MASTER OFICIAL EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA

Tesis

Análisis de las Actividades Urbana y su Impacto en la Movilidad de Barcelona Alumno Arq Gustavo Adolfo Gallegos Director Dr. Carlos Marmolejo Barcelona julio 14 2010

Análisis de las Actividades Urbana y su Impacto en la Movilidad de Barcelona MASTER OFICIAL EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA

Contenido de la tesis •Introducción •Marco teórico •Metodología •Delimitación del ámbito de estudio •Especialización de las actividades en el ámbito de estudio de Barcelona •Características de la demanda de los viajes en el ámbito de estudio movilidad de Barcelona •Análisis de la distribución relativa en el espacio de los viajes y techos edificados en el ámbito de estudio

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Objetivo de la tesis Analizar la distribución y nivel de concentración de las actividades urbanas con el fin de determinar los impactos que ejerce sobre la movilidad de la ciudad de Barcelona.

Pregunta de la investigación ¿los problemas de movilidad solo depende de la calidad de los modos de transporte y su infraestructura ?

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Introducción

•Hasta comienzos del siglo XIX la estructura de la ciudad dependía de las distancias que los residentes deberían recorre a pie. la revolución industrial se da paso a la ciudad funcional que promueve una localización diferenciada, fragmentada y desigual de las actividades urbanas •Ahora existe una clara tendencia a dar prioridad a lograr un equilibrio entre la oferta y la demanda en la medida siempre que sea posible. •El espacio está siendo adaptado para satisfacer las necesidades reales de los usuarios a la luz del potencial de la gestión de la demanda y de la planificación de una red integrada de transporte en determinadas áreas.

La relación de los usos del suelo y la movilidad han conducido y conducirán el desarrollo de las ciudades y transforma continuamente la estructura de las ciudades.

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Marco teórico

ECHEVERRY Y YAMASHITA, “...Las teorías de estructuración de las ciudades permiten entender la lógica de las relaciones entre los diversos entes de la sociedad (individuos, grupos e instituciones) y el espacio por ellos ocupado, en cuanto que un sistema de transporte, garantiza que estas relaciones se mantengan.”

ROBERT CERVERO “...Con una motorización en aumento tanto en el mundo desarrollado como en desarrollo, cada vez más aumenta la distancia promedio de viajes, y los desplazamientos son cada vez más dispersos a través del espacio físico. Los modos de transporte afectan los usos de suelo diferencialmente, y los nuevos patrones de uso de suelo. ”

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•En un estudio que tenía por objeto comparar el comportamiento de viaje de dos ciudades fundamentalmente diferentes –la de Milton Keynes (autocéntrica) y la ciudad holandesa de Almere, ( compacta ), propicia para caminar y viajar en bicicleta– reveló que el panorama físico puede ejercer una gran influencia en las opciones de viaje; mientras que casi la mitad de todos los viajes de los residentes de Almere se realizaron en bicicleta o a pie, en Milton Keynes sólo uno de cinco fueron viajes no-Motorizados (Roberts y Wood 1992).

Análisis de las Actividades Urbana y su Impacto en la Movilidad de Barcelona MASTER OFICIAL EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA Fase 2

Fase 1

Metodología

Especialización

Censo

Catastro

Consolidación base de datos

Encuesta de movilidad

Distribución espacial

Análisis de los resultados y conclusiones

Tasa generación de viajes Relación de Base de Datos

Modo de transporte

Metro

Vehículo Privado

Motivo del desplazamiento

Actividad

Hogar

Comercio

Compras

Residencial

Estudio

Industria

Trabajo

Oficinas Colegios escuelas facultades

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Ámbito de estudio

•Residían 2,218,776 habitantes en 849,082 hogares. •En el ámbito de estudio se realizaron 20.0045.558 viajes semanales cas un 40% del total de los viajes de emq •Por medio del metro se registraron un promedio de 4,320, 972 y 3.988. 939 de viajes semanales, en vehículo particular en el año 2006 había un total de 163.835.922,00 mt2 de techo construido, de esto el 68% corresponde a vivienda, la industria tiene un 12%, oficinas un 5%, comercio el 7% y otras actividades (espectáculo, ocio sanidad, culturales y religiosos) el 4%

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Especialización de las actividades en el ámbito de estudio de Barcelona El fin es identificar los tejidos monofuncionales del ámbito estudio, como uno de los principales componentes que concentran la generación y atracción.

