Conclusión

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En conclusión se desea discutir elementos relativos al glass-cockpit y al recorrido de investigación efectuado.

Respecto al glass-cockpit, lo que motivó el estudio fue, como se recordará, la impresión derivada de la lectura de Gero (1993) de que se había creado una nueva generación de aviones de pasajeros 'mal diseñados': Boeing, y sobre todo Airbus con su A-320, habían realizado diseños no acertados ya que resultaban máquinas-adversario, objetos que «(...) agravan la antigua controversia que opone el ser humano a la máquina respecto a quién está realmente al mando»1. ¿Cómo evolucionó esta impresión inicial? ¿Qué se puede decir al respecto?

Se centrará la discusión en el diseño del A-320 (más que en los aviones Boeing) por su carácter emblemático (un carácter que emergió en los testimonios de los pilotos entrevistados a lo largo del estudio). Se piensa que el diseño del A-320 no fue malo en sí: resultó simplemente un cambio demasiado abrupto para poder ser asimilado con normalidad por los pilotos -unos pilotos que, en su enorme mayoría, tuvieron que abordar el A-320 directamente después de pilotar aviones clásicos-. Los pilotos se encontraron por un lado con un conjunto de funcionalidades muy distintas a las que estaban acostumbrados en todos los aviones que habían abordado desde la escuela de pilotaje; por otro lado, los pilotos tuvieron que enfrentar comportamientos aberrantes (debidos a bugs informáticos) que el constructor tardó algunos años en allanar. Respecto a las funcionalidades distintas se piensa en primer lugar al sistema Fly-by-wire del A-320. Este obliga a cambiar la técnica de pilotaje 'de toda la vida' en vuelo manual, y hace que, aún en vuelo manual, el 'piloto automático' siga interfiriendo en el mando del avión: el ordenador interviene cada vez que lo estima necesario para modificar o oponerse a las solicitaciones del piloto. Las intervenciones del autómata resultan sorpresivas para el piloto ya que se producen a raíz de un conjunto de reglas complejas, que comienzan a activarse mucho tiempo antes que el piloto solicite un movimiento determinado, y que resultan muy difíciles de imaginar justo en el momento en que el piloto solicita un movimiento específico y ve que el avión 'no responde'. A esta funcionalidad del A-320 hay que agregarle el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que regula la potencia de los motores sólo en parte según los deseos del piloto: aquí también la máquina filtra las órdenes relativas a la potencia -elemento clave del vuelo-. Por otro lado, el A-320 presenta un Flight Management System; este es algo así como un 'piloto automático' capaz de dirigir el avión durante la casi totalidad de una secuencia de vuelo -cosa que no existía en los aviones de generación anterior-. El Flight Management System indica al piloto qué está haciendo en un idioma difícil de entender, y sus órdenes no resultan fáciles de modificar ya que exigen un tipo de diálogo en ruptura respecto a los

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Gero, D. (1993). Aviation Disasters. Op. cit. p. 210

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modos de comunicación tradicionalmente utilizados en los aviones anteriores. En cuarto lugar, el A-320 tiene pantallas de visualización de datos en vez de instrumentos electromecánicos (que existían en los aviones precedentes, incluyendo los aviones de escuela de pilotaje). Aún si algunos de los grafismos en pantalla reproducen los símbolos de los instrumentos electromecánicos, muchos son nuevos -son nuevas maneras de presentar la información-, lo que implica un esfuerzo de adaptación. Este proceso se ve dificultado porque aparecen en las pantallas gran cantidad de informaciones nuevas -creando una sobrecarga de información-, y porque los colores 'luminosos' que han sido escogidos crean contrastes a veces violentos que pueden producir fenómenos de ensimismamiento. En quinto lugar, las palancas de gases y de mando del A-320 permanecen inmóviles cuando son controladas por el sistema de pilotaje automático, y las palancas de mando del comandante y del copiloto no se mueven al unísono. Esto constituye una ruptura significativa respecto a los otros aviones ya que involucra el canal gestual de comunicación con la máquina, muy importante en todo avión.

