CONNECTAFRICA

FICHA-PAÍS MAURITANIA Mauritania es un extenso país escasamente poblado y con impresionantes recursos naturales ( hierro, oro, fosfatos, pesca etc..) que está empezando a explotar y es precisamente este hecho el que le da una dimensión estratégica a la política de conectividad, ya que sin unas adecuadas conexiones marítimas y aéreas el desarrollo del país puede verse obstaculizado. En este sentido y en lo que se refiere a CONECTIVIDAD AÉREA, el “Air Connectivity Index” elaborado por el Banco Mundial en junio 2011, sobre un total de 211 países, lo sitúa en la posición 139, lo que supone adjudicarle una baja calificación. El índice mide el rango de conectividad entre todos los nodos de transporte, haya o no vuelos directos entre ellos y es función de importantes variables económicas, como el grado de liberalización del transporte aéreo en el país, la participación en las redes de producción internacionales (frecuencia de vuelos, garantía y diversidad de destinos ) etc. A continuación se repasará someramente la oferta y demanda del sistema aéreo mauritano, señalando específicamente las peculiaridades de su conectividad con el ámbito geográfico objeto de análisis en este informe. En lo que hace referencia al sistema aeroportuario los más importantes aeropuertos ( 10 ) están gestionados por SAM (Société des Aeroports de Mauritanie), sociedad de economía mixta, participada por el estado mauritano en un 66%. Las características técnicas de los dos principales aeropuertos internacionales del país son las que se muestran en el siguiente cuadro: Aeropuerto Situación Altitud (mts.) Temperatura media Viento dominante Distancia a villa Orientación pista Longitud pista Anchura pista Parking Categoría OACI Ayudas radio Superficie terminal Año construcción Capacidad Depósitos fuel (JET A-1)

Nouakchott (NKC) 18o 05’N 15o 57’W 231 37,8o C 5,2 mt/seg. N-NE 2 kms. 3.000 mts. 45 mts. 308 x 80 m2 4D VHF VOR DME ILS 3.000 m2 1994 300.000 pax/año Star Oil Mauritanie/Total/Naftec

Nouadhibou(NDB) 20o 29’N 13o 03’W 231 42,8o C 5,0 mt/seg. NE 2 kms. 04/22 3.000 mts. 30 mts. 250 x 80 m2 4C VHF AFIS 1.200 m2 2001 70.000 pax/año Star Oil Mauritanie

Fuente: SAM y elaboración propia. Adicionalmente a los dos aeropuertos anteriormente descritos conviene mencionar el de Zouerate, gestionado hasta el 2013 por la SAM y que a partir del 2014 ha pasado a ser una infraestructura bajo la órbita de la SNIM (Sociedad Nacional Industrial y Minera) la cual tiene

