Nº 4 septiembre 2010

Alertas de seguridad

Competencia lingüística y seguridad

A propósito de

Investigación de incidencias

Quién es quién Unidades instrumentales

Hablamos de: Transmisiones radio simultáneas Novedades normativas

Material de consulta para el investigador de incidentes de seguridad Registro erróneo de mensajes en comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto Rosa Arnaldo, presidenta de la CIAIAC

Manuel Varela (Aeropuerto de A Coruña)

Sumario 3

Editorial

4

A propósito de El proceso de investigación de incidencias en la gestión de la seguridad

6

Quién es quién

4

Unidades instrumentales de Navegación Aérea 8

Sabemos + Transmisiones radio simultáneas

10

Al día . Novedades normativas con impacto en Navegación Aérea . Rosa Arnaldo, presidenta de la CIAIAC . La formación, un pilar clave de la seguridad

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Safetyteca Material de consulta para el investigador de incidentes de seguridad

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Alertas de seguridad Competencia lingüística y seguridad: el test ELPAC

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Feedback Registro erróneo de mensajes en comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto

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Recuerda

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Acrónimos

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en Navegación Aérea

Editorial La navegación aérea está inmersa en un momento de cambios normativos, tanto a nivel europeo como nacional, que van a definir el futuro de esta actividad, exigiendo un esfuerzo de adaptación como organización e individualmente. En el plano europeo, se ha publicado recientemente el reglamento relativo al esquema de prestaciones, donde la seguridad operacional (safety) se ha definido como indicador clave. En el ámbito nacional, durante las últimas semanas se han aprobado diversos reales decretos con gran calado en las actividades de navegación aérea y con impacto indudable en la seguridad operacional. Es obvio que la aprobación del Real Decreto 1001/2010, por el que se establecen normas de seguridad aeronáutica, en relación con los tiempos de actividad y los requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, implicará una transformación en la manera de planificar los turnos de nuestros compañeros controladores. Desde el punto de vista de seguridad operacional, este Real Decreto se considera un avance positivo, porque proporciona requisitos normativos que permiten ayudar a definir la planificación de turnos y, sobre todo, aportan referencias objetivas que ayudan a comprobar las notificaciones y quejas recibidas, evitando que la falta de refrendo por la autoridad sobre los escasos requisitos existentes y los acuerdos del I Convenio Colectivo hagan de la conveniencia u otros aspectos subjetivos constante objeto de debate. Como indica el propio real decreto, existe un periodo de transición para adecuar los procesos y procedimientos de Aena al nuevo marco normativo, de forma que, aunque su aprobación se incluya en este número de la revista, será objeto de mayor análisis conforme la nueva forma de trabajo que lleva asociada esté definida.

Directora Mª Jesús Luengo Martín

Redactora Jefe Pilar Alonso

Redacción Alfonso Barba, Natalia del Cid, Enrique Gismera, Manuela del Mar Aniorte, Antonio Guerrero, José Luis Mancebo, Dolores Álvarez y Nieves Jiménez

Consejo Alfonso Barba, Fernando González de Canales, José M. Alberto Cura, Milagros Gutiérrez, Iria Rivas, Manuel Rivas, Enrique Gismera, Antonio Guerrero, José Luis Rodríguez y Carlos Manso

Edita Dirección de Navegación Aérea

Edición Gráfica Javier Berguizas y Nieves Jiménez

Diseño Inventa

Maquetación Cristina Clavell

Por otro lado, también se ha aprobado el Real Decreto 931/2010, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea y su control normativo, afectando directamente a los servicios que proveemos. Desde el punto de vista de la seguridad operacional, el principal impacto se halla en los procedimientos y plazos de notificación de los cambios que afecten a la seguridad y su aceptación, si procede. Se puede afirmar que es un real decreto que complementa a los reglamentos CE 2096/2005 y 1315/2007, en lo que a la gestión de la seguridad operacional, por parte del proveedor de servicios, y a la vigilancia de la misma por la Autoridad Supervisora se refiere, derogando la Resolución de 2 de octubre de 2008 que veníamos utilizando hasta el momento.

Fotografía Archivo Gráfico Aena Raúl Urbina

Impresión Gráficas Varona

Depósito Legal M- 40032-2009

Email En definitiva, se trata de un nuevo marco normativo que afecta de forma evidente a nuestra forma de trabajo, dando lugar a modificaciones cuyo impacto en la seguridad operacional iremos exponiendo a través de estas páginas.

[email protected]

No obstante, es preciso insistir en el hecho de que, como siempre, la seguridad debe ser nuestra máxima prioridad, especialmente en tiempos de debate y negociación, en los que es preciso estar atentos y no distraernos de nuestra principal tarea: proporcionar a nuestros clientes un servicio eficiente y seguro.

www.aena.es 3

El proceso de investigación de incidencias en la

Gestión de la Seguridad

¿QUIÉN A PROPÓSITO ES QUIEN...? DE

El equipo de investigadores de incidentes de seguridad o sucesos de aviación debe aunar conocimiento, experiencia operativa en el campo que se investiga, y un manejo de herramientas para obtener datos, realizar análisis y emitir conclusiones de una manera independiente y rigurosa.

