PRESENTA MEMORIAL. Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana. Secretaria Civil Nº 2 Sr. Juez Dr. Adrian González Charvay. EXCELENTÍSIMA CÁMARA FEDERAL DE APELACIONES. SAN MARTÍN. I.- PRELIMINAR. OBJETO. Que en uso del derecho que nos acuerdan los art. 246 y 250 de la Ley de Forma, venimos a expresar agravios, fundando el recurso de apelación oportunamente interpuesto, contra el decisorio de fecha 30 de junio del año 2015, fs. 360/364; peticionando se revoque el mismo, en tanto el Sr. Juez de Grado resolvió: “I.- Rechazar la medida autosatisfactiva a despacho.” Por lo que solicitamos, se revoque el mismo y se aplique de inmediato la “medida autosatisfactiva”, disponiendo preventivamente la clausura de la operatoria de regasificación en las instalaciones del Muelle Precario de Escobar, km. 74/5 del Río Paraná de las Palmas, impidiendo la entrada de los buques cisterna metaneros y/o regasificador a dicho Puerto Privado, ante el peligro de explosión que genera el almacenamiento, transporte y regasificación del gas natural licuado (gas metano concentrado 600 veces). Nuestro requerimiento es por una cuestión humanitaria, ante la situación de desamparo en que se encuentra la población civil, por el peligro de muerte urbana masiva, ante la contingencia de una catástrofe, debido a su localización próxima a zona urbana y densamente poblada, como la ciudad de Belén de Escobar y sobre una vía navegable como el Paraná de las Palmas, lo que causa perjuicio a la libre navegación fluvial y a su seguridad, de conformidad con lo prescripto en los Tratados Internacionales, las Normativas Internacionales, el art. 41 Constitución Nacional, el arts. 4 y 32 de la Ley 25.675 (Ley General del Ambiente). La operatoria de regasificación del gas metano, que se encuentra regulada por la Resolución Nº 338/12 de la Secretaria de Energía de la Nación, se realiza “a contrario sensu” de lo prescripto en las Normativas Internacionales, es decir, que omite cumplir con lo ordenado por la Norma EN 1473 (referida a terminales terrestres en costa marítima) y con lo prescripto en la Norma EN 1474-3 (referida a sistemas de trasvase marino offshore o altamar), indispensable para el

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cumplimiento de la Norma EN 1474-2 (referida al trasvase de GNL por mangueras) que regulan las operatorias que se realizan en Escobar LNG para “Alta Mar”. II.-

ACOMPAÑAN

FOTOCOPIAS

PARA

ELEVACIÓN.

PEDIDO

DE

CERTIFICACIÓN. Que por aplicación del art. 250 segundo párrafo, del CPCCN, venimos a presentar un juego completo de fotocopias de las partes pertinentes del expediente Nº FSM 72005660/2012 y del expediente Nº FSM 75001619/2011 de la Secretaria Penal Nº 2 del Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana que fundan la medida autosatisfactiva a despacho, objeto de este recurso, a fin de que las mismas, o en su caso el original -según lo considere V.S.- conjuntamente con el presente Memorial de Agravios sean remitidos a la Excma. Cámara Federal de Apelaciones del Fuero. Que a dichos fines solicitamos la certificación de dichas copias. III.- AGRAVIOS. Sin perjuicio de que en el contexto del presente escrito se argumentará sobre los agravios que ocasiona a estos recurrentes el interlocutorio apelado, realizamos a continuación una enumeración de los mismos a los fines metodológicos. a) Se agravian estos recurrentes, porque el a-quo para fundamentar su rechazo a la medida autosatisfactiva solicitada, centra su decisorio en la importancia que otorga en forma excluyente al debido proceso y la defensa en juicio cuando dice: “Como conclusión de lo expuesto se desprende que este tipo de medidas lleva ínsito la posibilidad de agraviar en forma irreparable el debido proceso adjetivo al no permitir réplica de la contraparte y lesionar de tal modo su derecho de defensa”. Haciendo caso omiso, a todo lo obrado y presentado como prueba, tanto en la demanda civil como en la penal –Normas Internacionales, Traducciones y Certificados- que resultan del diligenciamiento de los informes presentados por el letrado de los recurrentes; que son instrumentos públicos y de acatamiento por las autoridades nacionales. En el caso de las medidas autosatisfactivas existe una urgencia intrínseca, ya que la solicitud de la medida hace al objeto mismo del procedimiento. Con el dictado de la medida se pretende en autos, hacer cesar o prevenir un daño en forma inmediata y nada más que eso ante el peligro inminente de muerte masiva por peligro del material altamente inflamable que se maneja, omitiendo las Normas Internacionales para seguridad de la Población; no existe