CONNECTAFRICA un proyecto de 3.000 millones de ouguiyas para su renovación y ampliación, con el fin de modernizarlo a estándares internacionales. Las tasas y costes que soporta un operador al usar las infraestructuras aeronáuticas mauritanas son elevado; según nuestras estimaciones el coste de una escala, para una aeronave de características similares a las que operan el tráfico interinsular canario rondaría los 4.300 euros, unas 3 veces más caro que en Canarias, siendo los costes de “handling” especialmente oneroso. Actualmente se encuentra en construcción el Nuevo aeropuerto de Nouakchott, a 25 kilómetros de la ciudad. La nueva infraestructura permitirá atender dos millones de pasajeros/año, cifra muy superior a la capacidad que ofrece la terminal actualmente en operación. Se prevén 2 pistas de 3.400 y 2.800 metros, respectivamente, 6 pasarelas telescópicas, un terminal de pasajeros de 22.000 m2, un hangar y una torre de control de 9 metros de altura, además de un parking para vehículos de 600 plazas. Será realizado de conformidad con las directivas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y asegurará un nivel de servicio elevado (IATA “B”) con condiciones estables de circulación, poco nivel de espera y un nivel alto de confort para los pasajeros y sus equipajes. Su conclusión está prevista para mediados de 2015. Igualmente, está prevista una ampliación del aeropuerto de Nouadhibou, aunque a día de hoy la prioridad se centra en la conclusión del nuevo aeródromo de Nouakchott. En lo que hace referencia a la oferta aérea, el servicio de transporte aéreo de Mauritania ofrece una conectividad limitada al país tanto en términos de número de destinos conectados como de frecuencias. Nueve líneas aéreas operan actualmente con Mauritania: Air France, Royal Air Maroc, Senegal Airlines, Tunis Air, Air Algérie, Turkish Airlines, Binter, Canary Fly y Mauritania Airlines International ( MAI ) que tiene en Nouakchott su “hub” aeroportuario. Esta última es la sucesora de Air Mauritanie, que operó hasta el 2007, cuando fue sustituida por Mauritania Airlines que al entrar en la lista negra de la UE dejó de operar en 2010, ocupando su puesto la MAI. El servicio de transporte internacional aéreo de Mauritania se concentra principalmente en África, con ocho de once destinos internacionales situados en este continente. Mauritania está conectada con Europa, a través de Francia, gracias a los vuelos directos regulares de Air France a Paris, y de las Islas Canarias con vuelos directos a Gran Canaria de las compañías Binter Canarias, Mauritania Airlines y Canary Fly. Centrando el análisis en estas tres últimas aerolíneas, las de mayor interés a los efectos de este estudio, su oferta es la siguiente: Origen LPA NKC LPA NDB

Destino NKC LPA NDB LPA

L

M 1 1 1 1 4

X

1 1 2

J 1 1 1 1 4

V

S 1 1

2

D

2 2 4

Total Plazas 5 424 5 424 3 142 3 142 16 1.132

CONNECTAFRICA La oferta semanal de vuelos con Canarias implica unas 832 operaciones anuales, que representan el 21% de todas las realizadas en los aeropuertos mauritanos, cifra que revela la importancia estratégica de las conexiones aéreas con el archipiélago. Es de reseñar la importancia de la Royal Air Maroc ( RAM ) en el transporte aéreo mauritano pues en el 2012 realizó el 18% de todos los vuelos con origen/destino Mauritania, transportando algo más del 31% de todos los viajeros. Así pues, en Mauritania la estrategia que se plantea su Gobierno en términos de conectividad pasa, por un lado, por la protección brindada a su aerolínea de bandera ( pieza clave en esta estrategia ) y, por otro lado, por reforzar sus infraestructuras aeroportuarias para facilitar el uso de las mismas por el mayor número posible de operadores y así garantizar sus relaciones internacionales como instrumento para potenciar su comercio exterior, base del desarrollo del país. En lo que hace referencia a la demanda de servicios el siguiente cuadro muestra la evolución del tráfico con Canarias: PAÍS Mauritania

2010

2011

29.370

Var.% anual

2012

2013

20.211

25.449

27.744

-31,2%

25,9%

9,0%

Var.% 13-10

-5,5%

Fuente: SAM y elaboración propia. El número medio de viajeros por vuelo en los tráficos con Canarias ha evolucionado según se muestra en la siguiente tabla: PAÍS Mauritania

2010

2011 44

Var.% anual Var.% 13-10

2012

2013

18

15

16

-59%

-17%

7% -64%

Fuente: elaboración propia. En lo que hace referencia a los aeropuertos canarios más frecuentados por estos viajeros, Gran Canaria absorbe el 99% del tráfico y a gran distancia queda Tenerife Sur con una cuota del 1%. En el lado mauritano por NKC transitan el 71% de los viajeros y el restante 29% lo hacen por NDB. En lo referente al tráfico de mercancías de los aeropuertos canarios con Mauritania, el siguiente cuadro muestra su volumen, en toneladas:

CONNECTAFRICA AEROPUERTO Mauritania

2013

2012

2011

2010

2.105.520

1.641.081

853.950

857.326

Nouadhibou

997.221

603.650

203.862

198.748

Nouakchott

1.108.299

1.037.431

650.088

658.578

Fuente: SAM y elaboración propia. En el año 2013 Mauritania concentra al 81,4% del tráfico de mercancías de Canarias con todos países objeto de análisis en el presente informe, repartiéndose bastante equilibradamente la carga entre los dos aeropuertos del país; el peso relativo de este país se ha incrementados sustancialmente en el período analizado, justo el proceso inverso al observado en Senegal y Cabo Verde. La distribución del tráfico de carga por aeropuertos muestra que en el año 2013 el 85,2% del movimiento de mercancías se produce a través el aeropuerto de Gran Canaria. En el tema de tarifas los cuadros siguientes muestran aquellas que se aplican en las relaciones intra-regionales: Binter Para la semana del 17/11/14 al 23/11/14, y realizada la reserva el día 3 noviembre 2014, los precios obtenidos de su página web eran: Tarifa Básica Turista reducida Turista

Tarifa 360,00 500,00 900,00

Tasas 90,69 90,69 90,69

Emisión 12,00 12,00 12,00

Total 462,69 602,69 1.002,69

Entre 175 y 450 euros, excluido tasas, es la tarifa que se consiguió para el vuelo con Nouakchott, para fechas comprendidas entre el 19 y 31 de diciembre del 2014, a través del buscador bravofly.fr. Canary Fly Para la semana del 17/11/14 al 23/11/14, y realizada la reserva el día 3 noviembre 2014, los precios obtenidos de su página web eran: Tarifa Amigo Cómoda Fly

Tarifa 265,00 328,42 411,62

Tasas 86,45 86,45 86,45

Emisión 12,00 12,00 12,00

Total 364,43 426,87 510,07

En otra búsqueda realizada para fechas comprendidas entre 19 y 31 de diciembre del 2014, el precio obtenido, excluyendo tasas, osciló entre los 102-220 euros.

CONNECTAFRICA Mauritania Airlines El precio obtenido a través de agencia de viajes para un trayecto ida/vuelta a Noadhibou con salida 20 noviembre y vuelta 27 noviembre es de 514,27 €. Posteriormente, en búsqueda realizada para fechas comprendidas entre el 19 y 31 de diciembre de 2014, a través del buscador www.bravofly.fr el precio obtenido osciló entre los 450 euros para el trayecto Canarias-Nouadhibou y los 524-648 euros para el Canarias-Nouakchott. El precio/km de la tarifa con Canarias se mueve entre 0,32 euros/km ( NDB ) y 0,46 ( NCK ), es un ratio inferior al que se obtiene en las conexiones con Senegal ( 0,62 euros/km ) y superior al de Cabo Verde ( 0,28 euros/km ). En lo que hace referencia a la tarifa de carga ofrecida por BinterSwift, éstas asciende a: Tarifa general MYC (tasa combustible)

2,03 €/kilo 0,55 €/kilo o 0,60 €/kilo dependiendo de ruta

Para que pueda servir de referencia, en el 2009 según “Air Freight: A Market Study with Implication for Landlocked Countries, World Bank” el coste medio del flete aéreo intercontinental de mercancías entre UE y Africa Occidental ascendió a 5,20 euros/kilogramo. El tráfico aéreo con Canarias tiene como marco de referencia el Acuerdo Bilateral de 11/5/1965 que concede a los firmante derechos de 1ª, 2ª, 3ª y 4ª libertad, prohibiendo la 5ª libertad. En lo que a tercera y cuarta libertad se refiere cada una de las partes contratantes concede a la otra parte hacer escalas en los puntos del territorio de la otra Parte Contratante que se especifican en el cuadro de rutas y que son: 1. Rutas mauritanas: Desde puntos en Mauritania a Las Palmas 2. Rutas Españolas: Desde puntos de España a Port-Etienne ( Nouadhibou )

Pasando a analizar la CONECTIVIDAD MARÍTIMA El “Liner Shipping Connectivity Index” mide cómo están los países conectados a la red global de líneas marítimas. Este indicador elaborado por la UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development) basa sus cálculos en la determinación, para cada país, de cinco componentes básicos: -

Número de buques portacontenedores asignados a las líneas que tocan puertos del país; Capacidad en contenedores de los buques que operan en el país; Tamaño del barco más grande; Número de frecuencias; Número de compañías navieras.