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En el marco del Reglamento (CE) nº 2096/2005 de la Comisión Europea sobre requisitos comunes de los proveedores de servicios civiles de Navegación Aérea, la normativa que se aplica en el Sistema de Gestión de Seguridad se recoge en la Ley de Seguridad 21/2003 y en el RD 1334/2005 de Notificación de Sucesos. En el SGNA, concretamente en el procedimiento A-121 relativo al tratamiento de incidencias, se establece la clasificación de aquellas susceptibles de ser investigadas de forma prioritaria por su efecto inmediato en la seguridad. Están divididas en accidentes, cuasi-colisiones, colisiones potenciales y sucesos específicos ATM, referidos a la degradación de sistemas CNS, distribución y proceso de datos, además de aspectos de seguridad física que influyan en la seguridad operativa. Considerando que un accidente aéreo muestra solamente la “punta del iceberg” que deja ocultas interacciones de todo tipo (humanas, técnicas, procedimentales, etc.), a mediados de los años noventa los trabajos de los expertos en seguridad operacional, tanto en el ATM como en

vuelo, así como los estudios de empresas de construcción de aeronaves y organismos internacionales (OACI, Eurocontrol) coincidieron en la necesidad de un cambio cultural en el análisis de factores que contribuyen a que se produzca un incidente en el espacio aéreo. De esta forma, se pasó a un nuevo enfoque que establece estrategias preventivas para evitar las llamadas “condiciones latentes” al error, pasando de la reacción a la prevención en investigaciones mucho más completas al responder a requisitos de información más exigentes, especificados en los respectivos Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional.

Actores y Herramientas En la investigación de una incidencia de seguridad debemos distinguir entre los actores participantes activos o pasivos, y las herramientas con las que cuenta el investigador para establecer causas y factores que ayuden a la elaboración de recomendaciones de seguridad y a la adopción de medidas correctoras futuras.

Una tabla simple de estos elementos podría ser:

A PROPÓSITO DE ¿QUIÉN ES QUIEN...?

Fases de una investigación Producida y conocida una incidencia de seguridad, se analizan los procesos que desde las unidades de Aena se realizan para llevar a cabo la correspondiente investigación. El objetivo es comprobar y evaluar, tanto cuantitativa como cualitativamente, el nivel de contribución del ATM a las incidencias de seguridad.

Centrándonos en las investigaciones que de modo sistemático, se realizan en los departamentos regionales de seguridad, y una vez conocida la existencia de una incidencia de seguridad por vía interna (notificación directa desde la unidad) o externa (notificación de la incidencia y requerimiento de datos por parte de AESA), la recogida de los datos necesarios para la investigación comprende: informes de los controladores, supervisores, jefes de sala o cualquier otro personal operativo implicado, copia de los diarios de novedades y partes en las unidades, datos de planes de vuelo de aeronaves implicadas, informes meteorológicos u otra información AIS relativa a la investigación, fichas de progresión de vuelo, alertas activadas, datos radar, transcripciones de comunicaciones con las aeronaves y comunicaciones de telefonía entre sectores o con unidades colaterales, datos de carga de sector en aquéllas incidencias en las que los aspectos ATFCM (control de afluencia) puedan suponer un factor contribuyente y resultados de entrevistas a los actores implicados.

Los que están al frente

Queda manifiesta la importancia de la notificación, obligatoria por normativa, y con un margen de 30 días a partir del conocimiento de los hechos por parte del personal operativo ATS. La notificación se realiza de acuerdo a las máximas contenidas en la legislación española de confidencialidad y no punibilidad derivadas de las mismas, en aplicación del principio de cultura justa (Just Culture) por el cual, salvo casos demostrados de dolo o negligencia, no puede volverse en contra de la persona que notifica. El SGNA ha documentado las distintas responsabilidades y flujos de comunicación de cada uno de los puestos de responsabilidad dentro del sistema ATM.

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A PROPÓSITO DE 6

La reconstrucción de los hechos ayuda al investigador a comprender su secuencia y las actuaciones en una incidencia de seguridad. Para ello resultan imprescindibles los informes de cada persona implicada, así como la exposición de los registros de audio y vídeo de manera sincronizada, para poder “representar” de nuevo lo que ocurrió e identificar los factores de comportamiento de personas y sistemas, como potenciales causas contribuyentes a la incidencia. El análisis de la información recibida y consulta de aquella documentación aplicable supone un trabajo delicado en el que interviene el conocimiento y experiencia profesional del investigador que, en esta fase, determina mediante su criterio de experto las conclusiones de su informe. En esta fase por tanto se evalúan las evidencias encontradas, vinculando hechos y datos con conclusiones,

y estableciendo qué circunstancias en orden cronológico contribuyeron directa o indirectamente a la incidencia. Finalmente, estas conclusiones identifican los hechos, acciones, condicionantes, etcétera, que contribuyeron a la incidencia, permitiendo realizar recomendaciones de acuerdo a esos resultados. Por último, las divisiones correspondientes son las responsables de definir y divulgar aquellas medidas correctoras que estimen más eficaces, mediante aprobación en los comités de dirección, informando a los departamentos regionales de seguridad involucrados, así como a la división de Seguridad Operacional. También son las encargadas de realizar el seguimiento de tales medidas, como garantía de mantenimiento de los niveles de seguridad asumidos por la organización.

UNIDADES INSTRUMENTALES DE NAVEGACIÓN AÉREA Responsables de seguridad en las vertientes operativa y técnica Continuando con la presentación de las unidades que conforman la estructura de Seguridad Operacional en la dirección de Navegación Aérea, que iniciamos con la división de Seguridad Operacional y continuamos con los departamentos regionales de Seguridad, en este número queremos presentaros a las Unidades Instrumentales.

La creación de estas unidades sirve para facilitar la gestión, comunicación y traslación de las responsabilidades derivadas de la seguridad operacional, de tal forma que exista continuidad y coordinación entre la división de Seguridad Operacional, perteneciente a la dirección de Calidad, Seguridad y Certificación, los departamentos regionales de Seguridad Operacional, y las direcciones citadas.

