbetrieb einstellte und Zeitfracht die Schule nicht mehr benötigte, griff Käufer zu und erwarb sie mit Unterstützung der WDL-Holding zurück – ein Schritt, der mindestens 30 Arbeitsplätze am Flugplatz sicherte. Am Standort Essen-Mülheim sind TFC-Schulflugzeuge der Typen Cessna 152, Piper PA-28, Piper PA-44, Diamond DA40 und Aquila A210 stationiert. Trainiert wird für den Sichtflug unter anderem am Flugplatz Essen, für den Instrumentenflug meist an den Flughäfen Düsseldorf, Köln-Bonn, Dortmund, Münster und Paderborn. Die durchgehende Ausbildung kann mit oder ohne vorhandene Privatpilotenlizenz begonnen werden und führt nach einer theoretischen und praktischen Prüfung auf einem zweimotorigen Luftfahrzeug, Multi-Crew-Cooperation-Training und Jet Familiarization zum „frozen ATPL“. Diese Berufspilotenlizenz mit Instrumentenflugberechtigung auf ein- und zweimotorigen Flugzeugen und

einer typspezifischen Musterberechtigung befähigt das künftige Besatzungsmitglied, ein Verkehrsflugzeug als Copilot zu führen; er oder sie kann sich damit uneingeschränkt bei Airlines und Luftfahrtunternehmen bewerben und auch zum Kapitän aufsteigen. Darüber hinaus bildet TFC Flight Training Pilotinnen und Piloten für die Fracht-Airline AeroLogic zum Einsatz als Second Officer auf der Langstrecke aus. „Die Schulung ist auf die Verfahren der Fluggesellschaft abgestimmt“, erläutert Christian Käufer. „Ein Großteil der Lehrer fliegt selbst als fester oder freiberuflicher Kapitän bei AeroLogic.“

Bewährte Partner

Auch der andere Teilbetrieb am Essener Rehmanns Hof, TFC European Airline Services, überstand die Krise bislang ohne große Blessuren. Einen Grund sieht Christian Käufer in der engen Vernetzung mit anderen Flugbetrieben. Das ist für den Geschäftsführer, der einst als Lufthansa-Pilot begann und heute zum Lizenzerhalt als Boeing-777-Kapitän bei der AeroLogic fliegt, ein entscheidender Faktor für das Gedeihen seines Unternehmens. „Wir haben schon immer Piloten für die verschiedensten Firmen ausgebildet und kooperieren heute mit bewährten Partnern.“ TFC European Airline Services verfügt über Simulatoren und Übungsgeräte für

INTERVIEW /

mit Christian Käufer, Geschäftsführer TFC Käufer

„Wir sehen einen klaren Aufwärtstrend!“ AERO INTERNATIONAL: Herr Käufer, wie fühlt es sich an, wieder Mitinhaber und Geschäftsführer der eigenen Flugschule zu sein? CHRISTIAN KÄUFER: Großartig! Wir sind froh, wieder vereint zu sein. Unsere Geschäftsbereiche arbeiten sehr eng zusammen. Wie sehen Sie die derzeitigen Ausbildungsperspektiven? Nach dem Corona-Knick zeigt sich in der Ab-Initio-Ausbildung, bei den Type Ratings und den übrigen Schulungen ein klarer Aufwärtstrend. Können Sie ein paar Zahlen nennen? Derzeit laufen zwölf ATPL/MPL-Kurse mit 160 auszubildenden Luftfahrzeugführern. Wir konnten an der Flugschule neue Lehrer einstellen, weil der Bedarf so gestiegen ist. Marktführer Lufthansa ordnet seine Pilotenausbildung gerade neu und plant, die traditionsreiche Flugschule in Bremen zu

schließen. Wirkt sich das auf Sie als Mittelständler aus? In der Tat. Wir bilden im Auftrag von Lufthansa Aviation Training (LAT) mehrere ATPL/ MPL-Schüler aus. Hervorragende Leute, die die Ausbildung bei uns abschließen und dem Markt bald zur Verfügung stehen werden. Woher kommt der Ruf als zuverlässige, freundliche Einrichtung mit dem gewissen Flair, den TFC hat? Es mag daran liegen, dass wir als familiengeführtes Unternehmen aus kleinen Anfängen gewachsen sind, und uns um jedes Detail persönlich kümmern. Unsere Kunden kommen zu uns, weil sie von Absolventen positive Rückmeldungen bekommen. Sie erwähnen gern ihren pädagogischen Auftrag … Wir wollen dem Pilotennachwuchs nahebringen, dass es im Leben nicht nur mit Ellenbogen vorangeht. Wenn ein junger Mensch mit 21 Jahren und Bachelor-Abschluss in der

Autoindustrie anfängt, wird er vermutlich feststellen: Wenn ich nicht links und rechts alles platt mache, komme ich nicht weiter. Würde diese Einstellung bei Airlines als Sicherheitsrisiko gewertet werden? Bestimmt. Hier bei TFC möchten wir den jungen Leuten eine kritische Einstellung zum eigenen Verhalten nahebringen. Sind unter Ihren Ausbildern deshalb auch viele pensionierte Piloten? Sie sind wichtiger Teil unserer Strategie. Der Erfahrungsaustausch von ganz jungen Schülern und erfahrenen Kollegen ist auch ein kostenloser Transfer von Lebenserfahrung. Da kann es auch mal zu Meinungsverschiedenheiten kommen. Natürlich gibt es mal einen Rüffel, wenn die Einstellung etwas zu wünschen übriglässt. Nicht von mir als Ausbildungsleiter, sondern eben von einem erfahrenen freien Mitarbeiter – höflich, aber bestimmt. Das Ergebnis ist in der Regel positiv.

ihn zum Hotelbereich für den Campus um. Das zentrale Schulungsgebäude mit Leitung und Verwaltung stammt aus Bundeswehrzeiten und wurde mit modernsten Trainingseinrichtungen ausgestattet. Daneben entstand eine neue Simulatorhalle.

Am Schluss „zum Käufer“

FOTOS: ROLF STÜNKEL

Im einfachen Simulator ohne bewegliche Plattform wird Instrumentenflug geschult

die Muster PA-44, 737 Classic, 737 NG und A320. Käufer ergänzt, dass sich die drei A320-Full-Flight-Simulatoren im Besitz von Lufthansa Aviation Training (LAT) befinden; damit fungiert sein Unternehmen als gleichwertiger Trainingsstandort der LAT neben Frankfurt, München, Wien oder Berlin. Derzeit bildet TFC für namhafte Fluggesellschaften aus und kooperiert mit Hochschulen wie FOM und FH Aachen. Neben Type-Rating- und Instructor-Kursen wird

auch für andere Flugschulen MCC-Training auf den Jet-Simulatoren durchgeführt. Das Campus-Gelände am Rehmanns Hof hat eine bemerkenswerte Geschichte. Am Fuß des Hügels befand sich einst eine Luftwaffenkaserne; als sie vor Jahren einem modernen Wohngebiet weichen musste, blieb das imposante Offiziersheim auf der Anhöhe bestehen. Christian Käufers Bruder Bernd, selbst Flugkapitän und Ausbilder bei TFC, erwarb den Gebäudekomplex und gestaltete

Im Schulungsgebäude steht ein kostbares Erinnerungsstück: ein original erhaltener Caravelle-Simulator. TFC-Gründer Rolf Käufer, heute Mitte 80 und ehemaliger Caravelle-Kapitän bei LTU und SAT, ließ das gute Stück in den achtziger Jahren installieren. Schon damals war das Crew Coordination Training (CCC) für die Zusammenarbeit einer mehrköpfigen Besatzung Bestandteil der Schulung zum Verkehrspiloten. Zahlreiche spätere Kapitäne machten zum Abschluss der Ausbildung ihr CCC „beim Käufer“, – egal, wo sie ihre ATPL erworben hatten, denn derartige Simulatoren waren in Europa dünn gesät. Noch heute freut sich Rolf Käufer, wenn er Gästen seinen früheren Arbeitsplatz zeigen kann. Wie es aussieht, braucht er sich um den Fortbestand des Familienunternehmens keine Sorgen zu machen, denn die nächste Generation ist bereits am Start: Christian Käufers Kinder Alina, eine A320-Pilotin, Maximilian als Techniker und Florian als Eventmanager. • Rolf Stünkel 1/2022 www.aerointernational.de

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Nach längeren Pausen müssen die Crews im Simulator trainieren

Aus dem Takt gekommen EINSTIEGSTRAINING NACH CORONA

Durch die Pandemie sind tausende Piloten monatelang nicht geflogen. Die Airlines müssen sie mit gezielten Trainingskonzepten wieder ins Cockpit bringen

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er rastet, der rostet – für Piloten ist dieses Sprichwort sogar im Gesetz verankert: Wer mit Passagieren fliegen will, muss innerhalb der vorherigen 90 Tage drei Starts und Landungen gemacht haben. Für Nachtund Instrumentenflug gelten weitere Regeln; in der Berufsfliegerei kommen weitergehende Anforderungen der jeweiligen Airline hinzu. Doch während der Pandemie haben

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weltweit zehntausende Piloten diese Limits überschritten. Jetzt, wo der Luftverkehr wieder in Schwung kommt und geparkte Flugzeuge reaktiviert werden, steht die Airline-Industrie weltweit vor einer Herausforderung, wie es sie noch nie gegeben hat: genug Besatzungen wieder fit machen für den fliegerischen Alltag, damit die Sicherheit nicht auf der Strecke bleibt.

Allein in Europa schnellte die Zahl der geparkten Flugzeuge im Frühjahr 2020 nach den Statistiken von Eurocontrol innerhalb von sechs Wochen von 2300 auf über 7100. Rund 70 000 Piloten waren aus ihrem beruflichen Alltag gerissen, ebenso Kabinencrews, Dispatcher, Mitarbeiter auf dem Vorfeld oder Fluglotsen. Luftfahrt erreicht ihr erstaunliches Sicherheitsniveau nur, weil überall Menschen sitzen, die durch Training gründlich auf ihre Aufgabe vorbereitet worden sind und sie mit solider Routine erfüllen. Doch die ist nicht von Dauer und will durch beständige Übung gepflegt werden. Dass ein Pilot längere Zeit nicht fliegt, ist nicht außergewöhnlich. Der Grund kann eine vorübergehende gesundheitliche Einschränkung oder eine mehrjährige Familienpause sein. „Wir haben pro Jahr eine dreistellige Zahl von Requalifizierungen“, berichtet Georg Obermaier, bei Lufthansa Trainingsmanager für das Cockpitpersonal. „Wir nennen das Thema Kompetenzerhalt und haben feste Regeln dafür, welches Training jemand absolvieren muss, bevor er oder sie wieder ins Cockpit

darf.“ Diesmal allerdings geht es nicht um ein paar hundert Fälle: Allein Lufthansa hat rund 5000 Piloten, von denen die meisten ein Jahr und länger nicht in die Nähe eines Airliner-Cockpits gekommen sind. In der Pandemie hatte die Airline zwei Optionen: Entweder verteilt man die wenige Arbeit auf möglichst viele, oder man versucht, eine Kerngruppe in Übung zu halten, die dann als Multiplikatoren dient, sodass beim Wiederhochfahren des Flugbetriebs zumindest einer der beiden Piloten regelmäßig geflogen ist. Selbst das war beim eingeschränkten Flugbetrieb teilweise nicht einfach, weil schlicht zu wenig Flugstunden zur Verfügung standen. In der 747-Flotte schickte Lufthansa auch die Ausbilder monatsweise in Kurzarbeit, um genügend andere Piloten aktiv zu halten.

FOTOS: FREDRIK VON ERICHSEN/PICTURE ALLIANCE, PATRICK HUBER/AUSTRIAN WINGS

Ungewohnte Schnelligkeit

Für den Wiedereinstieg entwickelte Obermaier mit seinem Team ein Konzept, das später von der IATA als White Paper veröffentlicht und damit zum Vorbild für viele andere Fluggesellschaften wurde. Neben Theorie-Sessions daheim am Computer gibt es ein abgestuftes Programm im Simulator. Je länger jemand raus ist, desto häufiger muss er in den Simulator, bevor es wieder in den Einsatz geht. Dort lag ein starker Fokus darauf, so viel Routine zu erzeugen wie möglich. Wer nur wenige Monate in Kurzarbeit war, der absolvierte im Trainingscenter einen ganz normalen Flug. Wer länger draußen war, der musste in einem abgestuften Programm in weiteren Sessions sogenannte Abnormals bewältigen. Dazu zählen Systemausfälle, sich plötzlich verschlechterndes Wetter, Durchstartmanöver und andere Ereignisse, die den normalen Flugverlauf beeinträchtigen. „Viele Pilotinnen und Piloten haben Bedenken, ob sie da wieder so schnell reinfinden. Aber wenn die erst einmal zwei Simulatorstunden hinter sich haben, dann sieht man die Mundwinkel deutlich nach oben gehen“, erzählt Obermaier. Auch die Piloten, die während der Pandemie unterwegs waren, fanden sich plötzlich in einer anderen Welt wieder. Im Funk war so wenig los wie sonst nur nachts über Sibirien. Statt mit endlosen Warteschleifen über London Heathrow ging es plötzlich aus dem Reiseflug direkt zur Landebahn. Lange Anflugverfahren zum Beispiel in München wurden verkürzt, um dem geringeren Verkehrsaufkommen Rechnung zu tragen. Das war ungewohnt und durchbrach die Routine im Cockpit. Plötzlich blieb viel weniger Zeit, bestimmte Aufgaben zu erledigen. Obwohl die Dinge scheinbar einfacher waren, nahm die Arbeitsbelastung punktuell zu.

„Die Besatzung ist ein Uhrwerk, das sich erst wieder einlaufen muss“ Christian Norden

Die psychische Belastung eines Piloten hat ebenfalls unmittelbar Auswirkungen auf seine Leistungsfähigkeit. Auch da hat Corona Spuren hinterlassen. Wem die berufliche Existenzangst im Nacken sitzt, der hat es schwer, sich voll auf seine anspruchsvolle Tätigkeit im Cockpit zu konzentrieren. Ein tragisches Beispiel für die Auswirkungen der Pandemie auf die Sicherheit des Luftverkehrs ist das Unglück, das sich am 22. Mai 2020 am Flughafen Lahore ereignete. Eine A320 der Pakistan International Airways flog zu hoch an und startete mit eingefahrenem Fahrwerk in letzter Sekunde durch. Die Triebwerke berührten dabei die Landebahn und wurden dabei beschädigt, sodass sie Minuten später ausfielen. Das Flugzeug stürzte in ein Wohngebiet, 98 Menschen starben. Beide Piloten waren zwar ausreichend in Übung. Auf dem knapp zweistündigen Flug hatten sie sich aber ausführlich über ihre angesichts der Pandemie ungewisse berufliche Zukunft und die damit zusammenhängenden Nöte unterhalten. Davon waren sie offenbar so in Anspruch genommen, dass ihnen der Landeanflug aus dem Ruder lief. Die New York Times und der Nachrichtendienst Bloomberg zitierten Beispiele aus der Datenbank der US-Luftfahrtbehörde FAA, in der Piloten vertraulich sicherheitsrelevante Ereignisse veröffentlichen. Unregelmäßigkeiten von der nicht vorschriftsmäßig aktivierten Enteisung bis zum gravierenden Navigationsfehler kamen gehäuft vor. Im

Mai warnte die Allianz als einer der großen Luftfahrtversicherer vor „Rusty Pilots“, also „eingerosteten Piloten“. Christian Norden, bis 2020 bei Airbus „A350 Manager Flight Operation & Training Standards“ und maßgeblich für die Entwicklung des richtungsweisenden A350-Trainings verantwortlich, sieht dennoch keine gravierenden Probleme für die Flugsicherheit: „Ich bin zuversichtlich, dass wir ohne schwere Zwischenfälle davonkommen werden. Vor allem hier in Europa geht man sehr, sehr sorgfältig mit der Situation um.“ Alle große Fluggesellschaften führen interne Datenbanken, in denen sie die Überschreitung sicherheitsrelevanter Grenzwerte festhalten, um die Qualität des Flugbetriebs zu messen und frühzeitig Schwachstellen zu entdecken. Dazu gehören zu hohe oder niedrige Geschwindigkeiten, Abweichungen vom Flugweg oder zu spätes Aufsetzen bei der Landung. Dabei fallen Routinedefizite unvermeidlich auf. Ein Schlüssel zur Bewältigung der Ausnahmesituation, in der sich die Flugbetriebe befinden, ist das Trainingskonzept, das schon vor der Pandemie praktiziert wurde. Norden ist überzeugt: „Je solider eine Schulung in den nichttechnischen Fähigkeiten war, desto besser werden die Piloten jetzt die nichttechnischen Probleme beherrschen, die aus der monatelangen Pause resultieren.“ Wo Fähigkeiten wie Kommunikation, Management der Arbeitsbelastung und Situational Awareness eingeübt wurden, sind Piloten besser gerüstet also dort, wo der Fokus des Trainings nur auf fliegerischen und technischen Inhalten lag. Und einen ganz praktischen Rat hat Norden für seine Kollegen: „Man sollte bewusst selbstgeschaffenen Zeitdruck vermeiden, in dem man zum Beispiel auch mal eine von der Flugsicherung angebotene Abkürzung des Anflugverfahrens ablehnt. Die Besatzung ist ein Uhrwerk, das sich erst wieder richtig einlaufen muss.“ • Heinrich Großbongardt

Monatelang bleiben die Flotten der großen Airlines eingemottet 1/2022 www.aerointernational.de

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SPEZIAL / AUSBILDUNG

Jonas Harter ist ehemaliger Airline-Pilot (unten) und Chef-Fluglehrer im eigenen Familienbetrieb FFH Aviation Training

A320-Kapitän Jan Bohnert hat seinen Geschäftspartner während der Flugausbildung kennengelernt

Diskrete Verbindung WINGCREW.COM

Ein neues Online-Portal hilft dabei, dass fliegendes Personal und Luftfahrtunternehmen zusammenfinden. Die Gründer sind selbst Piloten

D

ie Jobsuche in der Luftfahrtbranche ist nicht immer leicht: Die Szene ist klein, und es gibt viele Gründe, warum der aktuelle Arbeitgeber nicht gleich erfahren soll, dass ein Crewmitglied eine berufliche Veränderung plant – das macht Stellengesuche problematisch. Umgekehrt werden Luftfahrtbetriebe auf der Suche nach fliegendem Personal von Bewerbungen überflutet, sobald sie eine Stelle in Cockpit oder Kabine ausschreiben. Gerade kleinere Unternehmen sind mit der Selektion geeigneter Kandidaten dann überfordert. „Es gibt gerade in der Geschäftsfliegerei kein vernünftiges, geordnetes Verfahren für Stellenvermittlung“, sagt Jonas Harter. Zusammen mit seinem Geschäftspartner Jan Bohnert will er mit wingcrew.com Abhilfe schaffen. Das Online-Portal stellt den Kontakt zwischen Piloten und Arbeitgebern her – und zwar ganz diskret. Seit über zwei Jahren ist wingcrew.com bereits online. Mittlerweile haben sich mehr als 300 Piloten registriert. „Wir haben die Coronakrise genutzt, um unser Portal bei den

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Übersichtlich und klar: Auf dem Portal wingcrew.com findet man sich schnell zurecht

Zu deutsch: Piloten können mit wingcrew. com ihre Schäfchen ins Trockene bringen

Piloten bekannt zu machen.“ Weil sich die Geschäftsluftfahrt von der Pandemie aktuell kaum mehr negativ betroffen zeigt, rechnet der 38-Jährige nun damit, dass die Jobver-

mittlung über wingcrew.com bald richtig anläuft. Doch auch Airlines und deren Personal sind eine potenzielle Zielgruppe. Harter: „Wir setzen weit vor dem Punkt an, wo große Vermittlungsagenturen mit Screening-Services ins Spiel kämen.“ Piloten können sich ganz einfach unter einem Pseudonym registrieren und ihre Qualifikationen hinterlegen. Die echten Kontaktdaten sieht ein potenzieller Arbeitgeber jedoch erst, wenn der Bewerber einer Kommunikation zugestimmt hat – so wird die peinliche Situation vermieden, in der ein Arbeitgeber zufällig über seinen eigenen Mitarbeiter stolpert. Weil die Luftfahrt eine internationale Branche ist, findet die Kommunikation ausschließlich auf Englisch statt. Für Cockpit-Personal ist die Registrierung übrigens kostenlos.  Christof Brenner

SPEZIAL / AUSBILDUNG

Ende einer Ära KOOPERATION

Lufthansa übergibt ihre US-Flugschule in Goodyear, Arizona an United Airlines

FOTO: LUFTHANSA AVIATION TRAINING

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inst gehörte sie zum Lufthansa-Tafelsilber: An der US-Zweigstelle der 1956 gegründeten Bremer Fliegerschule von Lufthansa Aviation Training (LAT) in Goodyear am Rand der Metropole Phoenix, Arizona, erlernten Tausende Flugkapitäne ihr Handwerk. Der verschlafene Flugplatz in der Wüste, im Zweiten Weltkrieg eine Basis der US Navy, bot wegen seiner idealen Wetterbedingungen stets beste Voraussetzungen für ein kontinuierliches Ganzjahrestraining – aus demselben Grund wurden auf dem benachbarten Fliegerhorst jahrzehntelang deutsche Starfighter-Piloten ausgebildet. Lufthansa Aviation Training strukturiert die Pilotenausbildung derzeit neu. Die Bremer Flugschule wird geschlossen, der Flugbetrieb nach Rostock/Laage umgesiedelt. Mit diesem harten Schnitt soll freilich die Ausbildung in den USA nicht komplett wegfallen. LAT überträgt ihren Flugschulstandort Goodyear vielmehr an den langjährigen Koope-

United nutzt die Trainingsflotte des Lufthansa-Konzerns im Leasing

rationspartner United Aviate Academy (UAA), eine hundertprozentige Tochter von United Airlines. Die Amerikaner werden das Schulgelände mitsamt der Infrastruktur mieten und die LAT-Schulungsflotte leasen. Sie besteht aus 25 Cirrus SR20. Im Gegenzug erhält LAT die Option, von der United Aviate Academy Schulungsdienstleistungen für bis zu 300 Schüler pro Jahr einzukaufen.