Polifuncionales

Vivienda

comercio

Monopolifuncionales Oficinas

Industria

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Características de la demanda de los viajes Viajes propósito Hogar

•Identificar los motivos de desplazamiento y que se realiza con mayor frecuencia. •cuantificar el volumen de viajes que recibe cada ZAT. •Establecer las características particulares de los desplazamientos Viajes Propósito Compras

Propósito del viajes Hogar metro Hogar Vp Compras metro Compras Vp Trabajo metro Trabajo Vp

Km media

Km máximo

4 3,8 3,1 3,8 3,7 4,1

10 14 8 16 10 14

Viajes Propósito trabajo

Modo Metro

Modo V. Particular

8019169

8019023

8101019

8019124

8019025

8019057

8019112

Viajes trabajoindustria oficinas 8019175

se dan

8019026

120%

8245007

se analizan y los viajes que reciben y que

8101042

0%

8019020

los techos de las diferentes actividades que

8019010

60%

60%

40%

20%

0%

8019034 8015014 8019048 8019071 8245001 8019164 8019106 8019087 8019085 8019113 8019143 8019157 8019042 8019108 8073005 8019097 8077005 8077007 8019010 8019102 8019037 8019075 8019082 8015002 8019139 8019022 8015003 8194003 8019026 8101014 8019039 8019012 8019070 8015004 8019065 8194004 8019025

el propósito es identificar la desigualdad de

8019102

Viajes Compras – Comercio

8245011

el ámbito de estudio de la tesis,

8019001

actividades y viajes que se desarrollan en

8019142

muestra la distribución relativa de las

8019126

cual

8019088

la

8019039

en

8019076

gráfica

8019056 8019018 8019034 8015013 8019167 8019159 8019115 8101019 8019077 8019023 8019113 8019036 8073005 8019030 8019010 8019011 8101009 8019016 8019017 8015004 8019012 8019022 8019040 8019126 8019035 8245010 8019097 8019042 8019172 8019098 8019146 8019029 8019125 8019150 8019039 8019101 8019028 8019007 8019100 8019026 8019200 8019045 8019024 8019025 0

60,000%

8019… 8073… 8019… 8073… 8019… 8101… 8019… 8019… 8101… 8073… 8019… 8015… 8019… 8019… 8073… 8019… 8019… 8077… 8015… 8019… 8073… 8101… 8073… 8101… 8101… 8019… 8101… 8015… 8019… 8019… 8019… 8019… 8019… 8019… 8019… 8019… 8245… 8019… 8019… 8101… 8019… 8019… 8019…

8019086 8019055 8019179 8015016 8019064 8019038 8019054 8019153 8101009 8019051 8015014 8019027 8019163 8019022 8015001 8019080 8019023 8019050 8019117 8073005 8073019 8019066 8019132 8019057 8019161 8019118 8019075 8019201 8019042 8101010 8019138 8019120 8101003 8019084 8015011 8019149 8019008 8019173 8019123 8073015 8101031 8101032 8019048 8019019 8077006 8077009 8077011 8019069 8019171 8019052 8019021 8019111 8019068 8101029 8019090 8015022 8019056 8019002 8019106 8015002

En esta parte del estudio se realizará una

8019084

representación Viajes Hogar – Vivienda

8019197

Distribución relativa en el espacio de los viajes y techos edificados en el ámbito de estudio.

8019016

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MASTER OFICIAL EN GESTIÓN Y VALORACIÓN URBANA Modo Metro Modo V. Particular

120,000%

120,000%

100,000%

100,000%

80,000%

80,000%

VIAJES VP

EQUIDISTRIBUCION

TECHO VIVIENDA

40,000%

20,000%

se

TECHO COMERCIO

100%

80%

VIAJES TRABAJO

EQUIDISTRIBUCION

TECHO TRABAJO

60,000%

40,000% VIAJES

EQUIDISTRIBUCION

20,000% TECHO VIVIENDA

0,000%

0,000%

120%

120%

100%

100%

80%

80%

VIAJES

EQUIDISTRIBUCION

60% VIAJES

40%

40% EQUIDISTRIBUCION

TECHO COMERCIO

20%

20%

0%

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•Identificación de

tasa de generación de viajes para el caso de

Barcelona

Mediante la estimación estadística de un modelo de regresión lineal, se vieron los factores que afectan la generación de viajes las variables que se tuvieron en cuenta fueron os viajes, en las actividades de residencial, comercial, oficinas, industria y conocer su importancia relativa en la movilidad urbana. •Actividad económica •Especialización oficinas •Densidad por hectárea de oficina