Verificación de sistemas CNS / ATM La división de Verificación de Sistemas CNS/ATM se creó en mayo de 2008 y está compuesta por 8 compañeros de perfil eminentemente técnico. Son responsables de coordinar todas aquellas actividades que afectan a la Seguridad Operacional, relacionadas con las direcciones de Sistemas CNS/ATM y de Explotación Técnica del SNA. Esta división, además de gestionar y supervisar los procesos de Verificación de Sistemas, realiza y coordina todas aquellas actividades relacionadas con la Seguridad Operacional, incluyendo el aseguramiento de la seguridad SW, acorde con el Sistema de Gestión de Seguridad de Navegación Aérea. Para ello, mantiene contactos a tres bandas con las divisiones de su misma dirección: las de Explotación de las DRNAs y la de Seguridad Operacional. Elabora e implanta la adecuación continua del Sistema de Gestión de Seguridad Operacional al mundo técnico, incluyendo organización, objetivos, procedimientos, registro de acciones y análisis de riesgos. Otra de las facetas es la coordinación y gestión de la información de sucesos técnicos ATM, cuya investigación atienden las divisiones regionales de Explotación Técnica, para asegurar los niveles de seguridad en la prestación de servicios CNS/ATM.

Los que están al frente

Seguridad, Calidad y Normativa La división de Seguridad, Calidad y Normativa, compuesta por 15 compañeros con amplia experiencia operativa, participa y colabora en la preparación de la documentación de Seguridad Operacional. Mantiene un contacto estrecho con la división de Seguridad Operacional en la elaboración, implantación y revisión continua del sistema de seguridad de Navegación Aérea en el entorno ATM. Además, esta unidad instrumental colabora en la realización de los estudios y análisis de seguridad ATM, coordinando la actividad necesaria con la dirección de Operaciones. De la misma forma contribuye a la difusión de la política de seguridad y a la promoción de la mejora continua

en la Seguridad Operacional ATM. Asimismo, participa, en su calidad de vocal representante de la dirección de Navegación Aérea, en la Comisión de Estudios y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo (CEANITA).

QUIÉN ES QUIÉN

Las unidades instrumentales son la división de Seguridad, Calidad y Normativa, dependiente de la dirección de Operaciones ATM, y la división de Verificación de Sistemas, que pertenece a la dirección de Sistemas CNS/ATM. Ambas son responsables de Seguridad en sus respectivos ámbitos, operativo y técnico, alternando esta responsabilidad con otras más específicas de sus respectivas direcciones.

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Transmisiones radio

simultáneas En 1895, el inventor Guglielmo Marconi (Bolonia, 1874 – Roma, 1937) diseñó y construyó el primer transmisor y receptor de radio útil y en 1901 consiguió transmitir en código Morse a través del Atlántico. El 17 de diciembre de 1903, cerca de Kitty Hawk (Carolina del Norte), los hermanos Wright hicieron historia con el primer vuelo sobre un biplano. El perfeccionamiento de ambos inventos permitió el desarrollo de la aviación comercial.

SABEMOS MÁS

La aplicación de las comunicaciones radio al ámbito del control / información de tráfico aéreo se basa en los siguientes principios básicos: una frecuencia radio por volumen de espacio aéreo (sector); misma frecuencia para comunicación voz controlador y aviones, usada alternativamente; misma frecuencia para transmisión y recepción; y varias estaciones radio para cubrir el mismo espacio aéreo.

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El incremento del tráfico aéreo general y, en particular, en determinados sectores, incide en la aparición de un fenómeno no deseable para la seguridad aérea: las transmisiones simultáneas en comunicaciones voz ATC. Este fenómeno está directamente relacionado con el hecho de que varios aviones pueden utilizar la frecuencia simultánea y aleatoriamente. A modo de ejemplo, es como si en una conferencia, durante la ronda de preguntas, en la que ni asistentes ni ponente se viesen unos a otros, varios participantes intentasen tomar la palabra y algunas preguntas no fuesen bien escuchadas por el conferenciante. La descripción del fenómeno de Transmisiones Radio Simultáneas No Detectadas, Undetected Simultaneous Radio Transmissions –USiT, está descrito en la Sección 2.5 del documento de EUROCAE: Voice over Internet Protocol (VoIP) Air Traffic Management (ATM) System Operational and Technical requirements: Situaciones que surgen cuando dos o más transmisiones de radio ocurren simultáneamente en la misma frecuencia. En este contexto, simultáneo se define como dos o más transmisiones que se superponen de tal forma que el controlador no es consciente de que ha habido más de una transmisión, llevando a una amenaza potencial a la seguridad. Aquí el término simultáneo no sólo hace referencia a ocurrencia al mismo tiempo sino que considera que las partes implicadas –piloto y controlador- no son conscientes de dicha coincidencia.

Dos pilotos transmitiendo simultáneamente Existen diversos escenarios conocidos e incluso se puede dar la combinación de varios de ellos. Primero, dos aeronaves transmitiendo hacia el controlador simultáneamente por la misma frecuencia F1. La

señal más fuerte será seleccionada por el receptor, y el controlador no será consciente de la existencia de otra comunicación suprimida. Segundo, dos aeronaves transmiten en la misma frecuencia F1 y cada señal individual es detectada, independientemente, por dos estaciones radio A y B. El SCV, aplicando criterios de selección de la mejor señal recibida (BSS), sólo presentará la mejor al controlador perdiéndose la otra comunicación. Tercero, dos aeronaves transmiten en la misma frecuencia F1 y ambas señales son detectadas, separadamente, por dos estaciones radio A y B, con diferentes niveles de potencia. La señal más fuerte será seleccionada por cada receptor independientemente y, posteriormente, el SCV aplicando criterios de selección de la mejor señal recibida, sólo presentará la mejor al controlador. Se trata de una combinación de los primeros casos. Cuarto, dos aeronaves transmiten simultáneamente en diferentes frecuencias F1 y F2, estando programada una retransmisión en el SCV. La primera señal que llegue al SCV es retransmitida por Tx F2. Debida a la proximidad de Tx F2 y Rx F2, la señal retransmitida presenta mayor potencia en el receptor que la procedente del avión, por lo que ésta es suprimida, no siendo consciente el controlador de la comunicación perdida.