Geschäft für beide Airlines

Der Deal dürfte sich für beide Seiten als vorteilhaft erweisen: United Airlines erhält einen günstig platzierten und einsatzbereiten Standort im eigenen Land. Lufthansa gibt sein Gelände nicht völlig auf und behält die Möglichkeit, flexibel Dienstleistungen einzukaufen, ohne die hohen jährlichen

STEP INTO THE COCKPIT MIT STUDIUM

rwl-flight.de

Kosten für Personal und Material weiter tragen zu müssen. In den USA findet traditionell nur der „Schönwetter“-Abschnitt der Linienpiloten-Ausbildung statt, die sich seit den Kindertagen der Flugschule stark auf das Allwetter-Training in modernen Glascockpits und einen wachsenden Anteil von Simulatorschulung verlagert hat. Das häufig gehörte Argument, eine US-Flugschule könne deutschen Ansprüchen nicht genügen, dürfte leicht zu entkräften sein: In Arizona wurden deutsche Lufthansa-Nachwuchspiloten schon immer von US-Fluglehrern nach US-Vorschriften ausgebildet – das „deutsche“ Training fand (und findet) anschließend in Deutschland statt, schon um das Fliegen im hiesigen Mistwetter üben zu können. • Rolf Stünkel

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erholt, sobald die staatlichen Beschränkungen aufgehoben werden.

UNITED AIRLINES

Transatlantik-Boom Ursprünglich war United Airlines eine US-Inlandsfluggesellschaft. Doch in den vergangenen Jahrzehnten hat sich das Unternehmen zu einer globalen Airline entwickelt. AERO-INTERNATIONAL-Mitarbeiter Kurt Hofmann unterhielt sich mit CEO Scott Kirby über das Interkontinentalgeschäft AERO INTERNATIONAL: Wie läuft das Geschäft auf der Langstrecke? SCOTT KIRBY: Unsere Aktivitäten nach Lateinamerika, Afrika und Indien haben wir gegenüber dem Status Quo von 2019 bereits ausbauen können. Das Europageschäft dürfte sich 2022 auf das Vorkrisenniveau erholen. Die Wiederherstellung des asiatisch-pazifischen Netzwerks wird dagegen länger dauern, irgendwann im Jahr 2023 sollte es wieder vollständig hergestellt sein. United Airlines ist sehr stark auf den Transpazifikrouten vertreten. Doch der asiatische Markt ist weiterhin nahezu 36

geschlossen für Reisende … Wir sind bei weitem die größte US-Airline über dem Pazifik. Unsere asiatischen Aktivitäten konzentrieren sich derzeit jedoch hauptsächlich auf den Transport von Fracht. Die Einnahmen im Passagierbereich fallen gegenüber 2019 um etwa 85 Prozent geringer aus. Das hängt mit den niedrigeren Impfraten in Asien und den strengen Reisebeschränkungen der Staaten im asiatischen Raum zusammen, und von den Restriktionen sind selbst geimpfte Passagiere nicht ausgenommen. Die nahezu überall in Asien geltende Null-ToleranzPolitik sorgt dafür, dass sich

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die Märkte nicht öffnen. In der Zwischenzeit haben wir 50 bis 60 Großraumflugzeuge unserer Pazifikflotte in unser Streckennetz nach Europa, Afrika, Indien und Nahost beziehungsweise in unser inneramerikanisches Netz verlagert. Wir haben das auch deshalb gemacht, weil wir davon ausgehen, dass es mindestens bis zum Jahr 2023 dauern dürfte, bevor wir eine robuste Erholung in Asien sehen. Positiv stimmt uns aber die mittlerweile vielerorts festzustellende Tatsache, dass sich die Nachfrage in internationalen Märkten schnell

Scott Kirby ist seit 2010 CEO der United Airlines

Cargo ist auch für United Airlines wichtig. Planen Sie in Zukunft mit einer eigenen Frachter-Flotte? Nein, weil wir auch ohne Cargo dauerhaft Gewinne erzielen werden. Nach unserer Rückkehr auf ein Vorkrisen-Niveau wird unser Frachtgeschäft viel größer und besser sein. Wir haben unter anderem festgestellt, dass das Qualitäts- und Serviceniveau von United Airlines im Bereich Fracht sehr hoch ist. In der Vergangenheit war Cargo eine Massenware. Jetzt erkennen Frachtkunden, dass Qualität wichtig ist. Zum Beispiel lässt ein Pharmaunternehmen seine Covid-19-Impfstoffe zu 100 Prozent von United Airlines befördern. Wir konnten unsere Frachteinnahmen um 100 Prozent steigern. Der Frachtumsatz von United Airlines belief sich im zweiten Quartal des laufenden Geschäftsjahres auf 606 Millionen US-Dollar, was elf Prozent des Gesamtumsatzes ausmacht. Viele Interkontinentalstrecken sind finanziell noch immer nur mit Unterstützung von vollen Frachträumen sinnvoll.

FOTOS: UNITED AIRLINES (2), BRITISH AIRWAYS, ALASKA AIRLINES

Auf Langstreckenverbindungen setzt United auch Boeing 787 ein

Schon wären wir beim Stichwort Europa ... Die Buchungen von und nach Europa haben wieder das Level des Jahres 2019 erreicht. Und ich denke, dass wir 2022 wohl das stärkste Aufkommen auf den Verbindungen über den Atlantik in der Geschichte der zivilen Luftfahrt erleben werden. Ich glaube zudem nicht, dass Geschäftsreisen in Zukunft aufgrund der während der Pandemie eingeführten Videokonferenz-Technologie schwächeln werden. Bei Geschäftsreisen geht es um Beziehungen, nicht um Transaktionen. Ich denke, Zoom wird die Telefonkonferenzen ersetzen, aber sicherlich nicht die menschliche Interaktion, bei der wir uns tatsächlich kennenlernen. Das geht nun einmal nicht über Zoom.

EUROPÄISCHE UNION

EASYJET

Luftfahrtabkommen

Zusätzliche Jobs

Die Europäische Union und das Emirat Katar haben am 18. Oktober in Luxemburg ein umfassendes Luftverkehrsabkommen unterzeichnet, das die Konnektivität verbessert. Die EU-Kommissarin für Mobilität und Verkehr, Adina Vălean, sagte: „Dieses Abkommen, das erste zwischen der EU und der Golfregion, ist ein globaler Maßstab für zukunftsweisende Luftverkehrsabkommen. Es zeugt von unserem gemeinsamen Engagement für einen wirtschaftlich, sozial und ökologisch nachhaltigen Luftverkehr auf der Grundlage eines fairen Wettbewerbs und einer engeren Zusammenarbeit in sozialen und ökologischen Fragen. Es wird Fluggästen, der Branche und den Beschäftigten im Luftverkehr neue Möglichkeiten, mehr Auswahl und höhere Standards bieten.“

Der Low-Cost-Carrier EasyJet hat eine Rekrutierungskampagne für saisonales Kabinenpersonal für die kommende Sommersaison gestartet. Das Unternehmen möchte für den Flugbetrieb im Zeitraum von März bis Oktober europaweit 1500 Stellen, davon allein 1100 in Großbritannien, besetzen. Genügend Piloten stehen für die Flotte im Sommer 2022 bereits bereit, dennoch wird die Fluggesellschaft zunächst jene 150 frisch ausgebildeten Kadetten ins Unternehmen integrieren, die ursprünglich zu Beginn der Pandemie bereits angestellt werden sollten. Darüber hinaus plant die Fluggesellschaft, in den kommenden Wochen mit der Einstellung von erfahrenen Airbus-Piloten zu beginnen, die europaweit zum Einsatz kommen sollen.

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Mitarbeiter zählte die Emirates Group am Stichtag 30. September – das sind zwei Prozent weniger als noch Ende März.

BRITISH AIRWAYS

Nachrüstung British Airways wird die Einführung der neuesten Business-Class-Sitze in ihrer Boeing-777-Flotte Ende 2022 abschließen. Die Fluggesellschaft hat bereits eine Reihe ihrer Triple Seven mit den neuen Sitzen ausgerüstet. Diese wurden erstmals im Juli 2019 in der ersten A350 des Unternehmens präsentiert und sind seitdem auch schon in den Boeing 787-10 installiert worden. Dank der 1-2-1-Konfiguration haben die Passagiere direkten Zugang zum Gang.

GESEHEN / 

KURZ NOTIERT >FINNAIR bietet ab Mitte Dezember wieder Flüge zwischen Helsinki und Bergen beziehungsweise Tromsø in Norwegen an. Bedient werden diese Verbindungen von Widerøe mit Q400. >AIR FRANCE und KLM haben die „Freiwillige Umbuchungs- und Erstattungsrichtlinie“ bis zum 30. Juni verlängert. >Nach 593 Tagen kam am 9. November erstmals wieder eine A380 der QANTAS nach Australien. Das

Flugzeug war in Dresden, wo es ein neues Fahrwerk bekommen hatte, gestartet und landete nach einem 19-Stunden-Flug in Sydney. >EMIRATES und AIRBALTIC haben ein Codeshare-Abkommen abgeschlossen, das Emirates-Passagieren einen bequemen Zugang zur Ostseeregion bietet. AirBaltic-Kunden profitieren von nahtlosen Anschlüssen zum Streckennetz von Emirates via Dubai. >Seit 2008 bedient ETIHAD Moskau, seit Anfang Dezember ist die Airline mit ihren Flügen ab Abu Dhabi in die russische Hauptstadt jedoch zum Flughafen Scheremetjewo gewechselt. Hintergrund ist die engere Zusammenarbeit mit Aeroflot.

PERSONALIEN >ALASKA AIRLINES beförderte Diana Birkett Rakow zur neuen Senior Vice President Public Affairs and Sustainability. Birkett Rakow gehört dem Unternehmen seit 2017 an.

Werbung für Ruinenstätte MONTREAL Royal Jordanian setzte Ende Oktober ihre frisch sonderlackierte Boeing 787-8 mit der Kennung JY-BAH nach Montreal ein. Der vier Jahre alte Dreamliner

wirbt jetzt für einen Besuch Jordaniens im Allgemeinen und der archäologischen Ruinenstätte Petra im Besonderen. Foto: Mathieu Pouliot/AirTeamImages

>HAWAIIAN AIRLINES hat Alanna James zur Geschäftsführerin für Nachhaltigkeitsinitiativen ernannt. Parallel dazu gab die Airline die Ernennung von Ashlee Kishimoto zur Geschäftsführerin der Abteilung Investor Relations bekannt.

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NEWS /

 AIRLINE

AIR TRANSAT

ERA

Codeshare vereinbart

Ideales Testfeld

Die beiden kanadischen Fluggesellschaften Air Transat und WestJet haben für Transatlantikflüge ein Codeshare-Programm erarbeitet. „Diese Vereinbarung ist ein erster Meilenstein in unserer Strategie, unser Netzwerk durch Allianzen zu erweitern und zu stärken. Sie wird unseren Kunden großartige Möglichkeiten bieten und unsere langjährige Präsenz auf dem transatlantischen Markt stärken“, erklärte Annick Guérard, Präsidentin und CEO von Air Transat. Die Flugnummer von WestJet wird auf Air-Transat-Flügen zu ausgewählten Zielen in Europa platziert und der Code von Air Transat auf einigen WestJet-Verbindungen in Nordamerika, sodass beide Fluggesellschaften ihren Passagieren die transatlantischen Anschlussflüge anbieten können.

Fragt man die European Regions Airline Association (ERA), dann sorgt der Regionalflugverkehr für den nötigen Schub bei der Dekarbonisierung des Luftverkehrs, bietet er doch ein geeignetes Testfeld für neue Technologien, die den Übergang zu einer nachhaltigeren Industrie ermöglichen werden. Elektro- und wasserstoffbetriebene Flugzeuge sollen bis 2035 zunächst auf Kurzstrecken und dann ab 2050 auch auf längeren Verbindungen eingesetzt werden. Die ERA verweist auf den politischen und öffentlichen Druck zur Verringerung des Passagieraufkommens, zumal in jüngster Zeit in ganz Europa ein Verbot von Kurzstreckenflügen angekündigt wurde, um die Umweltbelastung des Luftverkehrs zu verringern. Das dürfe aber nicht über den eigentlichen Daseins-

GESEHEN / 

zwecks hinwegtäuschen: die Bereitstellung von Konnektivität, so die ERA. Deren Mitglieder verbinden Teile Europas, in denen der Luftverkehr lebenswichtig ist und auch oft das einzige Verkehrsmittel für die Bewohner darstellt. Der Bau neuer Eisenbahninfrastrukturen und -netze habe dagegen erhebliche Auswirkungen auf die Umwelt und sei zudem ein umwelt-, finanz- und zeitaufwendiges Unterfangen.

IBERIA

Sommerprogramm Iberia bietet im kommenden Sommer erstmals Flüge nach Dallas und Washington, D.C., in den USA an. Außerdem wird der spanische Nationalcarrier die Verbindung nach San Francisco wiederaufnehmen und die Frequenzen zu zahlreichen Überseezielen erhöhen: Nach Bogota in Kolumbien, Buenos Aires in Argentinien, Mexiko-Stadt und New York werden beispielsweise fünf zusätzliche Flüge pro Woche angeboten.

FINNAIR

Im Sommer nach Japan Für kommenden Sommer plant Finnair erstmals auch Verbindungen nach TokioHaneda und nimmt Sapporo nun als Sommerreiseziel in den Flugplan auf. Insgesamt wird dann bis zu 40 Mal pro Woche zwischen Finnland und Japan geflogen, sofern es die Reisebeschränkungen zulassen. Mit täglichen Flügen nach Schanghai, Hongkong, Seoul, Singapur und Bangkok bedient Finnair zudem die wichtigsten Asien-Ziele.

Neuer Look

QATAR AIRWAYS

Ausbau der Kooperation Qatar Airways und China Southern Airlines möchten ihr seit Dezember 2019 bestehendes Codeshare-Abkommen erheblich ausbauen. Im Rahmen der Zusammenarbeit werden alle künftigen Flüge zwischen China und Katar im Codeshare durchgeführt, sodass die Passagiere von nahtlosen Anschlussflügen profitieren können. Die engere Zusammenarbeit wird weitere Kundenvorteile bieten, einschließlich eines erweiterten gemeinsamen Lounge-Zugangs und eines in Kürze zu bestätigenden erweiterten Vielfliegerabkommens. Darüber hinaus haben die beiden Fluggesellschaften 38

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Das erste Flugzeug im neuen Look wurde jetzt offiziell präsentiert: die A319 mit der Registrierung OO-SSO. Foto: Brussels Airlines

vereinbart, das Wachstum des internationalen Flughafens Daxing in Peking zu unterstützen, der sich zu einem führenden internationalen Luftverkehrsdrehkreuz für Passagier- und Cargo-Flüge entwickeln soll.

EMIRATES

Verlust verringert Emirates verzeichnete im ersten Halbjahr ihres Geschäftsjahres einen Umsatzanstieg von 86 Prozent auf umgerechnet rund 5,9 Milliarden US-Dollar und einen Halbjahresverlust in Höhe von 1,6 Milliarden US-Dollar. Im gleichen Zeitraum des Vorjahres betrug der Verlust 3,4 Milliarden US-Dollar. Die Einnahmen wurden hauptsächlich durch eine sich erholende Passagiernachfrage und ein kontinuierlich starkes Frachtgeschäft gestützt.

AKTUELLE NEWS China Southern und Qatar Airways arbeiten jetzt noch enger zusammen

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FOTOS: QATAR AIRWAYS, EMIRATES, ATR

BRÜSSEL Brussels Airlines ist fortan mit einem neuen Markenauftritt unterwegs. Zusätzlich zum neuen Logo wird die Flotte sukzessive eine neue Bemalung erhalten.

Flotten-Check

Prall gefüllte Warenkörbe Die Dubai Airshow nutzten viele Airlines, um bei den Herstellern neue Flugzeuge zu bestellen

EUROPA

rounded worden waren. Nun sollen mindestens fünf der zehn A380 vorübergehend wieder fliegen – unter anderem nach London-Heathrow und Paris-Charles de Gaulle.

> Die spanische, auf den Kanaren ansässige BINTER CANARIAS wird die Zahl ihrer ATR 72-600 auf 23 schrauben – dank der jetzt während der Dubai Airshow erfolgten Festbestellung von vier Flugzeugen dieses Typs plus der Option auf eine weitere Turboprop. Die Regionalfluggesellschaft ist bereits seit 1990 treue ATR-Kundin. > BRUSSELS AIRLINES wird im kommenden Juni ihre neunte A330 erhalten und dank der zusätzlichen Kapazität die westafrikanischen Ziele Conakry und Ouagadougou erneut ins Programm nehmen. 2020 hatte die Airline im Zuge ihrer Restrukturierung die Zahl ihrer Flugzeuge der Interkontinentalflotte von zehn auf acht reduzieren müssen. > Laut italienischen Medien wird ITA AIRWAYS voraussichtlich im kommenden Juni ihre erste A350 erhalten.

