Introducere Cursul de pilotaj Moto1 este unul simplu dar eficient realizat în aşa fel încât să înţeleagă toată lumea. O să folosesc noţiuni de fizică pe care o să le explic să le pricepi şi fără să le fi ştiut vreodată. Toate explicaţiile vor fi însoţite de poze care să ajute la vizualizarea fenomenelor. Un înţelept a spus aşa; Pentru a stăpânii un lucru, trebuie mai întâi să-l înţelegi. În cazul nostru, pentru a stapânii motocicleta trebuie să cunoaştem modul în care ea funcţionează. Dacă nu înţelegem cum funcţionează motocicleta, nu o să ştim cum să o stăpânim. Din această cauză încercăm să învăţăm care sunt forţele ce acţionează asupra motocicletei în mers şi cum putem noi să le folosim în favoarea noastră Evoluţia înseamnă cunoaştere. Când se întâmplă un accident, indiferent de natura lui (aviatic, auto, naval) prima dată se caută cauza. Dacă nu înţelegi care este cauza, este posibil ca efectul să se repete şi tu să nu poţi face nimic. Pentru început facem o micâ descriere a motocicletei şi explicarea comenzilor. Motocicleta definiţie Vehicul cu două roţi în linie sau cu trei roţi în triunghi isoscel, montate pe un cadru, cu motor cu ardere internă sau electric, construit pentru una sau două persoane Noi o să vorbim numai despre motocicletele cu 2 roti pentru câ cele cu 3 se conduc precum maşina. 1 Nume: Prenume: 2 Comenzile Comenzile motocicletei sunt amplasate pe ghidon şi în apropierea scăriţelor. Pe partea stingă a ghidonului avem ambreiajul, claxonul, comutatorul fază lungă, fază scurtă, fleşul şi semnalizarea . Pe dreapta avem frâna de mână, acceleraţia, butonul de pornire, butonul de urgentă de culoare roşie, comutatorul de poziţie şi faruri. Acestea sunt comenzile standard fără opţionale. Fiecare motocicletă are anumite particularităţi şi pe acelea le învăţaţi din manualul motocicletei respective. Comenzile situate în apropierea scăriţelor sunt: Pe stingă schimbătorul de viteze şi pe dreapta frâna de picior. Acum că ştim unde sunt situate rămâne să vedem la ce foloseşte fiecare în parte şi care sunt consecinţele unei proaste utilizări. O să folosim următoarea ordine:acceleraţie, frână, ambreiaj şi schimbătorul de viteze Acceleraţia Este maneta care se ocupă cu creşterea sau descreşterea turaţiei motorului. Ea este formată dintr-un manşon care se învârte pe ţeava ghidonului. Când învârtim spre noi turaţia creste şi când învârtim invers sau o eliberam turaţia scade. Accelerația este prevazută cu un arc ce face revenirea posibilă. Ea are un reglaj situat pe carburator pentru a stabili turaţia de ralanti. Mâna pe acceleraţie se ţine cu încheietura dreaptă sau puţin către jos. Poziţionarea mâinii cu încheietura în sus este greşită şi periculoasă având următoarele efecte
Introducere Cursul de pilotaj Moto1 este unul simplu dar eficient realizat în aşa fel încât să înţeleagă toată lumea. O să folosesc noţiuni de fizică pe care o să le explic să le pricepi şi fără să le fi ştiut vreodată. Toate explicaţiile vor fi însoţite de poze care să ajute la vizualizarea fenomenelor. Un înţelept a spus aşa; Pentru a stăpânii un lucru, trebuie mai întâi să-l înţelegi. În cazul nostru, pentru a stapânii motocicleta trebuie să cunoaştem modul în care ea funcţionează. Dacă nu înţelegem cum funcţionează motocicleta, nu o să ştim cum să o stăpânim. Din această cauză încercăm să învăţăm care sunt forţele ce acţionează asupra motocicletei în mers şi cum putem noi să le folosim în favoarea noastră Evoluţia înseamnă cunoaştere. Când se întâmplă un accident, indiferent de natura lui (aviatic, auto, naval) prima dată se caută cauza. Dacă nu înţelegi care este cauza, este posibil ca efectul să se repete şi tu să nu poţi face nimic. Pentru început facem o micâ descriere a motocicletei şi explicarea comenzilor. Motocicleta definiţie Vehicul cu două roţi în linie sau cu trei roţi în triunghi isoscel, montate pe un cadru, cu motor cu ardere internă sau electric, construit pentru una sau două persoane Noi o să vorbim numai despre motocicletele cu 2 roti pentru câ cele cu 3 se conduc precum maşina. 1 Nume: Prenume: 2 Comenzile Comenzile motocicletei sunt amplasate pe ghidon şi în apropierea scăriţelor. Pe partea stingă a ghidonului avem ambreiajul, claxonul, comutatorul fază lungă, fază scurtă, fleşul şi semnalizarea . Pe dreapta avem frâna de mână, acceleraţia, butonul de pornire, butonul de urgentă de culoare roşie, comutatorul de poziţie şi faruri. Acestea sunt comenzile standard fără opţionale. Fiecare motocicletă are anumite particularităţi şi pe acelea le învăţaţi din manualul motocicletei respective. Comenzile situate în apropierea scăriţelor sunt: Pe stingă schimbătorul de viteze şi pe dreapta frâna de picior. Acum că ştim unde sunt situate rămâne să vedem la ce foloseşte fiecare în parte şi care sunt consecinţele unei proaste utilizări. O să folosim următoarea ordine:acceleraţie, frână, ambreiaj şi schimbătorul de viteze Acceleraţia Este maneta care se ocupă cu creşterea sau descreşterea turaţiei motorului. Ea este formată dintr-un manşon care se învârte pe ţeava ghidonului. Când învârtim spre noi turaţia creste şi când învârtim invers sau o eliberam turaţia scade. Accelerația este prevazută cu un arc ce face revenirea posibilă. Ea are un reglaj situat pe carburator pentru a stabili turaţia de ralanti. Mâna pe acceleraţie se ţine cu încheietura dreaptă sau puţin către jos. Poziţionarea mâinii cu încheietura în sus este greşită şi periculoasă având următoarele efecte
În cazul unui demaraj, corpul tinde să rămână în spate, mâna fiind poziţionată cu încheietura în sus se îndreaptă accelerând astfel motocicleta care creste forţa asupra corpului. Cum reacţionează motociclistul la acest fenomen? Motociclistul surprins de demaraj o să pună picioarele jos să se echilibreze, moment în care rămâne fără frâna de picior. Corpul tinde să rămână în spate, iar încheietura se va îndrepta accelerând motocicleta. Datoritâ faptului că acceleraţia se învârte, il determină pe motociclist să nu-i mai dea drumul şi astfel rămâne şi fără frâna de mână. Motocicleta ia viteză şi creează efect giroscopic și inerţie destul de mare pentru a mai putea vira. Din disperare o să apese şi ambreiajul, iar motorul o să urce turaţia către maxim însoţit de zgomotul puternic creeat de tobe ( unele şi fără filtre). Zgomotul puternic face ca motociclistul să elibereze ambreiajul la o turaţie foarte mare, dozând toată puterea la roată. Cred că vă daţi seama ce înseamnă asta şi care sunt urmările. Rezumatul sună cam aşa Dacă mâna este pusă greşit, motociclistul nu mai poate să frâneze faţa şi nici spatele, motocicleta ia viteză în timp scurt ceea ce înseamnă că în trapta 1 poate să ajungă la 100km/h în 3 s. Prin apăsarea şi eliberarea ambreiajului, timpul de 3 s se scurtează la 1s, motocicleta nu mai poate fi virată datorită acceleraţiei şi a roţilor care creează efect giroscopic, iar tot ce poate el să facă este să apese butonul rosu de pe ghidonul drept, dar fără ambreiaj. Închiderea contactului face ca motocicleta să intre în frână de motor şi să mute centrul de greutate al motociclistului către faţă, lucru care îi dă posibilitatea să închidă gazul şi să frâneze. Important este să-şi mai aducă aminte de aceste soluţii în momentele de panică. Acceleraţia este cel mai periculos element al motocicletei şi cauza celor mai multe accidente, datotită faptului că se învirte şi este si punct de sprijin în acelaşi timp. Toate vehiculele cu ghidon cu excepţia motocicletei au manşonul de sprijin fix iar acceleraţia este ataşata de ghidon şi acţionată cu degetul mare (atv, ski jet, snowmobile) 3 4 Panica anulează logica şi foloseşte instinctul. Dacă aceste soluţii nu sunt învăţate ca să devină instinct, motociclistul nu le va folosi pentru că nu o să şi le amintească atunci. In cazul accelerarii involuntare, apăsarea ambreiajului după ce am închis contactul de urgenţa, face ca motocicleta să păstreze viteza pe carea a atins-o până la acel momentul (nu este indicat). Frâna În general motocicletele dispun de două sisteme de frânare independente, însă în prezent mai multe motociclete oferă sisteme de frânare legate (aplicarea uneia dintre frâne o acţionează şi pe cealaltă) ca măsură de securitate. Frâna roţii faţă este acţionată de un levier situat în partea dreaptă a ghidonului, iar frâna roții spate este comandată de o pedală situată lângă scăriţa din dreapta. Toate motocicletele moderne dispun de unul sau două discuri de frână la roata faţă şi un disc la roata spate. Motocicletele mai vechi folosesc frâne cu tambur la roata spate. Acţionarea frânelor este hidraulică în majoritatea cazurilor. La acţionarea brutală a frânei de mână, motocicleta se ridică pe roata faţă şi se produce aşa numitul 'stoppie';la acţionarea brutală a frânei spate, se produce fenomenul 'wobbling'. Oricare se produce, urmările sunt grave în majoritatea cazurilor. Frâna cea mai importantă este frâna roţii faţă, care preia între 70 şi 100% din capacitatea de frânare pe o suprafaţă aderentă, datorită transferului de greutate. Acţionarea frânei spate înaintea frânei faţă, face ca motocicleta să comprime suspensia şi astfel reduce şansele să faci stoppie. Apăsarea frânei faţă prima, face ca spatele să fie ineficient prin ridicarea rotii spate de la pământ în cazul unui stoppie. Proporţia diferă şi în funcţie de tipul motocicletei. Blocarea rotii faţă duce la deraparea acesteia, deci nu este indicată. Frâna se mai foloseşte şi când suntem opriţi, până în momentul plecării când se eliberează. Dacă motocicleta este ţinută pe loc cu frâna cuplată, în cazul ruperii accidentale a cablului de ambreiaj, aceasta poate oprii motocicleta. Ia gândiţi-vă că staţi la semafor cu motocicleta în viteză şi ambalaţi de zor să audă lumea ce tobe fără filtre aveţi, şi ca prin minune cablul ambreiajului se rupe tocmai când eşti cu acceleraţia la 5000rpm. Ce crezi că se întâmplă în momentul ăla? Te faci praf şi tu şi cine mai este în faţa ta. Dacă aveai frâna apăsata şansele erau altele.