Piloto y controlador transmitiendo simultáneamente En el caso de una transmisión simultánea de piloto y controlador en la misma frecuencia, dada la proximidad entre Tx y Rx, la señal del avión de menor potencia es suprimida por el receptor, interpretando el SCV que la señal recibida es el retorno de la comunicación del controlador. Y si se dan transmisiones simultáneas de controlador y piloto con dos frecuencias en retransmisión, se pierde la comunicación del piloto. Dependiendo de múltiples variables (nivel de las señales, distancia entre estaciones radio), la consecuencia puede ser el “batido” y el “solape” parcial o total de una comunicación a favor de otra. La situación de solape total es más grave por cuanto puede no existir constancia para piloto y/o controlador.

Tx F1

Rx F1

Audio de F1 (se pierde el de F2)

SCV

Retransmisión activa Tx F2

Los siguientes factores y circunstancias, individualmente y combinados, pueden aumentar la probabilidad de ocurrencia: > OPERATIVOS . Tasa de utilización de la frecuencia del sector (nº veces, duración). . Carga de tráfico y complejidad. . Varias estaciones radio para cubrir un sector (frecuencias desplazadas). . Sectorización (agrupación de sectores). . Similitud de identificativos de vuelos en un mismo sector. > TÉCNICOS . Degradación de la señal (atenuaciones, refracciones y reflexiones) por la orografía del terreno y condiciones meteorológicas, incluso con efectos a largas distancias. . Diferencias en el tiempo de propagación entre señales. . Señales débiles por avería de los equipos radio (en tierra o a bordo).

Detección de Transmisiones Radio Simultáneas (SRTD) Aún cuando existen gran número de factores, la probabilidad de ocurrencia del fenómeno de Transmisiones Radio Simultáneas es baja, y la experiencia y profesionalidad de controladores y pilotos hace que apenas tenga impacto operativo: el piloto vuelve a realizar la petición transcurrido un tiempo sin haber recibido respuesta alguna o cuando la comunicación es mala. Sin embargo, el problema se acentúa en zonas de mayor congestión y complejidad del tráfico aéreo, y algunas ANSPs (DFS, Skyguide, DSNA…) han informado de una mayor tasa de ocurrencia. Más grave puede ser por cuanto el controlador y/o el piloto pueden no ser conscientes de que una comunicación se

ha perdido: Transmisiones Radio Simultáneas no detectadas (Undetected Simultaneous Transmissions – USiT). El grupo de Eurocontrol Safety Improvement Sub-Group (SISG) ha sido encargado de investigar el riesgo potencial, analizar la evolución del fenómeno y proponer recomendaciones.

SABEMOS MÁS

Rx F2

Se recuerda poner atención a los factores operativos que incrementan la probabilidad de ocurrencia como evitar identificativos de vuelos similares, evaluar la carga de tráfico y complejidad en un sector, tamaño de los sectores, agrupación de sectores, etc, así como a las limitaciones técnicas (tiempos de propagación entre estaciones radio y selección de la mejor señal radio). Asimismo, las futuras especificaciones de equipos radio Tx-Rx y SCVs incluirán la funcionalidad DTRS (Detección de Transmisiones Radio Simultáneas) que puede resumirse en los siguientes puntos: > Detección en los sistemas (Receptores y SCV) cuando se producen dos o más transmisiones simultáneas desde fuentes diferentes. > En los casos en que sea posible diferenciar y aislar por los sistemas cada una de las diferentes comunicaciones simultáneas informar al controlador mediante un mensaje de alarma. > Señalizar al controlador que tiene una comunicación “no atendida”. Esto implica que dicha comunicación, previamente, ha podido ser guardada en un buffer y puede ser recibida / reproducida dentro de un tiempo definido por configuración. Tomando las palabras de F. Henry Royce, el ingeniero fabricante de los primeros coches Rolls-Royce, “nunca hay nada bastante bueno”, tendremos que esperar a las futuras comunicaciones de datos pilotocontrolador (CPDLC), que reducirán drásticamente las comunicaciones voz ATC y, por tanto, las Transmisiones Radio Simultáneas.

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Novedades normativas con impacto en Navegación Aérea Navegación Aérea está sufriendo en los últimos meses un aluvión de cambios normativos que, evidentemente, van a tener un impacto en nuestro marco de trabajo, la forma de gestionar la seguridad operacional e incluso en el modelo de negocio de Aena. Os los resumimos por orden de aparición. La Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, por la que se regula el requisito de competencia lingüística y su evaluación, establece el sistema de evaluación de competencia lingüística, la autorización de los centros de evaluación y las condiciones para la anotación del nivel de competencia lingüística exigible, entre otros, a los alumnos controladores aéreos y a los controladores civiles de tránsito aéreo. En la sección de Alertas de Seguridad se amplía el alcance de esta regulación.

AL DÍA

El Real Decreto 629/2010, de 14 de mayo, por el que se modifica el Real Decreto 389/1998, de 13 de marzo, por el que se regula la investigación de accidentes e incidentes de aviación civil, con el fin de modificar la composición de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, ha llevado a la presidencia de la misma a Rosa Arnaldo, como ampliamos en otra de las noticias.

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Una vez aprobado por AESA el estudio de seguridad del aeropuerto de La Gomera elaborado por Aena, en cumplimiento de lo previsto en la Ley 9/2010, de 14 de abril, y realizado con base en lo dispuesto en el Reglamento (CE) n.º 2096/2005, de la Comisión, de 20 de diciembre de 2005, por el que se establecen los requisitos comunes para la prestación de servicios de navegación aérea, se publicó la Orden FOM/1681/2010, de 19 de mayo, por la que se designa al Aeropuerto de la Gomera como Aeropuerto de Información de Vuelo (AFIS) a efectos de la provisión de servicios de tránsito aéreo.