GUS > AIR ASTANA hat die Kabine der A320neo neugestaltet. Insgesamt gehören fünf Flugzeuge dieses Typs zur Flotte des kasachischen Nationalcarriers. Sie alle bieten nun 16 Plätze in der Business Class. In der Economy Class stehen den Fluggästen darüber hinaus 132 Recaro-Sitze bei 77 Zentimetern Sitzabstand zur Verfügung. Der Umbau der Flugzeuge dauerte rund fünf Wochen. Air Astana setzt die A320neo auf Flügen innerhalb von Kasachstan sowie auf den Verbindungen in die GUS-Staaten ein. > Die russische URAL AIR-

LINES freut sich über ihre fünfte A321neo. Der Airbus bietet insgesamt 236 Passagieren Platz, trägt die Registrierung VP-BFI und wurde am 19. November vom Hamburger Airbus-Werk nach Jekaterinburg überführt.

> INDIGO PARTNERS bestellte auf der Dubai Airshow nicht weniger als 255 A321.

EMIRATES hat mit der in den Vereinigten Arabischen Emiraten ansässigen Falcon Aircraft Recycling eine Vereinbarung über das Recyceln der ersten ausgemusterten A380 geschlossen. Materialrückgewinnung und Wiederverwertung werden vollständig in der Emirates-Heimatbasis durchgeführt. Der Riesenairbus mit der Registrierung A6-EDA war am 28. Juli 2008 im Hamburger Werk an die Fluggesellschaft ausgeliefert worden. Der erste kommerzielle Flug erfolgte am 1. August desselben Jahres von Dubai nach New York-JFK. Insgesamt führte der Carrier mit dieser A380 6319 Flüge durch und besuchte 62 unterschiedliche Flughäfen.

KARIBIK > Die auf Trinidad und Tobago

ansässige CARIBBEAN AIRLINES hat ihre erste Boeing 737 MAX 8 in die Flotte integriert. Das Flugzeug war am 17. November von Everett nach Port of Spain überführt worden. Fünf weitere Flugzeuge dieses Typs werden folgen.

> QATAR AIRWAYS hat Anfang November nach mehr als 18 Monaten Pause erstmals wieder eine A380 eingesetzt. Die Fluggesellschaft hatte aufgrund anhaltender Kapazitätsengpässe die Entscheidung treffen müssen, nachdem 19 A350 aufgrund eines beschleunigten Oberflächenverschleißes geg-

> Zwei weitere A320neo trafen im November bei der indischen VISTARA ein. Mittlerweile betreibt die Fluggesellschaft 42 Flugzeuge der A320-Familie.

AFRIKA > AFRIJET aus Gabun bestellte drei ATR 72-600 als Ersatz einiger ihrer älteren ATR 72-500. > AIR PEACE, eine Fluggesellschaft aus Nigeria, mietete zwei A320 von SmartLynx. > Die nigerianische IBOM AIR hat auf der Dubai Airshow zehn A220 fest bestellt. > AIR TANZANIA und Boeing meldeten auf der Dubai Airshow die Order von einer Boeing 7878, einer 767-300F und zwei 737 MAX.

NAHOST & ASIEN > CEBU PACIFIC konnte jetzt auf die Übergabe ihrer ersten A330-900 anstoßen. Bislang setzte die Airline nur A330-300 ein. > EMIRATES wird die Kabinen von 105 Widebodies aufwerten. Insgesamt erhalten 52 A380 und 53 Boeing 777-300 eine Premium Economy. Das 18 Monate dauernde Umrüstungsprogramm, das Ende 2022 beginnen soll, wird in Dubai durchgeführt. Emirates erwägt außerdem, ihre Boeing 777 mit einer komplett neuen Business Class auszustatten, die maßgefertigte Sitze in einer 1-2-1-Anordnung bietet.

TAROM setzt ihre 2019 begonnene Flottenmodernisierung sukzessive fort. Mitte November bestellte die rumänische Fluggesellschaft drei weitere ATR 72-600 beim französischen Hersteller. 1/2022 www.aerointernational.de

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NEWS /

 AIRLINE

GO FIRST Im Mai 2021 hatte Go Air ein umfassendes Rebranding angekündigt und sich in „Go First“ umbenannt. Nun trägt die A320neo mit der Registrierung VT-WJJ als erstes Flugzeug der Flotte die neue Corporate Identity und die neuen Titel in die Welt hinaus. Foto: Aneesh Bapaye/v1Images

ZU- UND ABGÄNGE

Fracht statt Passagiere

Flypop, ein Newcomer aus Großbritannien, geht auf Nummer sicher und startet zunächst mit dem Transport von Fracht – mithilfe der Hi Fly

EUROPA > Eigentlich plante die FLYPOP, mit Passagierflügen zwischen London-Stansted und Indien an den Start zu rollen, sobald sich die weltweite Pandemiesituation entschärft hat. Mehrere Ziele auf dem indischen Subkontinent stehen dabei im Fokus, darunter Amritsar, Hyderabad, Goa, Kalkutta, Ahmedabad, Kochi und Chandigarh. Doch nun überraschte das Start-up mit der Meldung, dass sie eine Partnerschaft mit der Hi Fly eingegangen ist, um den Frachtbetrieb aufzunehmen – und zwar mit einer A330, dem ersten von vier fest eingeplanten Flugzeugen. Hi Fly ist der weltweit größte Wetlease-Anbieter für Großraumflugzeuge, EASA- und IOSA-zertifiziert und FAA-zugelassen, mit Luftverkehrsbetreiberzeugnissen in Portugal und Malta und einer Lizenz für den weltweiten Betrieb.

NAHOST & ASIEN > Die in Sharjah ansässige AIR

ARABIA hat bereits das eine

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oder andere Joint Venture im Ausland aus der Taufe gehoben, beispielsweise 2010 in Ägypten oder 2020 in Abu Dhabi. Schließlich versteht sich das Unternehmen ja auch als die führende Low-Cost-Airline des Nahen Ostens. Nun sollen weitere Flugbetriebe dazukommen. Und das vermutlich schon im zweiten Quartal des Jahres. In Pakistan wird ge-

meinsam mit der Lakson Group an der Fly Jinnah gearbeitet. In Armenien soll die Fly Arna mit Unterstützung des Armenian National Interests Fund (ANIF) an den Start rollen. > Der indische Newcomer

AKASA AIR hat während der Dubai Airshow 72 Boeing 737 MAX für den Flottenaufbau bestellt. Die Bestellung umfasst zwei

AIR MAURITIUS Dank eines staatlichen Kredites in Höhe von umgerechnet 240 Millionen Euro kann die in finanziellen Schwierigkeiten steckende Air Mauritius nun doch erst einmal weiterfliegen. Im April hatte das Unternehmen Insolvenz angemeldet und zwischenzeitig den Flugbetrieb einstellen müssen. Sogar das endgültige Aus stand zur Diskussion. In Zukunft geht’s nun jedoch mit einer auf neun Flugzeuge verkleinerten Flotte weiter – darunter mit dieser A330-900. Foto: Andreas Rohde

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Varianten: die 737-8 und die kapazitätsstarke 737-8200. Der Wert des Warenkorbs beläuft sich laut Listenpreis immerhin auf fast neun Milliarden US-Dollar. „Wir freuen uns über die Partnerschaft mit Boeing bei unserer ersten Flugzeugbestellung und danken dem Unternehmen für sein Vertrauen in den Geschäftsplan und das Führungsteam von Akasa Air. Wir glauben, dass die neue 737 MAX unser Ziel unterstützen wird, nicht nur eine kosteneffiziente, zuverlässige und erschwingliche Fluggesellschaft zu sein, sondern auch ein umweltfreundliches Unternehmen mit der jüngsten und umweltfreundlichsten Flotte im indischen Luftraum“, sagte Vinay Dube, CEO der Akasa Air. Indien sei einer der weltweit am schnellsten wachsenden Luftfahrtmärkte mit einem unglaublichen Potenzial. „Wir erleben bereits einen starken Aufschwung im Luftverkehr, und wir sehen noch Jahrzehnte des Wachstums vor uns. Das Hauptziel von Akasa Air ist es, den Wachstumsmotor Indiens anzutreiben und den Luftverkehr zu demokratisieren, indem wir ein integratives Umfeld für alle Inder schaffen.“ > TOKI AIR heißt ein Start-up aus Japan, das seine Basis auf dem Flughafen Niigata einrichten und den Flugbetrieb zunächst einmal mit ATR 42 aufnehmen möchte. Die Airline hat außerdem bereits einen Leasingvertrag für zwei ATR 72-600 unterzeichnet, die 2022 in Betrieb genommen werden sollen. Zusätzlich führen der Hersteller ATR und Toki Air Konsultationen über den Ausbau der Flotte mit der Variante ATR 42-600S. Diese befindet sich derzeit in der Entwicklung. Der Version werden spezielle Start- und Landefähigkeiten auf Pisten von bis zu 800 Metern Länge zugesprochen. Die ersten Auslieferungen sollen allerdings nicht vor Anfang 2025 erfolgen. Neben Niigata möchte Toki Air auch den Inselflughafen Sado vor der Küste Niigatas anfliegen, dessen Piste misst 890 Meter. Mit dem Kauf der ATR 42-600S wäre Toki Air die erste japanische Fluggesellschaft, die diesen Flugzeugtyp einsetzt.

UNFÄLLE

Startverbot im Südsudan

7 2. November 2021 NAHE JUBA, SÜDSUDAN

Nach dem Absturz einer AN-26, bei dem fünf Menschen ums Leben kamen, wurde ein generelles Flugverbot für bestimmte Flugzeugtypen erlassen

Keiner der fünf Insassen der Antonow AN-26 der Optimum Aviation (TR-NGT) überlebte den Absturz unmittelbar nach dem Start. Mit dem Flugzeug sollten 28 Fässer Diesel nach Maban gebracht werden. Der Südsudan verhängte nach dem Unfall umgehend ein Startverbot sämtlicher Maschinen der Typen AN-24, AN-30, BAe 748 und LET L 410.

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8 2. November 2021 NEPALGUNJ, NEPAL

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Die Dornier 228 der Sita Air (9N-AHB) kollidierte beim Start mit einem herumirrenden Wildschwein. Dabei wurde das Bugrad erheblich beschädigt. Dennoch kam die Maschine, die nach Simikot unterwegs war, sicher zum Stehen. Alle Insassen kamen mit dem Schrecken davon.

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1 17. Oktober 2021 TORONTO, KANADA

3 22. Oktober 2021 MUWAFFAQ, JORDANIEN

5 25. Oktober 2021 ILAGA, INDONESIEN

Die Crew einer Boeing 777-200 der PIA (AP-BGY) hielt sich nicht an die Lotsen-Vorgabe, an der Haltemarkierung vor der Startbahn 23 zu stoppen, sondern rollte in den Weg einer auf derselben Piste landenden Boeing 777 der Air Canada. Letzte musste durchstarten. Eine Kollision wurde dadurch glücklicherweise vermieden.

Unachtsamkeit der Bodenmannschaft mündete in einem massiven Schaden an einer Boeing 747-400F der National Air Cargo (N756CA). Als diese ihre Parkposition verließ, hing nämlich noch die Treppe am Rumpf.

Ein toter und ein schwerverletzter Pilot – so lautet die Bilanz des Absturzes einer Cessna 208 der Smart Cakrawala (PK-SNN). Dabei zerbrach die aus Timika gekommene Caravan in mehrere Teile. Zum Zeitpunkt des Unfalls herrschte Nebel.

21. Oktober 2021 LONDON, GROSSBRITANNIEN 2

Großer Sachschaden entstand an der Boeing 737-800 der Ryanair (EI-DWI) auf dem Flughafen London-Stansted. Beim Versuch, die leere Maschine auf dem Vorfeld der Wartungsbasis von einem Schlepper zurückzustoßen, krachte dieser aus noch unbekannten Gründen gegen den vorderen Rumpf, der auf einer Länge von mehr als drei Metern aufgerissen wurde.

25. Oktober 2021 MEDINA, SAUDI-ARABIEN

9 6. November 2021 JOHANNESBURG, SÜDAFRIKA

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Diese Landung verlief alles andere als normal: Trotz guten Wetters hatte die Boeing 737800 der EgyptAir (GU-GEE) mit dem linken Triebwerk Bodenkontakt. Nur Sekunden später platzten beim anschließenden Bremsmanöver die Reifen des Bugfahrwerks. Trümmer schlugen an die Rumpfunterseite. Das Flugzeug kam sicher zum Stehen, und alle 160 Menschen darin blieben unverletzt.

6 1. November 2021 NAHE FORT PROVIDENCE, KANADA

Der Air-Tindi-Flug von Yellowknife nach Fort Simpson endete dramatisch: Etwa 40 Minuten nach dem Start meldeten die Piloten eine Luftnotlage aufgrund von Treibstoffmangel und kündigten eine außerplanmäßige Landung in Fort Providence an. Dort bis dorthin kam die Crew nicht mehr. Die DHC-6 Twin Otter (C-GNPS) ging bei Dunkelheit in einem morastigem Schilfgebiet nieder und blieb zum Glück weitestgehend intakt. Alle fünf Insassen an Bord konnten unverletzt gerettet werden.

Die Crew der A350-900 der Ethiopian Airlines (ET-AYB) landete ausgesprochen sportlich auf der Piste 03R. Die rechte Tragfläche hatte dabei allerdings auch unsanften Bodenkontakt. Das Durchstartmanöver gelang den Piloten mehr schlecht als recht. Der erst anderthalb Jahre alte Langstreckenjet landete anschließend sicher auf der Piste 03L. Ein längerer Werftaufenthalt ist wahrscheinlich. 10 13. November 2021 BEAVER ISLAND, USA

Vier Tote lautet die schreckliche Bilanz des Crashs einer aus Charlevoix gekommenen BN-2A Islander der Island Airways, die bei schlechtem Wetter im Landeanflug verunglückte. Lediglich ein elfjähriges Mädchen überlebte die Tragödie. Jan-Arwed Richter

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 AIRLINE

Mit dieser A320 (AP-BOA) flog die pakistanische AIRSIAL Anfang November erstmalig von Karatschi nach Europa – und zwar via Istanbul nach Düsseldorf zur Maintenance. Foto: Patrick Wolfsbach

IE FÜR S K T EC ENTD

Plane-Spotting

Die Boeing 737-700F (4L-MWC) der MYWAY AIRLINES wurde Anfang September an die Airline ausgeliefert und ließ sich kurz darauf in Maastricht blicken. Foto: Uwe Wilberg/v1images.com

Die A321neo, der erste Single-Aisle-Airbus für die Flotte von CHINA AIRLINES, hatte ihren RTO-Test am 9. November in Hamburg. Foto: Dirk Grothe

Die sudanesische BADR AIRLINES mietete von der slowakischen AirExplore die Boeing 737-800 (OM-LEX). Ende Oktober landete das aus Erbil, Irak, gekommene Flugzeug in Berlin. Foto: Lutz Krebs Am 4. November landete die Boeing 737 MAX 8 (SP-RZE) der BUZZ erstmals auf dem Flughafen Wien. Foto: Thomas Ramgraber 42

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Die Boeing 767-300 (JA602A) der AIR DO, hier beim Rollen in Asahikawa, Japan, trägt die „Beardo Hokkaido Jet“-Sonderlackierung. Foto: Atsushi Yoshioka/v1images.com

Die Boeing 787-9 (HZ-ARE) wurde zum 75-jährigen Jubiläum der SAUDI ARABIAN AIRLINES mit einer „Golden Leadership“-Lackierung am Heck versehen. Foto: Arthur Ragoucy/v1images.com

ETF AIRWAYS aus Kroatien kam auf einem Sundair-Flug mit einer ihrer beiden Boeing 737-800 (9A-ABC) aus Heraklion nach Hamburg. Foto: Dirk Grothe

Die erste von zwei A350-1000 für FRENCH BEE hat am Flughafen Toulouse-Blagnac Mitte Oktober ihren Erstflug absolviert. Foto: Clément Alloing/v1images.com

Die ALBANISCHE REGIERUNG fliegt mit einer von der Türkei gemieteten A319 (TC-ANA). Der Airbus besuchte Ende Oktober München. Foto: Martin Tietz Die Boeing 757-200F von AVIASTAR-TU diente einst, bevor sie zum Frachter umgebaut wurde, der American Airlines als Passagierflugzeug. Foto: George Aldrich/v1images.com 1/2022 www.aerointernational.de

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AIRPORT / PORTRÄT

Die Zukunft ist grün AÉROPORT MARSEILLE PROVENCE Der südfranzösische Flughafen befindet sich in einer der beliebtesten touristischen Regionen Europas. Derzeit erhält die Anlage ein neues „Herz“ – ein Verbindungsgebäude mit hoher Umweltqualität zwischen den Abflughallen A und B Text Marco Minari

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nflug auf die 3500 Meter lange Piste 31R des Flughafens Marseille Provence (IATA-Code: MRS). Unter  der Boeing 737 verschwindet das Château d’If, das nicht zuletzt dank Alexandre Dumas‘ Roman „Der Graf von Monte Christo“ weltberühmte Inselgefängnis und heute beliebter Touristenmagnet, derweil rechts der Seehafen der Metropole ins Blickfeld rückt. Dicht an dicht schmiegt sich die Bebauung der zweitgrößten, aber darüber hinaus auch ältesten Stadt Frankreichs ans Mittelmeer. 26 Jahrhunderte haben zweifellos ihre Spuren hinterlassen. Marseille mit seinen mehr als 861 000 Einwohnern gilt aufgrund der starken Einwanderung, insbesondere vom afrikanischen Kontinent, als ein Schmelztiegel der Kulturen, was besondere Attraktivität verspricht. Doch die Cockpit-Crew der Boeing zieht es weiter, direkt zur Meeresbucht namens „Étang de Berre“, zum aviatischen Tor der Region: zum Flughafen. Dieser befindet sich in der Gemeinde Marignane, etwa 25 Kilometer nordwestlich des Marseiller Stadtzentrums, und ist für das Einzugsgebiet mit seinen rund 6,4 Millionen Einwohnern ein zweifellos ebenso wichtiger, weil essenzieller Verkehrsknotenpunkt. Und in diesem Jahr wird sogar auf einen ganz besonderen Flughafen-Geburtstag angestoßen – den hundertsten, um genau zu sein.