În cazul unui demaraj, corpul tinde să rămână în spate, mâna fiind poziţionată cu încheietura în sus se îndreaptă accelerând astfel motocicleta care creste forţa asupra corpului. Cum reacţionează motociclistul la acest fenomen? Motociclistul surprins de demaraj o să pună picioarele jos să se echilibreze, moment în care rămâne fără frâna de picior. Corpul tinde să rămână în spate, iar încheietura se va îndrepta accelerând motocicleta. Datoritâ faptului că acceleraţia se învârte, il determină pe motociclist să nu-i mai dea drumul şi astfel rămâne şi fără frâna de mână. Motocicleta ia viteză şi creează efect giroscopic și inerţie destul de mare pentru a mai putea vira. Din disperare o să apese şi ambreiajul, iar motorul o să urce turaţia către maxim însoţit de zgomotul puternic creeat de tobe ( unele şi fără filtre). Zgomotul puternic face ca motociclistul să elibereze ambreiajul la o turaţie foarte mare, dozând toată puterea la roată. Cred că vă daţi seama ce înseamnă asta şi care sunt urmările. Rezumatul sună cam aşa Dacă mâna este pusă greşit, motociclistul nu mai poate să frâneze faţa şi nici spatele, motocicleta ia viteză în timp scurt ceea ce înseamnă că în trapta 1 poate să ajungă la 100km/h în 3 s. Prin apăsarea şi eliberarea ambreiajului, timpul de 3 s se scurtează la 1s, motocicleta nu mai poate fi virată datorită acceleraţiei şi a roţilor care creează efect giroscopic, iar tot ce poate el să facă este să apese butonul rosu de pe ghidonul drept, dar fără ambreiaj. Închiderea contactului face ca motocicleta să intre în frână de motor şi să mute centrul de greutate al motociclistului către faţă, lucru care îi dă posibilitatea să închidă gazul şi să frâneze. Important este să-şi mai aducă aminte de aceste soluţii în momentele de panică. Acceleraţia este cel mai periculos element al motocicletei şi cauza celor mai multe accidente, datotită faptului că se învirte şi este si punct de sprijin în acelaşi timp. Toate vehiculele cu ghidon cu excepţia motocicletei au manşonul de sprijin fix iar acceleraţia este ataşata de ghidon şi acţionată cu degetul mare (atv, ski jet, snowmobile) 3 4 Panica anulează logica şi foloseşte instinctul. Dacă aceste soluţii nu sunt învăţate ca să devină instinct, motociclistul nu le va folosi pentru că nu o să şi le amintească atunci. In cazul accelerarii involuntare, apăsarea ambreiajului după ce am închis contactul de urgenţa, face ca motocicleta să păstreze viteza pe carea a atins-o până la acel momentul (nu este indicat). Frâna În general motocicletele dispun de două sisteme de frânare independente, însă în prezent mai multe motociclete oferă sisteme de frânare legate (aplicarea uneia dintre frâne o acţionează şi pe cealaltă) ca măsură de securitate. Frâna roţii faţă este acţionată de un levier situat în partea dreaptă a ghidonului, iar frâna roții spate este comandată de o pedală situată lângă scăriţa din dreapta. Toate motocicletele moderne dispun de unul sau două discuri de frână la roata faţă şi un disc la roata spate. Motocicletele mai vechi folosesc frâne cu tambur la roata spate. Acţionarea frânelor este hidraulică în majoritatea cazurilor. La acţionarea brutală a frânei de mână, motocicleta se ridică pe roata faţă şi se produce aşa numitul 'stoppie';la acţionarea brutală a frânei spate, se produce fenomenul 'wobbling'. Oricare se produce, urmările sunt grave în majoritatea cazurilor. Frâna cea mai importantă este frâna roţii faţă, care preia între 70 şi 100% din capacitatea de frânare pe o suprafaţă aderentă, datorită transferului de greutate. Acţionarea frânei spate înaintea frânei faţă, face ca motocicleta să comprime suspensia şi astfel reduce şansele să faci stoppie. Apăsarea frânei faţă prima, face ca spatele să fie ineficient prin ridicarea rotii spate de la pământ în cazul unui stoppie. Proporţia diferă şi în funcţie de tipul motocicletei. Blocarea rotii faţă duce la deraparea acesteia, deci nu este indicată. Frâna se mai foloseşte şi când suntem opriţi, până în momentul plecării când se eliberează. Dacă motocicleta este ţinută pe loc cu frâna cuplată, în cazul ruperii accidentale a cablului de ambreiaj, aceasta poate oprii motocicleta. Ia gândiţi-vă că staţi la semafor cu motocicleta în viteză şi ambalaţi de zor să audă lumea ce tobe fără filtre aveţi, şi ca prin minune cablul ambreiajului se rupe tocmai când eşti cu acceleraţia la 5000rpm. Ce crezi că se întâmplă în momentul ăla? Te faci praf şi tu şi cine mai este în faţa ta. Dacă aveai frâna apăsata şansele erau altele.
- S.C
- S.C
Factorii care determină echilibrul şi virarea vehiculelor cu două roţi sunt următorii: Forţa de mişcare (F.M) Forţa gravitaţională (G) Forţa giroscopică a celor două roti Forţa centrifugă (F.cf) Forma conică a cauciucului Motociclistul Forţa de mişcare (F.M) Este forţa care ne demonstrează că motocicleta se mişcă şi nu stă pe loc. Pentru motocicletă o să mă rezum la această forţa de miscare (F.M) care să le cuprinda pe toate, precum viteza, acceleraţia şi inerţia. Mişcarea motocicletei face ca inerţia, giroscopul şi forţa centrifugă să existe , cu excepţia gravitaţei care este permanentă . Dacă F.M creşte, înseamnă că mărim viteza Dacă F.M scade, înseamna că şi viteza scade Inerţia este tot o formă de mişcare dar de lene sau de relaxare, ca atunci când apeşi ambreiajul şi motocicleta ramâne fără tracţiune . Forţa Gravitaţională Definiţie Greutatea unui corp este forţa de atracţie cu, care Pământul acţionează asupra sa. Forţa de atracţie gravitaţionalã acţioneazã de la distantă prin intermediul câmpului gravitaţional. Pământul, planetele, cometele se rotesc în câmpul gravitaţional al soarelui, forţa centrifugă echilibrând forţa de atracţie gravitaţională. Orice corp(sau planetã) e înconjurat de propriul său câmp gravitaţional 7 Exemplu de câmp gravitaţional: Dacă pe Pământ 1kg o să cântărească 1kg, pe Neptun greutatea este de 17 ori mai mare şi 1kg o să cântărească 17kg Forţa gravitaţională te trage în jos, dar pământul te opreşte de la cădere. Pământul exercită asupra ta o forţă pentru a te opri din cădere (forţă normală). Această forţa este greutatea pe care o simţi. Scoarţa terestră, este ca un glob de sticlă fără de care ai câdea spre centul pământului atras de miezul magnetic (ipotetic vorbind ) G=Kg.F (9,8) G=1kg.9,8m/s G=9,8N G=10kg.9,8m/s G=98N 8 G=m.g G 1kg=1kg G 1kg=17kg F=10N F=170N Pământ Neptun
Factorii care determină echilibrul şi virarea vehiculelor cu două roţi sunt următorii: Forţa de mişcare (F.M) Forţa gravitaţională (G) Forţa giroscopică a celor două roti Forţa centrifugă (F.cf) Forma conică a cauciucului Motociclistul Forţa de mişcare (F.M) Este forţa care ne demonstrează că motocicleta se mişcă şi nu stă pe loc. Pentru motocicletă o să mă rezum la această forţa de miscare (F.M) care să le cuprinda pe toate, precum viteza, acceleraţia şi inerţia. Mişcarea motocicletei face ca inerţia, giroscopul şi forţa centrifugă să existe , cu excepţia gravitaţei care este permanentă . Dacă F.M creşte, înseamnă că mărim viteza Dacă F.M scade, înseamna că şi viteza scade Inerţia este tot o formă de mişcare dar de lene sau de relaxare, ca atunci când apeşi ambreiajul şi motocicleta ramâne fără tracţiune . Forţa Gravitaţională Definiţie Greutatea unui corp este forţa de atracţie cu, care Pământul acţionează asupra sa. Forţa de atracţie gravitaţionalã acţioneazã de la distantă prin intermediul câmpului gravitaţional. Pământul, planetele, cometele se rotesc în câmpul gravitaţional al soarelui, forţa centrifugă echilibrând forţa de atracţie gravitaţională. Orice corp(sau planetã) e înconjurat de propriul său câmp gravitaţional 7 Exemplu de câmp gravitaţional: Dacă pe Pământ 1kg o să cântărească 1kg, pe Neptun greutatea este de 17 ori mai mare şi 1kg o să cântărească 17kg Forţa gravitaţională te trage în jos, dar pământul te opreşte de la cădere. Pământul exercită asupra ta o forţă pentru a te opri din cădere (forţă normală). Această forţa este greutatea pe care o simţi. Scoarţa terestră, este ca un glob de sticlă fără de care ai câdea spre centul pământului atras de miezul magnetic (ipotetic vorbind ) G=Kg.F (9,8) G=1kg.9,8m/s G=9,8N G=10kg.9,8m/s G=98N 8 G=m.g G 1kg=1kg G 1kg=17kg F=10N F=170N Pământ Neptun
Cum acţionează forţa gravitaţională asupra motocicletei? Forţa gravitaţională, ţine motocicleta în contact cu asfaltul prin suprafaţa de contact a celor două roţi, ca un magnet asupra unei bile, această legătură este influenţată de greutatea motocicletei şi se numeşte aderență sau suprafaţă de contact (S.C). Datorită legăturii dintre roată şi asfalt, motocicleta îşi poate menţine echilibrul pe verticală ajutată de forţa centrifugă şi forţa giroscopică despre care urmează sa vorbim. Dacă această legătură se rupe, motocicleta o să ajungă la orizontală. Un exemplu este când aluneci pe gheată şi cazi, corpul tău ajunge la orizontală (întins pe asfalt). Alunecarea înseamnă ruperea aderenței care face ca centrul de greutate să nu mai fie distribuit pe talpile picioarelor şi să cazi atras de gravitaţie Forţele care fac motocicleta să stea în echilibru, acţionează numai când aceasta se află în mişcare şi astfel generează F.cf şi Giroscopică. Pe loc, motocicleta este menţinută la poziţie verticală de cric sau de motociclist Este important de ştiut că responsabilă cu echilibru este roata faţă a motocicletei, şi lipsa de mişcare a acesteia (blocarea) face ca motocicleta să-şi piardă echilibru, nemaifiind capabilă să o stabilizeze. Exemplu pentru acest fenomen este o persoană care se împiedică şi cade pentru că piciorul nu mai poate să preia centrul de greutate, exact ca în imaginea de mai jos. 9 I=inerţie G=gravitatie Blocat R=rezultanta Roata faţă este responsabilă de echilibrul motocicletei, numai dacă aceasta este în contact cu asfaltul. Dacă suntem ridicaţi pe roata spate (mersul pe o roată) pilotul controlează echilibrul motocicletei, din acceleraţie şi din mişcarea propriului centru de greutate către faţă, spate eventual stânga, dreapta dacă doreşte să vireze Balansoarul din imagine, lucrează ca un cântar, şi apreciază greutatea celor două puncte gravitaţionale, înclinându-se în funcţie de aceastea. Dacă greutăţile gravitaţionale (A,B) sunt egale,motocicleta va sta în echilibru pe roata spate. Diferenţa de greutate face ca motocicleta să cadă în fată sau în spate . Acesta este numai un exemplu de echilibru şi nu un curs de mers pe roata spate care este mult mai complex şi depinde de mai multi factori precum, vintul, aderenta, controlul ambreiajului, acceleraţiei e.t.c. 10 S A B G G F=faţă S=spate F Balansuar
Cum acţionează forţa gravitaţională asupra motocicletei? Forţa gravitaţională, ţine motocicleta în contact cu asfaltul prin suprafaţa de contact a celor două roţi, ca un magnet asupra unei bile, această legătură este influenţată de greutatea motocicletei şi se numeşte aderență sau suprafaţă de contact (S.C). Datorită legăturii dintre roată şi asfalt, motocicleta îşi poate menţine echilibrul pe verticală ajutată de forţa centrifugă şi forţa giroscopică despre care urmează sa vorbim. Dacă această legătură se rupe, motocicleta o să ajungă la orizontală. Un exemplu este când aluneci pe gheată şi cazi, corpul tău ajunge la orizontală (întins pe asfalt). Alunecarea înseamnă ruperea aderenței care face ca centrul de greutate să nu mai fie distribuit pe talpile picioarelor şi să cazi atras de gravitaţie Forţele care fac motocicleta să stea în echilibru, acţionează numai când aceasta se află în mişcare şi astfel generează F.cf şi Giroscopică. Pe loc, motocicleta este menţinută la poziţie verticală de cric sau de motociclist Este important de ştiut că responsabilă cu echilibru este roata faţă a motocicletei, şi lipsa de mişcare a acesteia (blocarea) face ca motocicleta să-şi piardă echilibru, nemaifiind capabilă să o stabilizeze. Exemplu pentru acest fenomen este o persoană care se împiedică şi cade pentru că piciorul nu mai poate să preia centrul de greutate, exact ca în imaginea de mai jos. 9 I=inerţie G=gravitatie Blocat R=rezultanta Roata faţă este responsabilă de echilibrul motocicletei, numai dacă aceasta este în contact cu asfaltul. Dacă suntem ridicaţi pe roata spate (mersul pe o roată) pilotul controlează echilibrul motocicletei, din acceleraţie şi din mişcarea propriului centru de greutate către faţă, spate eventual stânga, dreapta dacă doreşte să vireze Balansoarul din imagine, lucrează ca un cântar, şi apreciază greutatea celor două puncte gravitaţionale, înclinându-se în funcţie de aceastea. Dacă greutăţile gravitaţionale (A,B) sunt egale,motocicleta va sta în echilibru pe roata spate. Diferenţa de greutate face ca motocicleta să cadă în fată sau în spate . Acesta este numai un exemplu de echilibru şi nu un curs de mers pe roata spate care este mult mai complex şi depinde de mai multi factori precum, vintul, aderenta, controlul ambreiajului, acceleraţiei e.t.c. 10 S A B G G F=faţă S=spate F Balansuar