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juicio principal posterior, la medida se agota con su dictado favorable y hace al fondo de la cuestión. b) Es un agravio para estos recurrentes, que el Juzgador no considere sustento valedero, el carácter excepcional de este tipo de medida para la situación excepcional acreditada en autos; intentado arbitrariamente sostener que se necesita un análisis más detallado y riguroso de sus presupuestos para admitir su procedencia al afirmar: “Extremos que en autos no se acreditan con la debida rigurosidad”. Cuando 72005660/2012

ha

sido

fundamentado

y en el expediente

debidamente

en

el

expte.

FSM

FSM 75001619/2011 del registro de la

Secretaria Civil Nº 2 del Juzgado Federal de Primera Instancia de Campana. Elementos todos estos que coinciden con la pacífica jurisprudencia de la Cámara de Apelación de San Martín en autos (CFASM, Sala I, “Coto Cicsa c/SAGPyA s/medida”, causa 120/04, sent. del 4/05/2006), para hacer efectiva la medita autosatisfactiva solicitada en autos. Resulta indudable la contradicción del auto apelado pues por un lado admite la procedencia de la medida autosatisfactiva, pero no admite la presentación de esta parte que es quien ha traído a estos obrados abundantes documentaciones que acreditan no solo los derechos lesionados -a la vida, a la propiedad, al ambiente sano a la seguridad a la paz social al bien público- sino la Verosimilitud en el Derecho: El despacho de la medida autosatisfactiva reclama una fuerte probabilidad de que lo pretendido por el requirente sea atendible ("sumaria cognitio"): De un detenido análisis de la Resolución N° 338/12 de la Secretaria de Energía, se encuentra confirmada la demostración liminar de la apariencia de razón, en el reclamo; esto es, lo que la doctrina y jurisprudencia se conoce como consagración de la "verosimilitud en el derecho". Y ello es así, pues el contenido de la Resolución 338/12 Terminal Escobar LNG incumple con la normativa internacional que afirma practicar. Y Peligro en la demora, es el llamado periculum in mora, en resumen, "…ese temor del daño inminente es el interés jurídico que hace viable la adopción de la medida, interés que reviste el carácter de "actual" al momento de la petición”. (Martínez Botos, Medidas Cautelares, Ed. Universidad, ed. 1990, pág. 55).

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El agravio nace al encontrase en peligro la vida, la fortuna y la propiedad de tantos vecinos afectados, en kilómetros a la redonda que colindan con la cuenca de ríos internacionales tanto del Río de la Plata y el Paraná. c). Se agravia esta parte, por la conclusión del a-quo que considera de aplicación al caso, el principio de que el criterio restrictivo respecto de la viabilidad de las medidas precautorias cuando la cautela altera el estado de hecho o de derecho existente al momento de su dictado, cobra mayor intensidad cuando ésta ha sido deducida de manera autónoma. Este criterio restrictivo no es exacto; no sólo por el tiempo transcurrido, la acción penal se inició en mayo del 2011 y la civil en febrero del 2013, sino también por las conductas y los hechos documentados en autos que acreditan las circunstancias de tiempo, modo y lugar “a contra legem” en que la parte demandada ejecuta la operatoria; lo que demuestra parcialidad y dependencia del a quo, que nos causa perjuicio irreparable. Agravia al recurrente que el “a quo” se base para rechazar la medida la falta de audiencia de la contraparte. Al igual que las medidas cautelares, la sentencia autosatisfactiva como regla, se dicta sin la audiencia de la otra parte. Pero, en el caso del instituto en tratamiento la falta de audiencia de la contraparte ha sido denominada “bilateralidad postergada”. Esa bilateralidad postergada implica que el demandado podrá ejercitar su derecho de defensa en juicio a través de la deducción de los recursos que correspondan o, en excepcionales casos, el Juez podrá conferir audiencia a la contraparte, la que no excederá de otorgarle la posibilidad de expresarse, pero no en toda su amplitud sino de manera sumarísima. Todos los requisitos están concatenados unos a otros; estas sentencias se pronuncian sin audiencia de la contraparte precisamente para que sean más expeditas debido a la urgencia del caso, como en autos. Siguiendo con ese razonamiento, piénsese si -no obstante la urgencia- se le diera plena intervención al demandado dándole la posibilidad de interponer recursos y excepciones, todos ellas dilatorios y sin derecho ya que el magistrado sabe que el derecho se encuentra en cabeza del actor, el procedimiento se prolongaría y el actor debería esperar toda su tramitación hasta que sea atendida su urgente pretensión. Omite en sus considerandos el Sr. Juez que el demandado puede ejercer su derecho de defensa en juicio en una oportunidad distinta a la de la contestación de la demanda debido a la rapidez con que debe atenderse la pretensión en juego. 4

Ello torna necesario que el accionado ejerza su derecho a ser oído en oportunidad de entablar los recursos que caben contra la sentencia autosatisfactiva. Más allá de la opinión que nos merezca este retaceo al derecho de defensa del demandado, corresponde analizar cuáles son los recursos a entablar contra la sentencia dictada. En primer lugar, el demandado puede interponer recurso de reposición ya que se entabla contra una resolución que no ha sido sustanciada. También puede interponerse contra la sentencia autosatisfactiva el recurso de apelación. Para que la sentencia autosatisfactiva funcione correctamente, es decir resolviendo el fondo de la cuestión y tornando ejecutiva la sentencia dictada, el recurso debe proceder con efecto devolutivo, lo cual implica que la interposición del aquel remedio no suspende la ejecución de la sentencia. El efecto devolutivo se explica porque si lo que han venido a suplantar las sentencias autosatisfactivas son las fallas y excesivas dilaciones del proceso clásico, si la apelación procediera con efecto suspensivo aquella celeridad devendría inoperante y se dejaría en manos del demandado alongar el procedimiento de modo de ganar tiempo en el cumplimiento de la prestación. d) Respecto del Pto II, se agravia esta parte porque ha habido por parte de V.S. una incorrecta interpretación en el orden en el cual la parte actora solicita la aplicación de la medida autosatisfactiva, cuando afirma en el pto. II de su sentencia: “En autos, hacer lugar a la medida, es decir: resolver la inconstitucionalidad de la resolución cuestionada, el cese de la operatoria de regasificación en el Muelle del puerto Terminal Escobar LNG, clausura de la instalaciones del Puerto e impedir la entrada de buques cisterna metaneros o regasificadores a dicho Puerto Privado, importa adelantar virtualmente la pretensión principal, produciendo fácticamente el efecto propio de la sentencia sin que el proceso se haya sustanciado.” En el contenido de la denuncia de la parte actora se fundamentan los requisitos para su aceptación hasta tanto se resuelva sobre la inconstitucionalidad de la Resolución 338/12 así como se transmite la necesidad de su aplicación de manera urgente y se aportan pruebas. Respecto de la Verosimilitud en el Derecho, la parte actora expresa que basta que exista una fuerte probabilidad de que lo pretendido por el requirente sea atendible

es suficiente para que el mismo se cumpla, entonces no podría ser

interpretado que para la aceptación de dicho requisito se cuente con la certeza de la inconstitucionalidad de la Resolución 338/12, situación que sólo se alcanzaría 5

con la sentencia definitiva (fs. 129 vta.). Respecto del primer requisito de admisión la parte actora además de fundarlo presento como pruebas las normas internacionales UNE-EN

“Instalaciones y equipos para gas natural licuado” y

SIGTTO Nº 14 “Site Selection and Design for LNG Ports and Jatties junto con su traducción pública. (Demanda fs. 126/132, IV.-Pruebas 3) fs. 132 Anexo III; Amplia Fundamentos fs. 224/231, IV.- Pruebas b.)- fs. 228 vta. Anexo II fs.162/176; Traducciones fs. 234/272, Acompaña Traducciones fs.337) En lo que hace al peligro en la demora la parte actora expresa que ”…ese temor del daño inminente es el interés jurídico que hace viable la adopción de la medida, interés que reviste el carácter de “actual” al momento de la petición”.(Martíez Botos, Medidas Cautelares, Ed. Universidad. Ed. 1990, pág. 55) (fs. 131 vta.). Y asimismo para que VS pudiese dimensionar la gravedad de que un barco de almacenamiento/regasificación se encuentre instalado en el km 74 del Río Paraná de Las Palmas y con ello la imposibilidad de que los planes de emergencia puedan ser efectivos para salvaguardar la vida de

la población civil fueron

presentados proyectos de características similares al de Escobar que luego de ser debidamente estudiados fueron anulados asimismo se presentaron pruebas con la opinión de expertos, con las distintas posibilidades de terminales offshore y sobre las dimensiones inapropiadas de la hidrovía, entre otros. (Demanda fs. 126/132, IV.-Pruebas Anexo I, II y IV; Amplia Fundamentos fs. 224/230, IV.-Pruebas a.) y c.) fs. 228 vta. Anexos I fs. 159/161, Anexo III fs. 177/185, IV.-Pruebas e.) f.) g.) h.) fs. 229 Anexo IV fs. 186/220, Anexo V fs. 221/223; Traducciones fs. 273/335, Acompaña Traducciones fs.337). En este mismo sentido, ante el temor de que un accidente se suscitase la parte actora presentó un pronto despacho invocando: “Que habiendo transcurrido, más de dos años de nuestra primera petición, sin resolución ante el estrado de vuestro honorable Juzgado, lo que excede holgadamente los plazos establecidos en el art. 34 CPCyCN, es que se torna necesario y legalmente exigible que VS se expida de inmediato cuanto antes, sobre el remedio interpuesto conforme lo prescripto en el art. 167 CPCyCN, porque la falta de celeridad de la administración de justicia, continúa frustrando la finalidad última del debido proceso en la acción de inconstitucionalidad planteada, por la que solicitamos el cese de la agresión continua, sistemática y generalizada que continua sufriendo la población civil del Pueblo de Escobar, ante el inminente peligro de explosión en calidad de estrago 6

por la consecuente posibilidad de muerte urbana masiva, en base a una cuestión de puro derecho no resuelta”. (fs. 357 vta.) Asimismo,

la

parte

actora

manifiesta

en

diversos

párrafos

de

sus

presentaciones porque se encuentra en situación de peligro detallando las peligrosas operatorias que se están realizando incumplimiendo un amplio marco jurídico vigente refiriendo al expte. penal Nº 1619 (fs. 126/127), fundamentando la falsedad ideológica de distintas disposiciones de las autoridades de aplicación, como es el caso del Organismo de Desarrollo Sostenible que no realizó las audiencias públicas obligatorias como parte del debido proceso ambiental, aportanto pruebas y fundamentando la aplicación de la medida autosatisfactiva. (expediente FSM 75001619/2011 Demanda fs. 1/20;

Querella

fs. 25/32; Rta.

Comisión Administradora del Río de La Plata fs. 48; Amplia Denuncia fs. 49/68; Disposiciones PNA fs. 79/91; Disposiciones de la DNVN fs. 97/112; Amplia Denuncia fs. 128/133; Requerimiento Vialidad fs. 138;

Disposiciones OPDS fs.

144/179; Rta. Vialidad fs. 184; Amplia Denuncia fs. 223/239; Amplia Denuncia fs. 271/292; Apelación fs. 301/306; Resolución Cámara fs. 368/370;

Pruebas fs.