Como se ve, el A-320 presenta un conjunto de funcionalidades en ruptura con los aviones precedentes. Esta ruptura fue aún más sentida por los pilotos ya que muchos de los que abordaron el A-320 vinieron directamente de aviones clásicos, sin pasar previamente por glass-cockpits de primera generación (como el A-310 o los B-757 y B-767), aparatos que presentaban ciertas de las funcionalidades del A-320. Es por esto que el A-320 constituyó un cambio tan difícil de asimilar por los pilotos; un cambio que el ergónomo entrevistado nº 2 (ver Estado del arte) compara al cambio que consiste, para una secretaria, entre trabajar con una máquina de escribir a trabajar con un programa de paginación sofisticado. La envergadura de la adaptación exigida a los pilotos explica sin duda la situación de crisis que se vivió durante unos años en todas las flotas en las que el A-320 se incorporaba. Y en la actualidad, con el efecto sorpresa ya pasado, este avión sigue siendo difícil de aprender (como lo señalan los sitios Internet elaborados por los pilotos mismos para ayudarse en la etapa de formación2).

Se desea ahora reflexionar acerca de si Airbus fue o no consciente del cambio tan considerable que aportó con el A-320. La respuesta sería a la vez sí y no. Moricot (1997) indica que en los años del lanzamiento del A-320 (finales de los años '80), Airbus presentaba este avión como «revolucionario» (en esta época vivíamos en Francia, uno de los países miembro del consorcio Airbus, y se recuerda que los telediarios mencionaban una y otra vez que se había creado un avión 'extraordinario, pilotado por ordenador'). Luego, una vez que sucedieron los primeros accidentes con los A-320, Moricot indica que Airbus cambió

2

Ver http://www.airbusdriver.net, o http://www.pilotosdeiberia.com/areatec/areatec.htm

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radicalmente su comunicación para presentar este avión como «normal». Esto apunta a que Airbus era efectivamente consciente de haber propuesto algo muy distinto. En este sentido, se piensa que la decisión de no otorgar movimiento a las palancas de gases y de mando cuando son controladas por el sistema de pilotaje automático fue resultado de esa voluntad de señalar fuertemente la innovación (como si el constructor hubiera pensado "hemos hecho un avión tan perfecto que el piloto ya no necesita controlar lo que el piloto automático está haciendo"). Se piensa esto porque las razones 'objetivas' -de tipo ergonómico- que Airbus invoca para justificar esta decisión no resisten un análisis serio, y porque no existe ninguna razón técnica que impusiera esta elección: Boeing en su B-777 (funcionalmente similar al A320) dio movimiento a estas palancas.

Por otro lado, se piensa también -como lo indicó el ergónomo entrevistado nº 2- que Airbus no fue consciente de la totalidad del cambio que estaba imponiendo; este constructor no pudo concienciar este cambio en toda su amplitud. Como lo indica el mismo ergónomo, Airbus realizó investigaciones ergonómicas preparatorias, pero no se dio cuenta que estaba cambiando la naturaleza de la tarea del piloto. Varios elementos contribuyeron sin duda a que Airbus no pudiera vislumbrar la amplitud del cambio aportado. En primer lugar hay que mencionar que un proceso de diseño nunca se puede tener la certeza de que las funciones que se plasman en el objeto que se está diseñando, y las materializaciones con que se decide dar cuerpo a estas funciones, tendrán los efectos esperados una vez que el objeto proyectado se convierta en realidad. Hay siempre un salto, una ruptura entre la imaginación del diseñador (sea éste ingeniero o diseñador industrial) y la realidad. En la literatura, esta ruptura se puede ver a varios niveles, y se comenta desde distintos enfoques. Desde la ergonomía, por ejemplo, se insiste en el hecho que el creador de una herramienta de trabajo no puede tener la misma visión que el operador de esa herramienta acerca de la tarea que hay que hacer. La ergonomía señala que los ingenieros pueden pensar que el proceso de producción para el que se diseña la máquina funciona de una manera -mientras que en realidad funciona de otra manera y entonces la nueva máquina que se pone en servicio no sirve y hasta obstaculiza ese proceso de producción (ver Guérin et al., 1991). Spérandio (1987) ahonda este punto: menciona las investigaciones de Ochanin acerca de la imagen operativa para mostrar hasta qué punto es distinto el conocimiento que el ingeniero tiene de la instalación industrial que ha diseñado respecto al conocimiento que de esta tienen sus operadores. Estas diferencias aumentan significativamente con la complejidad de la máquina o del sistema. Viene en mente un incidente ocurrido en un A-320 comentado por Moricot (1997). En este incidente, el avión se despresurizó en el momento en que los pilotos desactivaron, en la memoria del sistema de navegación automática, una baliza de radio. Se vio que el fallo había sido provocado porque la deselección de la baliza saturó una memoria del sistema de navegación y esta se 218