Forţa Giroscopică Definiţie Aparat construit dintr-o roată care se mişca rapid în jurul axei sale, astfel încit planul ei de rotaţie rămâne fix în spaţiu Cu alte cuvinte, motocicleta are două giroscoape (roţile) care la viteză, menţin vehiculul în echilibru până la acţionarea altei forte gen forţa centrifugă (F.cf) Mersul fără mâini este un exemplu de astfel de echilibru, sau puteţi încerca experimentul din poza de mai sus. 1.roata în pozitie orizontală 2.Învârtiţi roata cit puteţi de tare 3.ridicaţi de ax roata în poziţie verticală 4.eliberaţi roata şi ea va rămâne în poziţia verticală. Ca efectul giroscopic să apară trebuie ca roţile să prindă viteză. Greutatea cauciucurilor măresc efectul giroscopic şi motocicleta se înclină mai greu dar este mai stabila când merge drept. Tot din această cauză motocicletele nu au cauciucuri voluminoase pe faţă, pentru a nu îngreuna virarea 11 Forţa Centrifugă Definiţie Este forţa care acţionează asupra unui corp aflat în mişcare de rotaţie, tinzând să-l îndepărteze de axa de rotaţie, fiind egală şi opusă forţei centripete care menţine corpul pe traiectoria circulară. Forţa cf este în permanentă însoţită de forţa centripetă fără de care ea nici nu există. Aşa că atunci când spunem F.cf se înţelege că există şi F.cp . Dacă sfoara bilei se rupe, F.cp dispare şi F.cf se transformă în forţă de mişcare (F.M) liniară. La motocicletă, băiatul din imagine este suprafaţa de contact dintre asfalt şi roata faţă (S.C) ,iar ruperea aderentei face ca motocicleta să meargă pe direcţia rezultantei (R), dacă aceasta se află pe curbă Acelaşi lucru se întîmplă şi la roata spate când se rupe aderenţa (S.C) ,motocicleta derapează şi urmeaza directia R (rezultantei) dacă de află pe curbă. 12 F.cp F.cf F.M
Forţa Giroscopică Definiţie Aparat construit dintr-o roată care se mişca rapid în jurul axei sale, astfel încit planul ei de rotaţie rămâne fix în spaţiu Cu alte cuvinte, motocicleta are două giroscoape (roţile) care la viteză, menţin vehiculul în echilibru până la acţionarea altei forte gen forţa centrifugă (F.cf) Mersul fără mâini este un exemplu de astfel de echilibru, sau puteţi încerca experimentul din poza de mai sus. 1.roata în pozitie orizontală 2.Învârtiţi roata cit puteţi de tare 3.ridicaţi de ax roata în poziţie verticală 4.eliberaţi roata şi ea va rămâne în poziţia verticală. Ca efectul giroscopic să apară trebuie ca roţile să prindă viteză. Greutatea cauciucurilor măresc efectul giroscopic şi motocicleta se înclină mai greu dar este mai stabila când merge drept. Tot din această cauză motocicletele nu au cauciucuri voluminoase pe faţă, pentru a nu îngreuna virarea 11 Forţa Centrifugă Definiţie Este forţa care acţionează asupra unui corp aflat în mişcare de rotaţie, tinzând să-l îndepărteze de axa de rotaţie, fiind egală şi opusă forţei centripete care menţine corpul pe traiectoria circulară. Forţa cf este în permanentă însoţită de forţa centripetă fără de care ea nici nu există. Aşa că atunci când spunem F.cf se înţelege că există şi F.cp . Dacă sfoara bilei se rupe, F.cp dispare şi F.cf se transformă în forţă de mişcare (F.M) liniară. La motocicletă, băiatul din imagine este suprafaţa de contact dintre asfalt şi roata faţă (S.C) ,iar ruperea aderentei face ca motocicleta să meargă pe direcţia rezultantei (R), dacă aceasta se află pe curbă Acelaşi lucru se întîmplă şi la roata spate când se rupe aderenţa (S.C) ,motocicleta derapează şi urmeaza directia R (rezultantei) dacă de află pe curbă. 12 F.cp F.cf F.M
Până la intrarea pe curbă asupra motocicletei acţionează F.M (inerţia) iar pe curba F.cf şi F.M . Dacă motocicleta pierde aderenţa înainte să intre pe curbă, aceasta va urma direcţia F.M către înainte, iar la pierderea aderentei pe curbă, motoacicleta urmează traiectoria rezultantei R F.cf F.M R 13 F.M Exemplu de forţă centrifugă la motocicletă: Dacă virăm stânga, centrifuga aruncă motocicleta către exteriorul curbei (dreapta) în jurul suprafeţei de contact (S.C) a rotii faţa cu asfaltul Când virăm ghidonul stânga, dreapta, apare F.cf care face ca motocicleta să penduleze peste S.C a roţii faţă, ca în cazul săritorului cu prăjina. 14
Până la intrarea pe curbă asupra motocicletei acţionează F.M (inerţia) iar pe curba F.cf şi F.M . Dacă motocicleta pierde aderenţa înainte să intre pe curbă, aceasta va urma direcţia F.M către înainte, iar la pierderea aderentei pe curbă, motoacicleta urmează traiectoria rezultantei R F.cf F.M R 13 F.M Exemplu de forţă centrifugă la motocicletă: Dacă virăm stânga, centrifuga aruncă motocicleta către exteriorul curbei (dreapta) în jurul suprafeţei de contact (S.C) a rotii faţa cu asfaltul Când virăm ghidonul stânga, dreapta, apare F.cf care face ca motocicleta să penduleze peste S.C a roţii faţă, ca în cazul săritorului cu prăjina. 14
În figura 1 vedem că săritorul are nevoie de viteză şi de o suprafaţă aderentă (S.C) în care să sprijine prăjina pentru a pendula. În cazul săritorului, el acţionează într-un singur sens, şi are o zonă pozitivă în care el este ridicat, o zonă de echilibru (0) în care se află deasupra punctului de contact, şi o zonă negativă în care acesta cade atras de gravitaţie . La motocicletă cazul săritorului apare atunci când virezi stînga dreapta sau frânezi spatele şi motocicleta se pune de-a curmezişul. În figura 2 suprafaţa de contact este montată pe o şină circulară şi se poate învârtii în ambele direcţii dar numai pe acel cerc. Vedem că săritorul nu mai este ajutat de viteza pentru că este prins de linie şi ridicarea lui depinde numai de mişcarea suprafeţei de contact în una din direcţiile indicate de săgeată.Când suprafaţa de contact (S.C) se mişcă prin forta de mişcare (F.M), la nivelul prăjinii apare forţa centrifugă (F.cf) care face ca săritorul să fie aruncat în jurul S.C către exteriorul curbei. 15 Ca şi la figura 1 săritorul este ridicat pe zona pozitivă şi cade fără şansă să se mai poată întoarce, dacă acesta trece de zona de echilibru. Diferenţa dintre cei doi săritori (figura 1 şi 2) este că la figura 1 el nu poate să controleze ridicarea pe zona pozitivă, iar odată ridicat el este aruncat în zona negativă, față de poza 2 unde poate controla această ridicare mărind sau scăzând viteza (F.M) El poate să stea la ce unghi vrea fată de zona de echilibru.(fig 2) Exemplu de basculare folosind F.M şi F.cf F.cf F.cf Roata din fată este fixă pe linie, fără posibilitate să vireze spre interiorul sau exteriorul curbei. În acest caz, pentru a ridica motocicleta trebuie să accelereze. Prea multa acceleraţie aruncă motocicleta în zona negativă (bila verde) şi cade Prea puţină acceleraţie face ca motorul să cadă în interiorul curbei O acceleraţie corespunzatoare permite motocicletei să urce sau să coboare între cele două limite 16
În figura 1 vedem că săritorul are nevoie de viteză şi de o suprafaţă aderentă (S.C) în care să sprijine prăjina pentru a pendula. În cazul săritorului, el acţionează într-un singur sens, şi are o zonă pozitivă în care el este ridicat, o zonă de echilibru (0) în care se află deasupra punctului de contact, şi o zonă negativă în care acesta cade atras de gravitaţie . La motocicletă cazul săritorului apare atunci când virezi stînga dreapta sau frânezi spatele şi motocicleta se pune de-a curmezişul. În figura 2 suprafaţa de contact este montată pe o şină circulară şi se poate învârtii în ambele direcţii dar numai pe acel cerc. Vedem că săritorul nu mai este ajutat de viteza pentru că este prins de linie şi ridicarea lui depinde numai de mişcarea suprafeţei de contact în una din direcţiile indicate de săgeată.Când suprafaţa de contact (S.C) se mişcă prin forta de mişcare (F.M), la nivelul prăjinii apare forţa centrifugă (F.cf) care face ca săritorul să fie aruncat în jurul S.C către exteriorul curbei. 15 Ca şi la figura 1 săritorul este ridicat pe zona pozitivă şi cade fără şansă să se mai poată întoarce, dacă acesta trece de zona de echilibru. Diferenţa dintre cei doi săritori (figura 1 şi 2) este că la figura 1 el nu poate să controleze ridicarea pe zona pozitivă, iar odată ridicat el este aruncat în zona negativă, față de poza 2 unde poate controla această ridicare mărind sau scăzând viteza (F.M) El poate să stea la ce unghi vrea fată de zona de echilibru.(fig 2) Exemplu de basculare folosind F.M şi F.cf F.cf F.cf Roata din fată este fixă pe linie, fără posibilitate să vireze spre interiorul sau exteriorul curbei. În acest caz, pentru a ridica motocicleta trebuie să accelereze. Prea multa acceleraţie aruncă motocicleta în zona negativă (bila verde) şi cade Prea puţină acceleraţie face ca motorul să cadă în interiorul curbei O acceleraţie corespunzatoare permite motocicletei să urce sau să coboare între cele două limite 16
Tot În figura 2 sunt doua cercuri, roşu pentru dreapta şi albastru pentru stinga, pe care dacă le unim ajungem la figura de mai jos În această figură cele două cercuri sunt unite, iar motociclistul poate în sfârşit să controleze săritura (pendularea) prin schimbarea direcţiei de mers. Practic zona Negativă de la figura 2 este transformată în zonă pozitivă printr-o simplă schimbare de direcţie. Pentru F.M, albastru pentru stânga şi rosu pentru dreapta corespunde F.cf de aceeaşi culoare . 17 D S F.M F.M F.M Exemplu: Motociclistul Adacă virează pe cercul roşu se ridică şi pe cercul albastru cade. Motociclistul B dacă virează pe cercul albastru se ridică şi pe roşu cade. Folosind F.cf creeată de virarea roţii putem deplasa motocicleta pe ce parte vrem şi la ce unghi vrem. Viteza de ridicare şi coborâre a motocicletei este direct influenţată de F.M (viteza motocicletei) unghiul de virare al ghidonului şi greutatea totala a motocicletei Datorită acestei F.cf creeată de roata faţă la nivelul S.C, putem vira aşa uşor şi tot datorită ei putem să mergem drept Prin mişcarea stânga dreapta a ghidonului, motocicleta este menţinută în poziţia verticală până la apariţia forţei giroscopice care o stabilizează. Din această cauză, începătorii merg mai bine la viteză mai mare decât la relanti, iar F.cf este mai puternică la viteză, deci mişcă ghidonul mai puţin Dacă roata faţă nu poate vira, pendularea nu poate fi executată şi motocicleta o să cadă atrasă de forţa gravitaţională pe una din părţi Acelaşi lucru se întâmplă şi la pete de ulei nisip etc Acum ţinând cont că motocicleta are doua roţi şi nu una, mai apare o forţă între roata spate care împinge şi roata faţă care virează. Între cele doua roţi apare tot un efect de pendulare dar de această dată pe orizontală ca în schema de mai jos 18
Tot În figura 2 sunt doua cercuri, roşu pentru dreapta şi albastru pentru stinga, pe care dacă le unim ajungem la figura de mai jos În această figură cele două cercuri sunt unite, iar motociclistul poate în sfârşit să controleze săritura (pendularea) prin schimbarea direcţiei de mers. Practic zona Negativă de la figura 2 este transformată în zonă pozitivă printr-o simplă schimbare de direcţie. Pentru F.M, albastru pentru stânga şi rosu pentru dreapta corespunde F.cf de aceeaşi culoare . 17 D S F.M F.M F.M Exemplu: Motociclistul Adacă virează pe cercul roşu se ridică şi pe cercul albastru cade. Motociclistul B dacă virează pe cercul albastru se ridică şi pe roşu cade. Folosind F.cf creeată de virarea roţii putem deplasa motocicleta pe ce parte vrem şi la ce unghi vrem. Viteza de ridicare şi coborâre a motocicletei este direct influenţată de F.M (viteza motocicletei) unghiul de virare al ghidonului şi greutatea totala a motocicletei Datorită acestei F.cf creeată de roata faţă la nivelul S.C, putem vira aşa uşor şi tot datorită ei putem să mergem drept Prin mişcarea stânga dreapta a ghidonului, motocicleta este menţinută în poziţia verticală până la apariţia forţei giroscopice care o stabilizează. Din această cauză, începătorii merg mai bine la viteză mai mare decât la relanti, iar F.cf este mai puternică la viteză, deci mişcă ghidonul mai puţin Dacă roata faţă nu poate vira, pendularea nu poate fi executată şi motocicleta o să cadă atrasă de forţa gravitaţională pe una din părţi Acelaşi lucru se întâmplă şi la pete de ulei nisip etc Acum ţinând cont că motocicleta are doua roţi şi nu una, mai apare o forţă între roata spate care împinge şi roata faţă care virează. Între cele doua roţi apare tot un efect de pendulare dar de această dată pe orizontală ca în schema de mai jos 18