La Orden FOM/1841/2010, de 5 de julio, desarrolla los requisitos que establecía el RD 1516/2009 para los proveedores civiles de formación de controladores de tránsito aéreo y el procedimiento para la obtención del certificado de proveedor de formación. Asimismo, regula el procedimiento de evaluación y aprobación por la AESA de los planes y cursos de formación inicial, de unidad y continuada que sean impartidos por dichos proveedores de formación. El Real Decreto 931/2010, de 23 de julio, por el que se regula el procedimiento de certificación de proveedores civiles de servicios de navegación aérea y su control normativo, además de establecer los procedimientos para el acceso de otros proveedores de servicios de tránsito aéreo de aeródromo certificados, modifica el procedimiento de notificación y aceptación de cambios que afecten a la seguridad, lo que se verá reflejado en una revisión del SGNA. Finalmente, el Real Decreto 1001/2010, de 5 de agosto, establece las normas de seguridad operacional aplicables a los tiempos de actividad y descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo, para asegurar que la fatiga no compromete la seguridad del tráfico aéreo. Desde la publicación del real decreto, Aena cuenta con un periodo de dos meses para presentar un plan que asegure la continuidad en el servicio y permita adaptar progresivamente los tiempos de actividad y descanso de los controladores a lo previsto en citado Real Decreto. Esta adaptación se recogerá, previo acuerdo, en el futuro Convenio Colectivo de control, y se está desarrollando en un grupo de trabajo compuesto por representantes de la dirección de Operaciones, de Recursos Humanos, del colectivo de control y de Seguridad Operacional. El periodo de adaptación no debe finalizar más tarde del 1 de noviembre de 2012, aunque es voluntad de todas las partes implantar los nuevos requisitos cuanto antes.

Rosa Arnaldo presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

Rosa Arnaldo, que hasta septiembre de 2009 ocupó el puesto de jefa de división de Seguridad Operacional de la dirección de Navegación Aérea , es doctor ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, con mención especial de doctorado europeo, además de Máster en Administración de Empresas de Aviación por la Universidad Autónoma de Madrid y Técnico Superior en Comercio Internacional. Como investigadora, ha desarrollado una amplia labor en proyectos de investigación dentro de la Unión Europea y de Eurocontrol, así como proyectos de seguridad y gestión de espacio aéreo como miembro del Grupo de Investigación de Navegación Aérea.

Según sus propias palabras, Rosa Arnaldo se compromete a afrontar este cometido con “dedicación, responsabilidad y entusiasmo”, constituyendo “un honor formar parte de esta institución y contribuir a la mejora de la seguridad del transporte aéreo y a la protección de los derechos de los ciudadanos a través de la investigación de accidentes de aviación civil”.

AL DÍA

El pasado 24 de junio, el Ministerio de Fomento nombró presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) a Rosa María Arnaldo Valdés, que tomó posesión de su cargo el 5 de Julio.

Actualmente, la nueva presidenta de CIAIAC trabaja como profesora en el departamento de Infraestructura, Sistemas Aeroespaciales y Aeropuertos, de la Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Aeronáutica de la Universidad Politécnica de Madrid. El nombramiento de Rosa Arnaldo se enmarca dentro de la nueva normativa establecida en el Real Decreto 629/2010 de 14 de mayo, en el que como principales cambios se incluye el control parlamentario con la designación del presidente de la Comisión y la obligatoriedad de emitir un informe anual sobre sus actuaciones. Durante la comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, previa a su nombramiento, Rosa Arnaldo sostuvo que son tres las cualidades más críticas para el desempeño de su misión “transparencia, mostrar lo que hacemos y cómo lo hacemos, manteniendo la confidencialidad e independencia; responsabilidad, rindiendo cuentas a las partes interesadas y a los agentes del transporte aéreo; e integridad, eligiendo hacer lo correcto en lugar de lo popular”. Por ello, “el reto que se le plantea a la Comisión consiste en desarrollar e implantar nuevos enfoques para la investigación de accidentes e incidentes, ya que es un mecanismo clave para la prevención de accidentes en el futuro”.

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La formación, un pilar clave de la Seguridad

Por ello, la dirección de Navegación Aérea enfoca gran parte de sus esfuerzos a impulsar y fomentar la actividad formativa de sus trabajadores, con el fin de mantener e implementar los conocimientos y habilidades de su equipo humano, garantizando la calidad de los servicios que ofrece a los ciudadanos. Durante el año 2009, desde la dirección de Navegación Aérea, se comenzó a trabajar en el desarrollo de un Plan de Formación exhaustivo, dirigido a todo el personal de Explotación del SNA, tanto de nueva incorporación como en servicio. El 27 de agosto de 2009 Eurocontrol, en línea con las anteriores pautas propuestas en el ámbito europeo, publicó el documento EUROCONTROL Specification for Air Traffic Safety Electronics Personnel Common Core Content Initial Training, que recoge los requisitos mínimos de formación y de competencia que debe reunir el personal técnico y de ingeniería.

AL DÍA

El proyecto formativo se ha llevado a cabo mediante la estrecha colaboración de la dirección de Explotación

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del SNA y de Recursos Humanos de Navegación Aérea, que han aunado esfuerzos para ofrecer una formación amplia y profunda, pedagógicamente adecuada en cuanto a metodología didáctica y contenidos técnicos, que garantice la adquisición de las competencias técnicas necesarias para el personal de explotación técnica en el ejercicio de sus funciones. Este plan de formación está estructurado en dos partes: básica y cualificada, en modalidad on-line. Los distintos módulos formativos están destinados a conocer los procedimientos relativos al área de mantenimiento y la organización de explotación técnica en su conjunto, así como a las áreas de comunicación, navegación y vigilancia entre otras. La primera edición de la formación básica comenzó el pasado mes de mayo y hasta la fecha se han matriculado 665 alumnos. Si bien se prevé la convocatoria de dos ediciones más para esta etapa formativa hasta diciembre de 2010, abarcando así toda la plantilla. La formación cualificada se encuentra actualmente en la fase de diseño y desarrollo, estando prevista su difusión a lo largo de 2011.