Para cada componente el valor que se obtiene para cada país es dividido entre el valor máximo de cada componente en el ejercicio en el que se toman los datos. El índice genera un valor 100 para el país con mayor índice de conectividad. La evolución del índice para Mauritania entre los años 2010 y 2013 ha sido el siguiente:

CONNECTAFRICA País Mauritania

2010 5,6

2011 5,6

2012 8,2

2013 6,5

Aunque se aprecia una mejoría del indicador, éste queda a gran distancia de los valores óptimos, pudiendo concluirse que la conectividad marítima del país es muy deficiente. En lo que hace referencia a las infraestructuras portuarias, hay tres grandes puertos en Mauritania: el puerto autónomo de Nouadhibou (PAN), el puerto autónomo de Nouakchott (PANPA) y el puerto minero del la SNIM dependientes del Ministerio de Minas e Industria. El PAN data de 1955 cuando la MIFERMA (Minas de Hierro de Mauritania) emprendió la construcción de la primera fase del mismo; recientemente ha sido ampliado, por la empresa canaria CORORASA que ejecutó las obras con una subvención del gobierno español de alrededor de 18 millones de euros. Dicha ampliación implica 700 nuevos metros de atraque, dos rampas ro-ro y una terminal de contenedores con sus correspondientes grúa portacontenedores. El PAN está situado 20º 54’ latitud Norte y 17º 03’ longitud Oeste, al borde de una bahía naturalmente protegida contra las marejadas del océano atlántico. El puerto, base del desarrollo de la ciudad de Nouadhibou, es el principal motor de crecimiento del sector de la pesca en el país e igualmente un centro de servicios en campos tan variados como son el transporte y la industria y puerta de salida del grueso las exportaciones de bienes y servicios nacionales. El acceso al PAN se realiza a través de un largo canal de 14 millas cuyo balizaje está a la espera de su renovación inminente en el marco de un proyecto financiado por el Reino de España. Un servicio Radio 24H asegura un contacto permanente con los buques y los centros de salvamento. El PAN coopera con la SNIM – particularmente en el uso de prácticos – para garantizar el uso eficiente de los ámbitos comunes. En cuanto a infraestructuras el PAN dispone actualmente de una línea de atraque de una longitud de aproximadamente 1.000 metros, con una profundidad que varía entre los 6 y los 8 metros. En lo que hace referencias a los servicios portuarios es de destacar la existencia de una ventanilla única que agrupa los servicios comerciales y de explotación para simplificar las formalidades a los usuarios. En 1971 Mauritania entabló negociaciones con China para la construcción de un puerto en Nouakchott ( PANPA ); las obras que comenzaron en 1979 supusieron un auténtico desafío técnico para los ingenieros chinos dada las condiciones naturales desfavorables, ausencia de protección natural y, fragilidad del litoral. El Puerto Autónomo de Nouakchott, llamado Puerto de la Amistad fue inaugurado en septiembre de 1986 y constituyó el primer puerto comercial al sur del Sáhara. El puerto tiene una línea de atraque de 585 metros comunicada con tierra por una pasarela de 750 metros, una superficie asfaltada de 200.000 metros cuadrados con una capacidad de almacenaje de 8.000 metros cuadrados. El calado oscila entre los 9 a 10,3 metros.