Roata spate este aruncată de F.cf datorită pivotării în jurul roţii faţă. Fenomenul este acelaşi ca la verticală, suprafaţa de contact (S.C) a roţii spate face ca aceasta să nu iasă de pe traiectorie. Forţa cf de pe roata spate este amplificată de roata faţă în funcţie de raza cercului şi F.M(viteză). Fenomenul funcţionează în felul următor. Datorită faptului că roata spate este legata de roata faţă rigid şi nu elastic, apare fenomenul de prăjină cu suprafaţa de sprijin pe roata faţă, şi face ca spatele să penduleze în jurul acesteia ca la figura de mai jos Diferenţa dintre cele două situaţii este că roata spate este ţinută de greutatea motocicletei prin propria S.C. Efectul de pendulare apare când S.C dispare (derapează) şi motocicleta este aruncată de spate către exteriorul curbei. Dacă cele doua roţi ar fi separate fără legătură între ele, atunci fiecare roată se comportă ca roata faţă. Dacă forţa de tracţiune ar fi pe faţă, atunci roata spate ar fi aruncată ca în cazul sportivului care aruncă bila 19 Roata faţă sunt mâinile şi roata spate este bila . Cel mai bun exemplu îl avem la maşină. Maşina cu tracţiune faţă trebuie să vireze brusc şi să tragă frâna de mână(blochează spatele) ca să derapeze, iar maşinile cu tracţiune spate, trebuie să vireze brusc dar să accelereze ca să intre în derapaj sau drift. La motociclete driftul arată cam asa, după intrarea în viraj roata spate este aruncată către exterior de F.cf dar menţinută pe traiectorie de S.C (aderenţa), prin frânare sau acceleraţie puternică facem ca roata spate să piardă aderenţa şi să intre în derapaj (drift) Exemplu: Acum o să vedem cum sunt repartizate forţele pe roţi la intrarea într-un viraj 20
Roata spate este aruncată de F.cf datorită pivotării în jurul roţii faţă. Fenomenul este acelaşi ca la verticală, suprafaţa de contact (S.C) a roţii spate face ca aceasta să nu iasă de pe traiectorie. Forţa cf de pe roata spate este amplificată de roata faţă în funcţie de raza cercului şi F.M(viteză). Fenomenul funcţionează în felul următor. Datorită faptului că roata spate este legata de roata faţă rigid şi nu elastic, apare fenomenul de prăjină cu suprafaţa de sprijin pe roata faţă, şi face ca spatele să penduleze în jurul acesteia ca la figura de mai jos Diferenţa dintre cele două situaţii este că roata spate este ţinută de greutatea motocicletei prin propria S.C. Efectul de pendulare apare când S.C dispare (derapează) şi motocicleta este aruncată de spate către exteriorul curbei. Dacă cele doua roţi ar fi separate fără legătură între ele, atunci fiecare roată se comportă ca roata faţă. Dacă forţa de tracţiune ar fi pe faţă, atunci roata spate ar fi aruncată ca în cazul sportivului care aruncă bila 19 Roata faţă sunt mâinile şi roata spate este bila . Cel mai bun exemplu îl avem la maşină. Maşina cu tracţiune faţă trebuie să vireze brusc şi să tragă frâna de mână(blochează spatele) ca să derapeze, iar maşinile cu tracţiune spate, trebuie să vireze brusc dar să accelereze ca să intre în derapaj sau drift. La motociclete driftul arată cam asa, după intrarea în viraj roata spate este aruncată către exterior de F.cf dar menţinută pe traiectorie de S.C (aderenţa), prin frânare sau acceleraţie puternică facem ca roata spate să piardă aderenţa şi să intre în derapaj (drift) Exemplu: Acum o să vedem cum sunt repartizate forţele pe roţi la intrarea într-un viraj 20
La intrarea în curba la un unghi de 30° respectiv 45°, faţa de direcţia de mers, apare rezultanta celor doua roţi şi este notata cu ( R ). Rezultanta este direcţia în care este aruncată fiecare roată, faţă de direcţia unghiului de virare Când unghiul de virare creşte de la 30° la 45°, şi F.cf a roţii spate se măreşte. În linie dreaptă direcţia de împingere este spre roata faţă şi odată cu virarea, forţa de împingere se deplasează către exteriorul curbei depinzând numai de aderenţa cauciucurilor la nivelul S.C Când aderenţa se rupe, motocicleta urmează direcţia rezultantei. La motocicletele care au distanţa dintre roţi mai mare, la acelaşi unghi de înclinare, F.cf creşte (în poze punctul B). Forţa centrifugă mai este influenţată în afară de raza curbei şi de viteza motocicletei. Acesta este numai un exemplu despre cum acţionează forţa centrifugă în funcţie de fiecare roată, şi nu un calcul amănunţit al forţelor. Forţa de aruncare a spatelui este influenţată şi de frânarea rotii faţă în care acesta împinge, de unghiul de înclinare pe verticală a motocicletei etc. Schema se referă la forţa de pendulare laterală a rotii spate de la nivelul asfaltului. Un exemplu este când faci cerculeţe cu motocicleta ţinând faţa puţin frânată ca spatele să se învârtă în jurul ei. Un rezumat al acestor explicaţii sună cam aşa. Motocicleta pendulează pe orizontală faţă de roata faţă, şi pe verticală faţă de ambele roţi, această pendulare depinde de suprafaţa de contact a rotii faţă (aderenţa) şi de virarea acesteia stânga, dreapta . Aderenţa este un alt factor fără de care motocicleta este inertă sau nu mişcă pe nici un plan (vertical sau orizontal). Pe viraje, acceleraţia creşte F.cf şi m (masa) care încarcă faţa motocicletei la intrarea în curbă şi spatele pe restul curbei. Forma conică a cauciucului Forma conică a cauciucului este dată de diferenţa de diametru dintre creasta cauciucului şi jantă şi ajută la virare după ce motocicleta este înclinată pe curbă. Totodată are efect de încetinire datorită diametrului mai mic de la baza cauciucului şi automat de creştere a tracţiunii care duce de cele mai multe ori la deraparea spatelui, dacă nu dozăm gazul corespunzător. Atenţie când acceleraţi pe curbă (înainte sau după înclinare) Indicat este să acceleraţi după înclinare pentru a evita deraparea. 21 Virarea motocicletei Motocicletă sau vehiculele cu două roţi (nu 3 sau mai multe) când virezi stânga, vehiculul o ia în dreapta, procedeu numit COUNTERSTEERING, cu excepţia cazului când ai picioarele jos unde se aplică tehnica de la maşini. Maşina sau vehicule cu 3 sau mai multe roţi, virezi stânga şi o iei în stânga Motocicletele se pot dezechilibra din corp sau scăriţe, dar sub nici o formă nu poţi executa un viraj controlat. Countersteeringul este fenomenul prin care motociclistul foloseşte forţa centrifugă pentru a vira, şi se aplică în felul următor. Pentru a vira la dreapta de exemplu, trebuie să dezechilibrăm motocicleta către dreapta printr-o virare uşoară stânga. Motocicleta datorită forţei centrifuge se înclină în dreapta, după care roata se virează fizic către dreapta datorită greutăţii jugului şi a roţii care sunt atrase de gravitaţie, ca atunci când stă pe cricul lateral. În poza urmatoare, se vede cum jugul cade în partea dreaptă, iar cursa acestuia este limitată de opritoare. 22 jugul Suprafaţa de rulare centrul imaginar al roţii
La intrarea în curba la un unghi de 30° respectiv 45°, faţa de direcţia de mers, apare rezultanta celor doua roţi şi este notata cu ( R ). Rezultanta este direcţia în care este aruncată fiecare roată, faţă de direcţia unghiului de virare Când unghiul de virare creşte de la 30° la 45°, şi F.cf a roţii spate se măreşte. În linie dreaptă direcţia de împingere este spre roata faţă şi odată cu virarea, forţa de împingere se deplasează către exteriorul curbei depinzând numai de aderenţa cauciucurilor la nivelul S.C Când aderenţa se rupe, motocicleta urmează direcţia rezultantei. La motocicletele care au distanţa dintre roţi mai mare, la acelaşi unghi de înclinare, F.cf creşte (în poze punctul B). Forţa centrifugă mai este influenţată în afară de raza curbei şi de viteza motocicletei. Acesta este numai un exemplu despre cum acţionează forţa centrifugă în funcţie de fiecare roată, şi nu un calcul amănunţit al forţelor. Forţa de aruncare a spatelui este influenţată şi de frânarea rotii faţă în care acesta împinge, de unghiul de înclinare pe verticală a motocicletei etc. Schema se referă la forţa de pendulare laterală a rotii spate de la nivelul asfaltului. Un exemplu este când faci cerculeţe cu motocicleta ţinând faţa puţin frânată ca spatele să se învârtă în jurul ei. Un rezumat al acestor explicaţii sună cam aşa. Motocicleta pendulează pe orizontală faţă de roata faţă, şi pe verticală faţă de ambele roţi, această pendulare depinde de suprafaţa de contact a rotii faţă (aderenţa) şi de virarea acesteia stânga, dreapta . Aderenţa este un alt factor fără de care motocicleta este inertă sau nu mişcă pe nici un plan (vertical sau orizontal). Pe viraje, acceleraţia creşte F.cf şi m (masa) care încarcă faţa motocicletei la intrarea în curbă şi spatele pe restul curbei. Forma conică a cauciucului Forma conică a cauciucului este dată de diferenţa de diametru dintre creasta cauciucului şi jantă şi ajută la virare după ce motocicleta este înclinată pe curbă. Totodată are efect de încetinire datorită diametrului mai mic de la baza cauciucului şi automat de creştere a tracţiunii care duce de cele mai multe ori la deraparea spatelui, dacă nu dozăm gazul corespunzător. Atenţie când acceleraţi pe curbă (înainte sau după înclinare) Indicat este să acceleraţi după înclinare pentru a evita deraparea. 21 Virarea motocicletei Motocicletă sau vehiculele cu două roţi (nu 3 sau mai multe) când virezi stânga, vehiculul o ia în dreapta, procedeu numit COUNTERSTEERING, cu excepţia cazului când ai picioarele jos unde se aplică tehnica de la maşini. Maşina sau vehicule cu 3 sau mai multe roţi, virezi stânga şi o iei în stânga Motocicletele se pot dezechilibra din corp sau scăriţe, dar sub nici o formă nu poţi executa un viraj controlat. Countersteeringul este fenomenul prin care motociclistul foloseşte forţa centrifugă pentru a vira, şi se aplică în felul următor. Pentru a vira la dreapta de exemplu, trebuie să dezechilibrăm motocicleta către dreapta printr-o virare uşoară stânga. Motocicleta datorită forţei centrifuge se înclină în dreapta, după care roata se virează fizic către dreapta datorită greutăţii jugului şi a roţii care sunt atrase de gravitaţie, ca atunci când stă pe cricul lateral. În poza urmatoare, se vede cum jugul cade în partea dreaptă, iar cursa acestuia este limitată de opritoare. 22 jugul Suprafaţa de rulare centrul imaginar al roţii
Acum roata virată către dreapta iese din aliniament cu roata spate şi fiind împinsă de aceasta datorită tracţiunii, virează forţat către interiorul curbei (dreapta) ajutată de greutatea jugului care face motocicleta să se ridice în poziţia verticală prin mărirea F.cf Din această cauză noi continuam să aplicăm o forţă de rezistentă ghidonului drept, pentru a ţine motocicleta înclinată şi a evita ridicarea acesteia. Slăbirea tensiunii de împingere din ghidonul drept sau tragerea acestuia către dreapta duce la ridicarea motocicletei . Tot la ridicare duce şi accelerarea sau micşorarea razei curbei. Dacă viteza este constantă, forţa centrifugă o să crească sau scadă ca în exemplul de mai sus . Cu alte cuvinte la figura 1 dacă nu te înclini eşti aruncat în exterior ,la figura 2 motociclistul este în echilibru, nu urcă nu coboară şi la 3 motociclistul trebuie să ridice garda pentru că pierde forţa centrifugă şi este atras de gravitaţie către centru şi cade. Din această cauză motocicliştii accelerează la ieşirea din curbă, pentru a marii F.cf ( cazul 3). Acceleraţia măreşte centrifuga pentru toate trei cazurile. Blocarea roţii faţă sau deraparea acesteia pe nisip, ulei etc face ca motocicleta să iasă din viraj. Prin înclinare, distribuim forţa pe roţi pentru a evita aruncarea în interior sau exterior. În poza următoare este schema practică pe care trebuie să o aplici când vrei sa virezi, un fel de rezumat la tot ce am învăţat mai sus. 23 .Slăbeşti sau tragi de ghidon si te ridici .Împingi în ghidon şi cazi .Mâna cealaltă ajută în sens opus Procedeul este valabil pentru ghidonul pe care este aplicat 24