AL DÍA

Dentro del sector aeronáutico, la formación de las personas que intervienen de forma activa en el funcionamiento de la navegación aérea constituye uno de los pilares clave dentro del marco de la seguridad.

Material de consulta para el

Investigador de incidentes

de Seguridad

El objetivo de las investigaciones es no sólo el conocimiento de los factores iniciadores de la incidencia sino, y quizás de forma más importante, poner sobre la mesa del investigador y, por tanto, de la sociedad, las circunstancias que

contribuyeron a que los márgenes establecidos de seguridad se vieran comprometidos, si no directamente rebasados. Sidney Dekker, experto en el estudio de los factores humanos y errores asociados a incidentes, explica en su Manual del análisis del error humano cómo se ha pasado, también en la industria aeronáutica, de la teoría de la “manzana podrida”, por la cual las investigaciones se dirigían a encontrar dónde el eslabón más débil, el humano, había fallado, eliminándolo o neutralizándolo, a una visión en la cual los errores (humanos) son vistos como síntomas de fallos en el sistema, considerado éste como una composición de numerosos elementos que influyen entre sí. El transporte aéreo es un sistema complejo y cualquier enfoque actual de las investigaciones de incidentes debe tener en cuenta el rol de cada

una de las partes del sistema, tanto de forma aislada – identificando actuaciones y comportamientos de carácter individual con influencia en un resultado negativo-, como a través del análisis de actos y decisiones de terceros y la correspondiente repercusión en la persona de los otros elementos del sistema, adoptando una perspectiva ergonómica o sistémica, por la cual el individuo, como elemento clave del sistema y generador de errores a todos los niveles, se ve sometido a multitud de factores de influencia.

SAFETYTECA

Los requisitos comunes en el ámbito europeo en cuanto a la seguridad operacional han llevado a reguladores y proveedores de servicios de navegación aérea y aeropuertos a la transposición de normativa y procedimientos comunes en materia de seguridad operacional. Entre éstos se encuentran los procesos de investigación de incidentes, comenzando por la identificación del momento en que la compleja secuencia de acciones y decisiones de los distintos sistemas que componen la gestión del tránsito aéreo abre una ventana de error o falta de respuesta adecuada, hasta la recuperación del sistema tomado en su conjunto.

Es por tanto la participación activa del elemento humano y su comportamiento dentro de este sistema, desde el momento en que es consciente de su participación en una incidencia, la que va a determinar en gran medida la calidad de los datos con los que va a contar el investigador, lo que nos lleva a un primer elemento clave para identificar las condiciones en que aquélla se produjo.

Autor

Título y editorial

Campo de investigación

OACI

Anexo 13: Investigación de accidentes e

Procesos de investigación

incidentes Aena

SGNA: A121-06-PES-009-4.0

Procedimientos, Instrucciones, procesos

y material guía asociado para las

de investigación

investigaciones de incidentes

13

Internav James Reason

Human Error

Estudio sobre tipología de errores

Cambridge University Press, 1990 Anne R. Isaac with Bert Ruitenberg

Air Traffic Control: Human Performance

Aspectos a considerar en la investiga-

Factors Ashgate, 1999

ción de incidentes en ATM

Sidney Dekker

The Field Guide to Human Error

Análisis metodológico del error humano

Sidney Dekker

Just Culture

Responsabilidad individual y notificacio-

Ashgate, 2007

nes de incidencias en el sistema ATM

Beyond Aviation Human Factors

Investigación de factores organizativos,

Ashgate, 1999

contextuales, etc.

Investigating Human Error: Incidents,

Procesos comunes de investigaciones en

Accidents, and Complex Systems

la industria

Investigations Ashgate, 2002

Mauriño, Reason, Johnston Barry Strauch

Ashgate, 2004

En este número la alerta es:

Competencia lingüística y Seguridad

El test ELPAC

ALERTAS DE SEGURIDAD

Como resaltó la Directiva 2006/23, de Licencia Comunitaria de Controlador de Tránsito Aéreo, “en numerosos incidentes y accidentes, la comunicación constituye un factor decisivo, motivo por el cual OACI ha adoptado requisitos de conocimiento de idiomas.” La comunicación oral entre piloto y controlador sigue siendo el vínculo para la transmisión y cumplimiento de autorizaciones, instrucciones y requerimientos.

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Con la promulgación de la Orden FOM/896/2010, de 6 de abril, que desarrolla el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística contenidos en el RD 1516/2009, de 2 de octubre, de licencia comunitaria de controlador de tránsito aéreo, se da respuesta al requisito para estos profesionales, por el que deberán demostrar a lo largo de sus carreras un nivel mínimo de competencia en inglés acorde con las exigencias de la gestión del tráfico aéreo.

Un estudio realizado por el Centro e Investigaciones Aeroespaciales holandés (NLR) en 2005, sobre una muestra de 535 incidencias notificadas en el espacio aéreo europeo, en las que se registró algún tipo de error humano o técnico en las comunicaciones, las respuestas de 344 profesionales del ATC o tripulaciones técnicas señalaron como factores contribuyentes principales a problemas de comunicaciones durante el vuelo:

NÚMERO PORCENTAJE

%

%

%

%

% %

A

A

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Aunque estos valores pudieran parecer pequeños, no hay que olvidar que una sola incidencia, en la que el factor principal contenga elementos de una inadecuada o errónea transmisión de un mensaje, puede afectar gravemente a la seguridad e, incluso, provocar un accidente aéreo.