Weit ragt die Start- und Landebahn 13L/31R in den Étang de Berre hinein – manche sagen dazu Bucht, andere sprechen von Binnensee

FOTO: CAMILLE MOIRENC/AÉROPORT MARSEILLE PROVENCE

Naturstein statt Beton

Eingeweiht wurde der Flugplatz am 22. Oktober 1922, dann aber 1944 durch Bombenangriffe stark zerstört, sodass der kommerzielle Luftverkehr am Standort erst 1961 wiederaufgenommen wurde. Das seinerzeit eröffnete Terminal 1 ist ein Entwurf des Architekten Fernand Pouillon, der schon damals Beton nichts abgewinnen konnte und lieber auf Natursteine, Glas oder Holz setzte. Erst im November 2006 folgte die Eröffnung des Terminals 2. Nach wie vor nutzt der Airport die zwei Abfertigungsgebäude: Im Terminal 1 sind Halle A für den internationalen Verkehr und Halle B, in der hauptsächlich Inlandsflüge und einige internationale Flüge abgefertigt werden, untergebracht. Das Terminal 2 beherbergt den Billigflugverkehr. Geflogen wird von der Hauptstart- und -landebahn 13L/31R mit einer Länge von 3500 Metern und der mit 2370 Metern deutlich kürzere Piste 13R/31L. Auf dem Gelände sind mehr als 140 Unternehmen angesiedelt, Arbeitgeber von insgesamt rund 4500 Beschäftigten. 360 Mitarbeiter zählt allein die Flughafenbetrei- > 1/2022 www.aerointernational.de

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AIRPORT / PORTRÄT

Blick in den Check-in-Bereich der Abflughalle B des Terminals 1. Hier werden unter anderem Air France und Air Corsica abgefertigt

bergesellschaft Aéroport Marseille Provence (AMP). Mit 10,2 Millionen Passagieren lag der Flughafen Marseille Provence im Jahr 2019 hinter Paris-Charles de Gaulle, Paris-Orly, Nizza und Lyon an fünfter Stelle der französischen Statistik. Im Pandemiejahr 2020 zählte der Airport nur noch 3 359 163 Fluggäste. Das änderte nichts am Platz im Ranking, dennoch freute sich die Betreibergesellschaft, denn Marseilles Minus (66,9 Prozent) lag etwas unter dem französischen Durchschnitt (68,4 Prozent). Im jüngsten Sommer wurden im Juli 599 343 Passagiere (57 Prozent des Verkehrsaufkommens im Juli 2019) und im August 679 527 Passagiere (65 Prozent des Vergleichsmonats 2019) abgefertigt, wobei insgesamt 104 Ziele im Angebot standen. 2019 waren es noch 121. Im Zeitraum Januar bis Oktober zählte MRS trotz des komplizierten Jahresbeginns und zahlreicher noch bestehender Reisebeschränkungen – insbesondere nach Algerien, einem durchaus wichtigen Markt für Marseille – bislang 3 633 585 Passagiere. Das Management hofft, bis Ende des Jahres rund 4,5 Millionen Fluggäste begrüßen zu können, davon 50 Prozent internationale Passagiere. In der laufenden Wintersaison können Flugreisende von Marseille aus immerhin 80 Ziele in 25 Ländern mit 31 Fluggesellschaften erreichen. Dank der im Sommer neu hinzugekommenen Airline-Kunden Air Arabia, Corsair und Binter Canarias 46

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sowie dem Stammgast Ryanair stehen dabei 14 neue Ziele im Flugplan, darunter Las Palmas, Fès, Oujda, Saint-Denis auf La Réunion oder Port Louis auf Mauritius.

Das Herz-Projekt

Heute ist der Flughafen bereit für die Herausforderungen, die die Pandemie mit sich bringt, und die notwendige Transformation, den Luftverkehr in eine neue, nachhaltigere und umweltfreundlichere Ära zu führen. Die Krise hat sich als grundlegender Beschleuniger dieses Wandels erwiesen. Ein wichtiges Projekt ist der Bau eines neuen, 22 000 Quadratmeter großen Gebäudes mit der Bezeichnung „Coeur de l‘Aéroport“, also Herz des Flughafens. Es entsteht als Verbindungsstück zwischen den Hallen A und B des Terminals 1, stammt aus der Feder des renommierten Londoner Architektenbüros Foster + Partners und orientiert sich an Pouillons Design aus den sechziger Jahren. Kostenpunkt: 180 Millionen Euro. Die Modernisierung sowie die Erweiterung werden dazu beitragen, die Aufenthaltsqualität für die Fluggäste zu verbessern, ohne die Kapazität des Flughafens auszubauen. State-of-the-art ist das Projekt ohnehin. Das Gebäude entsteht nach den modernsten Regeln der Nachhaltigkeit; Marseille wird der erste Flughafen mit einem Terminal sein, das dem französischen Gütesiegel „hohe Umweltqualität“ gerecht wird. Der Primärenergieverbrauch wird sich um 44 Prozent im Vergleich zu einem kon-

FAKTEN /

Eröffnet 22. Oktober 1922 IATA-/ICAO-Kürzel MRS/LFML Passagiere 2020 3 359 163 Fracht 2020 52 278 t Airlines (Winter) 31 Ziele (Winter) 80 Start- und 13R/31L 2370 m Landebahnen 13L/31R 3500 m

FOTOS: MARCO MINARI

Wichtige Kundin des Flughafens Marseille Provence ist das europäische Low-Cost-Schwergewicht Ryanair

ventionellen Gebäude verringern. Auf dem Dach des Neubaus werden unter anderem Solarzellen installiert. Zuversichtlich ist das Flughafenmanagement, dass das künftige „Herzstück“ des Airports rechtzeitig zu den Olympischen Spielen 2024 für den Publikumsverkehr freigegeben werden kann. Paris hat zwar den Zuschlag erhalten, doch Marseille wird Austragungsort von Fußballspielen und Segelwettbewerben sein. „Wir wollen ein Vorbild für Flughafenentwicklung sein und in Frankreich und Europa den Takt vorgeben“, erklärt AMP-Chairman Philippe Bernand die Ambitionen der Betreibergesellschaft und geht ins Detail: „Wir streben für unsere direkten Kohlendi-

oxid-Emissionen, das heißt die Emissionen, über die wir die volle Kontrolle haben, bis 2030 Kohlenstoffneutralität an.“ Der Anteil dieser Emissionen ist mit zwei Prozent der Gesamtausstöße des Flughafens gering. „98 Prozent werden nach wie vor von Partnern erzeugt.“ Doch gerade deshalb suche der Flughafen den Schulterschluss mit seinen Kunden. Da gehe es beispielsweise um die Bereitstellung von Biokraftstoffen. Darüber hinaus berichtet Bernand von einem Projekt zur Förderung der Entwicklung und Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel, das die Einrichtung einer direkten Seilbahnverbindung zwischen dem Flughafen und dem Bahnhof Vitrolles vorsieht.

Bereits seit 2018 ist der Strom, der am Marseiller Airport verbraucht wird, zu 100 Prozent grün, stammt also aus erneuerbaren Energiequellen. Dennoch wurde in diesem Sommer nach einem Jahr Bauzeit und einer Investition von knapp elf Millionen Euro ein neues Kraftwerk fertiggestellt, das alle von der Öffentlichkeit genutzten Flughafengebäude (die Terminals und den Frachtbereich) versorgt. Dank der neuen Anlage spart der Airport beim Heizen fast 36 Prozent Erdgas. Das Kraftwerk hat zudem den Stromverbrauch für die Klimatisierung der Abfertigungsanlagen um 40 Prozent gesenkt. Eine Idee für die Zukunft ist außerdem, auf dem Flughafen ein auf geother> 1/2022 www.aerointernational.de

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GRAFIKEN: AMP, FOSTER + PARTNERS; FOTOS: VERONIQUE MARCEL/AMP, FRANCOIS MOURA/AMP

AIRPORT / PORTRÄT

Zwischen den Abflugbereichen A und B entsteht ein neues Verbindungsstück

mische Energielösungen spezialisiertes Unternehmen anzusiedeln. Die gewonnene Wärme soll ebenfalls zur Beheizung der Flughafengebäude genutzt werden. Die Anlage könnte bereits ab 2024 schrittweise in Betrieb genommen werden, sodass die AMP ihre Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen weiter verringern kann. Im Jahr 2019 begann der Flughafen darüber hinaus mit der Umstellung seiner Fahrzeugflotte auf Elektroantrieb. Allein im Jahr 2021 sind 20 weitere E-Fahrzeuge hinzugekommen. Der Flughafen plant zudem, seine Parkplätze in den kommenden Jahren mit Ladestationen auszustatten, die sowohl von Passagieren als auch von Mitarbeitern genutzt werden können. Zusätzlich ist vorgesehen, 25 Hektar Solarpaneele auf den Parkflächen zu installieren, weitere 15 Hektar sollen nach und nach in anderen Bereichen des Airports aufgestellt werden. Die Arbeiten hierfür werden voraussichtlich 2023 beginnen. Auch ermutigt der Flughafen Marseille die Fluggesellschaften, fortschrittliche Technik bei Flügen nach MRS einzusetzen. Deshalb wird bei der Festlegung der Landegebühren das Lärmprofil der Maschinen berücksichtigt: Für leisere Flugzeuge zahlen die Carrier niedrigere Gebühren als für lautere. Und der Erfolg für die Anrainer lässt sich messen. Die Zahl der Flugbewegungen, die von leisen Flugzeugen durchgeführt werden, ist von sechs Prozent im Jahr 2019 auf mittlerweile zwölf Prozent gestiegen. Zusätzlich wurden mit den Städten Vitrolles und Marignane sowie demnächst mit 48

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55 Prozent des Marseiller Flughafengeländes stehen aktuell unter Naturschutz, was der Artenvielfalt zugute kommt

Berre und Saint-Victoret Abkommen zur Zusammenarbeit unterzeichnet. Schließlich hat sich der Flughafen das Ziel gesetzt, die biologische Vielfalt zu erhalten. 55 Hektar des knapp 650 Hektar großen Flughafengeländes stehen bereits unter Naturschutz und bieten einen dankbaren Nährboden für die Artenvielfalt. Auch in Sachen Abfall hat der Flughafen klare Vorstellungen: Rund 95 Prozent des produzierten Mülls stammen von seinen Kunden und Partnern, vor allem von den Geschäften und Restaurants in den beiden Terminals. Diese Menge gilt es zu reduzieren. Deshalb hat die Betreibergesellschaft das Unternehmen Suez beauftragt, die Entsorgung und Verwertung zu übernehmen. Die Firma verspricht, bis zum Jahr 2025 mindestens 40 Prozent des Mülls zu recyceln. •

Das „Coeur de l‘Aéroport“ wird zur Visitenkarte des Flughafens Marseille Provence

INTERVIEW /

Philippe Bernand, Chairman der Aéroport Marseille Provence

Energieautarkie bis 2030 AERO INTERNATIONAL: Herr Bernand, wie hat sich die Corona-Pandemie auf den Flughafen ausgewirkt? PHILIPPE BERNAND: Der Luftverkehr wurde von der Covid-Krise 2020 hart getroffen, und der Flughafen verzeichnete mit fast 70 Prozent den größten Rückgang des Passagieraufkommens aller Zeiten. Inzwischen hat sich zwar das Geschäft erholt, aber viele Aspekte des Luftverkehrs im Allgemeinen und des Flughafenmanagements im Besonderen haben sich für immer verändert. Ökologische, gesundheitliche und soziale Herausforderungen sind heute untrennbar mit der künftigen Entwicklung unserer Branche verbunden. Welche Pläne hegt der Flughafen Marseille Provence für das Streckennetz der Post-Corona-Ära? Aktuell nehmen wir verstärkt Strecken wieder in unser Flugprogramm, die coronabedingt vorübergehend ausgesetzt waren. In unserem europäischen und mediterranen Streckennetz wurden Verbindungen nach Ägypten, Algerien, Marokko und in den Libanon wiedereröffnet. Was wir wollen, ist eine Aufstockung der Frequenzen. Es ist wichtig, dass wir unseren Fluggästen zu

wichtigen Zielen tägliche Frequenzen bieten können. Welches sind die wichtigsten Projekte in Sachen Nachhaltigkeit? Unsere verantwortungsvolle Transformationsstrategie umfasst viele Projekte, die uns bis 2030 zur Energieautarkie führen werden. Wir schaffen in der Tat ein eigenes EnergieÖkosystem. Die wichtigsten Merkmale sind: ein neues Heiz- und Kühlsystem, insgesamt 40 Hektar Photovoltaik-Paneele, von denen ein großer Teil über unseren Parkplätzen installiert wurde, und eine geothermische Anlage zur Warmwassererzeugung. Unsere Energiewende muss immer den Schutz der natürlichen Lebensräume im Blick haben, so beispielsweise die Vermeidung der Bodenversiegelung. Unser in diesem Sommer erhaltenes ISO-50001-Zertifikat „Energiemanagement“ wird einer der Schlüssel zu unserem Erfolg sein. Wir haben bereits im Vorfeld Dekarbonisierungsinitiativen in unserem Fachgebiet gestartet, was uns die nötige Legitimität verleiht, um unsere Partner bei ihren Bemühungen zu unterstützen. Der Flughafen Marseille Provence will eine proaktive und engagierte Rolle in der dekarbonisierten Zukunft des Luftverkehrs spielen und den Weg für eine Welt des verantwortungsvollen Reisens ebnen.

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NEWS /

 AIRPORT

KURZ NOTIERT

AVINOR

Neuer Dienstleister Avarn Security hat sich in einem Ausschreibungsprozess durchgesetzt und wird ab dem 1. April für die Sicherheitskontrolldienste an den norwegischen Flughäfen in Trondheim, Bergen und Stavanger verantwortlich sein. Die Vereinbarung hat eine Laufzeit von vier Jahren mit der Möglichkeit einer Verlängerung um bis zu zwei Jahre. Bislang war Securitas für die Sicherheitskontrolldienstleistungen an den drei Flughäfen zuständig. „Wir danken Securitas für ihre langjährigen guten Dienste und würdigen die sehr gute Zusammenarbeit“, betont Kristin Bjerke, Abteilungsleiterin für Passagiere und Sicherheit bei Avinor.

ACI

Minus 50 Prozent Der Airports Council International (ACI) hat Anfang November seinen aktuellsten World Airport Traffic Report (WATR) veröffentlicht. Dem Bericht zufolge sorgte die Covid-19Pandemie dafür, dass die Zahl der Passagiere auf den Flughäfen weltweit im Jahr 2020 um mehr als 5,6 Milliarden zurückgegangen ist. Außerdem wird erstmals prognostiziert, dass bis Ende 2021 immer noch 4,6 Milliarden Passagiere im Vergleich zu 2019 fehlen werden. Der ACI erwartet, dass das weltweite

Passagieraufkommen im Jahr 2021 nur die Hälfte des Wertes von 2019 erreichen wird, sprich, nur 4,6 Milliarden von den 9,2 Milliarden Passagieren, die noch vor zwei Jahren abgefertigt worden waren. Die Pandemie hatte weit weniger schwerwiegende Auswirkungen auf das weltweite Luftfrachtaufkommen, was hauptsächlich auf den Bedarf an persönlicher Schutzausrüstung und die Zunahme des Online-Handels zurückzuführen ist. Insgesamt ging das weltweite Luftfrachtaufkommen im Jahr 2020 gegenüber 2019 um 9,6 Prozent zurück und erreichte letztlich rund 108 Millionen Tonnen.

Das Terminal wird anfangs eine Kapazität von rund zehn Millionen Passagieren pro Jahr bieten

>Der ACI EUROPE hat Javier Marin, Managing Director Airports der spanischen Aena, zu seinem Präsidenten gewählt. Marin folgt auf Jost Lammers, CEO des Flughafens München. >American Airlines plant den Bau einer neuen Admirals-ClubLounge für Premium-Passagiere am AUSTIN-BERGSTROM INTERNATIONAL AIRPORT. >Der Flughafen BUDAPEST hat das neue Haupttor in Betrieb genommen, das Mitarbeitern, Mietern und Partnern einen optimierten Zugang zum Sicherheitsbereich des Betriebsgeländes bietet. Der Neubau hat umgerechnet rund 2,25 Millionen Euro gekostet. >LONDON-HEATHROW stellt aufgrund des wieder anziehenden internationalen Luftverkehrs mehr als 600 zusätzliche Mitarbeiter, unter anderem für Security-Dienstleistungen, ein. >Der Flughafen SEATTLE-TACOMA eröffnete seinen neuen Flugsteig N. Die Abfertigungshalle umfasst acht neue und zwölf umgestaltete Gates, eine Alaska-Airlines-Lounge, Kunstinstallationen und erweiterte Gastronomie- und Einzelhandelsangebote. >Der chinesische Flughafen XI’AN notierte im Monat Oktober rund 1,9 Millionen Passagiere. >Qantas hat am Flughafen DARWIN eine temporäre Transit-Lounge eingerichtet. Hintergrund: Bis mindestens April soll die Langstrecken-Verbindung Sydney – London via Darwin geführt werden.

Baubeginn Die Bauarbeiten am neuen Terminal des Western Sydney International Airport haben im November offiziell begonnen. Simon Hickey, Chief Executive Officer (CEO) des Flughafens, betont, dass das Abfertigungsgebäude so konzipiert sei, dass die Passagiere im Mittelpunkt stehen. 50

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Internationaler Verkehr und die Inlandsdienste werden unter einem Dach vereint. Die Anfangskapazität wird mit zehn Millionen Fluggästen pro Jahr angegeben. „Dies wird Australiens bestes Flughafenterminal sein – mit weltweit führender Technologie, innovativem Design und exzellentem Kundenservice, was zusammen neue Maßstäbe setzen wird“, erklärte Hickey. Die Airport-Eröffnung ist für Ende 2026 geplant.

>SAN ANTONIO INTERNATIONAL AIRPORT legte einen 2,5 Milliarden US-Dollar teuren Ausbauplan vor. Unter anderem ist auch ein neues Terminal geplant.

FOTOS: AENA, AVINOR, WSIA

WESTERN SYDNEY

>United Airlines hat am Flughafen LOS ANGELES einen neuen, 352 Millionen US-Dollar teuren Hangar für die Flugzeugwartung eröffnet. Die Anlage, in der zwei große Flugzeuge untergebracht werden können, ersetzt zwei separate kleinere Gebäude.

NEWS /

 CARGO

KURZ NOTIERT

VACAD

Abfertiger ins Bewusstsein rücken Die Bedeutung der Luftfrachtabfertiger sei durch den Umschlag von Hilfslieferungen im Zuge der Corona-Pandemie ins Bewusstsein einer breiten Öffentlichkeit gerückt worden. Zugleich habe es das von einer starken Reduzierung der Passagierflüge geprägte Geschäft erfordert, Prozesse laufend zu überprüfen und wechselnde Anforderungen entsprechend weiterzuentwickeln. So resümierte kürzlich Claus Wagner, seit April 2021 Vorsitzender des Verbands der Air Cargo Abfertiger Deutschlands (VACAD), bei einem Treffen mit dem Aircargo Club Deutschland (ACD). Auf die herausfordernde Pandemiesituation habe man letztlich erfolgreich mit der Umsetzung von Restrukturierungsmaßnahmen reagieren können, erklärte Stephanie Jelinek, kaufmännische Leiterin der Flughafen Düsseldorf Cargo GmbH und Schatzmeisterin des VACAD, am Beispiel ihres Arbeitgebers. Im Jahr 2020 hatten die 15 Mitgliedsunternehmen des VACAD knapp 1,6 Millionen Tonnen Fracht an 13 deutschen Verkehrsflughäfen umgeschlagen. Der Verband poche auf die Gleichbehandlung der Mitglieder im Rahmen der europäischen Sicherheits- und Zollregularien und werde auf Wettbewerbsverzerrungen in diesen Bereichen hinweisen, so Wagner.

QATAR AIRWAYS CARGO

Feuerfeste Frachtlösung Qatar Airways Cargo will in den nächsten fünf Jahren ihre gesamte Flotte an Unit Load Devices (ULD) – mehr als 10 000 Einheiten – durch neu entwickelte feuerbeständige Container (Fire Resistent Container, kurz FRC) von Safran Cabin, Tochter des französischen Flugzeugausrüsters Safran, ersetzen. Die Entscheidung sei im Zuge von Überlegungen, wie die Flugsicherheit beim Transport von Lithium-Ionen-Batterien, die etwa in Smartphones zum Einsatz kommen, verbessert werden könne, gefallen, heißt es von Qatar.