CONNECTAFRICA El PANPA es un puerto muy congestionado pues su infraestructura es muy deficiente y obsoleta. La ausencia de grúas porta-contenedores, obliga a que la descarga se realice con las grúas de los propios barcos, siendo necesario el uso de numerosos estibadores. Además, lo reducido de la línea de atraque y el escaso calado hacen que sólo se pueda descargar o cargar simultáneamente un máximo de tres barcos. En ocasiones, los buques deben esperar hasta 4 y 5 días para poder atracar, teniendo en cuenta adicionalmente que las líneas regulares y los barcos que transportan alimentos tienen prioridad de entrada. El 3 de agosto 2014 se inauguraron las nuevas instalaciones del puerto que permitirán duplicar la capacidad de gestión de mercancías hasta los 6 millones de toneladas/año. La obra ha sido realizada por la empresa china SNCTPC, siendo la inversión financiada gracias a un préstamo de 223 millones de euros. Los trabajos han consistido en la adición de tres muelles suplementarios que permitirán acoger barcos de hasta 450 metros de eslora; igualmente, podrá recibir petroleros de hasta 40.000 toneladas. Un dique de protección de 5 kms ha sido construido con el fin de aumentar la seguridad del puerto. En el año 2013 se movieron en el puerto 2,3 millones de toneladas, de las cuales casi el 90% se corresponden con mercancía desembarcada. El puerto minero de la SNIM o Sociedad Nacional Industria y Minera, recientemente ampliado, se encuentra situado en la Bahía du Lévrier, en la costa este de la península de Cabo Blanco y puede recibir barcos de 150.000 toneladas para lo que cuenta con un muelle de 403 metros y una pasarela de 800 metros que le permiten una velocidad de carga de 10.000 toneladas/hora. La SNIM es la empresa más importante de Mauritania. Está participada por el Estado en un 80%. La relevancia de esta empresa pública no es baladí, ya que representaba ella sola 28% del PIB y de los ingresos de los Presupuestos Generales del Estado en 2013. Exporta su producción a América, Europa, China y Japón y controla la cadena de producción, desde la mina, en Zouerate, hasta el puerto, en Nouadhibou. Además, es el mayor importador de bienes y equipos para la minería, centrándose sus necesidades en todo tipo de maquinarias, repuestos y servicios logísticos. En el tema de las tasas portuarias, éstas son elevadas. Suponiendo un buque de características similares a los que suelen operar en los tráficos interinsulares canarios, las tasa que debería pagar por una escala, según nuestras estimaciones, oscilarían entre los 4.624 euros y los 2.669 euros; es decir, unas 10 veces más oneroso que en Canarias. En el documento “Mauritania actor clave de la regionalización euro-mediterránea” elaborado en 2010, se indica que los puertos mauritanos se presentan menos competitivos que los vecinos de Dakar y Abidjan debido a los elevados costes de escala y almacenamiento, en parte originadas por la imposibilidad de obtener economías de escala, fruto del pequeño tamaño de los buques que en ellos operan. En lo que hace referencia a los servicios de estiba en Mauritania, éstos son los únicos que no están controlados y ofrecidos por las Autoridades Portuarias de PAN y PANPA, siendo prestados por empresas o profesionales privados.

CONNECTAFRICA La contratación de los estibadores, en los dos puertos principales, está organizada y regulada por el BEMOP (Bureau d’Embauche de la Main d’Oeuvre Portuaire, Oficina de contratación del personal de portuario). El sector se caracteriza por la carencia de regulación de la operación portuaria de estiba, lo que permite a varias figuras de la cadena marítimo-portuaria ocupar este mercado, originando un cierto sobredimensionamiento del mismo. Por el contrario, la tarificación de los servicios portuarios sí está reglamentada, a través de decretos ministeriales. Las líneas estratégicas de acción en el ámbito infraestructural para el futuro desarrollo de una mejor conectividad marítima se centran en, al margen de explotar al máximo el potencial que ofrecen las obras de ampliación del PANPA, recientemente terminadas, la SNIM está inmersa en un programa de desarrollo y modernización de su puerto minero con el que pretende alcanzar una capacidad de comercialización de 25 millones de toneladas anuales en 2019 y 40 millones en 2025 y de esta manera convertirse en uno de los cinco mayores exportadores de mineral de hierro del mundo (aprovechando en nuevo yacimiento Guelb II ). Por otro lado, el PAN tiene previstas las siguientes actuaciones: a) desarrollo de un puerto petrolero para permitir al país aprovechar el fuerte potencial que revelan algunos estudios y prospecciones; b) reforma y mejora del puerto pesquero; c) rehabilitación del puerto comercial. En lo referente a la oferta de servicios, centrando el análisis en el ámbito estudiado y asumiendo la variabilidad frecuente en los servicios y frecuencias, en la actualidad 4 operadores cubren el servicio entre Canarias y Mauritania; dos tienen base en Canarias, Boluda y Canary Feeder y los otros dos sirven esta ruta a través del “hub” de Algeciras. En lo que a Boluda se refiere, en el trayecto de salida desde Las Palmas el “transit time” a Nouakchott sería de 3 días y de 7 a Nouadhibou y en el trayecto de vuelta se invertirían 6 días desde Nouakchott, y 3 desde Nouadhibou; en ambos trayectos el barco hace escala en Dakar. En cuanto a MAERSK, las conexiones entre Las Palmas/Tenerife y Nouadhibou se hacen siempre vía Algeciras, donde dependiendo de la semana de salida, el tiempo de tránsito varía entre 11/12 y 18/19 días. Por otro lado, para las conexiones con Nouakchott el ‘’transit-time’’ total de la línea oscila entre los 18 a 25 días. Por su parte MSC tiene una salida semanal desde el puerto de Las Palmas hacia Nouakchott, con sus barcos AS Castor y Kollmar y el “transit time” es de 10 días. La estrategia de desarrollo de una adecuada conectividad marítima se enfrenta con una serie de problemas: •