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descargó en el sistema de presurización, provocando su comportamiento aberrante (los dos sistemas estaban conectados por necesidades funcionales normales del avión). Este ejemplo muestra la complejidad inherente al diseño de todo avión de pasajeros contemporáneo (hay más de 1.000 ingenieros de diseño en Airbus, y otros miles más en empresas subcontratistas) y los problemas que provoca, e ilustra bien el hecho que es imposible, en la fase de diseño de un objeto, prever cómo se comportará exactamente en la realidad. Estos factores actuaron sin duda en contra de Airbus, en el sentido de impedir que pudiera controlar del todo el avión que estaba fabricando. Otro factor que puede haber incidido en que Airbus no fuera del todo consciente del cambio que estaba aportando es el hecho que la ergonomía no ofrece aún una serie de instrucciones claras para saber cómo diseñar paneles de mando / interfaces complejas. Como señala Spérandio (1987), si bien se sabe cuando conviene representar un parámetro concreto en forma de escala vertical y cuando en forma de escala circular, no se sabe qué recomendar cuando hay que diseñar paneles hechos de decenas de instrumentos: se producen interacciones perceptivas complejas no analizables con los conocimientos actuales. De ahí que los constructores aeronáuticos tengan a menudo que aplicar recetas propias, tanteos. Esto también puede haber dificultado la tarea de Airbus: como lo indica Spérandio de una manera general, sólo es posible evaluar la ergonomía de una máquina una vez que ya está hecha y funciona en contexto real. Corregir entonces los imprevistos del diseño es más difícil y puede implicar inversiones millonarias.

Uno, como usuario, nunca usa el objeto como el diseñador prevé que se use porque usuario y diseñador tienen necesidades distintas acerca del objeto con el que se están relacionando. La ergonomía, como se ha visto, ilustra este fenómeno a nivel de las necesidades operativas del usuario -las necesidades relacionadas con los fenómenos cognitivos ligados al uso de un objeto-. La sociología muestra que este fenómeno se da también a nivel de las necesidades afectivo-emocionales de diseñadores y usuarios. Perriault (1989) indica por ejemplo que los inventores de sistemas de comunicación (como el fonógrafo y la cámara fotográfica en el siglo XIX, o el vídeo doméstico en los años '70) pensaban que sus aparatos servirían para que los usuarios realizaran cosas que en la realidad nunca hicieron. Los diseñadores del fonógrafo, por ejemplo, pensaban que serviría para grabar las voces de los seres queridos y escucharlas después de su muerte... La herramienta con la que trabajamos es un objeto significativo para nosotros, y se puede por tanto cargar de emociones: se puede convertir en un símbolo de satisfacción de necesidades psicológicas (o en un obstáculo para satisfacerlas); puede pasar a representar constituyentes clave del autoconcepto (como

