CONECTIVIDAD INTERURBANA

Pablo Roda

BOGOTÁ, COLOMBIA DICIEMBRE DE 2012

Conectividad interurbana en Colombia Misión Ciudades

PRODUCTO No. 4

Informe final Contrato No. DNP 585 – 2012

Preparado por Pablo Roda, Francisco Perdomo y Jorge Sánchez Diciembre, 2012

Contenido 1.

Introducción ................................................................................................................................ 4

2.

Diagnóstico .................................................................................................................................. 6

2.1.

Modelos gravitacionales ....................................................................................................... 14

2.1.1.

Carga.................................................................................................................................. 14

2.1.2.

Pasajeros ........................................................................................................................... 16

2.1.3.

Tráficos .............................................................................................................................. 18

3.

Perspectivas de mediano plazo ................................................................................................. 20

4.

Prospectiva al 2035 ................................................................................................................... 22

4.1.

Proyectos viales ..................................................................................................................... 24

4.2.

Puertos y Aeropuertos .......................................................................................................... 28

4.3.

Ferroviario ............................................................................................................................. 31

4.4.

Ahorro en costos generalizados del Plan de Inversiones ...................................................... 32

4.4.1. 5.

Costos de los proyectos..................................................................................................... 34

Recomendaciones ..................................................................................................................... 37

5.1.

Política sectorial .................................................................................................................... 37

5.2.

Política Institucional .............................................................................................................. 38

Anexo 1. Ejercicios econométricos.................................................................................................... 41 Anexo 2. Situación Regional .............................................................................................................. 43 Anexo 3. Escenario alternativo de flujos ........................................................................................... 53 Bibliografía ........................................................................................................................................ 55

Índice de Tablas Tabla 1. Costos de transporte entre principales ciudades de la red ................................................. 13 Tabla 2. Resultados econométricos modelo de gravedad de flujos ................................................. 16 Tabla 3. Tiempos de tránsito urbano (minutos)................................................................................ 24 Tabla 4. Costos generalizados de transporte .................................................................................... 34 Tabla 5. Costos inferidos de los proyectos viales propuestos (MM USD) ......................................... 35 Tabla 6. Resultados modelo econométrico gravitacional de pasajeros privados ............................. 41 Tabla 7. Resultados modelo econométrico gravitacional de pasajeros públicos ............................. 42 Tabla 8. Costos generalizados de transporte escenario alternativo de crecimiento ........................ 53

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Índice Ilustraciones Ilustración 1. Mapas de pasos aborígenes precolombinos ................................................................. 6 Ilustración 2. Red férrea 1961 ............................................................................................................. 7 Ilustración 3. Evolución de la red vial en Colombia (1914 – 1995) ..................................................... 8 Ilustración 4. Configuración red de transporte actual ...................................................................... 10 Ilustración 5. Configuración de zonas a partir de tiempos de viaje .................................................. 10 Ilustración 6. Congestión de la red vial Nacional .............................................................................. 12 Ilustración 7. Flujos de comercio exterior (2011) ............................................................................. 12 Ilustración 8. Flujo de comercio entre nodos.................................................................................... 13 Ilustración 9. Área de incidencia principales ciudades por costos .................................................... 13 Ilustración 10.Flujo de pasajeros privados derivados del modelo de gravedad ............................... 18 Ilustración 11. Proyecciones de tráfico por segmentación de municipios ....................................... 19 Ilustración 12. Configuración red de transporte 2020 ...................................................................... 20 Ilustración 13. Congestión de la red vial Nacional para 2020 ........................................................... 21 Ilustración 14. Flujos de comercio exterior ....................................................................................... 21 Ilustración 15. Congestión de la red vial Nacional para 2035 ........................................................... 23 Ilustración 16. Anillos viales ciudades principales ............................................................................ 25 Ilustración 17. Congestión de la red vial Nacional para 2035 con proyectos del Plan de Inversiones ........................................................................................................................................................... 28 Ilustración 18. Captura de carga de nuevos puertos ........................................................................ 30 Ilustración 19. Simulación de flujos de transporte aéreo ................................................................. 30 Ilustración 20. Flujo de pasajeros aéreos .......................................................................................... 31 Ilustración 21. Flujo de carga aérea .................................................................................................. 31 Ilustración 22. Flujo de carga del modo férreo ................................................................................. 32 Ilustración 23. Proyectos contratados por el Gobierno y propuestos por la Misión (Oportunidades) ........................................................................................................................................................... 33 Ilustración 24. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos .......................................... 36 Ilustración 25. Valor Presente Anual y TIR proyectos férreos propuestos ....................................... 36 Ilustración 26. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos ........................................ 37 Ilustración 27. Congestión Actual Zona Bogotá y área de influencia ................................................ 43 Ilustración 28. Red futura Zona Bogotá y área de influencia ............................................................ 43 Ilustración 29. Congestión 2035 Zona Bogotá y área de influencia .................................................. 43 Ilustración 30. Congestión Actual Zona Medellín – Rionegro ........................................................... 44 Ilustración 31. Red futura Zona Medellín – Rionegro ....................................................................... 44 Ilustración 32. Congestión 2035 Zona Medellín – Rionegro ............................................................. 44 Ilustración 33. Congestión Actual ZonaApartadó - Turbo ................................................................. 45 Ilustración 34. Red futura ZonaApartadó - Turbo ............................................................................. 45 Ilustración 35. Congestión 2035 Zona Apartadó - Turbo .................................................................. 45 2

Ilustración 36. Congestión Actual Zona Cali – Norte del Valle .......................................................... 46 Ilustración 37. Red futura Zona Cali – Norte del Valle ...................................................................... 46 Ilustración 38. Congestión 2035 Zona Cali – Norte del Valle ............................................................ 46 Ilustración 39. Congestión Actual Zona Bucaramanga + A.M ........................................................... 47 Ilustración 40. Red futura Zona Bucaramanga + A.M ....................................................................... 47 Ilustración 41. Congestión 2035 Zona Bucaramanga + A.M ............................................................. 47 Ilustración 42. Congestión Actual Zona Cúcuta + A.M ...................................................................... 48 Ilustración 43. Red futura Zona Cúcuta + A.M .................................................................................. 48 Ilustración 44. Congestión 2035 Zona Cúcuta + A.M ........................................................................ 48 Ilustración 45. Congestión Actual Zona Eje Cafetero ........................................................................ 49 Ilustración 46. Red futura Zona Eje Cafetero .................................................................................... 49 Ilustración 47. Congestión 2035 Zona Eje Cafetero .......................................................................... 49 Ilustración 48. Congestión Actual Zona Eje Caribe............................................................................ 50 Ilustración 49. Red futura Zona Eje Caribe ........................................................................................ 50 Ilustración 50. Congestión 2035 Zona Eje Caribe .............................................................................. 50 Ilustración 51. Congestión ActualTunja-Duitama-Sogamoso............................................................ 51 Ilustración 52. Red futura Zona Eje Tunja-Duitama-Sogamoso ........................................................ 51 Ilustración 53. Congestión 2035 Zona Tunja-Duitama-Sogamoso .................................................... 51 Ilustración 54. Valor Presente Anual y TIR proyectos viales propuestos con escenario alternativo de crecimiento ....................................................................................................................................... 53 Ilustración 55. Valor Presente Anual y TIR proyectos férreos propuestos con escenario alternativo de crecimiento .................................................................................................................................. 54 Ilustración 56. Valor Presente Anual y TIR proyectos totales propuestos con escenario alternativo de crecimiento .................................................................................................................................. 54

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1. Introducción

La red de transporte a nivel nacional cumple un papel central en la estructura y dinámica del sistema de ciudades. Los costos de transporte de determinada ciudad hacia las fronteras y puertos determinan, en alguna medida, su competitividad en los mercados externos. Los costos de transporte entre ciudades, por su parte, ayudan a explicar la estructura económica de los núcleos urbanos. Costos de transporte bajos entre ciudades generan un mayor nivel de comercio y, en consecuencia, estructuras más especializadas y concentradas en los sectores con mayores ventajas comparativas. Altos costos de transporte, por su parte, se traducen en ciudades relativamente autárquicas con presencia de un gran número de sectores económicos pero a escalas bajas que pueden no agotar las economías y, por lo tanto, restar eficiencia y competitividad. De acuerdo con lo anterior, la intensidad de la relación entre dos ciudades depende de los costos de transporte. Este fenómeno se denomina en la teoría como el principio de gravedad, porque los flujos entre dos ciudades se relacionan directamente con el tamaño del PIB e inversamente con los costos de transporte entre ellas. La relación de gravedad se ha constatado empíricamente en innumerables estudios y contextos. La literatura económica también se ha ocupado de mostrar la incidencia de la infraestructura de transporte en el crecimiento económico. En estos modelos la infraestructura se trata como un factor de producción con externalidades sobre todo el aparato productivo. Mejor infraestructura pública aumenta la eficiencia de toda la economía y potencia mayores tasas de crecimiento (Albala-Bertrand & Mammatzakis, 2004) y (Cárdenas, Escobar, & Gutiérrez, 1995). En la última década, en el marco de la economía geográfica, se han desarrollado métodos más precisos para resolver el problema de endogenidad en la estimación de las relaciones entre infraestructura de transporte y actividad económica. En efecto, es un reto estadístico determinar la dirección de causalidad para establecer si la mayor actividad económica se explica por la presencia de mejor infraestructura o, si las inversiones en infraestructura de transporte se canalizan hacia aquellas regiones y ciudades con mayor potencial económico. Trabajos como los de Donaldson (2010) en la India, Volpe Martincus (2012) en Perú y Duranton (2011) en el caso de los Estados Unidos, han aislado formalmente la relación de causalidad entre el desarrollo de la

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infraestructura de transporte y la distribución espacial de la economía, el crecimiento de las exportaciones y los flujos de comercio, respectivamente. Las estimaciones se sustentan en modelos microeconómicos que explican cómo actúan los costos de transporte sobre el desarrollo urbano. Como lo recoge el marco teórico de la Misión de Ciudades, construido por Giles Duranton, los costos de transporte inciden directamente en las dos funciones que explican el crecimiento de las ciudades. Por una parte, menores costos de transporte reducen el costo de vida porque permiten ofrecer bienes de consumo a menor precio. Por otra parte, con menores costos de transporte, la producción local es más competitiva en mercados externos lo que se traduce en ganancias de productividad y salarios. Con la reducción de costos de transporte, entonces, aumentan los ingresos, se reduce el costo de vida y la ciudad se convierte en un atractor de población, con tasas de crecimiento por encima de las vegetativas. De acuerdo con lo expuesto, el tema de conectividad entre ciudades se debe tratar explícitamente en la Misión de Ciudades, porque los crecimientos de los núcleos urbanos y la evolución futura de los flujos de carga y pasajeros entre ciudades, y entre estas y los mercados externos, estarán determinados por la evolución de la infraestructura y los costos de transporte asociados. De igual forma, los productos que arrojan otros componentes de la misión en temas demográficos, macroeconómicos, agrícolas y la evolución de los mercados laborales constituyen un insumo importante para planificar la red de transporte que debe desarrollar el país en un horizonte de 25 años. El capítulo de conectividad está estructurado en tres secciones. En la primera se intenta relacionar la configuración urbana del país con el desarrollo de la red de infraestructura de transporte y se presentan los resultados de algunos ejercicios econométricos dirigidos a parametrizar los modelos de gravedad. De igual forma se describe la red de infraestructura, los costos de transporte y los flujos de carga y pasajeros entre las principales ciudades del país y entre estas y el exterior. La segunda sección presenta los resultados de los ejercicios de prospectiva. En el marco de un modelo de asignación de flujos, se analizan los problemas de capacidad y sobrecostos de la red de transporte hacia el futuro, bajo un escenario en que se mantiene la distribución espacial de la economía y bajo un escenario alternativo que incorpora los cambios en el sistema de ciudades que se esperan por efectos macro como los TLC, el crecimiento económico en la cuenca del Pacífico y los nuevos frentes de explotación minera y agrícola que se espera marquen el desarrollo del país 5

en las próximas décadas. Como resultado de estas simulaciones se plantearán algunos proyectos macro de transporte que permitan consolidar el sistema de ciudades e introduzcan eficiencia en los flujos de carga y pasajeros en las regiones metropolitanas. Finalmente, en el tercer capítulo se aventuran algunas recomendaciones institucionales y de política sectorial.

2. Diagnóstico

La geografía colombiana es particularmente accidentada.

Ilustración 1. Mapas de pasos aborígenes

La cordillera de los Andes se bifurca en tres ramales que

precolombinos

atraviesan gran parte del país en dirección sur - norte, lo que dificulta la comunicación transversal del territorio. El proceso de colonización, por su parte, se direccionó geográficamente siguiendo los asentamientos indígenas y sus rutas en tiempos precolombinos. Como se observa en el mapa de la izquierda, la principal función de los caminos reales fue conectar los ríos Magdalena y Cauca, con las zonas medias y altas de las cordilleras oriental y central que concentraban la mayor población aborigen. De igual forma, los caminos reales consolidaban corredores a lo largo de estas cordilleras y rutas en los márgenes de los ríos, para integrar los distintos asentamientos indígenas. La convergencia de los caminos reales de la costa y los de la red andina se sitúa cerca de

Fuente: IGAC

Tamalameque, a orillas del rio Magdalena. Existen varias rutas para acceder a Venezuela por caminos reales, tanto desde la costa, (Valledupar y Riohacha vía Maicao), como desde el oriente (Cúcuta y Arauca). El acceso a Ecuador, y todo territorio Inca, se concentra en un solo camino real, muy cerca del actual paso de frontera en Rumichaca. 6

Con esta configuración, el desarrollo económico

Ilustración 2. Red férrea 1961

colombiano se basó en el transporte fluvial. Hasta principios del siglo pasado, las cargas de las ciudades andinas se movilizaban a lomo de mula desde Bogotá, Bucaramanga,

Medellín

y

Manizales,

hasta

los

respectivos puertos fluviales en el Magdalena. El desarrollo de una red férrea con amplia cobertura geográfica permitió remplazar la mula y el rio por conexiones directas entre las principales ciudades y los puertos del Atlántico y el Pacífico. Con el ferrocarril aumentó la eficiencia del transporte para el comercio exterior, pero no la integración de los principales centros urbanos de la región Andina. La infraestructura y gestión

Fuente: IGAC

del ferrocarril entraron en un proceso de deterioro que se agudizó en la década de los 60s, en parte debido a la competencia del modo carretero, en parte por una mala gestión del servicio.

En solo 24 años, entre 1914 y 1938, se construyeron los sistemas viales del occidente y de la costa atlántica, se extendió la red de la cordillera oriental, se crearon cruces de las cordilleras que permitieron unir las redes de las cordilleras central y oriental (alto de Letras) y esta última con los Llanos. En los 12 años siguientes, hasta 1950, se construyó otro paso de la cordillera central (alto de la Línea), se conectó por carretera el puerto de Buenaventura y se unieron las redes de oriente y la costa pero por una ruta indirecta que pasa por Cúcuta y Ocaña. De acuerdo con los mapas, solo hasta los años 80 del siglo pasado se construyó una carretera que comunicara directamente Bogotá con Medellín y fue necesario esperar hasta mediados de los años noventa, hace apenas 17 años, para contar con una carretera directa entre Bogotá y los puertos de la costa.

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Ilustración 3. Evolución de la red vial en Colombia (1914 – 1995)

Red 1914

Red 1938

Red 1950

Red 1995

Fuente: IGAC

La conjunción de una geografía accidentada, la debilidad de la infraestructura de transporte y su enfoque hacia comercio exterior, se tradujeron en un sistema de ciudades complejo y relativamente autárquico. Colombia tiene más ciudades con una población superior a 500.000 habitantes que cualquier país de América Latina, si se exceptúan México y Brasil. Por otra parte, la estructura de la industria manufacturera en los principales conglomerados es muy poco especializada, con índices de Herfindhal-Hirshman de 1.192 en Antioquia, 1.201 en Bogotá, 2.052 en Atlántico, 2.191 en Cundinamarca, 2.255 en Caldas, 2.327 en Risaralda y 2.442 en Cauca. Las únicas regiones industriales relativamente especializadas son Santander y Bolívar, por la importancia, en términos de valor agregado, de su industria petroquímica. El siguiente mapa muestra la infraestructura de transporte disponible en el país a 2011. La red vial nacional cuenta con 18.600 Km1, la mayoría de los cuales ya se han entregado en concesión. El avance de las dobles calzadas ha sido muy lento. Actualmente hay construidos cerca de 1.170 km de dobles calzadas concentradas en Cundinamarca, Boyacá, el Valle del Cauca, los departamentos cafeteros y, en menor medida en la costa atlántica. Es evidente el atraso en la capacidad vial para conexiones intermunicipales en ciudades de la importancia de Medellín, Bucaramanga y Cúcuta. Además, el sistema de dobles calzadas en su configuración actual no conecta los grandes centros de producción y consumo con los principales puertos ni con las fronteras.

1

El mapa incluye algunas vías departamentales de importancia. La red graficada contiene 26.600 kilómetros de vías.

8

En materia férrea, si bien se han rehabilitado las líneas del Pacifico (La Tebaida – La Paila – Cali – Buenaventura), y la del Atlántico (La Dorada – Chiguaná – Ciénaga) los únicos movimientos importantes se registran en las operaciones realizadas por los dueños de las minas de carbón del Cesar (Chiriguaná – Ciénaga) y Guajira (El Cerrejón - Puerto Bolívar). El rio Magdalena es utilizado por Ecopetrol, quien moviliza un flujo importante de hidrocarburos en el trayecto Barrancabermeja - Cartagena (canal del Dique), pero la operación comercial de terceros es muy incipiente porque no hay garantías de navegabilidad en los veranos o inviernos intensos. En estas condiciones el transporte multimodal en Colombia es prácticamente inexistente y, salvo el carbón y el petróleo, los movimientos de carga dependen del modo carretero. El equipo de la Misión de Ciudades realizó un ejercicio de agrupamiento de núcleos urbanos a partir del nivel de integración de los mercados laborales2. Con el modelo de transporte se realizó un ejercicio adicional para identificar subsistemas de ciudades considerando tiempos de viaje. El ejercicio consiste en identificar las áreas comprendidas en un radio definido por una hora de desplazamiento a la velocidad promedio desde el centro de cada núcleo urbano. Se observa, en el mapa de la derecha, que los círculos son más pequeños en las zonas urbanas o en las regiones de topografía montañosa, porque las velocidades estimadas son menores. En particular, en grandes ciudades como Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Cali, Cartagena y Barranquilla el círculo central es muy reducido (blanco) porque en una hora no es posible salir del municipio debido a la congestión y las bajas velocidades asociadas.

2

Se tomaron de base 119 agrupaciones urbanas definidas en el ejercicio de Rafael Cubillos.

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Ilustración 4. Configuración red de transporte actual

Ilustración 5. Configuración de zonas a partir de tiempos de viaje

Fuente: IGAC, ANI e INVIAS Fuente: IGAC, ANI, INVIAS y simulación de los autores

Bajo el criterio de tiempos de viaje se simplifica la configuración del sistema de ciudades. En la práctica se podría decir que el país está constituido por 10 grandes conglomerados urbanos donde los tiempos de viaje entre los municipios que conforman cada uno de ellos no exceden una hora: 

Bogotá, que abarca además de los municipios del altiplano, Villavicencio, hacia el oriente, y Girardot e Ibagué, hacia el occidente



Tunja, conforma un área con varios municipios del norte de Boyacá y Yopal



Bucaramanga, con los municipios del área metropolitana y Barrancabermeja



Cúcuta, con los municipios del área metropolitana y Ocaña.



Cali y las capitales cafeteras se agrupan en la región urbana más extensa del país.



Medellín, con los municipios del área metropolitana constituye una zona única.



Cartagena, Barranquilla y Santa Marta crean una región urbana que agrupa todos los municipios vecinos.



Montería y Sincelejo constituyen una región urbana al sur occidente de la costa



Valledupar es el centro de un núcleo urbano al sur oriente de la costa



Riohacha y Maicao constituyen el único eje urbano en la Guajira



Turbo, Apartadó y Carepa consolidan la región urbana en la zona bananera de Urabá 10

El sur del país merece un trato especial. Las distancias entre ciudades y la abrupta topografía hacen que, bajo el criterio utilizado, cada centro urbano se trate en forma aislada. Funcionalmente, se observa que Neiva podría constituir una relación de jerarquía con otras ciudades del sur oriente como Florencia y Mocoa, pero las distancias no permiten tratarlas como una sola región urbana. Igual sucede en el sur occidente con Popayán, Pasto, Ipiales y Tumaco. Finalmente, restan tres ciudades que no encuentran centros urbanos de importancia a una hora de distancia ni una relación de jerarquía definida: Quibdó, Arauca y Caucasia. El siguiente mapa (izquierda) muestra dos características de la funcionalidad vial a 2011. El grosor de las líneas ilustra los volúmenes de tráfico en cada tramo3; la intensidad del color, expone la relación flujo/capacidad4. Los tramos más oscuros presentan problemas de congestión; los más claros aún cuentan con capacidad suficiente para movilizar los flujos actuales. En general, se observa que los problemas más agobiantes de congestión e insuficiencia vial se concentran en los accesos a las ciudades. Este fenómeno sigue patrones observados a nivel internacional y está asociado con los viajes de corta distancia entre las grandes ciudades y los municipios vecinos integrados en el mercado laboral. La solución a este problema no es trivial. Dotar de mejor infraestructura vial para acceder a las ciudades reduce los costos de transporte y estimula la conmutación, lo que conlleva, a su vez, a una expansión de las áreas urbanas (reducción de las densidades), que presiona nuevamente la demanda por capacidad vial. Entre grandes núcleos urbanos es clara la insuficiencia de capacidad vial en las vías Villavicencio – Bogotá; en la ruta entre Bogotá y Bosconia donde se distribuye el tráfico hacia los puertos de la costa; en algunos tramos de la red que une Santa Marta con Barranquilla y Cartagena; en algunos sectores de la troncal de occidente; y en trayectos del recorrido Bogotá – Buenaventura. El mapa de la derecha, por su parte, muestra la relevancia para los flujos de comercio exterior que tiene Bogotá y, en consecuencia, los corredores entre esta ciudad y las costas Atlántica y Pacífica. También es importante el papel de la troncal de occidente. Se debe mencionar que el mapa excluye los flujos de carbón e hidrocarburos movilizados por tren y ductos, respectivamente, que no presionan la infraestructura pública de transporte. Por esta razón, el flujo de importaciones representado es de una magnitud muy superior al de las exportaciones.

3

A partir de los Tráficos Promedio Diarios (TPD) registrados en los conteos del INVAS. La relación flujo capacidad se estimó a partir del Manual de Capacidad desarrollado para el INVIAS por la Universidad de Cauca. 4

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Ilustración 6. Congestión de la red vial Nacional

Ilustración 7. Flujos de comercio exterior (2011)

Fuente: IGAC, ANI, INVIAS, Base DANE – DIAN y Simulación de los autores

Otro resultado de interés para el análisis del sistema de ciudades, son los costos de transporte para un camión de carga, entre los principales centros urbanos5 del país. En la comparación conviene tener presente que el flete marítimo desde un puerto colombiano en el Caribe hasta un puerto europeo es de cerca de 70 USD/ton. De esta forma, se observa que el flete interno es mayor que el externo para los flujos desde y hacia Bogotá, con destino a Europa vía los puertos del Atlántico. También se observa que el costo de transporte Buenaventura hasta Bogotá es un 58% del que implica traer la carga desde Cartagena. Por otra parte, Medellín está en una situación de indiferencia entre utilizar Cartagena o Buenaventura y el direccionamiento de los flujos de comercio exterior depende del origen o destino internacional de la carga. Cali está realmente en una posición muy competitiva con los mercados del Pacífico. Esta conclusión se puede extender a las capitales cafeteras.

5

En el modelo de transporte se incluyen las características de cada tramo: distancia, topografía, estado de la vía, especificaciones, estado, etc. Con el módulo VOC (Vehicle Operation Costs) del HDM-4 (Highways Design Model), programa desarrollado por el Banco Mundial, es posible establecer los costos de operación para cada tipo de vehículo en cada tipo de vía. Para este ejercicio se utilizó como referencia un camión articulado de 5 ejes, que representa el camión típico en los flujos de comercio exterior, según la Encuesta de Carga del Ministerio de Transporte.

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Tabla 1. Costos de transporte entre principales ciudades de la red USD/ton Barranquilla Bogotá Bucaramanga Buenaventura Cali Cartagena Cucuta Ipiales Medellin Santa Marta

Barranquilla 77 50 104 95 8 65 134 55 7

Bogotá 77 39 48 39 82 58 78 45 74

Bucaramanga Buenaventura 50 104 39 48 73 73 64 12 55 99 22 94 103 52 37 50 47 101

Cali 95 39 64 12 91 86 40 42 93

Cartagena 8 82 55 99 91 70 130 51 15

Cucuta 65 58 22 94 86 70

Ipiales 134 78 103 52 40 130 125

125 59 62

81 131

Medellin 55 45 37 50 42 51 59 81

Santa Marta 7 74 47 101 93 15 62 131 61

61

Fuente: Simulaciones en HDM-4 y Transcad

Analizando las relaciones internas se observa que Cali y Bucaramanga se encuentran equidistantes de Bogotá, en términos de costos. Los costos entre Bogotá y Medellín son mayores. Cúcuta puede comerciar con Bucaramanga a costos relativamente bajos; no obstante los costos para acceder a cualquier otra ciudad, o a los puertos son elevados. El aislamiento es aún más marcado en el caso de Ipiales, Quibdó y Arauca. El análisis de costos, confirma la incidencia de las dificultades topográficas y los atrasos de infraestructura, en las relaciones al interior del sistema de ciudades y este con los mercados externos. En la ilustración siguiente se pueden analizar los flujos entre regiones y las áreas de incidencia por costos de transporte de las principales ciudades, mediante la construcción de curvas de isocostos (zonas en las que los costos son iguales) Ilustración 8. Flujo de comercio entre nodos

Ilustración 9. Área de incidencia principales ciudades por costos

Fuente: Encuesta de carga(2008), simulación HDM-4 y Transcad

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El mapa expone los flujos reportados por la Encuesta de Carga del Ministerio de Transporte 2008, proyectados a 2011. Para sintetizar la información se agregan los flujos en las grandes zonas urbanas que se definieron a partir de los tiempos de viaje. Es muy clara la dominancia en de los flujos direccionados desde y hacia la costa Atlántica. Se observa una presión significativa en el corredor del Magdalena y, en menor grado, en el corredor occidental del rio Cauca. También se destaca la relación transversal entre el oriente y los núcleos urbanos del sur occidente y el Pacífico en el corredor Bogotá – Buenaventura. Las relaciones entre las ciudades de la cordillera oriental son importantes pero tienen un peso similar al de estas con la costa Atlántica. Como se discutió, las economías de Medellín y Bogotá son sustitutas y, en consecuencia, sus relaciones comerciales relativamente débiles. El sur parece tener vínculos más estrechos con el oriente que con el occidente.

2.1. Modelos gravitacionales

2.1.1. Carga

En el marco de la misión de ciudades se llevó a cabo un análisis econométrico para establecer las relaciones entre los flujos de carga y los costos de transporte, en el marco de un modelo de gravedad. Se presentan los resultados de los flujos entre departamentos. El ejercicio a nivel municipio arroja ajustes estadísticos muy pobres porque la Encuesta de Carga (EC) no cuenta con una cobertura de puntos de muestreo suficientemente amplia para dar representatividad a los flujos entre municipios. Por otra parte se hicieron esfuerzos para conformar un panel de datos con cortes distanciados en el tiempo, pero a la fecha los consultores no han tenido acceso a la información histórica. De cualquier forma, el ejercicio de corte transversal con la EC de 2008 y la información de costos de transporte embebidos en el modelo de transporte arrojó un buen ajuste estadístico. Los modelos gravitacionales esencialmente se han estructurado para determinar las dinámicas entre un par origen – destino en el contexto del comercio internacional (Tinbergen, 1962). Con ellos se busca determinar cuáles son las variables relevantes que explican el comercio entre dos países. Tradicionalmente, estos modelos empíricos se han estructurado de la siguiente forma: 14

•

La variable dependiente es el flujo de comercio entre el país i y el país j

•

Las variables independientes son de “atracción” –

La distancia entre el origen y el destino (proxy de los costos de transporte)

–

El producto del PIB entre el origen i y el destino j

–

El producto del PIB per cápita entre los pares de origen – destino

–

El producto del área

–

Composición sectorial

–

Otras variables, generalmente dicótomas, que capturen rasgos específicos del país, la región u otras características (grado de apertura, si son vecinos, etc.)

En Colombia se han estimado este tipo de modelos guiados bajo este enfoque. En el paper de Cárdenas y García (2004) se estima un modelo gravitacional, basado en un panel de datos y tratar de estimar el efecto del TLC sobre el comercio. En Lozano et al (2005) se realiza un ejercicio similar, pero con un enfoque más regional, en el que se determina como es la estructura de comercio exterior por departamento. A diferencia de estas metodologías, para el ejercicio realizado en este documento, se plantea un ejercicio gravitacional enfocado en el comercio interno y las características que lo explican. La variable dependiente es el flujo de carga (ton/año) entre el nodo i y el nodo j. Se estimaron dos modelos y salvo las dummies, todas las variables se expresan en logaritmos. En el primero la variable de masa se obtiene como resultado de multiplicar el producto de los nodos i y j; en el segundo se utiliza la suma de los PIB. Los costos de transporte (VOC), como se mencionó, se estiman con el modelo del Banco Mundial. Se incluye la población para capturar la intensidad del comercio de bienes básicos de consumo de baja elasticidad ingreso. Se incluyó una dummy de puerto para controlar los flujos de comercio exterior que no están asociados directamente a las fuerzas de gravedad del mercado doméstico. Finalmente se incluye una dummy de minería para controlar factores de oferta minera que inciden en la generación de flujos independientemente de los equilibrios comerciales entre regiones.

15

De acuerdo con el modelo, el parámetro de gravedad es negativo y cercano a la unidad. (Estadísticamente no se descarta un coeficiente de -1). En otras palabras, si se reducen los costos de transporte por mejoras a la infraestructura o en los servicios de transporte en un 10%, el comercio al interior del sistema de ciudades se incrementa en aproximadamente en un 10%, para un mismo nivel de PIB. Una consecuencia inmediata de este resultado, es que las mejoras en infraestructura se traducen en una mayor especialización de las bases productivas de las economías regionales y, con ello, una mayor productividad. El coeficiente del PIB en la ecuación 1 es de 1.14, lo que indica que si la economía crece al 10%, los flujos de carga reaccionarán con un crecimiento del 11.4%. La dummy portuaria de 1.3 en la ecuación 1, se interpreta como que las ciudades portuarias tienen 3 veces más probabilidades de ser generadoras y receptoras de carga que las que no lo son. Salvo el coeficiente de minería, el resto son estadísticamente significativos y las ecuaciones capturan un porcentaje elevado de la varianza de los flujos interdepartamentales. Tabla 2. Resultados econométricos modelo de gravedad de flujos Variable Dependiente: Ln Flujo LnVOC LnPIB_Producto LnArea Puerto Mineria

Modelo 1 -0.916*** (0.106) 1.144*** (0.045) 0.217*** (0.035) 1.300*** (0.130) 0.045 (0.212)

LnPIB_Sumado Constante N r2 t estadísticos en paréntesis * p