Acum roata virată către dreapta iese din aliniament cu roata spate şi fiind împinsă de aceasta datorită tracţiunii, virează forţat către interiorul curbei (dreapta) ajutată de greutatea jugului care face motocicleta să se ridice în poziţia verticală prin mărirea F.cf Din această cauză noi continuam să aplicăm o forţă de rezistentă ghidonului drept, pentru a ţine motocicleta înclinată şi a evita ridicarea acesteia. Slăbirea tensiunii de împingere din ghidonul drept sau tragerea acestuia către dreapta duce la ridicarea motocicletei . Tot la ridicare duce şi accelerarea sau micşorarea razei curbei. Dacă viteza este constantă, forţa centrifugă o să crească sau scadă ca în exemplul de mai sus . Cu alte cuvinte la figura 1 dacă nu te înclini eşti aruncat în exterior ,la figura 2 motociclistul este în echilibru, nu urcă nu coboară şi la 3 motociclistul trebuie să ridice garda pentru că pierde forţa centrifugă şi este atras de gravitaţie către centru şi cade. Din această cauză motocicliştii accelerează la ieşirea din curbă, pentru a marii F.cf ( cazul 3). Acceleraţia măreşte centrifuga pentru toate trei cazurile. Blocarea roţii faţă sau deraparea acesteia pe nisip, ulei etc face ca motocicleta să iasă din viraj. Prin înclinare, distribuim forţa pe roţi pentru a evita aruncarea în interior sau exterior. În poza următoare este schema practică pe care trebuie să o aplici când vrei sa virezi, un fel de rezumat la tot ce am învăţat mai sus. 23 .Slăbeşti sau tragi de ghidon si te ridici .Împingi în ghidon şi cazi .Mâna cealaltă ajută în sens opus Procedeul este valabil pentru ghidonul pe care este aplicat 24
Nu încercaţi singuri acest procedeu, pentru că riscaţi să vă accidentaţi. Când o să virezi către dreapta de exemplu, motocicleta o să vireze stânga posibil destul de agresiv, iar instinctul tău este să te ridici din curbă ducând ghidonul către dreapta (ca la maşină), această mişcare face să te înfigi şi mai tare în pamânt. Prima dată trebuie învaţat creierul cu aceste comenzi schimbate faţă de normalul pe care îl credeai tu. Instructorul poate intervenii, şi împreună cu acesta poţi să aprofundezi această mişcare nefirească pentru creierul nostru dar singura care face motocicleta să vireze Diferenţa dintre un motociclist care crede că virează stinga pentru a merge în stinga şi unul care ştie că pentru a vira stinga dai dreapta ,este informaţia şi aplicarea corecta a acesteia. Ambii motociclişti virează dreapta pentru a merge în stânga, dar unul dintre ei o face involuntar. El se înclină pe motocicletă catre stinga aplicind o forţă în ghidonul stâng către dreapta (se sprijină în ghidonul stâg) şi motocicleta virează stinga(figura 2 poza de jos). Dacă se înclină prea mult, ajunge în situaţia în care trage de ghidon să nu cadă şi motocicleta se ridică (figura 3 poza de jos). Tipul acesta de virare, este caracteristic motocicliştilor care folosesc ghidonul ca sprijin şi nu rezervorul. 25 Motociclistul stă atârnat de ghidonul stâng facând motocicleta să se ridice din Motociclistul se sprijină pe ghidon virând motocicleta în stânga Zonă de atârnare Zonă de sprijinire G Acest fenomen este des întâlnit la începatori şi la scutere unde trebuie să faci totul din braţe. Cunoaşterea acestor fenomene face diferenţa, şi ajută la pilotarea în siguranţa a vehiculelor pe doua roţi. Problema începătorului şi nu numai, este ce crede el despre abordarea curbelor. El crede că dacă se înclină stinga şi trage stinga o să vireze stinga şi aşa o să si acţioneze când o să apară camionul, sau când unghiul curbei o să se închidă, o să aplice regula de la poza 3, săgeata verde indică direcţia motocicletei . Ceea ce ştim despre ceea ce facem, reprezintă diferenţa dintre viată şi moarte. Nimic nu este ceea ce pare şi de aceea trebuie să învăţam corect să pilotăm motocicleta pentru a nu ajunge statistici. Dacă un bucătar nu ştie să taie ceapa o să-şi taie un deget, motociclistul nu are norocul ăsta şi nici nu cred că o să mai aibă ocazia să înveţe după accident. Virarea prin dezechilibrare Acest tip de virare se aplică de obicei la vehicule uşoare sau mai uşoare ca cel care le conduce. Cel care conduce vehiculul, îşi lasă greutatea în partea în care vrea să vireze iar când vehiculul se înclină, trage de ghidon în partea curbei ca să se ridice. De obicei se aplică la viteze mici unde forţa giroscopică nu prea ajută. Acest tip de viraj îl foloseşti, când stai pe loc în echilibru, la viteze foarte mici sau cînd mergi cu bicicleta Pentru persoanele care deja stăpânesc această tehnică, virarea motocicletei mai depinde şi de urmatorii factori. 1.Cât de repede culci motocicleta pe viraj 2 Cât de mult înclini motocicleta 3 Cât de bine stăpâneşte controlul acceleraţiei 4.Cât de bine eşti ancorat în şa 5.Trasa corectă 6.Cât de repede frânezi 26
Nu încercaţi singuri acest procedeu, pentru că riscaţi să vă accidentaţi. Când o să virezi către dreapta de exemplu, motocicleta o să vireze stânga posibil destul de agresiv, iar instinctul tău este să te ridici din curbă ducând ghidonul către dreapta (ca la maşină), această mişcare face să te înfigi şi mai tare în pamânt. Prima dată trebuie învaţat creierul cu aceste comenzi schimbate faţă de normalul pe care îl credeai tu. Instructorul poate intervenii, şi împreună cu acesta poţi să aprofundezi această mişcare nefirească pentru creierul nostru dar singura care face motocicleta să vireze Diferenţa dintre un motociclist care crede că virează stinga pentru a merge în stinga şi unul care ştie că pentru a vira stinga dai dreapta ,este informaţia şi aplicarea corecta a acesteia. Ambii motociclişti virează dreapta pentru a merge în stânga, dar unul dintre ei o face involuntar. El se înclină pe motocicletă catre stinga aplicind o forţă în ghidonul stâng către dreapta (se sprijină în ghidonul stâg) şi motocicleta virează stinga(figura 2 poza de jos). Dacă se înclină prea mult, ajunge în situaţia în care trage de ghidon să nu cadă şi motocicleta se ridică (figura 3 poza de jos). Tipul acesta de virare, este caracteristic motocicliştilor care folosesc ghidonul ca sprijin şi nu rezervorul. 25 Motociclistul stă atârnat de ghidonul stâng facând motocicleta să se ridice din Motociclistul se sprijină pe ghidon virând motocicleta în stânga Zonă de atârnare Zonă de sprijinire G Acest fenomen este des întâlnit la începatori şi la scutere unde trebuie să faci totul din braţe. Cunoaşterea acestor fenomene face diferenţa, şi ajută la pilotarea în siguranţa a vehiculelor pe doua roţi. Problema începătorului şi nu numai, este ce crede el despre abordarea curbelor. El crede că dacă se înclină stinga şi trage stinga o să vireze stinga şi aşa o să si acţioneze când o să apară camionul, sau când unghiul curbei o să se închidă, o să aplice regula de la poza 3, săgeata verde indică direcţia motocicletei . Ceea ce ştim despre ceea ce facem, reprezintă diferenţa dintre viată şi moarte. Nimic nu este ceea ce pare şi de aceea trebuie să învăţam corect să pilotăm motocicleta pentru a nu ajunge statistici. Dacă un bucătar nu ştie să taie ceapa o să-şi taie un deget, motociclistul nu are norocul ăsta şi nici nu cred că o să mai aibă ocazia să înveţe după accident. Virarea prin dezechilibrare Acest tip de virare se aplică de obicei la vehicule uşoare sau mai uşoare ca cel care le conduce. Cel care conduce vehiculul, îşi lasă greutatea în partea în care vrea să vireze iar când vehiculul se înclină, trage de ghidon în partea curbei ca să se ridice. De obicei se aplică la viteze mici unde forţa giroscopică nu prea ajută. Acest tip de viraj îl foloseşti, când stai pe loc în echilibru, la viteze foarte mici sau cînd mergi cu bicicleta Pentru persoanele care deja stăpânesc această tehnică, virarea motocicletei mai depinde şi de urmatorii factori. 1.Cât de repede culci motocicleta pe viraj 2 Cât de mult înclini motocicleta 3 Cât de bine stăpâneşte controlul acceleraţiei 4.Cât de bine eşti ancorat în şa 5.Trasa corectă 6.Cât de repede frânezi 26
Primele 2 dacă nu le stăpineşti, maresc trasa şi te scot în decor. 3. Dacă raportul greutatii nu este dozat corespunzător 40% spate 60% faţă (raportul ideal al greutaţii) duce la : A.pierderea aderenţei spate, dacă accelerezi prea tare B.încarcarea roţii şi ieşire în decor, dacă frânezi faţa Mutarea greutaţii pe spate se face prin accelerare progresivă pe toată distanţa curbei, care poate să crească de la 2500-4000rpm Acceleraţia trebuie dozată după inclinarea motocicletei pentru a evita derapajul datorită diametrului mai mic la roată pe viraj şi cresterea tracţiunii. Închiderea gazului şi frinarea roţii faţă pe curbă, duce la supravirare şi ridicarea motocicletei, iar prea mult gaz duce la pierderea aderenţei sau un viraj prea larg. Acest procedeu il aplici după ce ai frinat eficient înainte de intrarea în curbă. Dacă intri pe curbă prea tare, aplicaţi frâna de spate în locul accelerării, dar despre asta vorbim la frânare. 4. Poziţia pe curbă este şi ea importantă şi se aplică în felul următor: Poziţionarea pentru viraj se face din timp prin ancorarea genunchiului în rezervor pe partea opusă curbei şi scoaterea genunchiului şi jumate din posterior pe interiorul curbei. Talpa din interiorul curbei este ridicată şi se sprijină pe scăriţă cu vârful, pentru a evita retezarea degetelor la contactul cu asfaltul mai ales pe curbele în rampă . Corpul este rotit în direcţia curbei paralel cu rezervorul şi perpendicular pe oglinda, iar privirea este aţintită către ieşirea din curbă (te duci unde priveşti). Mâinile sunt relaxate iar greutatea corpului este susţinută de genunchiul din exteriorul curbei ca în imaginea următoare 27 Accelerare Frinare Zona de contact care susţine corpul pe viraj 28 Privirea spre iesirea din curba
Primele 2 dacă nu le stăpineşti, maresc trasa şi te scot în decor. 3. Dacă raportul greutatii nu este dozat corespunzător 40% spate 60% faţă (raportul ideal al greutaţii) duce la : A.pierderea aderenţei spate, dacă accelerezi prea tare B.încarcarea roţii şi ieşire în decor, dacă frânezi faţa Mutarea greutaţii pe spate se face prin accelerare progresivă pe toată distanţa curbei, care poate să crească de la 2500-4000rpm Acceleraţia trebuie dozată după inclinarea motocicletei pentru a evita derapajul datorită diametrului mai mic la roată pe viraj şi cresterea tracţiunii. Închiderea gazului şi frinarea roţii faţă pe curbă, duce la supravirare şi ridicarea motocicletei, iar prea mult gaz duce la pierderea aderenţei sau un viraj prea larg. Acest procedeu il aplici după ce ai frinat eficient înainte de intrarea în curbă. Dacă intri pe curbă prea tare, aplicaţi frâna de spate în locul accelerării, dar despre asta vorbim la frânare. 4. Poziţia pe curbă este şi ea importantă şi se aplică în felul următor: Poziţionarea pentru viraj se face din timp prin ancorarea genunchiului în rezervor pe partea opusă curbei şi scoaterea genunchiului şi jumate din posterior pe interiorul curbei. Talpa din interiorul curbei este ridicată şi se sprijină pe scăriţă cu vârful, pentru a evita retezarea degetelor la contactul cu asfaltul mai ales pe curbele în rampă . Corpul este rotit în direcţia curbei paralel cu rezervorul şi perpendicular pe oglinda, iar privirea este aţintită către ieşirea din curbă (te duci unde priveşti). Mâinile sunt relaxate iar greutatea corpului este susţinută de genunchiul din exteriorul curbei ca în imaginea următoare 27 Accelerare Frinare Zona de contact care susţine corpul pe viraj 28 Privirea spre iesirea din curba
Body styling Este fenomenul prin care motociclistul culcă sau ridică garda motocicletei faţă de sol, pentru a executa un viraj în viteză sau la viteză mică. Manevra se execută prin poziţionarea a jumătate de posterior către interiorul sau exteriorul curbei în funcţie de manevra pe care o executăm . Când virăm la viteză mare, corpul stă pe interiorul curbei (motocicletei) iar la viteze foarte mici unde F.cf este mică, stăm pe exteriorul curbei (motocicletei) La viteză mare corpul este poziţionat pe interiorul curbei pentru că motocicleta să se încline mai puţin şi astfel să fie mai aderentă ca în poza de mai sus şi pe exterioru curbei când faci manevre la viteză mică, vezi poza de jos 29 F F.cf .cf 35 45 F.cf F.cf 30 35 G G B A B A Body stylingul se mai foloseşte şi la eschive, unde corpul este înclinat în partea opusă înclinării motocicletei pentru a contrabalansa ca în figura de mai sus. Este foarte eficientă atunci când ocolim gropi, jaloane, obstacole mici sau când trecem de pe o bandă pe alta, dar nu este recomandată când executam viraje la viteză mai mare Care este avantajul major al acestui procedeu. Pe contra virare motocicleta se ridică mai repede la verticală datorită distantei mici dintre punctul A cel de contact al roţii şi punctul B cel al centrului de greutate unde trebuie sa ajungă roata . Exemplu: executăm o schimbare de bandă fără să ne asigurăm, şi ne trezim cu maşina lingă noi chiar când ne-am înclinat. 30 F.cf F.cf 30 35 G G B A B A