ELPAC fue diseñado por Eurocontrol entre 2005 y 2007 con el fin de disponer de una prueba elaborada con altos criterios de fiabilidad y validez entre la comunidad europea de controladores aéreos. Aena participó activamente en todo el desarrollo del proyecto por el que ELPAC evalúa, a través de dos pruebas diferenciadas de comprensión auditiva y de producción o interacción verbal, todos los aspectos presentes en la comunicación en ATM. Las pruebas se realizarán durante los meses de septiembre a noviembre, y en ellas los controladores deberán conseguir el nivel 4 operacional como mínimo, según la tabla de referencia publicada por OACI en su Doc. 9835. Cualquier eventual necesidad de “subir nivel”y reforzar su competencia, podrá llevarse a cabo mediante su inclusión en un programa específico de formación en los meses siguientes, debiendo superar una nueva evaluación, siempre con la fecha límite del 5 de marzo. Para facilitar la familiarización con el diseño de las pruebas, SENASA ha habilitado una plataforma de acceso a tests de prácticas, cuyas instrucciones de uso han sido ya distribuidas entre los controladores. Para todo lo anterior, SENASA cuenta con 9 equipos de evaluadores compuestos por 2 personas, en los que necesariamente y por requisitos profesionales y de administración del test, una ha de ser un controlador y otra un profesional de la enseñanza de inglés para propósitos específicos (LSP). Ambos evaluadores actuarían alternativamente como interlocutores durante las pruebas debiendo recibir la formación y validación por parte de Eurocontrol que les acredite para su cometido. Cualquier discrepancia en el resultado final de la evaluación sería sometida a un tercer evaluador.

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Con el propósito de facilitar a sus controladores el cumplimiento de los requisitos de competencia lingüística, Aena ha suscrito recientemente un acuerdo con SENASA, centro evaluador autorizado por AESA para la administración del test English Language Proficiency for Aeronautical Communication (ELPAC), examen utilizado por ese centro en la acreditación de niveles de competencia de inglés entre los controladores aéreos. Éstos deberán alcanzar en las pruebas al menos el nivel 4 (operativo), mínimo exigido por la normativa, estando prevista la fecha de comienzo en el mes de septiembre de 2010. Las pruebas son voluntarias para cada controlador, que puede optar por evaluarse acogido al esquema diseñado por Aena u obtener la acreditación de forma independiente con otro administrador, con la particularidad de que el 5 de marzo de 2011, de acuerdo a la Orden Ministerial, todos los controladores con funciones operativas empleados por Aena deberán contar con esa anotación.

ALERTAS DE SEGURIDAD

De forma análoga, el tipo de consecuencias más comunes a los que podrían dar lugar estos fallos según el estudio del NLR, son en porcentajes:

Diseño y administración del test de competencia lingüística ELPAC

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FEEDBACK 16

Registro erróneo de mensajes en comunicaciones por enlace de datos controlador-piloto El uso creciente del enlace de datos en el control de aeronaves en sectores oceánicos ha llevado a advertir sobre incidentes que implican presentación errónea del registro de datos ATC a la tripulación durante la operación de FANS-CPDLC.

Recientemente ha tenido lugar un incidente en el que un mensaje de ascenso pudo haber sido enviado a una aeronave sin que lo iniciara el Sistema OceánicoTierra del proveedor de servicios. La tripulación había solicitado FL360 y posteriormente se le presentó un mensaje dándole la autorización. Sin embargo, el mensaje de autorización no había sido emitido por el Sistema Oceánico-Tierra siendo puramente casual que la autorización viniera para FL360. Tras la investigación, la recomendación del fabricante es: “La única hipótesis en la que podemos pensar es que la tripulación puede haber confundido una petición por una autorización en la Unidad de Visualización y Control de Enlace de Datos (DCDU) o reaccionar a una autorización antigua almacenada de un vuelo anterior

en la página MSG RECORD (Registro de Mensajes) del DCDU. En cualquier caso, se recomienda solicitar a las tripulaciones imprimir sistemáticamente la página MSG RECORD al final de cada vuelo si durante el mismo se han producido malentendidos.” Las circunstancias son similares a las experimentadas el pasado año por el mismo proveedor de servicios y otro fabricante. En aquella ocasión, la investigación concluyó que no desconectar el FMC de algunas aeronaves después del aterrizaje, hace que, en muy raras ocasiones, los mensajes ATC queden retenidos por la unidad y puedan aparecer en un vuelo posterior de la aeronave. Consecuentemente, el fabricante informó al proveedor de servicios de que había advertido a los operadores sobre este potencial problema.

Además de lo anterior, el proveedor de servicios recomendó a sus controladores estar alerta ante este potencial fenómeno, particularmente si son

cuestionados por la tripulación respecto a cambios en el perfil de vuelo no solicitados. Por tanto, es importante que los operadores y proveedores de servicio estén advertidos sobre los errores potenciales en la presentación de datos de registro ATC a la tripulación durante la operación de FANS-CPDLC.

FEEDBACK

“Somos conscientes de un problema donde datos de registro ATC de un vuelo anterior han sido retenidos y luego presentados a la tripulación durante la operación FANS-CPDLC. Los datos de registro se borran normalmente diez minutos después de que el FMS lo pase a la fase DONE (realizada). Sin embargo, ciertas condiciones pueden conducir a retención de mensajes y visualización en posteriores registros. “

Los operadores deben revisar el asunto e investigar la relevancia en su entorno operacional y los proveedores de servicio y autoridades deben tomar nota de ello para información y conocimiento.

¿Qué es CPDLC? CPDLC es un sistema de enlace de datos bidireccional a través del cual los controladores pueden transmitir mensajes al piloto sin utilizar comunicaciones de voz. El mensaje se muestra en un visualizador a bordo. CPDLC es un elemento esencial de la Vigilancia Dependiente Automática (ADS). Los mensajes enviados por el piloto pueden seguir un formato estándar o no, mientras que los enviados por los controladores normalmente sí lo siguen. Para la mayoría de estos mensajes, se requiere una respuesta.