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sucede con algunos objetos domésticos3)... En este sentido, pueden haber conflictos entre la esfera afectiva de los usuarios y la esfera afectiva de los ingenieros. Moricot (1997) ilustra este fenómeno: habiendo entrevistado a ingenieros de Airbus, indica que para ellos lo que les satisfacía en el avión que estaban diseñando era ver que 'sus ecuaciones volaban'. Moricot y sus colegas deducen que los ingenieros ven en el avión un «pájaro mecánico» -un pájaro mecánico del que son autores-. Mientras que para los pilotos, entrevistados por los mismos investigadores, el avión es algo muy distinto: es aquello que les permite volar, convertirse en Icaro. De estas diferencias en las representaciones afectivo-emocionales (a menudo no concienciadas) pueden surgir problemas: los ingenieros querrán quizá fabricar aviones cada vez más capaces de volar solos (sin necesidad de pilotos) para que sean perfectos pájaros mecánicos; mientras que los pilotos querrán por el contrario controlar, poseer el avión para convertirse ellos mismos en pájaro; de ahí las reticencias hacia la máquina totalmente automatizada. Moricot señala que muchas de las innovaciones que Airbus introdujo en el A-320 fueron mal vividas por los pilotos no sólo por su complejidad operativa (es decir, por fenómenos de tipo puramente cognitivo) sino también por entrar en conflicto con la esfera afectivo-emocional de los usuarios. Las diferencias no siempre concienciadas entre los deseos y necesidades de unos y otros pueden también explicar un hecho mencionado por Moricot en una entrevista4: la amargura sentida por Airbus al constatar las reacciones que suscitaba el A-320 al llegar a las flotas. No sólo no se agradecía a Airbus el haber hecho un avión tan performante e innovador, sino que se lo criticaba; los pilotos no parecían darse cuenta del trabajo pionero efectuado por Airbus. Moricot indicó en la entrevista que el A-320 representó, para el sistema aeronáutico, un avance similar al que supuso la aparición de la interfaz tipo Windows en el ámbito de los ordenadores personales. Como se recordará, el ratón, el sistema de menús y la metáfora del escritorio permitieron que los PCs se introdujeran en la realidad cotidiana de millones de personas (a pesar de que ciertos puristas señalan que el sistema anterior de pantallas negras con letras verdes mayúsculas y códigos incomprensibles era 'más eficaz') (lo era sin duda para estos usuarios expertos: pero esta interfaz estaba a años luz del universo mental de ciudadanos de a pie). El avance esencial realizado por Airbus es sin duda el haber conseguido realizar un sistema de vuelo automático dotado de una autoridad suficiente sobre el avión como para poder oponerse en todo momento al movimiento caótico y mortal del avión (siendo este el movimiento natural de todo avión), transformándolo en un movimiento seguro. El A-320 constituye la coronación de esfuerzos ingenieriles comenzados ya en los años '20 para contrarrestar y dominar la inestabilidad intrínseca de todo avión. Para

3

Csikszentmihalyi, en The meaning of things: domestic symbols and the self (1981), da ejemplos fehacientes de

este hecho 4

Entrevista realizada el 25.4.97

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eso, el sistema de vuelo del A-320 se informa constantemente, en décimas de segundo, del estado del avión, y da las órdenes pertinentes para que el desplazamiento del avión siga siendo seguro y no revierta a su inestabilidad natural. El A-320 debe mucho a sistemas desarrollados mucho antes de su aparición (como el amortiguador de guiñada, introducido en los aviones a reacción de finales de los años '50, o el Fly-by-wire, diseñado con el Concorde -mediados de los '60-). Sin embargo, es el primer avión que interconecta e incrementa en extremo los sistemas de estabilización. En este sentido, constituye una verdadera proeza ingenieril (que Boeing tardó cinco años en igualar). Una proeza que no pudo ser reconocida en su justa medida por los pilotos a causa de los fenómenos mencionados más arriba, y que surgen en todo proceso de diseño de objetos complejos.

En este sentido, Cross (1994) señala que existen teóricos del proceso de diseño que creen que este proceso es rectilíneo y exacto. Para estas personas, si se dan distorsiones en el objeto una vez que llega a la realidad es porque no se ha utilizado correctamente un Método (sea la "Casa de la calidad" que tanto gusta al marketing, o el -enésimo- modelo de cómodiseñar-un-producto-en-cuatro-fases-con-iteraciones-entre-cada-fase).

A

pesar

que

tengamos una experiencia del diseño industrial (y no del diseño ingenieril, que es el involucrado en la creación de aviones) se piensa que en todo proceso de creación de objetos los resultados nunca son los que se esperan. Por el hecho que el objeto que se diseña no pueda ser imaginado, trazado, fabricado y utilizado por una misma persona se crean incomprensiones, ignorancias, zonas oscuras que hacen que el objeto final, una vez que entra en la realidad, depare siempre sorpresas. Estas distorsiones no son producto de errores o de falta de método: son consubstanciales al hecho de diseñar. Dado que estas sorpresas existen es necesario observar la máxima prudencia cuando se desea introducir un conjunto de innovaciones tecnológicas en una herramienta de trabajo existente. Un diseñador nunca es consciente de la amplitud de los cambios que propone en un nuevo objeto -sobre todo cuando estos cambios tienen que ser aceptados a la fuerza por los usuarios, como sucede en el caso de las herramientas de trabajo-. Un ejemplo imaginado: ¿qué pensaríamos si de un día para otro tuviéramos que abandonar nuestro escritorio (con nuestro ordenador, nuestros cajones, los lápices que tenemos o que nos faltan, las hojas y los expedientes más o menos ordenados y todas aquellas cosas que nos permiten crear nuestro espacio personal en un entorno colectivo) ya que la Dirección de nuestra organización ha decidido otorgarnos el 'Escritorio del futuro' compuesto únicamente por una pantalla de ordenador y por un teclado integrados en la mesa? Se nos diría que este Escritorio resuelve por fin el problema de tener 10.000 papeles, de perder las cosas... Y se nos diría también que no tendríamos más derecho a cajones o archivadores ya que todo esto vendría en red. Comenzaríamos a utilizar este objeto perfecto y descubriríamos en seguida que es complejísimo: se suponía que presentaba digitalmente los exámenes de los 221