Body styling Este fenomenul prin care motociclistul culcă sau ridică garda motocicletei faţă de sol, pentru a executa un viraj în viteză sau la viteză mică. Manevra se execută prin poziţionarea a jumătate de posterior către interiorul sau exteriorul curbei în funcţie de manevra pe care o executăm . Când virăm la viteză mare, corpul stă pe interiorul curbei (motocicletei) iar la viteze foarte mici unde F.cf este mică, stăm pe exteriorul curbei (motocicletei) La viteză mare corpul este poziţionat pe interiorul curbei pentru că motocicleta să se încline mai puţin şi astfel să fie mai aderentă ca în poza de mai sus şi pe exterioru curbei când faci manevre la viteză mică, vezi poza de jos 29 F F.cf .cf 35 45 F.cf F.cf 30 35 G G B A B A Body stylingul se mai foloseşte şi la eschive, unde corpul este înclinat în partea opusă înclinării motocicletei pentru a contrabalansa ca în figura de mai sus. Este foarte eficientă atunci când ocolim gropi, jaloane, obstacole mici sau când trecem de pe o bandă pe alta, dar nu este recomandată când executam viraje la viteză mai mare Care este avantajul major al acestui procedeu. Pe contra virare motocicleta se ridică mai repede la verticală datorită distantei mici dintre punctul A cel de contact al roţii şi punctul B cel al centrului de greutate unde trebuie sa ajungă roata . Exemplu: executăm o schimbare de bandă fără să ne asigurăm, şi ne trezim cu maşina lingă noi chiar când ne-am înclinat. 30 F.cf F.cf 30 35 G G B A B A
La cele două motociclete, se vede clar diferenţa dintre punctul A (centrul roţii) şi B (centrul de greutate) Pentru ca motocicleta şă se indrepte, roata faţă trebuie să parcurgă distanţa de la punctul A la B, Această distantă este aproape dublă la motociclistul înclinat pe interior faţă de cel înclinat pe exteriorul motocicletei. Indiferent de situaţie şi poziţie motociclistul trebuie să vireze către punctul (B) chiar dacă prin această manevră riscă să lovească maşina. Este singura variantă prin care poate ridica şi schimba direcţia de mers. Chiar şi atunci cind suntem acroşaţi lateral ghidonul trebuie îndreptat catre interiorul curbei. Virarea în direcţia opusă, face ca motocicleta şă se încline şi mai mult pe partea curbei şi automat incapacitatea de a ajunge de la Ala B pentru a ne ridica să nu mai fie posibilă. Ghidonul este cel care dictează traiectoria motocicletei, iar mişcarea lui catre stinga sau dreapta face ca tu şă cazi în interior sau şă fi aruncat în exterior . Dacă motociclistul merge printre benzi şi se loveşte cu ghidonul de o maşină indiferent pe ce parte, el o să fie aruncat în directia opusă. Dacă este acroşat de o maşină care vine din spate lateral, motocicleta se va sprijinii de maşina care la acroşat şi automat o să cazi, pentru că centrul se muta sub maşină şi tu nu mai ai cum sa atingi acel punct ca să te echilibrezi. Acest fenomen se întimplă datorită contravirării involuntare prin acroşarea ghidonului către faţă şi cazi în interior, sau catre spate şi ieşi îă exterior 5.Abordarea curbelor Prin abordarea corectă a curbelor, motociclistul dublează practic spaţiul de manevră, iar linia curba devine aproape dreaptă în unele cazuri. Acest lucru îi confera motociclistului confort dacă circulă la viteze normale, sau mai multă siguranţă la viteze mai mari. Exemplu 31 Curbele au mai multe forme şi unghiuri dar scopul final este dublarea spatiului de manevră. Şi în această poză se vede că motociclistul de pe exterior are la dispoziţie 4m în comparaţie cu 2m ai motociclistului de pe interior. Am folosit două cercuri cu rază identică să nu existe suspiciuni. Curbele se abordează din exteriorul curbei catre interior şi nu invers. În poza de mai sus motociclistul de pe interior vede destul de tirziu maşina în comparaţie cu cel de pe exterior. Problema este că dacă se sperie şi ratează intrarea în curbă şi cu 50cm, riscă să iasă în decor. Cel de pe exterior mai are la dispozitie 2 metri să se redreseze. 32 c Exterior curbă dreapta abordare: exterior-interior-exterior centru-bordură-centru curbă stinga abordare: exterior-interior-exterior bordură-centru-bordură 2m 2m 4m 4m
La cele două motociclete, se vede clar diferenţa dintre punctul A (centrul roţii) şi B (centrul de greutate) Pentru ca motocicleta şă se indrepte, roata faţă trebuie să parcurgă distanţa de la punctul A la B, Această distantă este aproape dublă la motociclistul înclinat pe interior faţă de cel înclinat pe exteriorul motocicletei. Indiferent de situaţie şi poziţie motociclistul trebuie să vireze către punctul (B) chiar dacă prin această manevră riscă să lovească maşina. Este singura variantă prin care poate ridica şi schimba direcţia de mers. Chiar şi atunci cind suntem acroşaţi lateral ghidonul trebuie îndreptat catre interiorul curbei. Virarea în direcţia opusă, face ca motocicleta şă se încline şi mai mult pe partea curbei şi automat incapacitatea de a ajunge de la Ala B pentru a ne ridica să nu mai fie posibilă. Ghidonul este cel care dictează traiectoria motocicletei, iar mişcarea lui catre stinga sau dreapta face ca tu şă cazi în interior sau şă fi aruncat în exterior . Dacă motociclistul merge printre benzi şi se loveşte cu ghidonul de o maşină indiferent pe ce parte, el o să fie aruncat în directia opusă. Dacă este acroşat de o maşină care vine din spate lateral, motocicleta se va sprijinii de maşina care la acroşat şi automat o să cazi, pentru că centrul se muta sub maşină şi tu nu mai ai cum sa atingi acel punct ca să te echilibrezi. Acest fenomen se întimplă datorită contravirării involuntare prin acroşarea ghidonului către faţă şi cazi în interior, sau catre spate şi ieşi îă exterior 5.Abordarea curbelor Prin abordarea corectă a curbelor, motociclistul dublează practic spaţiul de manevră, iar linia curba devine aproape dreaptă în unele cazuri. Acest lucru îi confera motociclistului confort dacă circulă la viteze normale, sau mai multă siguranţă la viteze mai mari. Exemplu 31 Curbele au mai multe forme şi unghiuri dar scopul final este dublarea spatiului de manevră. Şi în această poză se vede că motociclistul de pe exterior are la dispoziţie 4m în comparaţie cu 2m ai motociclistului de pe interior. Am folosit două cercuri cu rază identică să nu existe suspiciuni. Curbele se abordează din exteriorul curbei catre interior şi nu invers. În poza de mai sus motociclistul de pe interior vede destul de tirziu maşina în comparaţie cu cel de pe exterior. Problema este că dacă se sperie şi ratează intrarea în curbă şi cu 50cm, riscă să iasă în decor. Cel de pe exterior mai are la dispozitie 2 metri să se redreseze. 32 c Exterior curbă dreapta abordare: exterior-interior-exterior centru-bordură-centru curbă stinga abordare: exterior-interior-exterior bordură-centru-bordură 2m 2m 4m 4m
este trasă ideală cu vizibilitate pe curbă şi linia de accelerare dreaptă
este trasă ideală cu vizibilitate pe curbă şi linia de accelerare dreaptă
trasă cu vizibilitate Succesiune de curbe 36
trasă cu vizibilitate Succesiune de curbe 36
apexul pozitiv. La succesiuni de curbe sunt situaţii în care trebuie să sacrifici o curbă pentru a beneficia de avantajul celei de a doua. Aceste abordări nu se fac la plezneală direct pe drum, pentru că nu ai de unde să şti ce curbă urmează. Majoritatea celor care merg tare pe zone cu succesiuni de curbe şi fară vizibilitate, o fac pentru că ştiu foarte bine traseul. La raliuri există copilotul care citeste harta în timp real ceea ce nu se poate întâmpla şi la motociclişti. Exemplu : 37 Aici se vede cum abordarea corectă a primei curbe (linia roşie) o dezavantajează pe a 2-a. În acest caz, sacrificăm prima curbă pentru a o putea aborda pe a 2-a corect (linia albastră). Pentru astfel de manevre trebuie să cunoşti bine traseul şi schema de abordare a virajelor. Executaţi manevrele folosind pe cât posibil banda voastră. Folosirea întregii şosele necesită o vizibilitate destul de bună atât în faţă cât şi în spate, întotdeauna se găseşte unul mai nebun ca tine care să te ajungă din urmă şi să vrea să te depaşească Este extrem de dificil să-l urmăreşti pe cel din spate în timp ce te straduieşti să găseşti trasa perfectă Acum că avem idee cum se poate calcula o trasă mai ramâne să combinam toate elementele necesare pentru un viraj perfect 1.Frânarea eficientă 2.Poziţionarea pentru intrarea în curbă 3.Contravirarea şi stăpânirea eficientă a procedeului 4.Trasa perfectă 5.Controlul acceleraţiei Pilotajul motocicletei înseamnă, combinarea tuturor tehnicilor pentru o eficientă maximă. Stapânirea fiecărui procedeu în parte este cheia succesului. Degeaba şti să virezi dacă nu şti să alegi trasa şi aşa mai departe. Incercati să întelegeţi logica fiecarui procedeu dacă vreţi să evoluaţi. Ele sunt legate ca un lanţ,iar o veriga slabă afectează tot sistemul Exemple Frânarea ineficientă , înseamnă viteză prea mare pe curbă care duce la derapare sau trasă largă Abordarea greşită a curbelor duce la o trasă largă cu ieşire în decor sau contrasens Abordarea greşita a tehnicii de virare duce la o trasă largă cu ieşire în decor sau contrasens Controlul ineficient al acceleraţiei duce la derapaj sau trasă largă. Foarte importantla abordarea virajelor este locul unde te uiţi. Se spune că te duci unde priveşti. Priviţi cât mai departe pe curbă folosind ca puncte de reper linia dintre benzi, bordura imaginară de pe exteriorul şi interiorul curbei sau formele de relief (munţi,pomi), în linie dreaptă priviţi cât mai departe. 38
apexul pozitiv. La succesiuni de curbe sunt situaţii în care trebuie să sacrifici o curbă pentru a beneficia de avantajul celei de a doua. Aceste abordări nu se fac la plezneală direct pe drum, pentru că nu ai de unde să şti ce curbă urmează. Majoritatea celor care merg tare pe zone cu succesiuni de curbe şi fară vizibilitate, o fac pentru că ştiu foarte bine traseul. La raliuri există copilotul care citeste harta în timp real ceea ce nu se poate întâmpla şi la motociclişti. Exemplu : 37 Aici se vede cum abordarea corectă a primei curbe (linia roşie) o dezavantajează pe a 2-a. În acest caz, sacrificăm prima curbă pentru a o putea aborda pe a 2-a corect (linia albastră). Pentru astfel de manevre trebuie să cunoşti bine traseul şi schema de abordare a virajelor. Executaţi manevrele folosind pe cât posibil banda voastră. Folosirea întregii şosele necesită o vizibilitate destul de bună atât în faţă cât şi în spate, întotdeauna se găseşte unul mai nebun ca tine care să te ajungă din urmă şi să vrea să te depaşească Este extrem de dificil să-l urmăreşti pe cel din spate în timp ce te straduieşti să găseşti trasa perfectă Acum că avem idee cum se poate calcula o trasă mai ramâne să combinam toate elementele necesare pentru un viraj perfect 1.Frânarea eficientă 2.Poziţionarea pentru intrarea în curbă 3.Contravirarea şi stăpânirea eficientă a procedeului 4.Trasa perfectă 5.Controlul acceleraţiei Pilotajul motocicletei înseamnă, combinarea tuturor tehnicilor pentru o eficientă maximă. Stapânirea fiecărui procedeu în parte este cheia succesului. Degeaba şti să virezi dacă nu şti să alegi trasa şi aşa mai departe. Incercati să întelegeţi logica fiecarui procedeu dacă vreţi să evoluaţi. Ele sunt legate ca un lanţ,iar o veriga slabă afectează tot sistemul Exemple Frânarea ineficientă , înseamnă viteză prea mare pe curbă care duce la derapare sau trasă largă Abordarea greşită a curbelor duce la o trasă largă cu ieşire în decor sau contrasens Abordarea greşita a tehnicii de virare duce la o trasă largă cu ieşire în decor sau contrasens Controlul ineficient al acceleraţiei duce la derapaj sau trasă largă. Foarte importantla abordarea virajelor este locul unde te uiţi. Se spune că te duci unde priveşti. Priviţi cât mai departe pe curbă folosind ca puncte de reper linia dintre benzi, bordura imaginară de pe exteriorul şi interiorul curbei sau formele de relief (munţi,pomi), în linie dreaptă priviţi cât mai departe. 38
frâna de mâna şi retrogradarea treptelor de viteză atunci când o cere motorul cam în jurul la 1500-2000ture, sau cu o scurtă accelerare care creşte turaţia cu 500-1000 ture pentru o trecere lentă în treapta inferioară şi se aplică numai la turaţii de pese 3000rpm (frâna de motor). Ambreiajul se apasă după începerea frânarii şi numai pentru schimbarea treptelor, până ajungem la treapta 1, unde îl ţinem apăsat pentru a evita oprirea motorului. Explicaţia şi logica acestei frânari sună astfel: Se închide acceleraţia pentru a scăpa de tracţiune, se apasă frâna spate prima pentru a ajuta motorul să coboare mai repede în turaţie (frâna de motor) şi pentru a coborî garda motocicletei şi a evita un stoppie. Se apasă frâna faţă atât cât este nevoie şi se schimbă treptele de viteză pentru a menţine motocicleta într-o treaptă care să ne ajute la frânare şi totodată la un eventual demaraj, scurta accelerare înainte de schimbarea treptei se aplică la turaţii mari şi se dă pentru a evita suprasolicitarea motorului şi transmisiei având urmatoarea logica. 39 În treapta 4 la 50km/h am 2000rpm să zicem iar în treapta 3 la 50km/h am 2500rpm cu 500 mai mult. Pentru a retrograda fără să afectez transmisia, se urcă motorul la 2500rpm înainte de a retrograda din 4 în 3 şi se accelereaza după apăsarea ambreiajului. Această tehnică se aplică la toate treptele dacă folosim turaţii mari. Frânarea pe curbe Pentru frânări pe curbe unde va-ţi înscris cu viteză prea mare, se foloseşte frâna de spate peste tracţiune. După intrarea în curbă şi constatarea pericolului se aplică frâna de spate fără închiderea acceleraţiei pentru a evita blocarea roţii. În momentul frânării se poate doza forţa pe roată din acceleraţie în aşa fel încât să nu se blocheze. Încetinirea roţii spate face ca motocicleta să se înscrie pe curbă şi să fie stabilă. La acest procedeu nu se apasă ambreiajul iar motocicleta trebuie să fie în zona de cuplu (peste 4000 ture) altfel blocaţi roata . Frâna de urgenţă Este frâna care se aplică într-un timp foarte scurt. La apariţia pericolului, frâna se acţionează în felul urmator: .închiderea acceleraţiei, frâna de picior, frâna de mâna şi mutarea prizei de presiune pe rezervor şi nu pe ghidon . Acest procedeu se poate aplica la toate tipurile de frânare, dar la cel de urgentă este cel mai necesar. 40