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La Ciudad de Barcelona presenta un contexto en el cual diferentes mecanismos como el mercado, han configurado la forma urbana y en este sentido la función del transporte ha sido responder y servir a los patrones de desarrollo de los asentamientos. Esto ha permitido que la ciudad tome forma urbana esparcida, 330 325 320 315 310 305 300 295 290 285 280

323,3141 275

Las densidades urbanas altas no se elevan de manera notable cerca a las Zat que están cubiertas por metro.

296,6168 551

densidad vp

policéntrica, aliviando la presión de zonas centrales,.

densidad metro

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La forma como esta distribuidas la actividades afectan significativamente las operaciones del metro principalmente en la Indivisibilidad de la oferta, se refieren al problema de los trenes que van llenos en la mañana con dirección hacia los centros y van casi vacíos en la dirección contraria.

Viajes propósito hogar- metro

Viajes propósito trabajo- metro

Viajes propósito compras - metro

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trabajo

Comercio

La forma como está ocupado el suelo no la hace accesible ya que no acerca las actividades entre sí por medio de los usos del suelo sin no por Vivienda

medio de modos de transporte motorizado y encadenar viajes entre hogar trabajo compras etc., sean distantes y dispersos lo cual promueve el uso del automóvil en contra del uso de

trabajo

Comercio

transporte público. La

zonas

monofuncionales

estimula

las

necesidades de desplazamiento de modo motorizado. Vivienda

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Densidad 6 Vhog Vp

Lo que se demuestra es que el volumen de viajes que se

5

V comVp

atraen en y cada una de las Zat está determinado por 4

variables inherentes a la forma de ocupación del suelo y a las

V hog met 3

características socioeconómicas. En la medida en que las Zat son polifuncionales los factores

2

son mas altos

1

Vtrab of met 0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Especialización

30,0 12,0

V hog met Vhog Vp

Vhog Vp

V trab ind met

10,0

Vcom met Vtrab of met V comVp

20,0

V trab ind Vp

V trab ind met

0

socio económicas 25,0

V trab of Vp

Vcom met

8,0

15,0

V hog met

V comVp

6,0 10,0

V trab ind Vp

V trab of Vp

4,0

5,0 2,0

V trab of Vp V trab ind met

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Vcom met

0

1

2

3

4

V trab ind Vp

Vtrab of met 5

6

7

8

9

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Las actividades que se desarrollan en

sectores

policéntricos

con

densidad baja y media tienen mayor Monofuncionales Industria

relación con los desplazamientos en

Oficinas

vehículo particular, las actividades que se desarrollan en densidades altas

y

son

monofuncionales

polifuncionales tienen

y

Comercio

Polifuncionales

Vivienda

mayor

relación con los desplazamientos por medio del metro.

Densidad Baja

Densidad Media

Densidad Alta

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Ciudad vehículo particular Superficie 13 336 hectáreas

La ciudad que se mueve en metro tiende hacer

Densidad 296 mt2 por hec Ciudad metro

más compacta los recorridos de la población por medio del metro es un 25% menor que los utilizan el vehículo particular y la densidad de las Zat servidas por el metro es un 10% menor que las Zat servidas por el vehículo particular

Superficie 12.444 hectáreas Densidad 323 mt2 por hec

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•Nuevas investigaciones

Las investigaciones que pueden dar continuidad al trabajo presentado se orientan a construir un modelo de ocupación del territorio que vincular la movilidad y la planificación urbanística cuyo objetivo es lo siguiente: acerca las actividades entre sí por medio de los usos del suelo, encadenar los viajes entre hogar trabajo compras etc., sean cortos y compactos lo cual promueve el uso de transporte público, evitar la Indivisibilidad de la oferta de transporte, y optimizar el uso de las redes de transporte (redes de metro, vías), promover zonas polifuncionales y obtener una distribución más equitativa de la actividades urbanas entre otros aspectos. Para el caso de Barcelona es necesario abundar en estudios específicos de las diferentes actividades para validar tasas promedio puntuales. (Ej centros comerciales, universidades),

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