Da der Transport von Geräten mit Lithium-Ionen-Batterien in ULDs kontinuierlich zunahm, habe die Frachtsparte „nach einer Lösung gesucht, die Zwischenfälle in Containern für die Gepäckabfertigung und -lagerung sowie den Transport von Frachtgütern verhindert“, erklärte jüngst Guillaume Halleux, Chief Officer Cargo bei Qatar Airways, während des World Cargo Symposiums der IATA in Dublin. Gründliche Tests hätten die absolute Feuerbeständigkeit der neuen FRC-Container von Safran Cabin bestätigt. Schon bis Ende 2022 sollen 70 Prozent der herkömmlichen ULDs ersetzt sein. Qatar Airways Cargo und Safran Cabin arbeiten seit mehr als 15 Jahren zusammen. Die neuen FRCs wurden innerhalb von zwei Jahren entwickelt.

GESEHEN / 

>Drei neue Flüge und mehr Kapazitäten auf vier Strecken ab Paris-Charles de Gaulle: FEDEX kann zur Weihnachtszeit fast 210 Tonnen Fracht mehr pro Woche auf bestimmten europäischen Strecken transportieren. Die Verbindungen nach Kiew, Manchester, Stockholm, Shannon, Prag, Venedig und Kattowitz profitieren. Die transatlantischen Kapazitäten wurden um 20 Prozent aufgestockt. >Im Rahmen der „Mobile Digital Handling“-Initiative, in der LUFTHANSA CARGO und IBS Software zusammenarbeiten, sollen bislang papierbasierte Prozesse im Bereich Ground Handling durch eine digitale Lösung ersetzt werden. Weitere Frachtairlines könnten sich der Gemeinschaftslösung anschließen. >Eine aktuelle Studie des Vereins Logistikregion Rheinland und der Frankfurt University of Applied Sciences stellt die Flughäfen KÖLN/BONN und DÜSSELDORF als zentrale Akteure im Luftfrachtsystem des Rheinlands heraus. Über sie werden jährlich rund 900 000 Tonnen Luftfracht im Wert von 22 Milliarden Euro abgewickelt. Mit ihren Cargo-Bereichen, in denen 7000 Beschäftigte Arbeit finden, würden sie die Lieferketten vor Ort stabilisieren. >Bei der weltweiten Luftfrachtnachfrage verzeichnet die IATA für September ein Plus von 9,1 Prozent gegenüber dem September 2019. Unter anderem seien Störungen in den Lieferketten und die daraus resultierenden Lieferverzögerungen für die Nachfrage nach Frachtflügen verantwortlich. Die Kapazität blieb im September jedoch 8,9 Prozent unter dem 2019er-Niveau.

RZESZÓW Die 285 Tonnen schwere, sechsstrahlige Antonow AN-225 mit ihren 88,4 Metern Flügelspannweite wurde hier bei der Entladung von Projektfracht für die Industrie

auf dem polnischen Flughafen eingefangen. Im Auftrag der Gebrüder Weiss landete sie, aus dem chinesischen Tianjin gekommen, am 13. November erstmals auf dem Airport. Foto: Damian Szymula/Gebrüder Weiss

>EMIRATES hat zwei weitere 777Frachter bei Boeing bestellt. Sie sollen die Flotte von Emirates SkyCargo, derzeit zehn Jets des Typs, ergänzen. Die Order hat einen Wert von 704 Millionen US-Dollar.

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FOTO: FEDEX

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NEWS /

 DUBAI AIRSHOW

Die auffällige Streckung der Flügel erhöht die Effizienz der Boeing 777X. Die Flügelspitzen lassen sich am Boden hochklappen

LUFTFAHRTMESSE NACH LANGER PAUSE

Zuversicht bestimmt das Bild Erstmals nach langer Pause traf sich die Großluftfahrt auf der Dubai Airshow im November. Die Stimmung war positiv, es gab große Bestellungen

D

ie großen Airshows in Farnborough, Le Bourget, Singapur und Dubai sind nicht nur Familientreffen der Luft- und Raumfahrtindustrie mit aufwändig inszeniertem Schaulaufen der Platzhirsche. Viel wichtiger sind sie als Trendbarometer und Gradmesser der Stimmung bei den Herstellern und ihren Kunden. Nach beinahe zwei Jahren pandemiebedingter Abstinenz war eine Standortbestimmung überfällig. Das Fazit (siehe auch Seite 81) lässt sich in drei Punkten zusammenfassen: Zukunft 1: Die Branche wittert Morgenluft; es herrscht wieder Zuversicht. Die Zweifel an der langfristigen Zukunft sind verflogen. Das Orderbuch von Airbus wuchs um 269 Festbestellungen, darunter auch die ersten A350-Frachter, plus 139 Absichtserklärungen. Boeing flog mit 101 Festbestellungen nach Hause.

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Zukunft 2: Neben den üblichen Verdächtigen unter den Airlines und den Leasinggesellschaften hat sich mit der Investmentgesellschaft Indigo Partners eine neue Kategorie von Mega-Kunden endgültig etabliert. Indigo bestellte 225 A321neo der unterschiedlichen Varianten, was Airbus nach Abzug der Rabatte rund zehn Milliarden Dollar einbringen dürfte. Zukunft 3: Die Branche macht Ernst, um den Spagat zwischen Wachstum der Luftfahrt und Reduzierung ihrer CO2-Emissionen zu schaffen. Nach weiteren Ankündigungen in Dubai ist klar, dass die Nachfrage nach grünem Kerosin das Angebot bei weitem übertrifft. Das leidige Henne-Ei-Problem ist damit gelöst. So wird der Bedarf die Milliarden anlocken, die für den Aufbau der Produktionskapazitäten nötig sind.

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ETIHAD AIRWAYS

Bald auch streifenfrei Die Airline Etihad Airways hat mehr als ein halbes Dutzend Partnerschafts- und Kooperationsvereinbarungen mit Airbus, Boeing, General Electric, Rolls-Royce und anderen Partnern unterzeichnet. Die Fluggesellschaft will die CO2 -Emissionen ihrer Passagierflotte bis 2025 um 20 Prozent senken, die Nettoemissionen bis 2035 gegenüber 2019 halbieren und bis 2050 CO2 -neutral sein. Am 23. Oktober führte Etihad einen Flug zwischen London und Abu Dhabi so durch, dass keine klimaschädlichen Kondensstreifen entstanden. Dadurch war die Flughöhe nicht optimal für die Triebwerkseffizienz, sodass rund 100 Kilogramm mehr Kerosin verbraucht wurden. Der durch die Vermeidung von Kondensstreifen erzielte Klimaeffekt hingegen entsprach einer Umweltentlastung von rund 20 Tonnen Treibstoff.

AIRBUS

Erste Kunden für den A350-Frachter Nachdem Airbus im Juli die Frachtversion der A350 offiziell angekündigt hatte, gingen in Dubai die ersten Order ein. Die Leasinggesellschaft ALC bestellte neben 104 Passagierjets auch sieben A350F. Die französische Logistikfirma CMA CGM folgte tags darauf mit einer Bestellung von vier Maschinen. Die A350F wird mit 109 Tonnen Nutzlast eine Reichweite von über 9000 Kilometern haben und 20 Prozent weniger Treibstoff brauchen als zu Frachtern umgerüstete 747 oder MD-11. In der Nutzlastkategorie über 100 Tonnen hatte bisher Boeing das Monopol. Die erste Auslieferung ist für 2026 geplant.

LUFTHANSA TECHNIK

VIP-Flieger mit Sonnendeck Lufthansa Technik will aus einem Großraumflugzeug wie einer A330 eine Art fliegende Superyacht machen. Das in Dubai vorgestellte Explorer-Konzept sieht vor, dass dort, wo das Frachttor ist, eine ausfahrbare Loggia entstehen soll. „Anders als mit einer Yacht kann man damit ans andere Ende der Welt fliegen und dort sein Base Camp aufschlagen“, erläutert Wieland Timm, Head of Sales VIP & Special Mission Aircraft Services der Lufthansa Technik das Konzept. Zu den Besonderheiten des Konzepts gehört ein von Diehl Aerospace entwickeltes Projek-

Erstmals präsentierte Boeing die 777X bei einer Airshow. Der Prototyp der Version -9 beeindruckte das Publikum in Dubai auch bei Besuchen in Cockpit und Kabine

ATR

Längere Lebensdauer Der französische Hersteller spendiert seinen Turboprops verbesserte Triebwerke. Ab November sollen ATR 42 und ATR 72 mit PW127XT-Motoren ausgeliefert werden. Das XT steht für Extended Time on Wing. Das Überholungsintervall wird von 14 000 auf 20 000 Stunden steigen. Die Motoren sollen drei Prozent sparsamer sein. Erstkunde ist Air Corsia. Außerdem kündigte ATR an, dass ab 2025 alle Flugzeuge für SAF (Sustainable Aviation Fuel) zertifiziert sein sollen.

ACIA AERO LEASING

ATR-Flugzeuge sollen mit Wasserstoff fliegen

FOTOS: DIRK GROTHE (4), HERSTELLER (2)

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Passagiere soll die 777-9 in einer typischen Bestuhlung aufnehmen. Bei der -8 sind es 384.

tionssystem, das es ermöglicht, auf den Wänden und der Kabinendecke eine virtuelle Umgebung zu erzeugen.

Die in Dublin ansässige ACIA Aero Leasing hat mit Universal Hydrogen eine Absichtserklärung für den Kauf von zehn Kits zur Umrüstung von ATR 72 auf Wasserstoff-Antrieb bestellt. Hinzu kommen 20 Optionen für andere Muster im Portfolio von ACIA. Universal Hydrogen ersetzt die Turboprop-Triebwerke durch MagniX-Elektromotoren. Der Strom für sie wird in Brennstoffzellen erzeugt. Die Betankung der Flugzeuge geschieht durch den Austausch der gefüllten Wasserstofftanks, die im Heck der ATR untergebracht werden. Der erste Umrüstsatz soll 2025 geliefert werden. Leistungsdaten für die umgerüsteten Flugzeuge sind noch nicht bekannt.

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NEWS /

 DUBAI AIRSHOW

IRKUT

Russische Premiere Als Neuling gab die Irkut MC-21-310 ihr Airshow-Debüt. Bei dieser Variante des russischen Wettbewerbers zu A320 und 737 wurden die PW1400G-Motoren von Pratt & Whitney durch Triebwerke vom Typ Awiadwigatel PD-14 ersetzt. Der Motor wurde 2018 in Russland zertifiziert. Der Erstflug an einer MC-21 fand im Dezember 2020 statt. Für die MC-21 liegen 175 Bestellungen vor, allerdings ausschließlich von russischen Flug- und Leasinggesellschaften. Die Musterzulassung wird für Ende dieses Jahres erwartet, die erste Auslieferung für Mitte 2022. Außerdem stellte Irkut in Dubai die VIP-Version des Superjet vor.

Die russische MC21 zeigte sich mit PD-14-Triebwerken aus heimischer Produktion

Die Bestellung von Indigo Partners verteilt sich auf vier Airlines

INDIGO PARTNER

Großeinkauf für die ganze Familie

BOEING

Umbau vom Passagierzum Frachtflugzeug Boeing profitiert vom Boom der Cargo-Luftfahrt. Der Hersteller wird im kommenden Jahr in seinem Überholungshangar am Flughafen London Gatwick eine Umrüstungslinie für den Umbau von 737-800-Passagiermaschinen zu Frachtern eröffnen. Erstkunde ist die in Island ansässige Leasinggesellschaft Icelease. Sie hat elf 737-800BCF bestellt. BCF steht für Boeing Converted Freighter. Um die hohe Nachfrage zu decken, wird Boeing bei KF Aerospace in Kanada zwei weitere Linien einrichten. Für die 737-800BCF liegen 200 Bestellungen vor. 56

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BOE1

lautet die Flugnummer, mit der die 777X mit dem Kennzeichen N779XW auf Testflügen unterwegs ist – im Funk „Boeing One“.

FOTOS: HEINRICH GROSSBONGARDT (3), DIRK GROTHE (2), AIRBUS

Mit einer Megabestellung über 255 A321neo von Indigo Partners landete Airbus einmal mehr den größten Deal der Show. Die Flugzeuge sind für die verschiedenen Billig- und Ganz-Billig-Airlines bestimmt, an denen Indigo Partners beteiligt ist. 75 A321neo und 27 A321XLR sind für Wizz Air bestimmt, 91 A321neo gehen an die amerikanische Ultra-Billigairline Frontier, 39 A321 an Volaris in Mexiko und 25 A321neo sowie zwei A321XLR werden für Jetsmart in Argentinien und Chile fliegen. Schon im Dezember 2017 hatte Indigo Partners 430 A320-Flugzeuge bestellt. Mit inzwischen über 1100 Orders ist die Private-Equity-Firma der mit weitem Abstand größte Kunde für die A320-Familie.

Lufthansa-Chef Carsten Spohr freute sich über den Besuch der 777X in Frankfurt

Die großen GE9X-Triebwerke waren ein Grund für die Verzögerungen bei der Auslieferung

LUFTHANSA

Kurzer Besuch von der Neuen Auf dem Rückflug von Dubai landete die Boeing 777X in Frankfurt zu einer Stippvisite bei Lufthansa. Die Airline hofft, 2023 nach langer Verspätung endlich die ersten 777-9 zu erhalten. Stan Deal, Chef der Zivilflugzeugsparte von Boeing, gab sich zuversichtlich, diesen Wunsch erfüllen zu können

D

ie 777X wurde von Lufthansa im ursprünglich für die A380 gebauten Wartungshangar auf der Südseite des Flughafens Mitarbeitern und geladenen Gästen vorgestellt. 20 Exemplare hat Lufthansa bestellt. Klar ist inzwischen, dass die deutsche Airline Erstkunde wird: Die erste ausgelieferte 777-9 wird den Kranich am Leitwerk tragen. Das Muster soll bei Lufthansa an die Stelle der 747400 treten. Die ersten Flugzeuge sollten ursprünglich längst für den Kranich im Einsatz sein. Doch dann verstolperten sich erst General Electric und dann Boeing. Wegen Problemen mit dem Triebwerk rutschte der Erstflug ins Jahr 2020. Dann wurde die erste Auslieferung von 2021 auf 2022 verschoben und später infolge der Corona-Pandemie auf 2023. Im Juni dieses Jahres berichtete die üblicherweise gut informierte Seattle Times, dass die erste

Maschine wegen eines Zwischenfalls bei der Flugerprobung wohl nicht vor 2024 an einen Kunden übergeben werden könne. Doch das ist inzwischen vom Tisch, vorausgesetzt, es passiert nichts Unvorhergesehenes. Derzeit nehmen vier Flugzeuge an der Flugerprobung teil. Sie haben inzwischen 600 Flüge und 1700 Flugstunden absolviert. Das ist fast die Hälfte des vorgesehenen Programms. Anders als von vielen erwartet hat Boeing in Dubai noch keine verbindlichen Aussagen zur Frachtversion der neuen 777-Version. Zum Ärger von Emirates-Chef Tim Clark hängt damit auch die 777-8 in der Luft, die dafür eigentlich als Basis dienen sollte. Emirates ist der weltweit größte Betreiber der aktuellen Triple Seven. Die Airline hat 115 777X bestellt, darunter 35 der kleineren Version 777-8, deren Kapazität etwa der 777300ER entspricht.

Doch bei Boeing gibt es Zweifel, ob der Rumpf dieses Modells groß genug ist. Angesichts des Booms im Online-Handel ist bei immer mehr Flügen das verfügbare Volumen und nicht mehr die Zuladung der limitierende Faktor. Eine längere 777-8 würde

aber zumindest aus Sicht von Emirates nicht sinnvoll sein, weil der Unterschied zur 777-9 damit schrumpfen würde. Andererseits muss Boeing auch darauf achten, dass der neue Frachter den Kunden mehr bietet als die A350F. 

Heinrich Großbongardt

Der Klappmechanismus der Flügelspitzen stammt von Liebherr Aerospace. Er wurde mehrfach vorgeführt 1/2022 www.aerointernational.de

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NEWS /

 INDUSTRIE+TECHNIK

KURZ NOTIERT >SUN-TO-LIQUID erhielt als eines der besten Umweltprojekte der Welt den 22. Energy Globe World Award. Das von der EU und der Schweiz geförderte Forschungsprojekt hat eine Technologie zur Herstellung erneuerbarer Kraftstoffe aus Wasser und CO2 mit Hilfe von Sonnenenergie entwickelt. >GE AVIATION Engine Services Singapore hat als erstes Instandhaltungsunternehmen additive Fertigung für die Reparatur von Triebwerksschaufeln eingeführt. Die Maschinen für das Direct Metal Laser Melting genannte Verfahren wurden von der Schwestergesellschaft GE Additive hergestellt. Die Reparatur soll doppelt so schnell sein wie mit bisherigen Techniken.

AIRBUS

39 000 neue Flugzeuge bis 2040 Der europäische Flugzeughersteller Airbus erwartet, dass sich das Wachstum des Weltluftverkehrs nach der Pandemie beinahe unverändert fortsetzt, allerdings mit zwei Jahren Verzögerung gegenüber dem Trend vor der Krise. War Airbus 2019 noch von einer Wachstumsrate von 4,3 Prozent ausgegangen, so sind es jetzt nur noch 3,9 Prozent. Bis 2040 werden die Fluggesellschaften 39 000 neue Flugzeuge brauchen, glaubt Airbus. Das ist dieselbe Zahl wie 2019 geschätzt, weil Airbus erwartet, dass ältere Flugzeuge früher durch neue ersetzt werden. Das nach Stückzahlen wichtigste Segment bleibt das der Standardrumpf-Flugzeuge wie A220 und

A320 mit 29 690 Stück. Das Gebiet Asien/Pazifik einschließlich China ist unverändert die wichtigste Wachstumsregion. Beinahe jedes zweite Flugzeug wird dorthin ausgeliefert. Allein in China wird sich die Flotte auf 10 900 Maschinen fast verdreifachen. In Europa dagegen wird die Zahl der Flugzeuge um lediglich 70 Prozent zunehmen, in den USA sogar nur um 50 Prozent. Wachstumstreiber bleibt, dass immer mehr Menschen den wirtschaftlichen Aufstieg in die Mittelklasse schaffen und sich damit das Fliegen leisten können. Ihre Zahl nimmt von 3,8 auf 5,8 Milliarden zu, ihr Anteil an der Gesamtbevölkerung wächst von 49 auf 63 Prozent.

DLR

100 Sitze, 10 Motoren, 10 Prozent sparsamer Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat gemeinsam mit Airbus, Rolls-Royce und dem Bauhaus Luftfahrt das

Der Antrieb mit vielen Motoren am Flügel steigert die Effizienz

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Gesamtsystem eines hybrid-elektrischen Kurzstreckenflugzeugs für bis zu 100 Passagiere mit verteilten Antrieben am Flügel untersucht. Bei dieser Technologie sind die Motoren über die gesamte Spannweite des Flügels angeordnet, was zu einer effizienteren Umströmung führt. Als finalen Entwurf für ein Flugzeug mit verteilten hybrid-elektrischen Antrieben haben die Forscher aus unterschiedlichen Anordnungen ein Konzept mit Turbo-Stromgeneratoren im Rumpf und zehn Elektromotoren entlang der Flügelvorderkante als beste Lösung gewählt und bewertet. Durch die optimierte Auslegung und Installation der Propeller ist eine Verringerung der Flügeltiefe und der Seitenleitwerksgröße und damit eine Senkung des Energieverbrauchs um etwa zehn Prozent möglich.