frâna de mâna şi retrogradarea treptelor de viteză atunci când o cere motorul cam în jurul la 1500-2000ture, sau cu o scurtă accelerare care creşte turaţia cu 500-1000 ture pentru o trecere lentă în treapta inferioară şi se aplică numai la turaţii de pese 3000rpm (frâna de motor). Ambreiajul se apasă după începerea frânarii şi numai pentru schimbarea treptelor, până ajungem la treapta 1, unde îl ţinem apăsat pentru a evita oprirea motorului. Explicaţia şi logica acestei frânari sună astfel: Se închide acceleraţia pentru a scăpa de tracţiune, se apasă frâna spate prima pentru a ajuta motorul să coboare mai repede în turaţie (frâna de motor) şi pentru a coborî garda motocicletei şi a evita un stoppie. Se apasă frâna faţă atât cât este nevoie şi se schimbă treptele de viteză pentru a menţine motocicleta într-o treaptă care să ne ajute la frânare şi totodată la un eventual demaraj, scurta accelerare înainte de schimbarea treptei se aplică la turaţii mari şi se dă pentru a evita suprasolicitarea motorului şi transmisiei având urmatoarea logica. 39 În treapta 4 la 50km/h am 2000rpm să zicem iar în treapta 3 la 50km/h am 2500rpm cu 500 mai mult. Pentru a retrograda fără să afectez transmisia, se urcă motorul la 2500rpm înainte de a retrograda din 4 în 3 şi se accelereaza după apăsarea ambreiajului. Această tehnică se aplică la toate treptele dacă folosim turaţii mari. Frânarea pe curbe Pentru frânări pe curbe unde va-ţi înscris cu viteză prea mare, se foloseşte frâna de spate peste tracţiune. După intrarea în curbă şi constatarea pericolului se aplică frâna de spate fără închiderea acceleraţiei pentru a evita blocarea roţii. În momentul frânării se poate doza forţa pe roată din acceleraţie în aşa fel încât să nu se blocheze. Încetinirea roţii spate face ca motocicleta să se înscrie pe curbă şi să fie stabilă. La acest procedeu nu se apasă ambreiajul iar motocicleta trebuie să fie în zona de cuplu (peste 4000 ture) altfel blocaţi roata . Frâna de urgenţă Este frâna care se aplică într-un timp foarte scurt. La apariţia pericolului, frâna se acţionează în felul urmator: .închiderea acceleraţiei, frâna de picior, frâna de mâna şi mutarea prizei de presiune pe rezervor şi nu pe ghidon . Acest procedeu se poate aplica la toate tipurile de frânare, dar la cel de urgentă este cel mai necesar. 40
Explicaţie: În momentul frânarii, forţa de inerţie ne aruncă către faţă şi tendinta noastră este să ne sprijinim puternic în ghidon unde se creează un efect de basculare peste axul roţii faţă, ceea ce duce la stoppie, aruncarea motociclistului peste ghidon sau pierderea aderenţei (motociclistul A). Dacă în loc să ne sprijinim puternic în ghidon ne-am sprijinii puternic în rezervor şi am lăsa mâinile mai relaxate, atunci forţa este trimisă pe roată şi creşte aderenţa la sol, frânarea devenind eficientă şi cu risc minim de derapare (motociclistul B). Mutarea pe şa cât mai în spate măreşte aderenţa la frânare a motociclistului B 41 În poza de mai sus se vede că la motocicletele de viteză, unghiul la furcă este mai mic, iar presiunea exercitată direct pe roată este mai mare. Din această cauză motocicleta sport are aderenţă mai bună la frânare dar şi posibilitatea de a face stoppie mărită. Tot datorită acestui unghi, distanţa dintre roată faţă şi spate este mai mică si virarea mai eficientă, lucru foarte important la viteze mari La acelaşi unghi de bracare (virare), motocicleta sport are o trasă mai strânsă în comparaţie cu o motocicletă cu unghi mai mare la furcă Important La toate tipurile de frânare, poziţia ghidonului şi a roţii trebuie să fie dreaptă. Scoaterea din aliniament a roţii faţă în timpul frânarii duce la pierderea aderenţei. Roata faţă preia peste 75% din greutatea motocicletei şi tot ea asigură şi echilibrul motocicletei, blocarea roţii nu ne mai permite să stabilizam motocicleta şi duce la deraparea acesteia. Pentru a menţine motocicleta în echilibrul, roata trebuie să aibă capacitatea să se învârtă pentru a vira stânga dreapta şi astfel datorită F.cf să menţinem motorul pe verticală, în cazul pozei de jos să ajungă de la punctul Ala B F.cf G B A Dacă roata este blocată, singura ei direcţie o să fie înainte indiferent în ce parte virăm în tot acest timp. Fenomenul este ca atunci când îţi leagă cineva picioarele şi apoi te împinge, incapacitatea de a prelua greutatea care sa mutat către exteriorul tălpilor face ca tu să cazi. Acelaşi lucru se întâmplă şi cu motocicleta când roata nu mai poate să preia greutatea care s-a mutat înafara centrului de echilibru Aşi cade. Roata nu mai ajunge de la Ala B ca motocicleta şă se ridice şi o să meargă în directia F.cf 42
Explicaţie: În momentul frânarii, forţa de inerţie ne aruncă către faţă şi tendinta noastră este să ne sprijinim puternic în ghidon unde se creează un efect de basculare peste axul roţii faţă, ceea ce duce la stoppie, aruncarea motociclistului peste ghidon sau pierderea aderenţei (motociclistul A). Dacă în loc să ne sprijinim puternic în ghidon ne-am sprijinii puternic în rezervor şi am lăsa mâinile mai relaxate, atunci forţa este trimisă pe roată şi creşte aderenţa la sol, frânarea devenind eficientă şi cu risc minim de derapare (motociclistul B). Mutarea pe şa cât mai în spate măreşte aderenţa la frânare a motociclistului B 41 În poza de mai sus se vede că la motocicletele de viteză, unghiul la furcă este mai mic, iar presiunea exercitată direct pe roată este mai mare. Din această cauză motocicleta sport are aderenţă mai bună la frânare dar şi posibilitatea de a face stoppie mărită. Tot datorită acestui unghi, distanţa dintre roată faţă şi spate este mai mică si virarea mai eficientă, lucru foarte important la viteze mari La acelaşi unghi de bracare (virare), motocicleta sport are o trasă mai strânsă în comparaţie cu o motocicletă cu unghi mai mare la furcă Important La toate tipurile de frânare, poziţia ghidonului şi a roţii trebuie să fie dreaptă. Scoaterea din aliniament a roţii faţă în timpul frânarii duce la pierderea aderenţei. Roata faţă preia peste 75% din greutatea motocicletei şi tot ea asigură şi echilibrul motocicletei, blocarea roţii nu ne mai permite să stabilizam motocicleta şi duce la deraparea acesteia. Pentru a menţine motocicleta în echilibrul, roata trebuie să aibă capacitatea să se învârtă pentru a vira stânga dreapta şi astfel datorită F.cf să menţinem motorul pe verticală, în cazul pozei de jos să ajungă de la punctul Ala B F.cf G B A Dacă roata este blocată, singura ei direcţie o să fie înainte indiferent în ce parte virăm în tot acest timp. Fenomenul este ca atunci când îţi leagă cineva picioarele şi apoi te împinge, incapacitatea de a prelua greutatea care sa mutat către exteriorul tălpilor face ca tu să cazi. Acelaşi lucru se întâmplă şi cu motocicleta când roata nu mai poate să preia greutatea care s-a mutat înafara centrului de echilibru Aşi cade. Roata nu mai ajunge de la Ala B ca motocicleta şă se ridice şi o să meargă în directia F.cf 42
Tipuri de motociclete Standard/Naked Aceste motociclete sunt destinate preponderent mediului urban și au o formă clasică, generică. Acest tip de motocicletă este recomandat începătorilor, deoarece sunt manevrabile și în majoritatea cazurilor nu au motoare foarte puternice. Numele naked ale acestor motociclete vine din engleza care inseamna gol/dezbracat. Motocicleta prezinta carene reduse, dezvaluind cat mai mult motorul. Cruiser Motociclete destinate plimbărilor lungi, în afara orașelor. Șaua joasă, ghidonul lat și un motor de cilindree mare, optimizat pentru cuplu maxim la turații mici arată că accentul este pus în principal pe confortul motociclistului și mai putin pe performanțele sportive. Chopper Adevarate bijuterii, chopperele sunt motociclete modificate de proprietar pentru satisfacerea gustului său estetic. Un chopper e o motocicletă joasă, cu un cadru alungit și furca roții mult mai înclinată. Motoarele folosite sunt preluate de pe cruisere (Harley Davidson). Sport Aceste motociclete sunt optimizate pentru viteza şi performante sportive, asemănătoare motocicletelor de curse din care sunt derivate. Folosesc motoare puternice de turatie mare, au carene în jurul cadrului pentru reducerea rezistenței la înaintare, frâne puternice și impun motociclistului o poziție specifică, cât mai ascuns în spatele parbrizului şi carenelor Touring Motociclete destinate parcurgerii unor distanțe mari. Spre deosebire de cruisere, acest tip de motociclete prezintă și caracteristicile unei motociclete sport. 43 Enduro-touring Denumite si soft-enduro sau dual sport aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele touring și cele enduro. Sunt adaptate atât ieșirilor în teren accidentat cât și șoselelor. Motociclete pentru teren accidentat Enduro Destinate în principal deplasărilor în teren accidentat. Se impart in doua categorii: cross si hard-enduro. Cele din clasa cross nu sunt dotate cu faruri, semnalizatoare și alte componente electrice, circulația lor nefiind permisă pe drumurile publice. Deși au aceiași capacitate cilindrică ca și modelele de hard-enduro puterea lor variază mult, cele de motocross având o accelerație mai rapidă dar nu au cuplu ca și o motocicletă de enduro. Atât motocicletele de motocross și hard enduro pot fi recunoscute după silueta înaltă, garda mare la sol, roata față mai mare și cauciucurile cu crampoane. Enduro-touring Denumite si soft-enduro sau dual sport aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele touring și cele enduro. Sunt adaptate atât ieșirilor în teren accidentat cât și șoselelor. Motociclete de competiție Cross Asemănătoare motocicletelor enduro, sunt folosite în competițiile de motocross, pe trasee de pământ special amenajate cu obstacole și trambuline. Traseele de motocross pot contine si urcari si coborari lungi cat si zone cu nisip, pietris. Dirt-track Motociclete foarte simple, fără cutie de viteze și frâne, dar care are ambreiaj, cu care se concurează pe piste ovale special amenajate. Superbike Motociclete sportive de 1000cc, derivate din modele de serie puternic modificate de constructori. Această clasă oferă un bun prilej constructorilor de a prezenta modelele de serie pe care le vând. Supersport Similar clasei superbike, motocicletele supersport sunt modele de serie de capacitate cilindrică mai mică și cu mai multe restricții asupra modificărilor ce pot fi făcute pentru a le putea înscrie în competiție. 44