Dificultad para establecer ventanas de escala fijas lo que impide la regularidad del servicio marítimo. En este sentido la especialización de las terminales en tráficos containerizados y tráficos convencionales y RoRo es indispensable.

•

Incremento del calado: la demanda de armadores es muy fuerte en este aspecto, un calado de 12,5 metros es el mínimo aceptable actualmente, siendo el “ideal” de 14,5 metros en un futuro próximo. Esto supone no sólo un problema de costes iníciales de dragado para alcanzar este calado, sino también unos altos gastos de mantenimiento dadas la configuración geográfica de muchos de estos puertos.

CONNECTAFRICA •

Puesta en marcha de sistemas EDI eficaces: el retraso de los puertos Africanos en este sector es importante y perjudican la fluidez de operaciones portuarias, lo que se aprecia especialmente en la gestión del tráfico de contenedores.

•

Mejora de los equipos de mantenimiento: el mantenimiento de los buques y el material es deficiente y refleja, por un lado, la falta de medios en tierra en algunos puertos apara acometerlo y la inadecuación de las infraestructuras, siendo típico la persistencia de cortes eléctricos y, por otro, la escasa cualificación del personal que presta los servicios.

•

Gestión de contenedores vacios: el problema de los contenedores vacios es estructural, las exportaciones de África Occidental no pueden equilibrar las importaciones, que se efectúan entre Europa y África Occidental, y menos aún en el caso de Asia. Este problema se agudiza cuando las importaciones se hacen masivamente en contenedores de 40’, mejor adaptados para las mercancías ligeras, mientras que las exportaciones son principalmente en contenedores de 20’, más fáciles de optimizar con las mercancías pesadas como las de materias primas. La selección, el almacenamiento y la reexpedición rápida de contenedores vacios se convierte entonces en un elemento fundamental para garantizar la eficacia de la economía de servicios marítimos en África Occidental.

CONNECTAFRICA

En lo referente a la demanda de servicios y centrando el análisis en el ámbito estudiado, el tráfico comercial entre Canarias y Mauritania, nominado en miles de euros, se detalla en el siguiente cuadro:

80.000 70.000 60.000 50.000 40.000 Export.

30.000

Import. Saldo

20.000 10.000 0 -10.000

2010 2011 2012 2013 Año Export Import 2010 30.072,10 19.007,94 2011 73.738,80 24.354,82 2012 41.309,76 23.272,45 2013 23.038,67 24.315,37 Fuente: ICEX y elaboración propia.