>COLLINS AEROSPACE, eine Tochter von Raytheon Technologies, hat FlightAware gekauft. Das in Houston ansässige Unternehmen ist ein führender Anbieter von Flugverfolgungssoftware. FlightAware verfügt über ein eigenes Netzwerk von ADS-B-Empfängern in über 200 Ländern. >DIEHL AEROSPACE wird mit Thales die Flugsteuerungsrechner für den neuen CityAirbus NextGen entwickeln und produzieren. Diehl ist dabei für den sekundären Flugsteuerungsrechner zuständig. Das System überwacht permanent die Daten des von Thales entwickelten primären Rechnersystems und kann grundsätzlich auch selbst die Flugsteuerung übernehmen. >MEA MIDDLE EAST AIRLINES ist der 50. Kunde für das Skywise Health Monitoring System von Airbus. Die Software sammelt und zentralisiert Fehlermeldungen der Flugzeugsysteme, priorisiert sie, weist auf ihre operationellen Auswirkungen hin und stellt die Wartungsgeschichte des betroffenen Systems dar. >SITA hat am Flughafen Frankfurt 87 biometriefähige T6-Selbstbedienungsgeräte für den Check-in aufgestellt. Es ist die größte Installation für diese neuartigen Geräte in Europa. Mit ihnen kann ein Passagier seinen Gepäckanhänger jetzt in weniger als zehn Sekunden selbst ausdrucken.

EMBRAER

Schwächeres Wachstum vorhergesagt Anders als Airbus (siehe Seite 58) und Boeing sieht Embraer die Luftfahrt vor grundlegenden Veränderungen, die in den nächsten 20 Jahren zu Wachstumsraten von nur noch 3,3 Prozent führen werden. Bremsend wirke das steigende Umweltbewusstsein und die Überlastung attraktiver Reiseziele vor allem durch Touristen im Niedrigpreis-Segment. Die Pandemie sei disruptiv und werde wie die meisten globalen Katastrophen zu einer beschleunigten Veränderung von Verhalten und Gewohnheiten führen. Meetings per Videokonferenz werden nach Einschätzung der Marktforscher in São José dos Campos 15 bis 20 Prozent aller Geschäftsreisen überflüssig machen. Gleichzeitig würden sich die Verkehrsströme verändern, weil die Menschen die großen urbanen Zentren auf der Suche

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Millionen Teile mussten montiert werden, damit Rolls-Royce 1000 Trent XWB-84 ausliefern konnte.

nach höherer Lebensqualität verlassen. Negativ auf die Nachfrage nach Geschäftsreisen wirke sich auch der schon seit 2009 zu beobachtende Trend zu einer Rückverlagerung der Produktion und einer Verkürzung der Lieferketten aus. Belastet werde das Wachstum auch durch die prekäre finanzielle Situation der Fluggesellschaften. In der Größe bis 150 Sitze rechnet Embraer bis 2040 mit einem Bedarf von 10 900 Flugzeugen, davon 8640 Jets und 2260 Turboprops.

MARKT / Nur zwei Widebodies Im Rennen um die meisten Bestellungen behielt Airbus im Oktober die Nase deutlich vorn. Die Order der Dubai Airshow (siehe Seite 54) sind hier noch nicht zu sehen, sie fallen auf den November. Fluglinie Typ Bestellungen/ Optionen1 Airbus  Jet2.PLC A321neo 15/ Pegasus A321neo 6/ -  Sky Express A320neo 1/ Boeing A/S Maersk Aviation Holding Ungenannter Kunde 1)

777F 737MAX

2/ 8/ -

Oktober 2021

DIEHL & AUTOFLUG

Mobiler Ruheraum Diehl und Autoflug arbeiten bei der Ausrüstung von Transportflugzeugen wie dem Airbus A330 MRTT zusammen. Beide Unternehmen haben jetzt ein Crew Rest Compartment vorgestellt, das von Diehl für den Einsatz auf dem modularen Palettensystem Multibase von Autoflug entwickelt wurde. Die Schlafkabine ist schallisoliert. Mit weiteren Modulen lassen sich bis zu vier Toiletten im Frachtraum installieren, die unabhängig von Bordsystemen funktionieren.

PERSONALIEN >Die Billigfluggesellschaft NORWEGIAN hat Hans-Jorgen Wibstad zum Chief Financial Officer ab 1. Juni 2022 benannt. Der 57-Jährige war in den unterschiedlichsten Branchen tätig, darunter Werftindustrie, Schifffahrt und Offshore.

GRAFIK: AIRBUS, FOTOS: HERSTELLER

Georgios Ouzounidis ist ab 1. Januar Head of Corporate Sales for the Americas von LUFTHANSA TECHNIK. Sein Vorgänger Frank Berweger verlässt das Unternehmen. Helge Sachs, zuletzt Senior Vice President Product Innovation and Digitalization bei Diehl Aviation, wird bei dem südafrikanischen Öl- und Chemieunternehmen SASOL den neuen Geschäftsbereichs ecoFT leiten, in dem unter anderem synthetisches Kerosin (SAF) hergestellt werden soll.

ROLLS-ROYCE

Jubiläum für das Trent

WANZL

Kontaktloses Boarding Die Passagiere in ein Flugzeug zu bringen ist häufig zeit- und personalintensiv. Der in Leipheim bei Ulm ansässige Spezialist Wanzl macht diesen auch für Fluggäste häufig nervigen Prozess mit seinen Galaxy Gates schneller, angenehmer und effizienter. Dank intelligenter Sensorik und Digitalisierung können die Gates die vollständige Kontrolle gültiger Bordkarten unmittelbar vor dem Abflug übernehmen. Dafür müssen Passagiere ihr ausgedrucktes Ticket oder ihre digitale Bordkarte einfach nur am Boarding Gate scannen. Die hinterlegten Daten werden in kürzester Zeit abgeglichen und die Zugangsberechtigung geprüft. Ist alles in Ordnung, öffnen sich sofort die ESG-Schwenkarme und der Passagier kann das Flugzeug betreten. Verantwortlich für den reibungslosen und sicheren Ablauf beim Boarding Gate ist modernste Steuerungstechnologie mittels ausgefeilter Sensorik. Sie sorgt unter anderem dafür, dass Personen nur einzeln passieren können. Auch Manipulationsversuche, zum Beispiel durch Unterkriechen oder unbefugtes Offenhalten der Gates, werden erkannt und per Alarm angezeigt. Auf der anderen Seite sichert die Sensorik einen komfortablen Durchgang, da sie mitgeführte Gepäckstücke erkennt und die Zugänge länger offen hält.

Rolls-Royce hat das tausendste Trent XWB-48 ausgeliefert. Es ist das Standardtriebwerk für den Airbus A350. Um diese Marke zu erreichen waren nur sechs Jahre nötig. Nach Unternehmensangaben hat sich das jüngste Mitglied der Trent-Familie damit schneller verkauft als jeder seiner Vorgänger. Es ist bei mehr als 30 Fluggesellschaften im Einsatz und hat inzwischen acht Millionen Betriebsstunden angesammelt. Die längsten Flüge dauern mehr als 18 Stunden. Die Zuverlässigkeit beträgt über 99,9 Prozent. Das dreistufige Triebwerk hat einen Startschub von 375 kN. Das Trent XWB-84 ist das erste zivile Großtriebwerk von Rolls-Royce, das komplett in Deutschland endmontiert wird.

GENERAL ELECTRIC

Selbst zerlegt Der US-Technologiekonzern General Electric (GE) wird sich in Zukunft ganz auf die Luftfahrt spezialisieren. Anfang 2023 wird die Gesundheitssparte GE Healthcare selbstständig gemacht. Dann sollen 2024 die Bereiche Energiegewinnung, erneuerbare Energien und Digitales zusammengefasst und ausgegliedert werden. GE wird sich auf Entwicklung, Bau und Wartung von Flugzeugantrieben konzentrieren, wo das Unternehmen weltweit Marktführer ist. Schon im Frühjahr hatte es seine Leasingtochter GECAS an den Konkurrenten AerCap verkauft, um den Schuldenberg des einst hochprofitablen Unternehmens zu verkleinern. 1/2022 www.aerointernational.de

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NEWS /

 BUSINESS AVIATION

Die Kabine der Global 7500 hat vier Zonen, die VistaJet-Flugzeuge sind über die gesamte Flotte gleich ausgestattet

Mut in der Krise Mitten in der Corona-Pandemie bestellte der Business-Jet-Betreiber VistaJet zusätzliche Flugzeuge und flottet sein Flaggschiff ein– das zahlt sich jetzt aus

P

hilippe Scalabrini, President Program Sales für Südeuropa bei VistaJet, kann sich mit Lobeshymnen auf seinen Chef kaum bremsen: Vor rund einem Jahr hatte VistaJet-Chef Thomas Flohr, Entrepreneur aus Zürich, mitten in der Corona-Krise zehn Challenger 350 bestellt – die größte Order für Bombardier im Jahr 2020. Die meisten davon sollen im kommenden Jahr ausgeliefert werden. So sei gewährleistet worden, dass das Unternehmen rechtzeitig die für sein kontinuierliches Wachstum notwendigen Flugzeuge erhalte, erklärte Scalabrini gegenüber AERO INTERNATIONAL während eines Kurzstopps in München. Auf dem Weg zur Dubai Airshow präsentierte der VistaJet-Manager dabei mit der Bombardier Global 7500 das aktuelle Flaggschiff des Unternehmens.

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VistaJet war der Erstkunde des 2012 vorgestellten Langstreckenjets und ist bislang nach eigenen Angaben der einzige Anbieter dieses Musters im Charterbereich. „Die 7500 ist ein unglaubliches Flugzeug“, schwärmt Scalabrini über den 73 Millionen US-Dollar teuren Jet, dessen Vier-Zonen-Kabine die besondere Attraktivität für VIP-Kunden ausmacht. Neben Galley und zwei jeweils viersitzigen Clubseating-Bereichen bietet der Langstreckenjet auch eine Entertainment-Zone mit Sofa und TV sowie ein Schlafzimmer mit Bett und sogar eine Bibliothek, die nach Kundenwunsch ausgestattet wird. Seit 2004 ist VistaJet mit einer jungen Bombardier-Flotte auf dem Markt, im Durchschnitt sind die Flugzeuge gerade einmal fünf Jahre alt. „Wir brauchten rund zehn Jahre, um eine Flotte

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aufzubauen, die die notwendige Verfügbarkeit gewährleistet“, so Scalabrini. Innerhalb von 24 Stunden haben VistaJet-Kunden garantierten Zugriff auf ein Flug-

„Bis nächstes Jahr werden wir 100 Flugzeuge betreiben“ Philippe Scalabrini, VistaJet President Program Sales, Southern Europe

zeug. In Europa ist vor allem die Challenger 350 gefragt. Covid hat dem Unternehmen einen erheblichen Zuwachs an Neukunden beschert: in Europa 26 Prozent mehr als noch 2020. Anstelle einen Anteil an einem Flugzeug zu verkaufen, bietet VistaJet Mitgliedschaften an, die zur Nutzung der Flotte berechtigen. Kostenpunkt: ab 500 000 Euro für 50 Flugstunden. „Mit diesem Modell sind wir einzigartig in der Branche“, sagt Scalabrini, der vom Vorteil gegenüber Fractional Ownership-Programmen überzeugt ist. Bei denen müsse der Kunde einen Wertverlust des Investitionsguts akzeptieren, der je nach Marktsituation oft schwer vorauszusehen sei. Das Geschäftsmodell scheint zu funktionieren: Umsatzsteigerungen von um die 50 Prozent sind auch während der Pandemie für VistaJet eher die Regel als die Ausnahme. Größte Herausforderung dabei ist, für all die Flugzeuge auch die notwendigen Crews zu finden. Die Flottenstärke beträgt aktuell gut 70 Maschinen – bis 2022 sollen es über 100 sein.  Christof Brenner

FOTOS: VISTAJET, HERMEUS, PLANE SENSE, LUFTHANSA TECHNIK

VISTAJET

URTEIL NACH ABSTURZ

18 Monate Haft für den Verantwortlichen

KURZ NOTIERT

Vor zwei Jahren kam der argentinische Fußballprofi Emiliano Sala beim Absturz einer Piper Malibu über dem Ärmelkanal ums Leben. Der Pilot, der den Unfall ebenfalls nicht überlebte, war nicht im Besitz der notwendigen Lizenzen, der Flug von Frankreich nach Wales wurde trotz gewerblichen Charakters nicht von einem zugelassenen Luftfahrtbetrieb durchgeführt. Ein britisches Gericht hat nun einen Ex-Luftwaffen-Offizier zu 18 Monate Haft verurteilt. Der 67-Jährige hatte mit seinem Luftfahrt-Management-Unternehmen den Flug organisiert. Die Staatsanwaltschaft hat dem Betrieb wiederholten Verstoß gegen Luftfahrtgesetze vorgeworfen und dem Angeklagten eine „Cowboy-Mentalität“ unterstellt.

BUSINESS-AIRCRAFT-FLOTTE

EMBRAER

Deutschland vorn

Wartung gestreckt

Die Business-Jet-Flotte deutscher Betreiber hat sich während der Corona-Pandemie vergrößert wie in keinem anderen europäischen Land: Einer Analyse des Jet-Brokers Colibri Aircraft zufolge sind in Deutschland derzeit 485 Maschinen registriert, 36 mehr als noch vor der Pandemie. Im Gegensatz dazu ging die Zahl auf der bisher für Flugzeugzulassungen beliebten Isle of Man um 33 auf 157 zurück. Beliebt ist dagegen Malta mit einem Anstieg um 30 auf 214 Registrierungen.

Der brasilianische Flugzeugbauer Embraer hat die Wartungsintervalle für seine Geschäftsreisejets Legacy 600, 650 und das Flaggschiff Lineage 1000 verlängert. Besonders Betreiber mit wenigen Flugstunden pro Jahr profitieren von der Änderung. Die sechsmonatigen Checks entfallen und könnten künftig im Jahresrhythmus durchgeführt werden. Grundlage der Erleichterungen sind Daten, die der Hersteller aus dem Flugbetrieb der Flotte gewonnen hat.

>PLANE SENSE feiert die Einflottung seiner 75. Pilatus PC-12. Das Fractional-Ownership-Unternehmen startete vor 26 Jahren das Geschäft mit der Turboprop-Single. Mit aktuell 38 Maschinen ist die US-Firma der größte PC-12-Betreiber weltweit. Zudem gehören auch sechs Pilatus PC-24 zur Plane-Sense-Flotte. >WHEELS UP verzeichnet im dritten Quartal 2021 einen Verlust von 60 Millionen US-Dollar trotz einer Umsatzsteigerung von 55 Prozent. Derzeit kämpft das Charterunternehmen mit einem unerwarteten Anstieg der Nachfrage bei gleichzeitigem Mangel an fliegendem Personal. >ATLANTIC AVIATION fusioniert mit Ross Aviation zur zweitgrößten Kette von Bodendienstleistern (Fixed Base Operator – FBO) an Flughäfen, hinter dem Branchenriesen Signature (mehr als 200 Standorte weltweit). Der Zusammenschluss soll Anfang 2022 abgeschlossen sein. Die knapp 90 FBOs in den USA und der Karibik werden künftig unter dem Namen Atlantic betrieben. >LUFTHANSA TECHNIK präsentierte auf der Dubai Airshow seine „Explorer“-Kabine für VIP-Groß-

Hyperschallschnelle Air Force One: Hermeus Quarterhorse

HERMEUS

Quarterhorse für den US-Präsidenten Den Zuschlag für die Entwicklung eines hyperschallschnellen Geschäftsreisejets für den Präsidenten der Vereinigten Staaten erhielt Hermeus im August – jetzt schon hat das Startup das Modell eines ersten Prototyps seines „Quarterhorse“ enthüllt. Das Mockup ist zwar nicht flugfähig, sei für das Unternehmen nach eigenen Angaben aber trotzdem mehr als ein Ausstellungsstück, weil bei dessen Bau bereits das Zusammenspiel von Design, Herstellung und Systemintegration erprobt wurde. Das Flugzeug soll bis zu Mach 5 erreichen. Die Strecke von London nach New York wäre damit in nur 90 Minuten zu bewältigen.

raumjets. Die Studie sieht unter anderem sogar einen Balkon vor (siehe Computergrafik). >TEXTRON AVIATION absolvierte erfolgreich den Erstflug seiner Turboprop-Single Beechcraft Denali mit Catalyst-Triebwerk von GE.