Tipuri de motociclete Standard/Naked Aceste motociclete sunt destinate preponderent mediului urban și au o formă clasică, generică. Acest tip de motocicletă este recomandat începătorilor, deoarece sunt manevrabile și în majoritatea cazurilor nu au motoare foarte puternice. Numele naked ale acestor motociclete vine din engleza care inseamna gol/dezbracat. Motocicleta prezinta carene reduse, dezvaluind cat mai mult motorul. Cruiser Motociclete destinate plimbărilor lungi, în afara orașelor. Șaua joasă, ghidonul lat și un motor de cilindree mare, optimizat pentru cuplu maxim la turații mici arată că accentul este pus în principal pe confortul motociclistului și mai putin pe performanțele sportive. Chopper Adevarate bijuterii, chopperele sunt motociclete modificate de proprietar pentru satisfacerea gustului său estetic. Un chopper e o motocicletă joasă, cu un cadru alungit și furca roții mult mai înclinată. Motoarele folosite sunt preluate de pe cruisere (Harley Davidson). Sport Aceste motociclete sunt optimizate pentru viteza şi performante sportive, asemănătoare motocicletelor de curse din care sunt derivate. Folosesc motoare puternice de turatie mare, au carene în jurul cadrului pentru reducerea rezistenței la înaintare, frâne puternice și impun motociclistului o poziție specifică, cât mai ascuns în spatele parbrizului şi carenelor Touring Motociclete destinate parcurgerii unor distanțe mari. Spre deosebire de cruisere, acest tip de motociclete prezintă și caracteristicile unei motociclete sport. 43 Enduro-touring Denumite si soft-enduro sau dual sport aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele touring și cele enduro. Sunt adaptate atât ieșirilor în teren accidentat cât și șoselelor. Motociclete pentru teren accidentat Enduro Destinate în principal deplasărilor în teren accidentat. Se impart in doua categorii: cross si hard-enduro. Cele din clasa cross nu sunt dotate cu faruri, semnalizatoare și alte componente electrice, circulația lor nefiind permisă pe drumurile publice. Deși au aceiași capacitate cilindrică ca și modelele de hard-enduro puterea lor variază mult, cele de motocross având o accelerație mai rapidă dar nu au cuplu ca și o motocicletă de enduro. Atât motocicletele de motocross și hard enduro pot fi recunoscute după silueta înaltă, garda mare la sol, roata față mai mare și cauciucurile cu crampoane. Enduro-touring Denumite si soft-enduro sau dual sport aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele touring și cele enduro. Sunt adaptate atât ieșirilor în teren accidentat cât și șoselelor. Motociclete de competiție Cross Asemănătoare motocicletelor enduro, sunt folosite în competițiile de motocross, pe trasee de pământ special amenajate cu obstacole și trambuline. Traseele de motocross pot contine si urcari si coborari lungi cat si zone cu nisip, pietris. Dirt-track Motociclete foarte simple, fără cutie de viteze și frâne, dar care are ambreiaj, cu care se concurează pe piste ovale special amenajate. Superbike Motociclete sportive de 1000cc, derivate din modele de serie puternic modificate de constructori. Această clasă oferă un bun prilej constructorilor de a prezenta modelele de serie pe care le vând. Supersport Similar clasei superbike, motocicletele supersport sunt modele de serie de capacitate cilindrică mai mică și cu mai multe restricții asupra modificărilor ce pot fi făcute pentru a le putea înscrie în competiție. 44
Supermoto Aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele de viteză pe circuit și cele de cross. Concurează pe trasee mixte de cross cu asfalt. Pozitia pe motor TRAILY SPORTSBIKE CRUISER DIRTBIKE BIG SCOOT GOLDWING Poziţia pe motor este şi ea importantă şi variază în funcţie de motorul pe care îl pilotezi. La motoarele clasice, poziţia este puţin către faţă cu scăriţele poziţionate sub nivelul sezutului, este o poziţie relaxantă cu timp de reacţie eficient datorită faptului că piciorul se sprijină pe scariţă sub şezut şi trebuie doar sa-l lăsăm în jos şi gravitaţia face restul. La motocicletele cu scăriţe avansate ca şi la scutere, poziţia este ca pe scaun, picioarele nu se află sub sezut ci în faţă, la frânare datorită inerţiei este destul de greu să pui picioarele jos, sau chiar imposibil de realizat. 45 Cauza este următoarea: pentru a ridica un picior care se află pe o scăriţă avansată folosim cam toţi muşchii inclusiv abdomenul, Piciorul se află în punctul unde presiunea este maximă în cazul unei frânari şi toată forţa se va sprijinii pe el fiind imposibilă punerea lui jos în caz de derapaj, acest fenomen apare şi la scutere. Al doilea inconvenient este că toate şocurile trimise de roată sunt simţite direct în coloană, pentru că picioarele nu pot prelua aceste şocuri. Puteţi testa stând pe scaun cu picioarele puţin în faţă exact ca pe motor şi încercaţi să va ridicaţi La motocicletele de enduro poziţia este ca şi la cele clasice numai că saua este montată mai aproape de centrul de greutate al motorului iar spatele este mai drept. Motocicletele de viteză au o poziţie asemănătoare cu cea clasică dar rotită cu 45 grade către faţă, scăriţele sunt situate mai în spate iar ghidonul este mai jos, poziţia este obositoare la drum lung mai ales pentru persoanele mai înalte care stau ca în conservă. Se stă mult în mâini şi presat în rezervor eficiente pe circuit unde le este şi locul sau pe distanţe scurte. Indiferent de tipul de motocicleta sau poziţie, este important ca greutatea corpului sa nu fie distribuită pe ghidon ci pe şa şi rezervor pentru a nu îngreuna manevrabilitatea motocicletei. Încheietura mâinii trebuie să fie dreaptă pe acceleraţie sau puţin catre jos. La demaraje, corpul trebuie poziţionat către faţă pentru a prelua forţa care acţionează asupra motociclistului şi pentru a detensiona braţele. Palmele nu se ţin strinse pe manşoane pentru că vei primii prea multe vibraţii care te vor obosii. Pe drum accidentat coatele se ţin îndreptate în sus pentru ca încheietura mâinii şi bratul să fie în prelungirea telescopului de la furcă, astfel acceleraţia nu va fi influenţată de denivelări. Peste denivelări se merge relaxat sau ridicat în scăriţe Exemplu 46
Supermoto Aceste motociclete sunt un hibrid între motocicletele de viteză pe circuit și cele de cross. Concurează pe trasee mixte de cross cu asfalt. Pozitia pe motor TRAILY SPORTSBIKE CRUISER DIRTBIKE BIG SCOOT GOLDWING Poziţia pe motor este şi ea importantă şi variază în funcţie de motorul pe care îl pilotezi. La motoarele clasice, poziţia este puţin către faţă cu scăriţele poziţionate sub nivelul sezutului, este o poziţie relaxantă cu timp de reacţie eficient datorită faptului că piciorul se sprijină pe scariţă sub şezut şi trebuie doar sa-l lăsăm în jos şi gravitaţia face restul. La motocicletele cu scăriţe avansate ca şi la scutere, poziţia este ca pe scaun, picioarele nu se află sub sezut ci în faţă, la frânare datorită inerţiei este destul de greu să pui picioarele jos, sau chiar imposibil de realizat. 45 Cauza este următoarea: pentru a ridica un picior care se află pe o scăriţă avansată folosim cam toţi muşchii inclusiv abdomenul, Piciorul se află în punctul unde presiunea este maximă în cazul unei frânari şi toată forţa se va sprijinii pe el fiind imposibilă punerea lui jos în caz de derapaj, acest fenomen apare şi la scutere. Al doilea inconvenient este că toate şocurile trimise de roată sunt simţite direct în coloană, pentru că picioarele nu pot prelua aceste şocuri. Puteţi testa stând pe scaun cu picioarele puţin în faţă exact ca pe motor şi încercaţi să va ridicaţi La motocicletele de enduro poziţia este ca şi la cele clasice numai că saua este montată mai aproape de centrul de greutate al motorului iar spatele este mai drept. Motocicletele de viteză au o poziţie asemănătoare cu cea clasică dar rotită cu 45 grade către faţă, scăriţele sunt situate mai în spate iar ghidonul este mai jos, poziţia este obositoare la drum lung mai ales pentru persoanele mai înalte care stau ca în conservă. Se stă mult în mâini şi presat în rezervor eficiente pe circuit unde le este şi locul sau pe distanţe scurte. Indiferent de tipul de motocicleta sau poziţie, este important ca greutatea corpului sa nu fie distribuită pe ghidon ci pe şa şi rezervor pentru a nu îngreuna manevrabilitatea motocicletei. Încheietura mâinii trebuie să fie dreaptă pe acceleraţie sau puţin catre jos. La demaraje, corpul trebuie poziţionat către faţă pentru a prelua forţa care acţionează asupra motociclistului şi pentru a detensiona braţele. Palmele nu se ţin strinse pe manşoane pentru că vei primii prea multe vibraţii care te vor obosii. Pe drum accidentat coatele se ţin îndreptate în sus pentru ca încheietura mâinii şi bratul să fie în prelungirea telescopului de la furcă, astfel acceleraţia nu va fi influenţată de denivelări. Peste denivelări se merge relaxat sau ridicat în scăriţe Exemplu 46
Presiunea din pneuri Presiunea din pneuri este foarte importantă şi destul de periculoasă. 1.Pneul sub parametrii normali (dezumflat) îngreunează direcţia şi întârzie virarea. Frânarea roţii faţă cu un cauciuc dezumflat, duce la instabilitate în ghidon, şi la motoarele sport bascularea peste roata faţa sau (stoppie). Acest stoppie este datorat comprimării cauciucului la frânare care coboara axul roţii şi astfel favorizând pivotarea motocicletei în jurul acestuia, cele sport au unghiul la furcă mai mic 30° grade faţă de 35°-45° cât au celelalte. La această pivotare contribuie şi furca faţă care dacă nu este reglată în funcţie de greutatea motociclistului se ccomprimă prea mult accelerând bascularea ca în imaginea de mai jos Un cauciuc dezumflat poate să marească consumul între 18 - 26% (la consum de 5 manâncă 6).în condiţii de carosabil ud, un pneu dezumflat va duce la apariţia fenomenului de acvaplanare (alunecarea roţii pe suprafaţa peliculei de apă) la o viteză cu 40% mai redusă. Cu roţile dezumflate riscaţi să pierdeţi controlul motocicletei pe ploaie chiar şi la 50-60 km/h. Tot presiunea scăzută duce şi la supraîncălzirea şi totodată deteriorarea cauciucului, care foloseşte mai mult flancurile şi mai puţin zona central a caii de rulare. 47 Frâna Cauciuc dezumflat I=inerţia Presiune optimă Presiunea prea mică Presiune prea mare 2.Cauciuc umflat la parametrii normali, duce la manevrabilitatea uşoară a ghidonulu, consum mic şi aderentă sporită într-un cuvânt eficienţă maximă . 3.Cauciucul umflat peste parametrii normali, duce la uzura zonei centrale şi o aderentă scăzută, pericol permanent de explozie şi uzura anvelopei. Datorită presiunii prea mari cauciucul îşi pierde elasticitatea, creşte vibraţia şi odată cu ea contactul permanent cu solul, în termeni populari cauciucul ţopăie şi creează disconfort . Important de ştiut în cazul penelor Dacă faceţi pană/explozie, trebuie să reacţionaţi rapid şi să vă păstraţi balansul. Nu puteţi auzi întotdeauna o explozie, dar trebuie să detectaţi pana din modul în care motocicleta reacţionează. Pana pe faţă vă afectează virarea, iar ghidonul o să vibreze, dacă roata spate face pană tendinţa motocicletei este să se mişte dintr-o parte în alta iar virarea este foarte dificilă. Cum actionam 48
Presiunea din pneuri Presiunea din pneuri este foarte importantă şi destul de periculoasă. 1.Pneul sub parametrii normali (dezumflat) îngreunează direcţia şi întârzie virarea. Frânarea roţii faţă cu un cauciuc dezumflat, duce la instabilitate în ghidon, şi la motoarele sport bascularea peste roata faţa sau (stoppie). Acest stoppie este datorat comprimării cauciucului la frânare care coboara axul roţii şi astfel favorizând pivotarea motocicletei în jurul acestuia, cele sport au unghiul la furcă mai mic 30° grade faţă de 35°-45° cât au celelalte. La această pivotare contribuie şi furca faţă care dacă nu este reglată în funcţie de greutatea motociclistului se ccomprimă prea mult accelerând bascularea ca în imaginea de mai jos Un cauciuc dezumflat poate să marească consumul între 18 - 26% (la consum de 5 manâncă 6).în condiţii de carosabil ud, un pneu dezumflat va duce la apariţia fenomenului de acvaplanare (alunecarea roţii pe suprafaţa peliculei de apă) la o viteză cu 40% mai redusă. Cu roţile dezumflate riscaţi să pierdeţi controlul motocicletei pe ploaie chiar şi la 50-60 km/h. Tot presiunea scăzută duce şi la supraîncălzirea şi totodată deteriorarea cauciucului, care foloseşte mai mult flancurile şi mai puţin zona central a caii de rulare. 47 Frâna Cauciuc dezumflat I=inerţia Presiune optimă Presiunea prea mică Presiune prea mare 2.Cauciuc umflat la parametrii normali, duce la manevrabilitatea uşoară a ghidonulu, consum mic şi aderentă sporită într-un cuvânt eficienţă maximă . 3.Cauciucul umflat peste parametrii normali, duce la uzura zonei centrale şi o aderentă scăzută, pericol permanent de explozie şi uzura anvelopei. Datorită presiunii prea mari cauciucul îşi pierde elasticitatea, creşte vibraţia şi odată cu ea contactul permanent cu solul, în termeni populari cauciucul ţopăie şi creează disconfort . Important de ştiut în cazul penelor Dacă faceţi pană/explozie, trebuie să reacţionaţi rapid şi să vă păstraţi balansul. Nu puteţi auzi întotdeauna o explozie, dar trebuie să detectaţi pana din modul în care motocicleta reacţionează. Pana pe faţă vă afectează virarea, iar ghidonul o să vibreze, dacă roata spate face pană tendinţa motocicletei este să se mişte dintr-o parte în alta iar virarea este foarte dificilă. Cum actionam 48
d2 d1 =Distanţa parcursă în timpul de reacţie de 1 secundă Această distanţă se calculează prin împartirea vitezei la 10 şi înmulţirea ei cu 3 sau dacă vrei exact cu (2,77) 50
© Copyright 2013 - 2024 MYDOKUMENT.COM - All rights reserved.