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alumnos pero se equivoca de exámenes y transmite notas incorrectas; se cuelga; no hay manera de saber en qué rincón del escritorio se esconde la mini-grapadora integrada a la mesa, ni a través de qué menú o de qué conjunto de teclas se la puede activar... Lo que para sus diseñadores (y para la Dirección que lo ha adquirido) sería un objeto de ensueño -la eficacia hecha realidad-, para los usuarios sería rápidamente una pesadilla (aún si resulta bonito). Cuando el cambio de herramienta de trabajo es impuesto (como sucedió con el glass-cockpit), cuando la nueva herramienta es 'osada' y presenta grandes dosis de cambio (como pasó con el glass-cockpit), y cuando esta herramienta es lo suficientemente compleja como para presentar muchos problemas iniciales de funcionamiento (como sucedió con el glass-cockpit) puede darse sin duda una situación de crisis.

La solución para este tipo de situaciones reside sin duda en el denominado diseño participativo: un proceso en el que constantemente se trata de establecer un diálogo entre ingenieros, usuarios, responsables de marketing, ergónomos, diseñadores industriales, responsables de fabricación... Sin embargo, no hay que considerar al diseño participativo como El método que impedirá que sucedan problemas, sino como una actitud mental a tener en todo momento; una actitud de diálogo que, si se establece una y otra vez, permitirá mantener las distorsiones propias al proceso de diseño a un nivel aceptable.

Se discutirá a continuación el recorrido de investigación efectuado. ¿Qué se puede decir al respecto?

En primer lugar resulta un híbrido entre una tesis doctoral y un proyecto de diseño. Y como tal no resulta ni una tesis ortodoxa ni un proyecto de diseño ortodoxo. No resulta una tesis típica porque, al no plantear una hipótesis inicial, no 'testea' nada; y esto, según los cánones tradicionales que definen qué es una investigación científica, colocaría a este trabajo fuera del ámbito científico: no hay hipótesis, no hay experimentación y por tanto no hay tesis. El no tener hipótesis es claramente el resultado de haber partido de un problema «mal definido» siendo esto, como se ha mencionado en el capítulo I, una actitud habitual en un diseñador industrial. Sin embargo, se puede decir que el trabajo realizado es una tesis ortodoxa 'en proyecto': como en el recorrido efectuado se han observado múltiples procesos y situaciones, el trabajo que queda por hacer es plantear hipótesis para cada uno de estos procesos y ponerlas a prueba, para examinar si los fenómenos que se describieron corresponden efectivamente a una realidad. Esto se podría realizar por ejemplo respecto a los temas siguientes:

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carga emocional del pilotaje Se podría diseñar una serie de cuestionarios y pasarlos a una población representativa de pilotos en distintos momentos de su carrera para ver si efectivamente hay consenso sobre las opiniones expresadas en las entrevistas -acerca del carácter significativo del control del avión, de la doble visión del avión (herramienta y contrincante), etc-. Esto permitiría asentar las descripciones que fueron realizadas en este estudio a partir de un enfoque esencialmente cualitativo. Sería un trabajo de envergadura tanto para el diseño de las preguntas como para la fase de encuesta propiamente dicha y de tratamiento estadístico de resultados. En segundo lugar, habría que ahondar, primero mediante entrevistas cualitativas, y luego mediante cuestionarios, la carga emocional de pilotos integrados en compañías aéreas, elemento que se pudo sólo examinar en parte en este estudio. gestualidad y pilotaje Sería necesario ahondar en el tema de la gestualidad del pilotaje (y en la 'relación corporal' con el avión) tanto en sus vertientes cognitiva como emocional. Se podrían efectuar experiencias en avionetas y aviones cuyas palancas de mando, pedales y asientos estuvieran dotados de sensores de presión, para poder examinar con precisión y de manera sistemática lo que hay detrás de la relación corporal con el avión, cómo se construye en el tiempo y cómo evoluciona cuando el piloto pasa al glass-cockpit. Esta área de estudio entronca con un objetivo de investigación deseado por el informe de la FAA (1996) acerca de los distintos tipos de feedback que recibe el piloto. En paralelo, una serie de cuestionarios podrían evaluar precisamente las emociones ligadas a la relación física con el avión, para así tener una visión completa de este elemento importante del pilotaje. sistematización de los ejercicios de dibujo Los ejercicios de dibujo realizados en este estudio constituyen una buena puerta de entrada para analizar los mensajes de tipo cognitivo y afectivo que se desprenden de los diversos elementos constituyentes de una cabina de pilotaje. Estos ejercicios entroncan con una área de investigación en pleno desarrollo, denominada diseño afectivo, y que trata de determinar el conjunto de mensajes (a la vez cognitivos y afectivos) que emanan de diseños específicos de interfaces informáticas. Desde hace varios años diversas ramas de la ciencia (ver Damasio, 1996; Karwowski et al., 2003) presentan pruebas de que los fenómenos cognitivos están íntimamente ligados a los afectivos y que por tanto hay que conocerlos para poder predecir el comportamiento humano, en vez de tratar de eliminarlos en las experiencias de laboratorio como si se tratara de un 'ruido' indeseable -de Montmollin, 1996-. Los ejercicios de dibujo, si se sistematizan, pueden por tanto ayudar a entender el conjunto de informaciones y de vivencias que el piloto necesita sentir para poder manipular su avión con éxito, y servir de guía cada vez que se quiera cambiar el diseño de un elemento de la cabina: se sabrá que un elemento de la cabina muy cargado a nivel emocional y cognitivo tendrá que 223

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ser rediseñado con mucho cuidado, ya que su pérdida será particularmente sentida por el piloto y le obligará a realizar esfuerzos de adaptación importantes.

En términos generales, el recorrido efectuado, aún si no permitió presentar informaciones certeras ya que no ponía a prueba hipótesis, permitió destacar un conjunto de elementos interesantes para la optimización del diseño de la interfaz piloto-avión, elementos que habría que precisar mediante futuros estudios sistemáticos. Viene en mente el comentario de Kvale acerca de los estudios descriptivos (citado en el capítulo 1): «los estudios exploratorios o descriptivos son elementos constituyentes importantes de la investigación científica en áreas tan distintas como la geografía, la zoología, la anatomía y la lingüística. Las descripciones matizadas de los fenómenos tienen un valor intrínseco (...).5».

En lo que respecta al componente de 'proyecto de diseño' del recorrido efectuado se puede decir lo siguiente.

En primer lugar no resultó un diseño ortodoxo ya que se realizó demasiado lejos de un cliente -de un fabricante de aviones. Esta lejanía no fue tanto física sino relativa al objetivo: no se trató de hacer un diseño que satisficiese un deseo formulado por Airbus. El hecho mismo que se deseara, desde el principio, rediseñar el glass-cockpit iba en contra de los deseos de Airbus: el proyecto mismo de rediseño planteaba que la cabina de pilotaje de tipo Airbus produce problemas, y es por eso que se la quería rediseñar. Retrospectivamente se piensa que hubiera sido posible aproximarse a Airbus para proponer una intervención en el diseño del A-320 que, realizada en un marco universitario, podría haber interesado al constructor ya que podría haber sido una intervención con un fuerte contenido investigativo, prospectivo. Airbus, en este sentido, había indicado en un contacto telefónico inicial que trabajaba con un grupo de ergonomía de una universidad de Toulouse; por tanto, se lo podría haber aproximado con este tipo de orientación. Pero esto no nos motivaba, porque hacer un proyecto de diseño para Airbus hubiera obligatoriamente implicado basarse en el diseño del A-320, considerarlo como bueno; tratar de perfeccionarlo, pero no ponerlo en entredicho. Y justamente lo que se deseaba hacer era, de alguna manera, tener el derecho de poner este diseño 'patas arriba'. En este sentido era incompatible un trabajo con Airbus y se trabajó voluntariamente lejos del cliente.

El diseño-resultado no fue lo que se esperaba: los pilotos a quien se lo presentó no lo consideraron como el glass-cockpit del futuro, como lo deseábamos, sino más bien como una introducción -útil- al glass-cockpit.

5

Kvale, S. (1996). InterViews: an introduction to qualitative research interviewing. Op. cit. p. 288

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¿Qué pensar de esto? Sin duda hubo un elemento de equivocación en los análisis efectuados: se sobrevaloraron los comentarios positivos acerca de los aviones antiguos. Y sobre todo se trataron de abarcar temas de una complejidad infinita sin que fuera posible entenderlos verdaderamente, realizando la propuesta de diseño a partir de conocimientos muy parciales derivados de las entrevistas. De ahí la sorpresa del resultado.

Sin embargo, lo positivo del diseño presentado es que, a pesar de que no sirvió para lo que estaba destinado, sirvió: los pilotos indicaron una utilidad bien precisa: un elemento de formación, de ayuda al aprendizaje del glass-cockpit. Esta utilidad se tendrá por supuesto que verificar, trató en primer lugar de realizar un prototipo funcional del diseño -en un simulador de escuela de pilotaje, por ejemplo-, y viendo luego su efecto en una formación al glass-cockpit. Paralelamente, se tendrá que refinar el diseño, descartando aquellos elementos que reciban críticas unánimes y potenciando los elementos más interesantes (como quizá el sistema gráfico que indica al piloto lo que el FMS está proponiendo como modo a adoptar). Pero sobre todo, el hecho que los pilotos profesionales a quien se presentó el diseño le encontraran un uso útil -y no lo consideraran como una fantasía de diseñador industrial- nos dio satisfacción, teniendo en cuenta lo difícil que es diseñar una interfaz de cabina de pilotaje.

En todo caso, el resultado del recorrido efectuado fue algo que no se podía prever al comenzar la investigación, ya que resultó una descripción de conjunto del pilotaje, y una herramienta de ayuda al aprendizaje del glass-cockpit. Ambos resultados constituyen un comienzo: abren vías que habrá que ahondar. Además, el trabajo realizado puede tener otra utilidad. Moricot, en su estudio de 1997, deseaba que para futuros diseños de aviones existiera una mayor proximidad entre los ingenieros y los pilotos, para que la esfera del diseño no se pudiera encontrar tan separada de la esfera del uso como sucedió con la creación del A-320. Se piensa que la descripción del pilotaje realizada aquí puede contribuir a este acercamiento. ¿Cómo? Mediante la realización de una presentación muy gráfica, vistosa de la descripción del pilotaje y su exposición a ingenieros de Airbus: los recursos gráficos / fílmicos podrían ayudar estos diseñadores a vivenciar la cabina de pilotaje tal como la perciben los pilotos, estableciendo así un primer puente de comunicación. Esto podría tener una aplicación muy concreta. En 1999, un ergónomo de una de las empresas que forman Airbus nos indicó que los ingenieros deseaban conocer la vivencia que los pilotos tenían de las cabinas ya que deseaban reducir el tamaño de las ventanas para quitar peso al avión (las ventanas del cockpit tienen unos 5 cm de espesor por lo que su peso es considerable). Ahora bien, cuando proponían esta posibilidad a los pilotos de prueba, estos reaccionaban violentamente y los ingenieros no podían entender esta reacción 225

Conclusión

('si existen sistemas de ayuda al aterrizaje ya no es necesario ver la pista: ¿por qué protestan?'). Comunicar entonces a los ingenieros la carga emocional que los pilotos relacionan con las ventanas (ver los ejercicios de dibujo en el capítulo 4) permitiría entender estas resistencias, y pensar quizá en soluciones alternativas (como por ejemplo quitar peso de los asientos de primera clase sin mermar su confort ni su apariencia).

Aún si esta necesidad de comunicación concreta fue formulada hace ya algunos años, se piensa que necesidades similares existen en la actualidad, por lo que se desearía en un futuro contribuir a transmitir las vivencias de los usuarios de aviones a sus diseñadores y vice-versa, y estudiar soluciones de diseño optimizadas, que tengan en cuenta a la vez las exigencias cognitiva y emocional del pilotaje.

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