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Recuerda que: Las notificaciones de incidencias mejoran la seguridad En esta edición, queremos aprovechar esta sección de la revista para recordaros que, gracias a las notificaciones recibidas, tanto de pilotos como especialmente de controladores, se han podido detectar y solucionar asuntos que podrían haber tenido efectos negativos sobre la seguridad. Sirvan los siguientes como ejemplo:

RECUERDA

Corrección de las frecuencias de TWR, TMA DEP, TMA APP y TMA ARR en varias cartas instrumentales en el AIP del Aeropuerto de Barcelona.

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Corrección de la carta Jeppesen de llegadas al Aeropuerto de Madrid-Barajas, incluyendo en el apartado “Otra información” el procedimiento para minimizar la posibilidad de overshooting del eje de pista, cuando es temporalmente imposible establecer contacto radio en lugar de en “Fallo de comunicaciones”, que es donde aparecía documentado, con lo que

se reduce la posibilidad de una potencial malinterpretación por parte de las tripulaciones. Corrección en las cartas Jeppesen de salidas del Aeropuerto de Madrid-Barajas de 4 SIDs, que incluían ciertos waypoints como Flyover en lugar de Flyby. Restricción de la operación a secuencia única de salidas por la pista 15L, debido a la detección en cierto tipo de aeronaves de desviaciones laterales ocasionales

en las salidas convencionales desde la pista 15R hacia la 15L del Aeropuerto de Madrid-Barajas a causa de problemas inherentes a su aviónica.

RECUERDA: En la gestión de la seguridad operacional, la notificación de las incidencias es la principal herramienta para derivar e implementar mejoras en la seguridad del tráfico aéreo.

Cómo contactar Si estás interesado en colaborar en la revista aportando algún artículo o simplemente sugerir algún tema que te gustaría que se abordase, mándanos un correo o contacta con nosotros en la dirección que mostramos más abajo. Y si además tienes alguna fotografía que represente a navegación aérea no dudes en enviárnosla porque haremos una selección de las mejores y las publicaremos en la contraportada de la revista. Dirección: C/ Juan Ignacio Luca de Tena nº 14 Teléfono: 91 321 32 22 28027 Madrid [email protected]

www.aena.es INFORMACIÓN

http://safety.na.aena.es

Acrónimos ADS (Automatic Dependent Surveillance): Vigilancia Dependiente Automática AESA: Agencia Española de Seguridad Aérea. AFIS (Aerodrome Flight Information Service): Servicio de Información de Vuelo de Aeródromo. AIP (Aeronautical Information Publication): Publicación de Información Aeronáutica AIS (Aeronautical Information Service): Servicio de Información Aeronáutica. ANSP (Air Navigation Services Provider): Proveedor de Servicios de Navegación Aérea. APP (Approach Control Office/Service): Unidad u Oficina de Control de Aproximación ARR (Arrival): Llegada ATC (Air Traffic Control): Control de Tránsito Aéreo. ATFCM (Air Traffic Flow and Capacity Management): Gestión de la Afluencia y Capacidad del Tránsito Aéreo ATM (Air Traffic Management): Gestión del Tráfico Aéreo. ATS: Air Traffic Service BSS (Best signal Selection): Selección de la mejor señal recibida. CEANITA: Comisión de Estudio y Análisis de Notificaciones de Incidentes de Tránsito Aéreo. CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. CNS (Communications Navigation and Surveillance): Comunicaciones, Navegación y Vigilancia. CPDLC (Controller-Pilot Data Link Communications): Comunicaciones Controlador-Piloto mediante Enlace de Datos. DCDU (Datalink Control and Display Unit): Unidad de Visualización y Control de Enlace de Datos DEP (Departure): Salida DRNA: División Regional de Navegación Aérea DSO: División de Seguridad Operacional. ELPAC (English Language Proficiency for Aeronautical Communication): Competencia en lengua inglesa para comunicaciones aeronáuticas. ESARR (Eurocontrol Safety Regulatory Requirement): Requerimiento regulador de seguridad de EUROCONTROL.

FANS (Future Air Navigation System): Sistemas de Navegación Aérea en el Futuro FMC (Flight Management Computer): Ordenador de Gestión de Vuelo FMS (Flight Management System): Sistema de Gestión de Vuelo LRM: Libro de Registro de Mantenimiento LSP (Lenguages for Special Purposes): Lenguajes para propósitos específicos METAR (Meteorological Aerodrome Report): Informe meteorológico ordinario de aeródromo (en clave meteorológica). NA: Navegación Aérea. NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium): Centro e Investigaciones Aeroespaciales holandés NOTAM (Notice to Airmen): Aviso a Navegantes OACI: Organización de Aviación Civil Internacional. PANS-OPS (Procedures for Air Navigation ServicesOperations): Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea - Operaciones. Rx: Recepción – Receptores. SACTA: Sistema Automatizado de Control de Tránsito Aéreo. SCV: Sistema de Comunicaciones Voz. SENASA: Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica S.A. SGNA: Sistema de Gestión de Navegación Aérea. SID (Standard Instrument Departure): Salida Normalizada por Instrumentos. SISG (Safety Improvement Sub-Group): Sub-Grupo para la Mejora de la Seguridad. SNA: Sistema de Navegación Aérea. SNS: Sist ema de Notificación de Sucesos. SRTD (Simultaneous Radio Transmissions Detection): Detección de Transmisiones Radio Simultáneas. TMA (Terminal Control Area): Área de Control Terminal Tx: Transmisión – Transmisores. TWR (Aerodrome Control Tower): Torre de Control de Aeródromo USiT (Undetected Simultaneous Transmissions): Transmisiones Simultáneas No Detectadas.

La cultura de seguridad fortalece al mejor de los procedimientos.

Agustín Castellano

Juan Antonio Roldán. Aeropuerto F.G.L. Granada-Jaaén Vista aérea Estrecho de Gibraltar

Empresa colaboradora: