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Naciones Unidas

Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo

Distr. general 13 de noviembre de 2015 Español Original: inglés

Junta de Comercio y Desarrollo Comisión de Comercio y Desarrollo Reunión Multianual de Expertos sobre Transporte, Logística Comercial y Facilitación del Comercio Cuarto período de sesiones Ginebra, 14 a 16 de octubre de 2015

Informe de la Reunión Multianual de Expertos sobre Transporte, Logística Comercial y Facilitación del Comercio acerca de su cuarto período de sesiones Celebrado en el Palacio de las Naciones, Ginebra, del 14 al 16 de octubre de 2015

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Índice Página

I.

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

Resumen de la Presidencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

A.

Declaraciones de apertura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3

B.

Los sistemas sostenibles de transporte de mercancías: oportunidades para los países en desarrollo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Conclusiones: el camino a seguir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Cuestiones de organización . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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A.

Elección de la Mesa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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B.

Aprobación del programa y organización de los trabajos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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C.

Resultado del período de sesiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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D.

Aprobación del informe de la Reunión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Participantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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C. II.

Anexo

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Introducción 1. El cuarto período de sesiones de la Reunión Multianual de Expertos sobre Transporte, Logística Comercial y Facilitación del Comercio 1 se celebró en el Palacio de las Naciones en Ginebra del 14 al 16 de octubre de 2015, según lo acordado por la Junta de Comercio y Desarrollo en su 56ª reunión ejecutiva, celebrada los días 3 y 4 de diciembre de 2012.

I. Resumen de la Presidencia A.

Declaraciones de apertura 2. La Directora de la División de Tecnología y Logística destacó la oportunidad de la reunión de expertos, sobre todo en vista del potencial de transformaci ón atribuible a la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible y al 21 er período de sesiones de la Conferencia de las Partes (CP 21) en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático que va a celebrarse en París en diciembre de 2015. La Directora subrayó la importancia del sector del transporte de mercancías para la aplicación efectiva de un sistema de desarrollo sostenible y de un nuevo acuerdo internacional sobre el clima. Si bien el sector del transporte no tenía un objetivo propio dentro de los objetivos de desarrollo sostenible, el sector tenía una presencia clara en muchos de estos objetivos, lo que ponía de manifiesto su importancia como factor intersectorial crucial para el desarrollo sostenible. 3. El representante de Francia facilitó información actualizada sobre la preparación de la CP 21 y destacó las actividades de especial relevancia para el sector del transporte. Francia había adoptado un enfoque inclusivo que preveía la participación de un amplio espectro de partes interesadas y asociados, entre ellos la sociedad civil y el sector privado. El objetivo consistía en establecer la Alianza de París sobre el Clima, que contaría con el apoyo de un ambicioso acuerdo jurídicamente vinculante, contribuciones específicas previstas en el plano nacional, financiación para el clima y la Agenda de Acción Lima-París. El transporte era una cuestión fundamental en la lucha contra el cambio climático. Aunque se estaban realizando progresos, era preciso trabajar más, también en otros foros como la CP 22, que iba a celebrarse en Marruecos en 2016. 4. Al someter los principales temas a la consideración de los expertos, el Jefe de la Sección de Transportes de la UNCTAD recordó el mandado de la Organización y su larga experiencia en cuestiones de transporte y logística comercial. La UNCTAD había sido uno de los primeros en reconocer la importancia de la sostenibilidad del comercio y el desarrollo. Sus más recientes mandatos, aprobados en las conferencias cuadrienales de 2008 (Accra) y 2012 (Doha), habían dado lugar a una mayor integración de criterios de sostenibilidad en los trabajos y actividades pertinentes. Cabía citar por ejemplo publicaciones tales como El Transporte Marítimo y Closing the Distance: Partnerships for Sustainable and Resilient Transport Systems in SIDS (Cerrar la brecha: asociaciones para sistemas de transporte sostenibles y resilientes en los pequeños Estados insulares en desarrollo), así como una reunión de expertos sobre el desafío del cambio climático y el transporte marítimo. Recien temente se habían llevado a cabo dos proyectos de asistencia técnica financiados por la Cuenta de las Naciones Unidas para el Desarrollo: uno sobre el fomento de la capacidad de los países en desarrollo para ir adoptando un transporte de mercancías sostenible, y otro

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Las ponencias presentadas en la reunión pueden consultarse en http://unctad.org/en/Pages/Meeting Details.aspx?meetingid=687 (consultado el 10 de noviembre de 2015).

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sobre el fomento de la capacidad de adaptación al clima de los pequeños Estados insulares en desarrollo.

B.

Los sistemas sostenibles de transporte de mercancías: oportunidades para los países en desarrollo (Tema 3 del programa)

1.

Mesa redonda. Tendencias del transporte y la energía, retos y enfoques del transporte sostenible de mercancías 5. En su ponencia, el representante del Foro Internacional de Transporte esbozó las tendencias previstas del comercio internacional y el consiguiente transporte de mercancías hasta 2050. Había factores fundamentales, como el tamaño de las economías y la distancia entre ellas, que afectaban al crecimiento y las pautas del comercio. Además, diversos factores estructurales y cíclicos y la ascensión del Sur representaban nuevas tendencias que estaban reconfigurando el comercio internacional. En vista de la previsión de que los volúmenes del transporte mundial de mercancías se cuadriplicarían con creces para 2050, se estimaba también un aumento de los problemas de capacidad, congestión y emisiones de dióxido de carbono (CO 2). Esto tendría importantes consecuencias en el plano nacional, ya que el 10% del comercio internacional, que representaba un 30% de las emisiones, se efectuaba dentro de las fronteras nacionales. Por consiguiente, era crucial aumentar las inversiones, adaptar las infraestructuras de los puertos y las conexiones con el interior, mejorar el rendimiento energético y el control de las emisiones en la primera milla de los sistemas de transporte, invertir en modalidades alternativas de transporte, aumentar la eficiencia y gestionar la capacidad existente en todas las cadenas de suministros. Debían adoptarse políticas coherentes, sostenibles y coordinadas entre todos los actores a lo largo de la cadena de suministro y en los planos nacional e internacional. 6. El experto de la Universidad de Logística de Kühne dijo que existían considerables oportunidades para descarbonizar el sector del transporte de mercancías desvinculando las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento del producto interno bruto y la utilización de energía. Muchas soluciones de fácil aplicación ya ensayadas y experimentadas podían utilizarse para cosechar más beneficios económicos y ambientales. Sin embargo, no serían sufi cientes para alcanzar los objetivos fijados de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Se necesitaban otras medidas, como aumentar la inversión en tecnologías verdes y ofrecer incentivos a las empresas para que alcancen los objetivos fijados. Los países en desarrollo podrían utilizar los instrumentos analíticos disponibles y la ordenación territorial para gestionar mejor su logística. La colaboración a lo largo de la cadena de suministro era importante y para internalizar los costos ambientales de la logística se requerían compensaciones entre los costos a lo largo de la cadena de suministro. Era posible desarrollar una logística más ecológica con estrategias innovadoras. 7. En su ponencia, la panelista del Consejo Internacional sobre Transporte Limpio observó que era difícil para los gobiernos reducir las emisiones de CO 2 , debido al rápido crecimiento del número de automóviles y vehículos pesados. Como cada país tenía su propio régimen de transportes, sería importante efectuar una evaluación nacional del sector a fin de comprender sus necesidades específicas con objeto de preparar una estrategia adecuada. Las nuevas normas sobre emisiones de los vehículos podían contribuir a reducir las repercusiones ambientales del transporte, pero dichas normas no eran aplicables en todos los países. Era preciso que los gobiernos adoptaran medidas para facilitar la utilización de tecnología en apoyo de los objetivos de un transporte limpio. Los beneficios de las políticas necesarias para ello, incluida la

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antigua iniciativa de sustitución de vehículos, superaban con creces los costos, en algunos casos hasta sextuplicarlos, como por ejemplo en China. 8. La panelista del Smart Freight Centre dijo que su organización pretendía contribuir a un transporte de carga más sostenible a nivel mundial. El transporte sostenible de mercancías debía afrontar una serie de problemas: la falta de normas mundiales, el acceso limitado a las tecnologías en las economías en desarrollo, la ausencia de una coordinación a nivel mundial, el escaso acceso a la financiación y las deficientes políticas de apoyo a nivel nacional. Se requerían políticas, asociaciones y programas para establecer un marco que favoreciera un transporte inteligente. A fin de apoyar un transporte ecológico era necesario comprender debidamente cuáles eran las necesidades de cada país, por ejemplo, la calidad de los caminos, la contaminación y la infraestructura. También era preciso basarse en las soluciones y los recursos existentes en el plano nacional, así como en las políticas, las normas, las plataformas logísticas, las bases de datos, los cursos de formación y los planes de transporte de mercancías disponibles a nivel regional e internacional. 9. Al presentar la iniciativa “Un Cinturón, una Ruta” del Gobierno de China, un experto dijo que la estrategia obedecía a las nuevas demandas que debía satisfacer su economía y a la necesidad de un mayor acceso a los mercados mundiales y de un crecimiento más equilibrado entre las diversas regiones de China. Como la prote cción del medio ambiente y la mitigación del cambio climático eran problemas cruciales, se estaban dando respuestas prioritarias en lo que respecta a la infraestr uctura de las comunicaciones, el transporte multimodal, la facilitación del transporte, la nor mativa y el fomento de la capacidad. 10. Otro experto sugirió que la UNCTAD podría abordar quizás sistemáticamente el carácter intersectorial de las exigencias de sostenibilidad y dijo que tal vez fuese necesario ampliar más su mandato para incluir mejores criterios de sostenibilidad en todos sus proyectos y programas de trabajo. En respuesta al comentario de un experto acerca de las múltiples iniciativas de transporte ecológico o sostenible y la necesidad de una mayor coordinación para darles una orientación más clara, un panelista dijo que podría crearse una plataforma mundial para armonizar las diversas iniciativas. 2.

Mesa redonda. La perspectiva normativa, gubernamental e institucional 11. El experto de la Universidad del Pacífico Meridional dijo que era nec esario efectuar la transición a un transporte de carga con bajas emisiones de carbono en los países insulares del Pacífico. La región dependía básicamente del transporte marítimo, que consumía una gran cantidad de petróleo, en su mayor parte importado. Hab ía muchos obstáculos para aplicar sistemas de transporte de mercancías con bajas emisiones de carbono, como por ejemplo la falta de inversiones y el deficiente mantenimiento de la infraestructura. No se tenían soluciones locales debido a que la investigación y el desarrollo, la asistencia técnica, el fomento de la capacidad y la financiación dependían enormemente de los donantes. A fin de romper el ciclo negativo, debían tomarse medidas para aumentar el comercio en es tos países, reducir los efectos del cambio climático y promover un transporte marítimo sostenible. Debían considerarse políticas e iniciativas comerciales a nivel nacional y regional , además de soluciones alternativas para el diseño del transporte en el Pacífico que se basaran menos en los combustibles fósiles y requirieran un enfoque sectorial y multidisciplinario. 12. En su ponencia, el experto de la Universidad Técnica de Dinamarca dio algunos ejemplos de políticas e iniciativas introducidas en la Unión Europea a fin de conseguir un transporte más sostenible. Entre ellas cabe citar el Libro Blanco sobre el Transporte en la Unión Europea titulado “Roadmap to a single European transport area: Towards a competitive and resource-efficient transport system” (Hoja de ruta hacia una única

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zona de transporte europea: por un sistema de transporte competitivo y eficiente en el uso de los recursos) (2011); la Red Transeuropea de Transportes, conocida generalmente como política TEN-T; y el proyecto SuperGreen (séptimo Programa Marco de la Unión Europea). Si bien las soluciones regionales podían distorsionar el comercio, algunos de estos ejemplos ponían de manifiesto la envergadura de las políticas aplicables y la posibilidad de que algunas de estas políticas de transporte sostenible de mercancías sirvieran de orientación a otras regiones. 13. El panelista de la Autoridad de Coordinación del Transporte y el Tránsito del Corredor Septentrional expuso experiencias, prácticas idóneas y oportunidades resultantes de iniciativas del Corredor Septentrional para promover sistemas de transporte sostenible de mercancías en Kenya. Se trataba de políticas que ofrecían incentivos para fomentar la utilización de fuentes de energía alternativas más limpias y aplicar medidas de facilitación del comercio. Estaban en marcha planes y obras para mejorar la red ferroviaria del Corredor Septentrional, que estaba previsto que transportara un 40% de la carga del Corredor una vez terminada en 2017-2018. La experiencia enseñaba que era fundamental organizar asociaciones a nivel nacional, regional e internacional. Además, en las iniciativas existentes deberían indicarse objetivos y plazos viables. Asimismo era preciso remodelar las inversiones de los sectores público y privado y explorar nuevas fuentes de financiación. 14. El experto de la Asociación de Gestión de Puertos de África Occidental y Central dijo que los puertos de estas regiones africanas todavía no habían empezado a trabajar para conseguir sistemas de transporte sostenible. El problema se veía agravado por el limitado conocimiento de las prioridades ambientales, la falta de políticas para una protección efectiva del medio ambiente marino, la falta de instituciones nacionales encargadas de regular la protección del medio ambiente y la ineficacia de la colaboración interinstitucional en el plano nacional, junto con una insuficiente cooperación bilateral y multilateral para abordar la protección del medio ambiente. Programas de asistencia técnica como los proporcionados por la UNCTAD, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente y la Organización Marítima Internacional eran esenciales para fomentar y potenciar la capacidad institucional y humana de los países africanos con el fin de promover un transporte sostenible. Tales programas eran también cruciales para desarrollar y aplicar una legislación y unas políticas nacionales eficaces y llevar a cabo estudios nacionales de referencia sobre el transporte sostenible de mercancías o las operaciones portuarias y el medio ambiente. Era importante crear una plataforma permanente y eficaz para la cooperación entre los puertos con objeto de proteger el medio ambiente. 15. Poniendo de relieve la experiencia de su país, un experto subrayó la importancia de mejorar la competitividad comercial y logística del Pakistán y destacó los obstáculos que mermaban la sostenibilidad de sus sistemas nacionales de transporte de mercancías. Para afrontar estos desafíos, el país, en colaboración con el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, estaba ejecutando ahora el Programa de Transporte Sostenible del Pakistán, o PAKSTRAN, además de algunas otras iniciativas de interés. 16. El experto del Ecuador señaló los especiales retos que debían enfrentar las pequeñas economías con volúmenes comerciales limitados, como por ejemplo, los desequilibrios en los flujos y la frecuencia de los regresos de vacío que hacían aumentar los costos del transporte. Aunque se habían realizado algunos progresos, era difícil lograr un equilibrio entre las diversas consideraciones ambientales, económicas y sociales. Para la sostenibilidad del transporte de mercancías de un país era fundamental garantizar el crecimiento de los volúmenes comerciales, optimizar los sistemas y mejorar el acceso de las pequeñas y medianas empresas a las cadenas de suministros internacionales. Otros requisitos eran la financiación, una mayor

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participación del sector privado, una infraestructura adecuada, la cooperación y la transferencia de tecnología. 17. El experto de Guatemala dijo que el transporte marítimo era el modo de transporte más importante de su país y que, si bien había muchos factores que contribuían al aumento de los fletes marítimos, una infraestructura portuaria insuficiente y un sistema complicado de gestión de los puertos constituían un auténtico desafío. Por consiguiente, su Gobierno promovía una estrategia regional de puertos de mar por medio de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo conocida también como COCATRAM. 18. El experto de Madagascar dijo que su país, como otros muchos países insulares, dependía en gran medida del transporte marítimo. Los problemas que debía afrontar el sector del transporte, como las infraestructuras, la financiación y la vulnerabilidad ante las crisis, eran comunes a otros países insulares en desarrollo. En su país se estaba intentando fomentar la sostenibilidad del transporte mediante unas políticas nacionales que hacían hincapié en la seguridad, la fiabilidad y la protección del medio ambiente. 19. Durante el debate que siguió, un experto se preguntó si sería viable un sistema por el cual los buques que recalaran en un puerto de un país en desarrollo optaran voluntariamente por utilizar un combustible bajo en azufre mientras permaneciesen en el puerto. La experiencia del puerto de Hong Kong (China) revelaba que el mayor costo de utilizar combustible de bajo contenido de azufre dura nte la permanencia en el puerto había sido asumible. Muchos buques de países desarrollados estaban ya equipados con depósitos adicionales de combustible bajo en azufre en previsión de que los gobiernos aplicaran una medida parecida a la de Hong Kong (China). Otro experto señaló que, para que un plan de este tipo resultara efectivo, sus beneficios debían repartirse equitativamente entre todas las partes interesadas. 20. Un experto sugirió que se creara un grupo sobre transporte sostenible bajo los auspicios de la UNCTAD para que los países miembros pudieran reunirse y examinar periódicamente los progresos realizados en el transporte sostenible de mercancías. Este grupo podría considerar también la posibilidad de que la UNCTAD se encargara de integrar las recomendaciones pertinentes. Además, la Organización debería considerar la posibilidad de colaborar estrechamente con grupos similares en el Foro Económico de Davos. Muchos expertos dijeron que la UNCTAD tenía un mandato claro para ocuparse de cuestiones relativas al transporte sostenible, que se vería reforzado por los resultados de la CP 21. 3.

Mesa redonda. La perspectiva de la industria 21. El panelista de la Asociación Internacional de Puertos dijo que se habían desarrollado varios instrumentos para ayudar a los miembros de su organización en sus intentos de mitigar las emisiones en el aire de las actividades portuarias y hacer frente a los efectos del cambio climático mediante la correspondiente adaptación. Se trataba, entre otras cosas, de programas para favorecer la adaptación, documentos de expertos y directrices, el cálculo de los niveles de emisiones de gases de los puert os, el desarrollo de programas de aire limpio para los puertos, la instalación de sistemas de suministro de energía desde tierra, la introducción de un índice marítimo ambiental y una lista de verificación para la seguridad del aprovisionamiento de gas natural líquido en los puertos. Sin embargo, los puertos todavía se encontraban en las fases iniciales de la adopción y aplicación de medidas de reducción de las emisiones de carbono y de mantenimiento de los puertos limpios. Era necesario mitigar el cambio c limático y concienciar a la opinión pública y fomentar la capacidad de las autoridades portuarias para comprender los beneficios económicos ambientales y sociales de utilizar tales

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instrumentos. También era preciso seguir trabajando en las medidas de adapt ación al clima y en la adopción de prácticas idóneas. 22. El panelista de la Cámara Naviera Internacional explicó que, por su propia naturaleza, el transporte marítimo requería un marco reglamentario mundial si el sector quería operar de manera eficiente y seguir siendo sostenible. A este respecto, la Organización Marítima Internacional desempeñaba un papel crucial. Si bien estaba resuelta a cumplir sus responsabilidades en cuanto a la sostenibilidad social, la industria naviera consideraba fundamental la sostenibilidad económica. El panelista examinó las expectativas de los responsables políticos en lo que respecta a la contribución del transporte marítimo internacional a la reducción de las emisiones de CO 2 . Además, expresó su preocupación por las medidas basadas en el mercado que se estaban examinando a nivel internacional en la fase de preparación de la CP 21. En caso de adoptarse, tales medidas debían ser proporcionales a la parte que correspondía a la industria en las emisiones totales de CO 2, utilizándose sistemas como gravar los combustibles con impuestos. 23. En su ponencia, el representante de la Mediterranean Shipping Company describió su programa relativo a la responsabilidad social y en materia de sostenibilidad de la empresa, cuyo objetivo era mejorar los resultados desde el punto de vista ambiental. El programa incluía la investigación y el desarrollo, el uso de ciencias y metodologías exactas, el máximo aprovechamiento de los buques, la inversión en buques ecológicos y en medidas de retroadaptación, la reducción de la velocidad de navegación, la optimización de las redes, la utilización de combustible de bajo contenido de azufre, el reciclaje de los buques, las asociaciones con otras empresas y entidades, como navieras y organismos de las Naciones Unidas, y la formación de los miembros de las tripulaciones en la utilización de sistemas de tecnología punta, así como la promoción de una gestión integrada de la energía. El panelista reiteró la importancia de los enfoques colaborativos y la necesidad de coordinar los trabajos que estaban realizando diversas organizaciones e instituciones para una mayor normalización de las metodologías y los reglamentos pertinentes. 24. El panelista de la Unión Internacional de Transportes por Carretera dijo que el sector del transporte por carretera también estaba decidido a lograr un desarrollo sostenible, por ejemplo comprometiéndose a reducir las emisiones de CO 2 en un 30% para 2030. El sector se comprometía formalmente a lograr un desarrollo sostenible utilizando diferentes instrumentos y mecanismos de supervisión a tal efecto, como la Alianza Mundial para el Transporte Sostenible. El desarrollo económico era necesario para un transporte sostenible de mercancías, junto con la equidad social y un buen comportamiento ecológico. A este respecto, el enfoque de las “tres íes” adoptado por su organización para lograr el desarrollo sostenible: innovación, incentivos e infraestructura, podía utilizarse también para otras modalidades de transporte o como guía para los países en desarrollo. Asimismo, era crucial utilizar instrumentos de facilitación de las Naciones Unidas como el Convenio TIR para abordar estas cuestiones. 25. El panelista subrayó la importancia del sector en la aplicación de un enfoque multimodal del desarrollo de un transporte sostenible. Durante el decenio anterior el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril había hecho un uso cada vez más eficiente de la energía. Los miembros de la Unión Internacional del Tra nsporte por Carretera habían definido algunos objetivos y medidas de carácter voluntario, por ejemplo para mejorar la eficiencia energética, reducir las emisiones de carbono y equilibrar la distribución modal con el transporte de mercancías por carretera para 2030 y aumentarla para 2050. Para fomentar un transporte eficiente de mercancías por ferrocarril se procedió, por ejemplo, a una regulación efectiva y una evaluación ambiental de los proyectos de transporte por ferrocarril en China, se promovieron los

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corredores para el transporte de mercancías por ferrocarril en la India y se adoptaron medidas para simplificar el cruce de fronteras en la Unión Aduanera de la Comunidad Económica de Eurasia y la Unión Europea. También había otras iniciativas importantes, como el desarrollo de puertos secos, en particular en los países en desarrollo sin litoral. Por lo general, era esencial una competencia leal con el sector del transporte por carretera, la internalización de los costos externos y las normas comunes para apoyar la participación de los sectores público y privado en el desarrollo futuro de redes y en el comercio interno. 26. En su ponencia, la representante de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional se refirió a la importancia económica estratégica del tr ansporte aéreo, en particular en lo referente al empleo, la generación de ingresos y el comercio, sobre todo en cuanto a su valor y en los casos de transporte urgente de carga, como en el sector de las flores cortadas. El sector de la aviación se había fijado unos objetivos ambiciosos de reducción de las emisiones de CO 2 , y tenía planes para mejorar el consumo eficiente de combustible un 1,5% anual y detener el crecimiento de las emisiones de carbono para el año 2020. También tenía previsto reducir su s emisiones de CO 2 en un 50% para 2050 con respecto a los niveles de 2005. Se había preparado un plan de acción basado en cuatro pilares: desarrollo de la tecnología, operaciones, infraestructura y medidas mundiales basadas en el mercado para compensar las emisiones de carbono. Para la industria, la sostenibilidad no se limitaba meramente al medio ambiente, sino que incluía otros factores como el ruido, la calidad del aire, la gestión de desechos, las especies en peligro y otras consideraciones económicas y sociales. 27. El panelista de Nestlé describió la estrategia de su empresa para promover el desarrollo sostenible mejorando el transporte gracias a una mayor seguridad y eficiencia medioambiental. Algunas de sus iniciativas consistían en optimizar las redes de producción y distribución, la capacitación, y el estudio de opciones para conseguir nuevos camiones ecológicos o contratos a largo plazo con los tra nsportistas, lo que a su vez les permitiría solicitar créditos e invertir en nuevos camiones, personal y almacenes. A este respecto, era crucial mejorar los sistemas de gobernanza empresarial. 28. Era importante considerar la sostenibilidad desde la perspectiv a de la cadena de suministro y reconocer la importancia de la industria del transporte y sus diversas modalidades. Un experto dijo que era importante desarrollar un plan de acción o una estrategia coordinada bajo los auspicios de la UNCTAD, por ejemplo, y con la participación de otros organismos de las Naciones Unidas. Dicho plan debía reflejar los diversos aspectos de la sostenibilidad aplicados al transporte de mercancías y crear vínculos y sinergias con diversos enfoques industriales a fin de garantizar la coherencia y la complementariedad. En vista del crecimiento previsto del transporte por carretera y de las emisiones contaminantes, era imprescindible aplicar políticas que fomentaran fuentes de energía alternativas. Los gobiernos tenían que alentar la innovación y las inversiones en infraestructura dentro de los marcos apropiados. También eran importantes las innovaciones y las transferencias de tecnología, así como los incentivos que permitían invertir en sistemas sostenibles de transporte de mercancías. 29. Una representante de la secretaría de la UNCTAD señaló la importancia de la adaptación al cambio climático y del fomento de la resiliencia en el transporte marítimo, en particular para los puertos de mar. Recordando anteriores reuniones de expertos de la UNCTAD en que se trataron estas cuestiones, la oradora observó que la Cámara Naviera Internacional, que representaba a la industria naviera, había reconocido que los fondos que se obtuvieran a través de un mecanismo de mercado

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podrían dedicarse a ayudar a los países en desarrollo a aumentar la resiliencia de sus infraestructuras portuarias fundamentales. 30. Un experto dijo que, si bien la industria no era favorable a instrumentos de mercado, aceptaría un impuesto sobre el combustible si los miembros de la Cá mara Naviera Internacional decidían adoptar un instrumento de mercado. A fin de acatar el principio común pero diferenciado con arreglo a la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático, los fondos obtenidos mediante este impuesto podrían destinarse a través de dicha Cámara y de la Organización Marítima Internacional a ayudar a los países en desarrollo. Lo ideal sería que estos fondos fuesen utilizados exclusivamente por el sector del transporte marítimo para la adaptación al clima y el fomento de la resiliencia en los puertos de mar, por ejemplo, para garantizar la igualdad de condiciones para todos. 4.

Mesa redonda. Instrumentos y mecanismos de financiación como factores favorables a un transporte sostenible de mercancías 31. En su ponencia, el panelista del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo describió algunas de las iniciativas llevadas a cabo por el Banco para encontrar soluciones financieras sostenibles que complementaran la labor de los bancos comerciales. El Banco había emprendido un programa de eficiencia energética y desarrollado un marco modificado para la evaluación del transporte sostenible en cumplimiento del compromiso de aplicar la agenda de Río+20 y para intensificar sus esfuerzos en pro del transporte sostenible. Aunque había muchas soluciones y tecnologías limpias y de eficiencia energética comprobada que podían aplicarse en el transporte de mercancías, el panelista previno contra un exceso de confianza, ya que la penetración de estas prácticas en los países en desarrollo era limitada. El orador mencionó obstáculos tales como la falta de información, capacidad y profesionales cualificados y la limitada comprensión del impacto de estas tecnologías. A fin de abordar estas cuestiones, el Banco había combinado financiación, asistencia técnica y diálogo para ayudar a sus clientes a poner en práctica proyectos más eficaces y financiables. También intentaba ofrecer el mayor número posible de opciones de financiación para satisfacer sus necesidades e igualar la capacidad del sector privado. 32. El panelista dijo que los Gobiernos tenían una importante intervención en el sector del transporte, entre otras cosas para introducir las reformas necesarias. Las inversiones del sector público abarcaban la deuda soberana y la financiación de entidades propiedad del Estado. Entre los proyectos de transporte figuraban, por ejemplo, las centrales logísticas, la logística urbana, la modernización de la flota de vehículos y el desarrollo de ferrocarriles y puertos. Se estaban desarrollando otros instrumentos internos con el fin de incentivar más proyectos sostenibles y también establecer un marco de evaluación de proyectos con arreglo a múltiples criterios que promovían la sostenibilidad así como una financiación más favorable de las empresas que invertían en soluciones logísticas innovadoras o que tenían un componente importante y sostenible de ahorro de carbono. 33. El panelista de la Cooperación Financiera Internacional subrayó que era cada vez más urgente que el sector del transporte adoptara unos sistemas de infraestructuras más resilientes y con bajas emisiones de carbono y que operara en un mercado con más limitaciones de carbono. Los sistemas de transporte que adoptaban modalidades con un bajo nivel de emisiones también generaban beneficios colaterales reduciendo la congestión, la contaminación del aire, la dependencia del petróleo y los riesgos de seguridad del transporte. Se necesitaban enormes inversiones estimadas en otros 3 billones de dólares para mejorar la sostenibilidad de los nuevos sistemas de transporte y de los ya existentes y mitigar el cambio climático entre 2015 y 2035. La financiación que se estimaba necesaria para la adaptación al clima oscilaba entre los

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30.000 y los 100.000 millones de dólares anuales. La mitigación requeriría una financiación anual de entre 140.000 y 175.000 millones de dólares para el año 2030. En 2014 los flujos de financiación dirigidos principalmente de Norte a Sur ascendieron a unos 62.000 millones de dólares, pero se calculaba que todavía hacían falta 100.000 millones de dólares anuales. El transporte se había beneficiado de una gran parte de la financiación para el clima; sin embargo, se necesitaba mucho más, sobre todo para la adaptación al cambio climático. Los bancos multilaterales de desarrollo habían cumplido sus compromisos de financiación para el clima asignando 28.000 millones de dólares en 2014 a este tipo de proyectos en los países en desarrollo. El transporte era el tercer sector en orden de importancia para los programas de mitigación. Era probable que en el futuro aumentaran los bonos verdes para el sector del transporte. De manera análoga, las alianzas entre los sectores público y privado desempeñarían un papel importante; con todo, había que afrontar algunos desafíos: la flexibilidad de los contratos a largo plazo, la gestión de riesgos debidos al clima, los costos de los seguros, los casos de fuerza mayor y l a previsibilidad del cambio climático, los problemas relacionados con los seguros y la mejora de la legislación y la reglamentación. 34. El panelista de White and Case describió instrumentos como los bonos para proyectos y el papel que desempeñaban en la financiación de la infraestructura del transporte en el contexto de la sostenibilidad. Los instrumentos que se utilizaban para financiar o refinanciar una o varias infraestructuras eran transferibles y flexibles y podían adaptarse a las necesidades de los proyectos. Lo más importante es que estos instrumentos podían contribuir a colmar la diferencia entre las enormes necesidades de inversión en infraestructura y la disponibilidad limitada de fuentes de financiación. A este respecto era importante el papel de los bancos multilaterales de desarrollo y los organismos de crédito a la exportación en los bonos para proyectos. Podían servir de catalizadores fomentando la capacidad y facilitando y financiando el desarrollo de tales instrumentos, y también garantizando la coordinación de los mercados, como en el caso del Banco Africano de Desarrollo y el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo. También eran importantes los instrumentos para fomentar el crédito, los marcos y reglamentos jurídicos apropiados y los proye ctos financiables para desarrollar dichos instrumentos. 35. En su ponencia, el Experto Independiente en alianzas público-privadas destacó algunas de las condiciones necesarias para promover tales alianzas en el contexto de los proyectos de transporte sostenible. Se trataba de determinar cuáles eran los riesgos desde el punto de vista económico, político, operacional, climático y ambiental y asignar su gestión a la parte que estuviera en mejores condiciones de mitigarlos. También era necesario tener presentes las repercusiones de estos riesgos en los costos de un proyecto, ofrecer garantías de contener dichos costos, garantizar una inversión adecuada en proyectos, negociar la flexibilidad de los contratos, establecer marcos y reglamentos jurídicos apropiados y promover sistemas de compras mediante asociaciones público-privadas que sean transparentes, eficientes, competitivos y ecológicos. En el debate posterior, los participantes subrayaron la necesidad de compartir más información y adoptar mejores prácticas para promover alianzas público-privadas sostenibles en los proyectos de transporte. 36. El panelista del Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo informó de la experiencia positiva de desarrollar un modelo de alianza público -privada en relación con la iniciativa de un puerto seco en Egipto. El puerto en cuestión y el tránsito de contenedores por carretera estaban enormemente congestionados y se producían muchas demoras en las importaciones y las exportaciones. Para abordar estos problemas, el Gobierno había decidido llevar a cabo el proyecto de un puerto seco mediante un contrato de asociación público-privada con unas inversiones previstas por un total de 1,5 millones de euros, también con el fin de estudiar las repercusiones

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ambientales. El objetivo era establecer una conexión por ferrocarril con El Cairo desde el puerto y descongestionar el tránsito por carretera. 37. En conclusión, para garantizar la coordinación se requería la colaboración entre las diversas partes interesadas y los bancos multilaterales de des arrollo. También era importante aprender de la experiencia de las mejores prácticas. 5.

Mesa redonda. Alianzas y enfoques colaborativos 38. El panelista de Business for Social Responsibility, una organización sin fines de lucro, presentó ejemplos de cooperación entre empresas, gobiernos, instituciones académicas, centros de investigación y otras partes interesadas a lo largo de la cadena de valor. Esta cooperación permitía compartir valor y beneficios y progresar en la aplicación del programa de sostenibilidad. Las iniciativas relativas al sector del transporte de mercancías preveían la colaboración a lo largo de toda la cadena de valor y entre distintos sectores. Algunos ejemplos destacados eran el Grupo de Trabajo sobre la Carga Limpia, la coalición We Mean Business y los intentos de luchar contra la corrupción en el transporte marítimo. Estos ejemplos ponían de manifiesto las importantes repercusiones que podían tener las alianzas entre las empresas y las diversas partes interesadas. 39. En su ponencia, el panelista de la Alianza para el Transporte Sostenible y con Bajas Emisiones de Carbono dijo que una asociación multipartita había aunado esfuerzos con el mundo empresarial para crear el Proceso de París sobre la Movilidad y el Clima y poder ejercer así una mayor influencia en la CP 21. Esta plataforma abierta e inclusiva propugnaba un acuerdo mundial sobre el cambio climático que permitiera al sector del transporte adoptar medidas en este campo. Por primera vez, la Conferencia de las Partes preveía un programa sobre el transporte, incluida una fase de alto nivel. Entre las 120 contribuciones nacionales sobre el tema presentadas hasta el 6 de octubre de 2015, más del 75% habían indicado claramente que el sector del transporte era un medio de mitigación, y más del 60% habían propuesto medidas de mitigación en este sector. El panelista expuso las principales lecciones aprendidas gracias a la alianza, subrayando la necesidad de pasar de la fase de promoción a la realización de actividades. Estuvo de acuerdo en que la UNCTAD podría servir de punto de anclaje para el transporte sostenible de mercancías dentro del sistema de las Naciones Unidas. 40. En su ponencia, la panelista de la Coalición Clima y Aire Limpio para Reducir los Contaminantes del Clima de Corta Vida mencionó el Plan de Acción Mundial para el Transporte Ecológico de Mercancías, que se centraba en los contaminantes del aire de corta vida. Aunque el motivo de la asociación para promover el transporte ecológico de mercancías era ocuparse de las emisiones de carbono negro, el transporte ecológico tenía muchos beneficios colaterales, en especial en lo que respecta a las emisiones de CO 2. Actualmente, 13 países habían emprendido programas de transporte ecológico de mercancías y en todo el mundo se habían lanzado muchas iniciativas en este sentido. Por consiguiente, la asociación había desarrollado el Plan de Acción Mundial para el Transporte Ecológico de Mercancías con objeto de coordinar y fomentar estas iniciativas, desarrollar nuevos programas de transporte de mercancías y tener en cuenta el carbono negro en dichos programas. Se instaba a los gobiernos y a las empresas a que firmaran cartas de adhesión a los objetivos fijados en el Plan de Acción. 41. El panelista del Instituto Francés de Ciencia y Tecnología para el Transporte se refirió a las alianzas para la investigación entre varias universidades de todo el mundo en torno a la cuestión del transporte urbano de mercancías y su sostenibilidad. Estaban previstas investigaciones y asociaciones con la industria y con las administraciones locales sobre el transporte urbano de mercancías y otras cuestiones conexas, como el

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bienestar económico de las ciudades, los efectos del ruido, la contaminación del aire, las condiciones de trabajo en el sector de la distribución, la seguridad viaria, la dimensión espacial y una rápida construcción de almacenes cercanos a las zonas urbanas, y la congestión. Esta red de investigaciones y asociaciones estaba financiada por la Volvo Research and Educational Foundations Initiative. La Iniciativa presentaba un programa sobre el futuro del transporte urbano y había apoyado investigaciones en diez centros de todo el mundo, tres de ellas centradas en el transporte de mercancías: MetroFreight, el Centro de Excelencia para los Sistemas Sostenibles de Transporte Urbano y la Plataforma para el Transporte Urbano. Las respuestas a una encuesta llevada a cabo por el Centro en que se preguntaba a los gobiernos por la aplicabilidad de algunas iniciativas de transporte urbano sostenib le que eran comunes en Europa indicaron que muchas de estas medidas eran difíciles o imposibles de aplicar. Algunas actividades de difusión consistían en programas de divulgación de información en países en desarrollo y series de seminarios web inter pares. 42. El panelista de la Oak Foundation expuso la experiencia adquirida trabajando con otras asociaciones y dijo que la filantropía podía servir para apoyar iniciativas de sostenibilidad en el transporte marítimo y los puertos. Su experiencia se basaba en los enfoques siguientes: 

Influencia, como puede verse en la colaboración mediante donaciones y contribuciones a iniciativas en el marco de la Climate Works Foundation;



Fomento de la capacidad, por ejemplo trabajando con otras fundaciones a nivel internacional, y también en China, para ayudar a las organizaciones no gubernamentales locales a abordar los problemas de la contaminación del aire;



Intervención directa, por ejemplo mediante una iniciativa piloto de puertos ecológicos en tres lugares de China.

43. El panelista de la Comisión Económica para Europa presentó un panorama general de la labor realizada en lo que respecta al transporte y su sostenibilidad por una comisión regional de las Naciones Unidas. Las diversas alianzas habían contribuido a ampliar el alcance y la difusión de la labor de la Comisión en cuestiones de transporte. Entre los diversos ejemplos se citaron un proyecto financiado por la Cuenta de las Naciones Unidas para el Desarrollo en el que participaron cinco comisiones regionales, instituciones académicas, empresas y otras partes interesadas en el control de las emisiones de CO 2 (modelo ForFITS); una publicación sobre el transporte sostenible con contribuciones de diversas comisiones regionales y otras partes interesadas, incluidas instituciones académicas; y la cooperación, en particular con la UNCTAD, en lo que respecta a las repercusiones del cambio climá tico en las redes internacionales de transporte, y más concretamente la labor realizada por el Grupo de Expertos de la Comisión Económica para Europa especializados en los efectos del cambio climático y la adaptación de las redes internacionales de transpo rte. 44. En el debate posterior, un experto dijo que no debía descuidarse la interacción entre el transporte de mercancías y el de pasajeros y sugirió que se adoptara un enfoque integral. Otro dijo que quizás fuera difícil lograr una mejor integración de los problemas que planteaban las mercancías y los pasajeros, dado que en el plano normativo las prioridades solían ser distintas. Un panelista observó que no solía fomentarse la integración de cuestiones del transporte urbano y de logística, ya que el transporte urbano solía ser una cuestión local, mientras que otro dijo que era importante abordar el problema de la última milla y hallar la manera de optimizar el sistema de transporte para elevar el nivel del servicio. Un experto observó que era necesario comprender mejor las necesidades de los gobiernos de garantizar alianzas adecuadas que respondieran a las demandas tanto de los gobiernos como de las

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empresas. Otro sugirió que debían emprenderse programas de transporte ecológico de mercancías con diferentes perspectivas temporales, en particular en el medio urbano. 45. A juicio de un experto, el acceso a una tecnología limpia era importante para los países en desarrollo, pero podía resultar difícil, debido a los costos que entrañaba. Por consiguiente, se requería un mayor apoyo, entre otros de la UNCTAD. La secretaría de la UNCTAD dijo que en los resultados de anteriores reuniones de expertos se había insistido en la importancia de adoptar un enfoque interdisciplinario de los debates y en la utilidad de asociaciones que tuvieran en cuenta las necesidades de los países en desarrollo. Además, la UNCTAD integraba sistemáticamente en su labor las perspectivas de los países en desarrollo y sus necesidades especiales, también como parte de su contribución actual a la labor del grupo de trabajo técnico que prestaba apoyo al Grupo Consultivo de Alto Nivel del Secretario General sobre el Transporte Sostenible.

C.

Conclusiones: el camino a seguir 46. El transporte, incluido el transporte de mercancías, se había i ncorporado a la Agenda 2030 para el Desarrollo Sostenible. Si bien el transporte sostenible de mercancías tenía una mayor visibilidad en la agenda de la CP 21, sin duda debía ser parte integral de una nueva agenda mundial para el clima. En este contexto, e l cumplimiento de los compromisos, metas y objetivos indicados en la agenda y, como cabía prever, en un nuevo acuerdo internacional sobre el clima, plantearía diversas cuestiones. Aunque la lista no es exhaustiva, cabe señalar para el posible camino a seguir las cuestiones prioritarias que se desprenden de los debates celebrados.

1.

Concepto y alcance 47. El transporte sostenible de mercancías es un concepto multidimensional basado en los tres pilares del desarrollo sostenible: mayormente la economía, la sociedad y el medio ambiente. Promover la sostenibilidad del transporte de mercancías y la logística contribuye a generar valor económico, social y ambiental. No debería considerarse un costo sino una inversión de alta rentabilidad a largo plazo. La aplicació n del concepto puede variar de un país a otro y es necesario definirlo con mayor precisión, en particular señalando las condiciones clave que deben cumplirse para que el transporte de mercancías sea sostenible. Una mejor comprensión de este concepto y de s u alcance es crucial para definir un marco y unas estrategias que promuevan sistemas sostenibles de transporte de mercancías. Los países tienen que reflexionar acerca de sus necesidades al establecer una serie de criterios que puedan integrarse en sus estrategias nacionales de transporte sostenible y unos sistemas de transporte de mercancías con bajas emisiones de carbono y resilientes al cambio climático. A este respecto, el aumento de la resiliencia de los sistemas de transporte de mercancías es un factor clave para su sostenibilidad.

2.

Partes interesadas y actores fundamentales 48. Múltiples actores y partes interesadas intervienen a lo largo de la cadena de suministro, a nivel nacional, regional e internacional. Por lo tanto, es importante determinar cuáles son los actores y las partes interesadas fundamentales. A este respecto, la participación activa del sector privado, la industria del transporte, en particular los proveedores de servicios de transporte o logística (modos de transporte) y los usuarios (propietarios de carga, transportistas), es esencial en todos los debates, planes, políticas o medidas encaminados a promover sistemas sostenibles de transporte de mercancías.

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49. Es importante la cooperación entre los diversos actores del sector del transporte y entre diversos modos, sobre todo en forma de asociaciones. En vista del carácter multimodal del comercio globalizado y de las fuertes interconexiones en la cadena de suministro, una cooperación efectiva, el diálogo, el intercambio de información y las alianzas entre todos los modos de transporte pertinentes así como otras partes interesadas de la cadena de suministro (fabricantes, propietarios de carga, transportistas, intermediarios y minoristas) son esenciales para aprovechar las sinergias y complementariedades y también para lograr un mayor equilibrio entre costos y beneficios para los diversos participantes en la cadena de suministro. 3.

Estrategias y planes de acción para el transporte sostenible de mercancías 50. Es preciso preparar estrategias nacionales y regionales para el transporte sostenible de mercancías. Hay que determinar cuáles son los elementos clave de dicha estrategia, junto con las prioridades, las políticas y los instrumentos necesarios. Para ello se requiere hacer una evaluación del transporte de mercancías a nivel nacional, en vista de las circunstancias y las necesidades propias de cada país, y establecer un inventario de las emisiones de gases de efecto invernadero y otros indicadores de resultados. Dicha estrategia también tendría que fijar objetivos para supervisar y evaluar los progresos realizados.

4.

Financiación, inversión y tecnología 51. La financiación es un factor clave. Es esencial elevar los niveles y diversificar las fuentes de financiación. La financiación para el clima, los bonos para proyectos, las alianzas público-privadas y otros instrumentos ofrecen la posibilidad de colmar los déficits de financiación que afectan al transporte sostenible de mercancías. La sostenibilidad de la inversión está estrechamente vinculada a la responsabilidad social de las empresas. 52. Para fomentar la sostenibilidad de los sistemas de transporte de mercancías, hay que hacer frente a las limitaciones de capacidad de la infraestructura con objeto de evitar la congestión y las ineficiencias que dificultan el crecimiento, ponen en peligro las mejoras de la eficiencia energética y elevan las emisiones de CO 2 y la contaminación del aire, habida cuenta del crecimiento previsto del comercio mundial. También es necesario intensificar las inversiones, por ejemplo en sistemas de transporte multimodales y alternativos, y adaptar la infraestructura y mejorar los sistemas de transporte rural, la infraestructura portuaria y la s conexiones con el interior así como la conectividad nacional y regional. Es crucial una mejor gestión de la capacidad y de los medios existentes en toda la cadena de suministro, y no solo en los puntos nodales. 53. Existen considerables oportunidades para descarbonizar el sector del transporte de mercancías desvinculando las emisiones de gases de efecto invernadero del crecimiento del producto interno bruto y el consumo de energía. Diversas soluciones ya ensayadas y experimentadas son fáciles de aplicar y pueden utilizarse para efectuar esta desvinculación y conseguir una logística más ecológica. Sin embargo, dichas soluciones no bastarían para alcanzar los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. También son aconsejables otras medidas, como aumentar la inversión en tecnologías verdes y ofrecer incentivos a las empresas para que alcancen los objetivos fijados. Los gobiernos deben alentar la innovación y la inversión en infraestructura mediante la normativa apropiada y reconocer la importancia de la innovación y la transferencia de tecnología.

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5.

Coordinación y coherencia de las políticas 54. Es necesario mejorar la comunicación y la coherencia de las políticas y las instituciones e intensificar la coordinación interinstitucional, ya que diferentes ministerios gubernamentales y autoridades nacionales pueden tener distintas competencias que inciden en el transporte de mercancías. Es fundamental establecer una política de coordinación entre distintos organismo s de las Naciones Unidas, sobre todo en lo que respecta a la energía sostenible. También es importante armonizar las políticas y planes nacionales con los correspondientes compromisos internacionales.

6.

Criterios y métodos de medición globales y armonizados 55. Para gestionar la sostenibilidad de los sistemas de transporte de mercancías es preciso poder medir parámetros tales como los efectos, las emisiones y las externalidades. Sin embargo, faltan criterios universales para efectuar las mediciones pertinentes de las emisiones de gases de efecto invernadero, la eficiencia energética y el consumo de combustible. Esto puede ir en detrimento de la igualdad de condiciones para todos. Los gobiernos y el sector privado deberían asumir el liderazgo para promover una mayor normalización y coherencia. Los parámetros y métodos que sirven para medir las emisiones de carbono y otros factores ambientales, económicos y sociales deberían armonizarse a nivel mundial y multilateral. Se requiere una legislación sobre el transporte sostenible de mercancías que sea inclusiva y multidisciplinaria, en particular con respecto a los nuevos criterios internacionales sobre eficiencia energética.

7.

Institucionalización del transporte sostenible de mercancías 56. La comunidad internacional necesita un marco oficial para una logística ecológica y sostenible. También es preciso abordar de manera sistemática el transporte sostenible de mercancías. Es importante que exista un liderazgo en el sector del transporte, además de alianzas y programas que permitan adoptar medidas en gran escala y fijar objetivos claros para medir, notificar y supervisar los progresos y resultados conseguidos. 57. Por ejemplo, podría prepararse un plan de acción o una estrategia coordinada bajo los auspicios de la UNCTAD para crear vínculos y sinergias con diversos enfoques del sector a fin de garantizar la coherencia y la complementariedad. Asimismo debería establecerse o reforzarse un mecanismo, una plataforma o un órgano de coordinación para que se identifiquen, registren y e valúen todas las iniciativas, medidas y asociaciones relacionadas con el transporte sostenible de mercancías y que la información correspondiente se organice y haga pública en una plataforma o base común y compartida. La secretaría de la UNCTAD podría considerar la posibilidad de poner en marcha un plan de acción específico en la UNCTAD, establecer grupos de trabajo con la participación de los Estados miembros y celebrar reuniones periódicas para seguir de cerca y examinar las novedades pertinentes, indicar medidas apropiadas y prácticas idóneas, y compilar recomendaciones. Sería útil establecer un punto de anclaje o un centro de referencia o coordinación para el transporte sostenible de mercancías dentro del sistema de las Naciones Unidas.

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II. Cuestiones de organización A.

Elección de la Mesa (Tema 1 del programa) 58. En su sesión plenaria de apertura, celebrada el 14 de octubre de 2015, la Reunión Multianual de Expertos eligió Presidente al Sr. Sebastián Ortiz (Paraguay) y Vicepresidente-Relator al Sr. Faiçal Souissi (Marruecos).

B.

Aprobación del programa y organización de los trabajos (Tema 2 del programa) 59. También en su sesión plenaria de apertura, la Reunión Multianual de Expertos aprobó el siguiente programa provisional, que figura en el documento TD/B/C.I/MEM.7/10:

C.

1.

Elección de la Mesa.

2.

Aprobación del programa y organización de los trabajos.

3.

Los sistemas sostenibles de transporte de mercancías: oportunidades para los países en desarrollo.

4.

Aprobación del informe de la Reunión.

Resultado del período de sesiones 60. En su sesión plenaria de clausura, celebrada el 16 de octubre de 2015, la Reunión Multianual de Expertos convino en encomendar a la Presidencia la preparación de un resumen de los debates.

D.

Aprobación del informe de la Reunión (Tema 4 del programa) 61. En su sesión plenaria de clausura, la Reunión Multianual de Expertos autorizó al Vicepresidente-Relator a que, bajo la autoridad de la Presidencia, ultimara el informe tras la conclusión de la reunión.

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Anexo Participantes2 1. Asistieron a la Reunión Multianual de Expertos representantes de los siguientes Estados miembros de la UNCTAD: Arabia Saudita Argentina China Costa Rica Cuba Ecuador Etiopía Francia Guatemala Irán (República Islámica del) Iraq Kazajstán

Kenya Madagascar Malí Marruecos Montenegro Pakistán Paraguay Polonia República Democrática del Congo Seychelles Zambia

2

2. Estuvieron representadas en el período de sesiones las siguientes organizaciones intergubernamentales: Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos Unión de Consejos de Cargadores de África Unión Europea 3. Estuvieron representados en el período de sesiones los siguientes órganos, organismos y programas de las Naciones Unidas: Comisión Económica para Europa Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente 4. Estuvieron representados en el período de sesiones los siguientes organismos especializados y organizaciones conexas: Grupo del Banco Mundial Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura 5. Estuvieron representadas en el período de sesiones las siguientes organizaciones no gubernamentales: Categoría general Ingénieurs du monde Unión Internacional de Transportes por Carretera Categoría especial Asociación Internacional del Transporte Aéreo Asociación Internacional de Puertos Cámara Naviera Internacional Unión Internacional de Ferrocarriles

__________________ 2

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En esta lista figuran únicamente los asistentes inscritos. La lista de participa ntes figura en el documento TD/B/C.I/MEM.7/INF.4.

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