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GALERIE /

Sven-Henrik Katzé ist beim Bodenverkehrsdienst des Flughafens Dresden beschäftigt. Wenn es die Zeit zulässt, fotografiert er gerne das Airport-Geschehen. Das Bild der Qantas im Abendrot ist am 25. Oktober entstanden. Die A380 „Hudson Fysh“ kam im August aus Los Angeles vom Langzeitparken. Nach dem Check in den Elbe Flugzeugwerken geht sie am 8. November wieder in den aktiven Dienst nach Sydney. Dieser Flug wird leer und nonstop durchgeführt: 16 100 Kilometer in 18 Stunden und 30 Minuten

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Best of 2021 aus aller Welt Trotz der Corona-Pandemie waren die Planespotter der Welt in 2021 wieder auf der Jagd nach spannenden Flugzeug-Motiven. Die Jury der Redaktionen von AERO INTERNATIONAL, fliegermagazin und fotoMAGAZIN hat aus den Portalen der Luftfahrt-Bildagenturen AirTeamImages und v1images sowie direkten Einsendungen aus letztendlich 160 Motiven die Best of 2021 für diese Galerie gewählt. Herausgekommen ist dabei eine Reise über die Kontinente dieser Welt

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Ryan Patterson (AirTeam Images.com) ist Spezialist für Flugzeugfotos von oben. Hier war er wieder mit einem Hubschrauber unterwegs. „An diesem Foto hängt so vieles,“ schwärmt er. „Ohne die harte Arbeit meines Piloten und die Planung mit der Flugsicherung von Anchorage wäre es nicht möglich gewesen. Über einer 747 zu sitzen, wenn sie abhebt, ist ein unvergleichlicher Anblick. Es bleibt nur ein Bruchteil einer Sekunde, den perfekten Winkel zu erwischen, wenn sie unter einem durchfliegt.“

GALERIE /

Roland Bergmann nahm im Mai bei einem organisierten Fotoshooting vor der Kulisse des Hangar-7 am Salzburg Airport teil. Die Mustang P-51 ist dieses Jahr zur Flotte der dort beheimateten Flying Bulls gestoßen. Der 36-Jährige fotografiert schon seit seiner Jugendzeit und teilt die Liebe zur Fotografie und der Luftfahrt mit seinem Vater

Ultraleichtpilot und -Fluglehrer Ralf Plechinger brauchte bei wechselhaftem Wetter viel Geduld, bis dieses Foto des Tayaran Jet, der eine spektakuläre Lackierung des Fußballvereins S.S. Lazio Rom trägt, entstand. Der 40-Jährige arbeitet auch am Flughafen München und entdeckte seine Leidenschaft zur Luftfahrt bereits 1997, auf einer Urlaubsreise mit den Eltern nach Südafrika in einer Boeing 747SP der South African Airways 1/2022 www.aerointernational.de

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Dieses Foto des A220-Retrojets der Air Canada „Trans Canada Airlines“ entstand im Juni 2021 bei der Landung in Toronto. Derek McPherson (AirTeam Images.com) hatte seit Wochen darauf gewartet, das Flugzeug mit dem ikonischen CN Tower auf ein Bild zu bringen. Glücklicherweise passten Wind und Licht an diesem Tag perfekt für das Foto. Eswurde mit einer Nikon D5600 und einem Nikkor 70-300mm AF-P Objektiv aufgenommen

Die Zerlegung der Boeing 707 in Hamburg hat viel Aufsehen erregt. Michael Penner, häufig als Fotograf am Airport Hamburg in Aktion, hat die Zerstörung des Kultfliegers festgehalten. Hier vermittelt die Weitwinkelperspektive, der tiefe Standpunkt und die Wolkenformation fast noch so etwas wie Bewegung des flügellahmen Jets … Der Fotograf ist neben der Luftfahrt noch für Architekturthemen und künstlerische Projekte tätig. Flugzeuge haben ihn allerdings schon in der Kindheit fasziniert. Besuche auf der ILA Hannover waren damals schon ohne Kamera Highlights

GALERIE /

Air France 777 cleared to land Runway 17L, Santiago Arturo Merino Benítez/Chile – hier startete David Edhofer (v1images. com) eine Südamerika-Reise. Der 23-Jährige studiert Internationales Tourismusmanagement und absolviert derzeit ein Praxissemester im Hilton Munich Airport. Mit fünf Jahren nahm ihn seine Mutter mit zum Münchner Flughafen, um landende Flugzeuge zu beobachten. Mit 14 wurde er Segelflieger und vor sechs Jahren entdeckte er die Flugzeugfotografie für sich

Die Boeing 767 der UTair Aviation scheint beim Anflug auf den Flughafen Moskau-Wnukowo in Russland fast die umliegenden Wolkenkratzer zu berühren. Artyom Anikeev (AirTeam Images.com), der auch für das russische Luftfahrtportal www. aviapressphoto.com als Chefredakteur tätig ist, fotografiert hauptsächlich mit Canon EOS R5, 5D Mark III und 7D Mark II

GALERIE /

Dieses Foto einer Air Canada Boeig 737 Max wurde von Alvin Man (AirTeamImages.com) in Vancouver aufgenommen. Die Bäume hatten sich gerade herbstlich verfärbt, und ein leichter Schneestaub auf die Berge bedeckte die wunderschöne Landschaft um YVR

Die Lufthansa-A350 steht in der Warteschlange vor dem Abflug in Vancouver (YVR), im Hintergrund die Skyline der Stadt mit dunklen, stimmungsvollen Wolken. Alvin Man (AirTeamImages.com) zeigt hier wie auf dem oberen Bild seinen Hang zur farblich dramatischen Luftfahrtfotografie. Kräftige Farbe und starke Kontraste verleihen seinen Bildern einen unverwechselbaren Look. Mit viel Liebe zum Detail kann er ein Foto stundenlang bearbeiten und optimieren, um die Farben und die Stimmung der Aufnahme genau richtig hinzubekommen

Auf einem Flug in einer klaren Nacht in 40 000 Meter Höhe über Alice Springs, Australien sah Sarmad Al-Khozaie (v1images. com) die Milchstraße. Er richtete die Kamera ein und schoss zirka 200 Fotos. Die Dunkelheit erforderte eine hohe ISO-Zahl und lange Verschlusszeiten bei der Aufnahme. Der ITler nutzt die Fotografie als Flucht aus seiner täglichen Arbeitsroutine und investiert viel Zeit in die Bearbeitung von Bildern. Der 34-Jährige Autodidakt beschäftigt sich schon seit über 20 Jahren mit Luftfahrtfotografie

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FOTOS: HERSTELLER

Der österreichische Autor und Pilot Dieter Haselsteiner hat europäische Regionalflughäfen für sein englischsprachiges Buch porträtiert. Im Mittelpunkt stehen nicht touristische Highlights, denn es geht es dem Autor darum zu zeigen, welche Bedeutung ein Flugplatz für die Menschen der Region haben kann. Remote, Small but Essential – an indispensable guide to a selection of 100 European regional airports, 136 Seiten, ISBN 979-8748928175, Preis: 19,99 Euro.

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Testpilot ist kein ungefährlicher Beruf. In der frühen Zeit der Luftfahrt war er noch riskanter. Erich Warsitz flog für Heinkel mehrere Neuentwicklungen, darunter die He 176 mit Flüssigkeits-Raketentriebwerk und die He 178, das erste Flugzeug mit Strahltriebwerk. Lutz Warsitz hatte 2006 schon ein Buch über seinen Vater geschrieben, nun ist eine deutlich erweiterte Neuauflage erschienen, mit vielen historischen Fotos sowie Beiträgen von Hans Pabst von Ohain, Karl Schwärzler und Ernst Heinkel. Lutz Warsitz: Der erste Jetpilot, 340 Seiten, ISBN 9-783749-405831, Norderstedt 2021, Preis: 33 Euro.

AVIATIONTAG Andenken an die Boeing 747 der Eva Air Queen of the Skies: 19 Flugjahre auf dem Buckel, zahlreiche Meilen geflogen und Millionen Passagiere befördert – die Boeing 747-400 mit der Registrierung B-16411 und der Manufacturer‘s Serial Number (MSN) 29111 war das letzte aktive Passagierflugzeug dieses Musters der Eva Air. In exklusiver Kooperation mit der taiwanischen Airline ist die Flugzeughaut der 2017 ausgeflotteten Boeing 747 ab dem 15. Oktober 2021 in einer limitierten Auflage als Sammlerstück, Schlüssel- und Gepäckanhänger bei Aviationtag erhältlich. www. aviationtag.com

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IMPRESSUM Geschäftsführung Alexandra Jahr Herausgeber Dietmar Plath Redaktion Chefredakteur: Thomas Borchert (verantw.) Redaktion: Christof Brenner, Frank Littek, Martin Naß, Astrid Röben, Christina Scheunemann, Peter Wolter Autoren und Mitarbeiter: Henrik Bruns, Jens Flottau, Heinrich Großbongardt, Kurt Hofmann, Thomas Strässle, Rolf Stünkel Internet www.aerointernational.de Director Marketing Nicolai Schliephack Team: Elena Drossidis, Felix Kirsch, Jennifer Popp, Werner Schlötcke, Sina Schunk, Kathrin Stapelfeld [email protected] Produktion Produktionsmanagement: Hauke Rieffel (Ltg.), Ilja Badekow, Sybille Hagen, Andreas Meyer Grafik: Heico Forster (Ltg.), Dirk Bartos (CvD-Grafik), Matthew Lee Wolter Lithographie: Henrik Teudt (Ltg.), Katja Mucke-Koopmann Druck: NEEF+STUMME GmbH, Schillerstr. 2, 29378 Wittingen Vertrieb Vertrieb Einzelverkauf: DMV Der Medienvertrieb GmbH & Co. KG, Meßberg 1, 20086 Hamburg www.dermedienvertrieb.de Vertrieb Abonnement: DPV Deutscher Pressevertrieb GmbH, Postf. 57 04 02, 22773 Hamburg, www.dpv.de Verkaufspreis Einzelheft: 6,40 € Director Sales Lasse Drews, Tel: 040 38906-274 E-Mail: [email protected] Rainer Propp, Tel: 040 38906-285 E-Mail: [email protected]

Head of Sales Klaus Macholz, Tel: 08146 998903 Fax: 08146 998904 E-Mail: [email protected] Anzeigenpreisliste: Nr. 27 vom 1. Januar 2021 Senior Key Account Manager Ralf Vogel, Tel: 040 38906-151 E-Mail: [email protected] Thomas Quast, Tel: 040 38906-473 E-Mail: [email protected]

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Heft 03/2021 AERO

Heft 02/2021

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Heft 01/2021

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MAYDAY /

Halte durch, Nummer zwei! Das Bermuda-Dreieck ist für ungeklärte Flugzeugunfälle bekannt, die oft sogar dem Paranormalen zugeschrieben werden. Nur knapp entkam Flug EA855 einer Katastrophe – damals war der Grund allerdings ein gravierender Wartungsfehler

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as gibt es nicht alles an Legenden von merkwürdigen Begebenheiten im Bermuda-Dreieck! Dieses Gebiet im Westatlantik, von den gleichnamigen Bermuda-Inseln im Norden bis zur Nordwestspitze Puerto Ricos und von dort bis kurz vor die Küste bei Miami in Florida, markiert angeblich ein „magisches Dreieck“, in dem Tod und Verderben auf unerklärliche Weise zuschlagen können. Die Serie ungewöhnlicher Vorfälle begann 1918, als der Militärfrachter „Cyclops“ mit 309 Besatzungsmitgliedern spurlos verschwand. Es folgten weitere Schiffsverluste, bis es auch die Fliegerei traf. 1945 verschwand ein Verband aus fünf TBM-Avenger-Torpedobomber spurlos. Von einem Flugboot des Typs PBM Mariner, das an der Suche beteiligt war, hörte man ebenfalls nie wieder etwas. 1948 und 1949 verschwanden zwei viermotorige Passagierflugzeuge der British South American Airways und eine DC-3 in der Region. Zuletzt verlor die US-Luftwaffe 1963 zwei KC-135 Tankflugzeuge westlich von Bermuda.

Datum: 5. Mai 1983 Flug: EA855 Ort: Bimini, Bahamas

Mit einem defekten Triebwerk kehrt Flug EA855 nach Miami zurück – doch dann fallen auch die anderen Motoren aus

nächtlichen Werftaufenthalt wurde die Lockheed L-1011 TriStar mit dem Kennzeichen N334EA zum Terminal in Miami geschleppt. Zu den Wartungsleistungen gehörte auch der Tausch der Metalldetektoren in den Triebwerken. Hersteller Rolls-Royce sorgte sich seinerzeit um die Zuverlässigkeit seiner RB211-Turbinen, die alle TriStars antrieben. Um eventuellen Metallabrieb im Ölkreislauf frühzeitig zu entdecken, wurde ein magnetischer Metallsensor eingebaut, der kleinste Partikel aufspürte. Er musste alle paar Tage überprüft und ausgetauscht werden. An allen drei Triebwerken der N334EA wurden die Detektoren durch neue ersetzt. Damit war der Jet fit für den nächsten Flugtag. Flug 855 war ein „Milk Run“ im Routennetz der Eastern Airlines, eine Stammstrecke für Menschen aus Florida und von den Bahamas gleichermaßen, die seit Jahrzehnten mehrfach täglich bedient wurde. Nassau ist gerade einmal 290 Kilometer von Miami entfernt. Die berechnete Flugzeit betrug daher nur 37 Minuten. Für die 167 Passagiere, die an diesem Donnerstagmorgen an Bord gekommen waren, würde es sich kaum lohnen die Lesebücher hervorzukramen. Um 8.56 Uhr hob der mächtige Großraumjet von der Piste 27R in Miami ab und stieg in den Himmel. In den Tanks befanden sich 21 Tonnen Kerosin, genug, um nach Nassau und wieder zurück zu kommen.

Checkkapitän an Bord

FOTOS: NTSB, GRAFIK: JACDEC

Großes Flugzeug für einen kurzen Hüpfer: Eastern nutzte den Widebody Lockheed L-1011 TriStar für die 290 km lange Verbindung zwischen Miami und Nassau

Der Ruf des Bermuda-Dreiecks wurde wissenschaftlich längst widerlegt, stammt er doch aus einer Zeit, in der Jahr um Jahr rund um den Globus zahlreiche Flugzeuge spurlos verschwanden. Es gab damals weder die technischen Mittel zur Luftraumüberwachung noch zum Aufspüren von Flugzeugwracks,

wie wir sie heute kennen. Am Bermuda-Dreieck war nichts Besonderes. Doch nichts hält sich hartnäckiger als ein Gerücht. Am 5. Mai 1983 begab sich ein modernes Großraumflugzeug auf den Flug EA855 der Eastern Airlines von Miami nach Nassau auf den Bahamas. Frisch zurück von einem

Auf dem linken Sitz war mit Kapitän Richard Boddy (58) ein mit über 12 000 Flugstunden sehr erfahrener Pilot, der allerdings erst vor kurzem auf die Lockheed TriStar umgeschult hatte. Ihm zur Seite stand Steve Thompson (48), ebenfalls ein Kapitän auf der L-1011, der sogar 16 900 Flugstunden nachweisen konnte, 282 davon auf der TriStar. Thompson war der verantwortliche Pilot auf diesem Flug, da Boddy seiner firmeninterne Freigabe für die TriStar noch nicht besaß. Der Flug sollte als Checkflug dienen, um seine Fähigkeiten endgültig zu beurkunden. Hinter den beiden saß Flugingenieur Dudley Barnes (44), der die Triebwerke und die technischen Systeme überwachte. Der dritte Mann im Cockpit hatte mit 2600 Stunden die mit Abstand größte Flugerfahrung auf der L-1011. In der Kabine war unter der Leitung von Shirley Alexiou die Arbeit der sieben Flugbegleiterinnen aufgrund der kurzen Strecke arbeitsamer als sonst. Gleichmäßig brummend stieg Flug EA855 auf Flugfläche 230 (23 000 Fuß). Das Wetter unterwegs war der Jahreszeit entsprechend gut. Ein paar Regenschauer zogen über den Flughafen Nassau, die die Sichtweite auf sechs > Kilometer begrenzten. Gerade einmal 1/2022 www.aerointernational.de

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MAYDAY  / zwei Minuten blieb der Jet auf Reiseflughöhe, dann kam schon die Sinkfluganweisung auf 6000 Fuß. Es sah alles nach einem ganz normalen Routineflug aus. Doch plötzlich leuchtete eine Warnlampe vor Kapitän Buddy auf. „Niedriger Öldruck“ stand darauf zu lesen, betroffen war das Hecktriebwerk. Flugingenieur Barnes scannte seine Instrumententafel. Die Ölmenge an Triebwerk zwei war von 17 Liter bedrohlich unter 8 Liter abgesackt. Der Öldruck an Nummer zwei oszillierte zwischen 15 und 25 bar, deutlich unter dem Sollwert von 30 bar. Unter diesen Bedingungen konnte die Crew das Triebwerk zwei nicht weiter am Laufen halten. Mit so wenig Öldruck war das Risiko von inneren Turbinenschäden zu hoch. Boddy entschied daher folgerichtig: „Nummer zwei abschalten!“

Regenschauer über Nassau

Mittlerweile hatte sich in Nassau das Wetter weiter verschlechtert. Regenschauer ergossen sich über dem Flugfeld und verringerten die Sichtweite auf einen halben Kilometer. Bis das Wetter wieder besser würde, konnte es noch dauern. Etwa 15 Minuten wären es noch bis Nassau gewesen, rund 30 zurück nach Miami, wo das Wetter gut war und eine Reparatur viel einfacher sein würde. Boddy und Thompson entschieden sich zur Umkehr nach Miami. Thompson funkte mit Miami Oceanic Control: Copilot: „Miami, Eastern 855, wir haben Triebwerk Nummer zwei verloren und den Sinkflug bei 12 000 gestoppt. Bitten um neue Freigabe zurück nach Miami.“ Es war 9.15 Uhr, als EA855 den Sinkflug bei 12 000 Fuß beendete und eine lange Wendekurve nach links einleitete, während Boddy die Chefin der Kabinencrew informierte. Derweil erhielt Flug EA855 die Erlaubnis, auf 20 000 Fuß zu steigen. Ingenieur Barnes arbeitete die umfangreichen Checklisten zur Triebwerksabschaltung ab. ATC: „Ist da irgendein Problem, von dem wir wissen sollten?“ Copilot: „Wir hatten eine vorsorgliche Abschaltung von Triebwerk zwei.“ ATC: „Okay, braucht Ihr irgendeine spezielle Behandlung?“ Copilot: „Negativ.“ Doch mit dem Funkdialog endete auch die Routine an Bord. Die TriStar hatte gerade 15 000 Fuß erreicht, als zum Entsetzen der Piloten erneut die Warnlampe „Niedriger Öldruck“ aufleuchtete – diesmal beim rechten Triebwerk drei. Kapitän Boddy versuchte, durch eine Reduzierung der Schubeinstel78

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Die Metalldetektoren müssen regelmäßig gewechselt werden

Unterdessen kontaktierte Barnes über Funk die Technikzentrale von Eastern Airlines, schilderte das Problem und bekam den Rat, die elektrischen Sicherungen für die Ölanzeigeinstrumente zu checken. Doch da war alles in bester Ordnung. Die Aufforderung von Miami Control, auf 12 000 Fuß zu sinken, wollte Thompson gerade bestätigen, da kam ein dumpfer Knall von der rechten Flugzeugseite. Triebwerk Nummer drei war komplett ausgefallen. Die Ölanzeigen hatten nicht gelogen. Der große Jet schlingerte leicht wegen des nun asymmetrischen Schubs. Nur noch die Nummer eins lief. Copilot: „Ah … Eastern … Eastern 855, wir haben gerade eben unsere Nummer zwei verloren, Sir.“

Beim Tausch vergaßen die Mechaniker, einen O-Ring zur Abdichtung zu installieren

lung und eine geringere Steigrate Abhilfe zu schaffen. Vergebens. Mit einem abgeschaltetem und einem problembehafteten Triebwerk waren die Situation an Bord nun alles andere als entspannt. Doch es ging weiter: Zum Entsetzen der Crew leuchtete keine zehn Sekunden später auch das Öldruck-Warnlicht vom linken Triebwerk eins auf. Barnes Augen huschten über die Triebwerksanzeigen. An beiden Außentriebwerken fiel die Ölmengen zusehends in den kritischen Bereich. Flug 855 war in eine massive Notlage geraten. Es war im Prinzip unmöglich, dass der Ölstand in allen drei RB211-Motoren nacheinander so dramatisch abfällt. Es musste etwas mit der Anzeige zu tun haben, so dachten die Piloten. Der Steigflug wurde bei 16 000 Fuß beendet. Mit 300 Knoten (555 km/h) flog die Maschine der Küste Floridas entgegen. Copilot Thompson griff erneut zum Mikrofon: Copilot: „Miami Center, Eastern 855, wir haben einige ziemlich ernste Anzeigen. Bei allen drei Triebwerken ist der Öldruck auf null gesunken. Wir glauben, es sind fehlerhafte Anzeigen, da die Chancen, dass alle drei Triebwerke keinen Öldruck und kaum Ölmenge anzeigen bei nahezu Null liegt. Dennoch ist das unsere Anzeige im Cockpit zur Zeit.“ ATC: „Okay, fein. Warum dreht Ihr nicht nach rechts etwa 15 Grad? Wir geben Euch Direktkurs nach Miami. Bleibt auf Flugfläche 200, oder welche Höhe Ihr auch immer einnehmen wollt, und wir werden natürlich Notfall-Fahrzeuge für Euch bereitstehen haben.“

Für die Flugsicherung irrelevant, aber in der Aufregung nannte er das falsche Triebwerk. ATC: „Okay, Nummer zwei verloren. Ihr habt also noch zwei am laufen?“ Copilot: „Negativ. Wir haben jetzt nur noch eines. Und wir werden jetzt Triebwerk zwei wieder starten.“ 70 Meilen war Flug 855 noch von der rettenden Landebahn in Miami entfernt. In der derzeitigen Situation eine Riesendistanz. Die Fluggeschwindigkeit pendelte sich bei 225 Knoten (472 km/h) ein, während die Maschine in einen behutsamen Sinkflug ging. Um leichter zu werden wurden einige der noch 17 Tonnen Treibstoff über die Notablassventile an den Tragflächen herausgepumpt. Ingenieur Barnes hatte alle Hände voll zu tun, um die Stromversorgung an Bord über nur noch ein laufendes Triebwerk aufrecht zu erhalten. Das Hilfsaggregat (Auxiliary Power Unit – APU) half dabei. Die Maschine passierte die von dichten Wolken verdeckte Insel Bimini. Deren Landebahn war mit 1200 Metern Länge nur für Kleinflugzeuge geeignet. Bimini war verlockend nah, doch die Gefahr einer Bruchlandung zu groß. Die Crew entschied sich zum Weiterflug. Doch wie lange würde Triebwerk eins noch durchhalten?

Acht Passagiere in Panik

Das erneute Anlassen von Triebwerk zwei im Flug war ein komplexes Unterfangen und nur in einem bestimmten Höhen- und Geschwindigkeitsbereich möglich. Ein erster Anlassversuch schlug fehl. Die Piloten gaben Befehl, die Passagiere für eine Notwasserung im Atlantik vorzubereiten. Zusammen mit ihren Kolleginnen sorgten Flugbegleiterin Alexiou dafür, dass alle Passagiere die Rettungswesten anlegten und die Notfallpo-

sition eingenommen wurde. Ein Raunen ging durch die Maschine. Glücklicherweise wurden nur wenige Passagiere panisch. Trotz mehrfacher eindeutiger Anweisungen bliesen acht Passagiere ihre Westen bereits in der Kabine auf. Die Crew arbeitete fieberhaft, ohne zu wissen, wie viel Zeit ihnen bis zu einer Wasserung blieb. Um 9.33 Uhr versagte auch Triebwerk Nummer eins den Dienst. EA855 war nun ohne jeden Antrieb. 55 Meilen vor der Küste in 12 000 Fuß Höhe zwang die Gravitation den Riesenjet in einen unaufhaltsamen Sinkflug. An Land lief derweil eine große Rettungsaktion an. Schiffe, Flugzeuge und SAR-Helikopter wurden EA855 entgegengeschickt, da man auch hier mit dem Schlimmsten rechnete. Die TriStar passierte 10 000 Fuß; im Gleitflug würde sie spätestens sechs Minuten später auf dem Wasser aufschlagen. Glücklicherweise war die Sicht recht gut, die Wellen blieben niedrig und die Wassertemperatur lag bei 25 Grad. Noch einmal versuchten die Piloten, die beiden Triebwerke eins und drei zu starten – erfolglos. Ein Falcon-Jet der US-Küstenwache flog dem Unglücksflieger entgegen. Die Luftraumkontrolle koordinierte Höhe und Kurs, um Flug EA855 möglichst schnell abzufangen und weitere Rettungskräfte zu koordinieren. Just in dem Moment, als die Piloten ein drittes und letztes Mal versuchten, Triebwerk Nummer zwei zu starten, meldete der Falcon-Pilot Sichtkontakt: „Wir haben ihn!“

Wiederstart gelingt

Der kleine Flieger setzte sich hinter den Großraumjet, dessen Crew gerade die Checkliste zum Start von Nummer zwei beendete – dem Triebwerk, das sie im Sinkflug als erstes abgeschaltet hatten. Weniger als zwei Minuten trennten sie noch vor der Notwasserung. Auf den Anzeigen erkannten die Piloten: Nummer zwei erwachte wieder zum Leben, das mittlere Triebwerk im Heck lief wieder hoch. Behutsam wurde der Schub soweit erhöht, dass bei 3000 Fuß der Sinkflug gestoppt werden konnte. Eastern 855 hatte wieder eine Chance.

FOTOS: NTSB

Copilot: „Miami, wir haben wieder ein Triebwerk zum Laufen gebracht und glauben, es bis zum Airport zu schaffen.“ Triebwerk zwei hatte zwar noch etwas Öl, als es abgeschaltet wurde, doch mehr als ein paar wenige Minuten gaben ihm die Piloten nicht. Sollte der Motor im Endanflug über bewohntem Gebiet versagen, waren sie schlimmer dran als bei einer Wasserlandung. Doch Nummer zwei hielt durch.

Ein Flugingenieur überwacht in der Tristar die Motoren. In der Mitte des Panels befinden sich die Anzeigeinstrumente für Ölmenge, -temperatur und -druck der drei Triebwerke

Um 9.43 Uhr empfing die Crew das Signals des ILS-Landekurssenders der Piste 27L in Miami. Boddy leitete den Sinkflug. Der gesamte Verkehr am Flughafen Miami war gestoppt worden, um Platz für Flug 855 zu schaffen. Thompson informierte schnell die Stewardessen dass man nun doch normal landen würde. Die Passagiere waren bis dahin in der gekrümmten Notlandeposition verharrt. Ein Aufatmen ging durch das ganze Flugzeug. Keine zwei Minuten später hatte die L-1011 wieder festen Boden unter den Rädern, bremste ab und blieb auf einem Rollweg stehen. Die Anspannung wich allgemeiner Erleichterung. Die bereitstehende Flughafenfeuerwehr kümmerte sich um die Triebwerke

eins und drei, die beide qualmten. Als Kapitän Boddy zum Terminal weiterrollen wollte, versagte auch Triebwerk Nummer zwei mit einem lauten Knall. Hätten die Piloten Nummer zwei auch nur ein paar Minuten vorher wieder angelassen, hätte Flug 855 nicht landen können. Es stellte sich heraus, dass die Metalldetektoren in der Nacht zuvor bei allen drei Triebwerken nicht ordnungsgemäß eingebaut wurden. Ihnen fehlten je zwei O-Dichtungsringe, wodurch das unter Druck stehende Öl ausströmen konnte. Ein kleiner Fehler mit großer Wirkung, aber weit weg von den paranormalen Phänomenen, die man dem Bermuda-Dreieck unterstellt. •  Jan-Arwed Richter 1/2022 www.aerointernational.de

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VOR 75 JAHREN: HELEN RICHEYS SELBSTMORD

Verkannte Pilotin

Helen Richey war 1934 die erste Pilotin, die von einer US-Airline für den kommerziellen Verkehr eingestellt wurde

VOR 40 JAHREN: ZERTIFIZIERUNG DES ERSTEN ZWEI-PERSONEN-COCKPITS

Zwei reichen auch Die ersten Flugzeuge hatten nur einen Insassen. Und erst die mit mehreren Motoren zunehmende Komplexität der Maschinen machte dann einen Bordmechaniker erforderlich. Extrem lange Strecken erforderten bald auch einen zweiten Piloten zur Entlastung und zusätzlichen Sicherheit sowie einen Navigator, der auch die Astronavigation beherrschte. Und mit der Kommunikation via Funk kam mit dem Funker ein weiterer Spezialist ins immer engere Cockpit. Sowjetische Jets haben das Cockpit mit fünf Besatzungsmitgliedern 80

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Trident der British Airways

och in der Anfangszeit der Luftfahrt lag die Rolle der wenigen dort tätigen Frauen zwischen Sensation und Skandal, in jedem Fall weitab von Selbstverständlichkeit. Eine Pionierin war auch Helen Richey. Geboren 1909 in Pennsylvania, hatte sie ihre erste Begegnung mit einem Flugzeug im jugendlichen Alter. Mit 20 Jahren lernte sie das Fliegen und erwies sich dabei als großes Talent; wenig später erwarb sie sogar eine Berufspilotenlizenz. Doch die Airlines waren nicht an ihr interessiert. 1933 tat sie sich mit Frances Marsalis zusammen, und die beiden jungen Damen stellten einen spektakulären zehntägigen Dauerflugrekord mit gefährlicher Luftbetankung auf, wobei eine der Frauen auf die Flügel steigen und den Schlauch einfangen musste. 1934 gewann Richey das erste US National Air Meet für Frauen, doch ihre Freundin Frances kam bei dem Rennen ums Leben. Einige Erfolge später stellte eine Vorgängergesellschaft von United Airlines Richey dann doch als Pilotin für die Ford Trimotor ein. Am 31. Dezember 1934 wurde sie die erste US-Pilotin einer Airline. Doch sie merkte rasch, dass ihr Arbeitgeber sie eher als Werbeträger einsetzte und fühlte sich als Maskottchen missbraucht. Zudem verwehrten ihr männliche Kollegen den Zugang zur Pilotengewerkschaft. Zehn Monate später kündigte sie und flog wieder privat. Ab 1942 überführte Richey Kampf- und Transportflugzeuge für die britische Air Transport Auxiliary über den Atlantik. Doch nach Kriegsende zählten ihre mehr als 10 000 Flugstunden immer noch nichts in einer Männergesellschaft. Ihre Ersparnisse waren bald aufgebraucht, und am 7. Januar 1947 wurde sie tot aufgefunden – sie hatte sich mit Tabletten das Leben genommen.

VOR 60 JAHREN: ERSTFLUG DER TRIDENT

teilweise noch heute. Im Westen waren jedoch ab etwa den 1960er-Jahren in Großraum-Strahlflugzeugen zwei Piloten, deren Ausbildung Navigation und Funkverkehr mit einschlossen, und ein Bordingenieur rechts dahinter für die Bedienung der Triebwerke und sonstiger komplexer Bordsysteme die Regel. Erst die Einführung leistungsfähiger und zuverlässiger Computertechnologie erlaubte am 6. Januar 1982 die Zertifizierung des ersten Zwei-Personen-Cockpits im neuen Airbus A300B4-200FF. Da der Flugingenieur früher meist eine Sitzposition 90 Grad zur Flugrichtung mit Blick nach rechts auf seine Instrumententafel hatte, stand „FF“ beim ersten für nur zwei Besatzungsmitglieder zugelassenen Widebody für „forwardfacing“.

Erstkunden waren Garuda, Tunis Air und die finnische Karair, doch bald setzte sich das vor allem wirtschaftlichere Cockpitkonzept weltweit durch.

Die eigentliche 727 1956 war British European Airways (BEA) bereits auf der Suche nach zeitgemäßen Nachfolgern für ihre Vickers Viscount, und die De Havilland Aircraft Company entwickelte daraufhin das dreistrahlige Projekt namens „DH.121“, das anfangs stark an die Comet erinnerte. Als erster „Trijet“ war diese Konfiguration nach Meinung der Konstrukteure der beste Kompromiss aus verfügbarer Triebwerksleistung und Wirtschaftlichkeit. In einer Zweiklassen-Bestuhlung bot das Flugzeug 111 Passagieren Platz, doch BEA war dies zu viel Kapazität, und so wurde der Entwurf verkleinert und auf andere Triebwerke „umgestrickt“. Knapp 100 Sitze, ein T-Leitwerk und ein neuer Rumpfbug, der nicht mehr an die Comet erinnerte, sorgten im August 1959 für eine erste Bestellung über 24 Exemplare. Inzwischen war De Havilland in Hawker-Siddeley aufgegangen, und so erhob sich die Neukonstruktion als HS-121 Trident 1C am 9. Januar 1962 erstmals in die Luft. Auf der Suche nach weiteren Kunden ergab es sich, dass American Airlines ein Flugzeug brauchte, das der ursprünglich größeren Konfiguration nahe kam: Die angebotene Trident 1A wurde jedoch nicht gekauft. Dafür die Boeing 727 – ausgerechnet ein Entwurf, der fast genau den ersten, von der BEA noch abgelehnten Spezifikationen der DH.121 entsprach. Ironie der Geschichte: Mit mehr als 1800 gebauten Flugzeugen wurde Boeings 727 damit weit erfolgreicher als die Trident mit gerade einmal 117 Exemplaren in vier Versionen. Doch mit dem ab 1964 erprobten und 1968 zugelassenen automatischen Landesystem schrieb sich der britische Dreistrahler nochmals in die Geschichtsbücher ein.

Garuda setzte als eine der ersten Airlines auf das Zwei-Personen-Cockpit in der A300

TEXTE: ROBERT KLUGE | FOTOS: WIKIMEDIA COMMONS/SAN DIEGO AIR AND SPACE MUSEUM, WIKIMEDIA COMMONS/CLIPPERARCTIC, DIETMAR PLATH

RÜCKBLICK /

THE WINDOW SEAT /

 

JENS FLOTTAU kommentiert aktuelle Entwicklungen in der Luftfahrt

„In Dubai konnte Airbus einen eindeutigen Sieg verbuchen“

FOTOS: GIUSEPPE CACACE/AFP/GETTY IMAGES, JENS FLOTTAU

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s war eine sehr lange Pause: Seit Februar 2020 hatte sich die internationale Luftfahrtindustrie nicht mehr bei einer Messe zusammengefunden – die Corona-Pandemie hat unter anderem die Branchentreffen von Le Bourget und Farnborough verhindert. Die Dubai Airshow 2021 im November (siehe auch Seite 54) sollte so etwas wie einen Neuanfang markieren. Die Branche will endlich nach vorne blicken, in die Zeit nach der Pandemie oder zumindest in eine Zukunft, in der Reiserestriktionen und dramatische Einbrüche bei Airlines und Herstellern der Vergangenheit angehören. Das scheint funktioniert zu haben. In der riesigen Halle drängten sich Gäste an den Ständen; auf dem Vorfeld war eine beeindruckende Zahl von Flugzeugen zu bewundern. Auch der Blick in die Zukunft gelang: Boeing schickte erstmals die 777-9 auf eine Airshow und ließ sie dort auch gleich im Flugprogramm auftreten. Und die russische United Aircraft Corporation (UAC) nutzte die Gelegenheit, um ihr neuestes Produkt, die MC-21, einem internationalen Publikum vorzustellen. Doch die Freude über den Neuanfang ist nicht ungetrübt. Die schreckliche Corona-Entwicklung in Deutschland lässt nun wieder Rückschläge bei der Erholung der Nachfrage befürchten. Schon seit Wochen diskutieren Lieferanten darüber, ob die Expansionspläne von Airbus wirklich realistisch sind. Der Flugzeugbauer will die Produktion der A320neo-Familie von derzeit etwa 40 auf 65 Flugzeuge pro Monat erhöhen – bis Mitte 2023. Schon jetzt hakt es bei manchen Komponenten, angeblich sind vor allem die Lieferanten von Kabinen-Bauteilen in Verzug. Airbus-Chef Guillaume Faury versicherte unlängst, dass der Hersteller das Problem bald im Griff haben werde. Die Zweifel bei den Partnern bleiben aber vorerst.

Airbus erhielt auf der Dubai Airshow viele Bestellungen

Der zweite Teil der Diskussion ist mindestens ebenso unangenehm: Airbus habe, um die Produktion hochfahren zu können, die Kunden nahezu gezwungen, Flugzeuge abzunehmen, die diese eigentlich gar nicht haben wollten. Der Konzern habe sich gegenüber den Airlines arrogant verhalten. Hinter vorgehaltener Hand berichten Insider zudem, dass Faury und sein Finanzchef Dominik Asam die harte Linie verfechten, während Verkaufsvorstand Christian Scherer sie gegenüber den Kunden vertreten muss. Scherer sagt, ihn störe der Vorwurf, denn in der Kultur des Unternehmens sei kein Platz für Arroganz. Und wenn es überhaupt eine Debatte mit den Kunden gebe, dann darüber, dass Airbus wieder einmal nicht schnell genug liefere. Ironischerweise würden von der Knappheit vor allem die Leasingunternehmen profitieren, die derzeit einen besonders hohen Anteil an den Auslieferungen haben und über niedrige Leasingraten klagen. Im Zweikampf mit Boeing konnte Airbus in Dubai einen eindeutigen Sieg verbuchen. Der Finanzinvestor Indigo Partners bestellte 255 A321neo für seine Beteiligungsgesellschaften Wizz Air, Frontier, JetSmart und Volaris. Die Air Lease Corporation orderte mehr als 100 Flugzeuge, darunter vier A330neo und die Frachtversion der A350. Auch die Reederei CMA CGM kaufte vier Exemplare der A350F. Boeing verkündete einen Auftrag für 72 Flugzeuge vom Typ 737 MAX von der neuen indischen Billigfluggesellschaft Akasa Air. Bemerkenswert an den Aufträgen ist dreierlei: Praktisch alle Bestellungen, bis auf die paar A330neo und A350F, stammen von Billigfluggesellschaften, die die Schwäche klassischer Airlines nutzen, um schneller als erhofft zu wachsen. Von dem Trend profitiert Airbus mehr als Boeing, denn viele setzen mittlerweile auf die A321neo, die den Boeing-Konkurrenzmodellen 737-9 und -10 vor allem in Sachen Reichweite überlegen ist. Und schließlich: Indigo Partners und ALC haben sehr langfristig bestellt. Sie haben sich mit ihren Aufträgen Produktionszeiten ab dem Jahr 2025 gesichert. Sie wollen sichergehen, dass sie, wenn es in der zweiten Hälfte des Jahrzehnts wieder Luftverkehr auf „normalem“ Wachstumskurs geben sollte, vorne dabei sind; auch wenn die Branche weiter kriseln sollte, sind sie mit neuen Maschinen in jedem Fall im Vorteil. 1/2022 www.aerointernational.de

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40 JAHRE BOEING 757

FOTOS: DIETMAR PLATH

Immer noch im Einsatz Im Februar 1982 hob erstmals eine Boeing 757 ab, bis 2005 wurden 1050 Exemplare gebaut. Etwa 70 Prozent davon fliegen noch – eine ungewöhnlich hohe Zahl und Zeugnis dafür, wie innovativ die Maschine damals war, zum Beispiel mit Zwei-Personen-Cockpit, zwei Triebwerken und dem sehr langen Rumpf. Mit einer großen Bildergalerie blicken wir auf die 757 zurück.

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Wer auf die Malediven reist, landet mit nahezu 100-prozentiger Wahrscheinlichkeit auf der Flughafeninsel Hulule, auf dem größten internationalen Flughafen der Traumdestination. Und das sind selbst in Pandemiezeiten nicht gerade wenige Sonnenhungrige. Doch die hohen Verkehrszahlen sorgen auch für Probleme. Noch darf die neue Piste, die selbst A380 gerecht wird, aufgrund ihrer Nähe zum Wasserflugzeughafen nicht genutzt werden. Doch an diesem Problem wird bereits intensiv gearbeitet.

Wie in jedem Jahr analysieren wir die Unfälle des zurückliegenden Jahres 2021 und sortieren die großen Fluggesellschaften in einer Sicherheits-Rangliste. Besonders interessant ist die Frage, ob die Pandemie einen Einfluss auf die Sicherheit des Luftverkehrs gehabt hat.

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Nr. 2/2022 erscheint am 14. Januar 2022

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VORSCHAU /

DR. MAX KOWNATZKI Chief Executive Officer SunExpress

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„Die Luftfahrtindustrie hat die Herausforderungen der Pandemie mit unglaublicher Ausdauer, Innovationskraft, Flexibilität und Kooperationsbereitschaft gemeistert. Die überlebenden Airlines hat die Erfahrung Bescheidenheit gelehrt. Im Jahr 2022 und darüber hinaus liegt es an uns, die Langlebigkeit dieser neuen Bodenständigkeit unter Beweis zu stellen und uns die Dynamik der Krise für zukünftige Herausforderungen zu erhalten.“

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