Saldo 11.064,37 49.383,98 18.037,31 -1.276,70

Cobertura 158,21% 302,77% 177,50% 94,75%

Del tráfico de importación total mauritano Canarias supone el 1,4% que a su vez representa el 28% del tráfico español con ese país y en lo que a exportaciones se refiere Canarias supone el 3,3% (o el 17% del total español). El volumen de intercambios entre Canarias y Mauritania, expresado éste en toneladas, ha mostrado la siguiente evolución: Las Palmas

S.C.Tenerife

Total

2010

229.723

41.246

270.969

2011

337.137

29.428

366.565

2012

401.329

4.818

406.147

2013

386.487

3.228

389.715

Se observa, por un lado, que globalmente los intercambios han aumentado, con un ligero retroceso en el 2013 y, por otro lado, la primacía del puerto de Las Palmas en la canalización de estos flujos. Si se compara la carga transportada con el volumen de bodega ofertado en las conexiones Canarias-Mauritania, aquella puede absorber un 22% aproximadamente de la oferta.

CONNECTAFRICA Sobre el tema del flete es éste un dato difícil de obtener en la medida que es una herramienta comercial clave para los transportistas y consecuentemente no son proclives a explicitar sus acuerdos con los cargadores pues descubrirían su posicionamiento en esta materia frente a la competencia. Así pues, los precios que se muestran a continuación, para transporte de contenedores, han sido obtenidos de la página web de la primera empresa de transporte internacional on-line en el mercado español. Los precios que se muestran en el siguiente cuadro incluyen: a) Gastos en puerto de origen b) Despacho aduanas en origen c) Flete (incluye BAF, CAF y recargos). LÍNEA Las Palmas-Nouakchott Tenerife-Nouakchott Las Palmas-Nouadhibou Tenerife-Nouadhibou

Cont. 20’ Mínimo Máximo 1.633 2.159 1.633 2.159 1.933 2.260 1.933 2.260

Cont. 40’ Mínimo Máximo 2.025 3.654 2.025 3.654 2.406 3.848 2.406 3.822

Si, a efectos comparativos, a partir del cuadro anterior, se estimase el precio por kilómetro de un contenedor de 20 pies - calculando una tarifa media para aquellas rutas para las que se dispone de varias – se obtiene el resultado siguiente: LÍNEA KMS Las Palmas-Dakar 3.019,38 Tenerife-Dakar 3.072,53 Las Palmas-Nouadhibou 1.641,05 Tenerife-Nouadhibou 1.687,61 Las Palmas-Nouakchott 2.259,88 Tenerife-Nouakchott 2.328,99 Las Palmas-Praia 3.380,22 Tenerife-Praia 3.362,89 Las Palmas-Mindelo 3.178,54 Tenerife-Mindelo 3.134,06 Las Palmas-Cádiz* 2.527,93 Tenerife-Cádiz* 2.583,01 *Precios con Trasmediterránea

Precio Cont 20’ 1.756,50 1.810,50 2.096,50 2.096,50 1.896,00 1.896,00 1.596,00 2.148,50 1.596,00 2.148,50 762,50 762,50

Precio/km 0,58 0,59 1,28 1,24 0,84 0,81 0,47 0,64 0,50 0,69 0,30 0,30

Como se puede observar el precio/km más elevado se produce en las conexiones entre Canarias y Nouadhibou, obteniéndose el más reducido en las líneas que unen el archipiélago canario con Cabo Verde. En el cuadro, como puede apreciarse, se ha introducido información referida a la ruta Canarias-Cádiz que, por distancia, guarda gran similitud con el resto de rutas analizadas; si se comparan los fletes de estas rutas, con el que se genera entre Canarias y Cádiz, se observa que el flete más barato de los obtenidos en las comunicaciones entre Canarias y el resto de destinos africanos (0,47 €/km en la línea Las Palmas-Praia), es un 56,7% más caro que el esta

CONNECTAFRICA línea, quizás el impacto del contrato-programa del que disfruta esta naviera en las comunicaciones entre Canarias y la Península pueda explicar, parcialmente, este elevado diferencial. Para finalizar esta breve síntesis de la conectividad marítima mauritana señalar que no existen programas públicos de apoyo a la apertura de nuevas líneas.