460/487 Amplia Denuncia fs. 491/505; Amplia Denuncia fs. 548/552, Resolución fs. 553/555, Apelación fs. 560/564, Resolución fs.565, Resolución fs. 576/577; Testimonio querellante fs. 1266/ 1267; YPF Proyecto fs. 1500/1509; Testimonio Garrido fs. 1662/1665; Amplia Denuncia Falsedad Ideológica fs. 1670/1778, Resolución fs. 1924, Apelación fs. 1928/1934, Resolución fs. 1968/1970; Legajo de Control SE Nota Secretario fs. 12/15, Certificados Lloyd´s fs. 22/33; Legajo de control Disposición PNA fs. 10/12, disposición PNA fs. 263/264, Auditoria Univ. de Bs. As. fs 504/596, Legajo de control fs. Disposición PNA 292/293, Nota PNA fs. 295). d). Se agravian los recurrentes, porque el a-quo considera de manera contundente, que la medida innovativa es una decisión excepcional, porque altera el estado de hecho o de derecho existente al tiempo de su dictado, pues configura un adelanto de jurisdicción favorable respecto del fallo final de la causa. Lo que sí es cierto, pero omite aplicarla, justamente para subsanar ese estado de hecho y derecho, que perjudica a la población civil toda; siendo arbitrario, omitir mayor prudencia al apreciar los recaudos que hacen a su admisibilidad, para justificar su rechazo. Lo que se pretende es subsanar el estado de hecho y derecho lesionados, existente al tiempo de su dictado, pues configura un adelanto de jurisdicción 7

favorable respecto del fallo final de la causa, conforme las pruebas acreditadas por la actora; lo que para el a-quo, no se da en el caso de autos. Omite el Sr. Juez de Grado que para el dictado de una sentencia de tipo autosatisfactiva además de aquella verosimilitud se exige un plus, una alta probabilidad de que la pretensión del peticionante sea atendible por el Juez. En síntesis, de la prueba acompañada por el actor en la demanda, debe inducirse que tiene razón en su reclamo, debe generar una cierta certeza en el juzgador de que su pretensión debe ser acogida si se pretende hacer justicia. Esa probabilidad debe ser tan fuerte a criterio del magistrado como para que considere innecesario oír a la contraparte, o postergar esa posibilidad, hasta después de dictar la sentencia. Nos agravia, el criterio del “iudex a quo”, al permitir la vulneración de nuestros derechos lesionados como derecho a la vida, al ambiente sano, a la paz social, a la propiedad, puestas en peligro inminente; constituya un obstáculo (un valladar) el que la aplicación de la medida autosatisfactiva produzca fácticamente el efecto propio de la sentencia sin que el proceso se haya sustanciado; lo que impide acoger favorablemente la petición. Asimismo en relación al criterio arbitrario del Sr. Juez, queda de manifiesto también, al exceptuar o descartar la posibilidad que tiene el condenado autosatisfactivamente de entablar un juicio declarativo posterior de oposición a la medida solicitada por esta parte del cierre preventivo de la operatoria de regasificación. El actor de este nuevo juicio debe dirigir su pretensión a invalidar aquella sentencia ofreciendo y produciendo pruebas que contradigan lo dicho y probado por el actor en procedimiento anterior. En este nuevo proceso, el debate será más amplio y pleno pudiendo el actor decir y probar todo lo que no pudo durante el procedimiento que se pretende desmoronar. A fin de no dejar carente de validez práctica la sentencia autosatisfactiva, la acción declarativa que interponga el originariamente demandado no suspende los efectos de aquella. e). Agravia a estos recurrentes la consideración del “a-quo” antes expuesta y cuando afirma: “Es así que, para su procedencia debe ser analizada con estrictez la existencia de la verosimilitud del derecho y el peligro de un daño irreparable en virtud de la demora, ambos previstos en el artículo 230 del Código ritual, a lo que debe unirse un tercero, establecido de modo genérico en el artículo 199 del citado código, que es la prestación de contracautela”. Lo que se contrapone al valor 8

justicia, al bien social, a la seguridad en la navegación y a mitigar el desamparo en que se encuentra la población civil de Escobar, ante la posibilidad cierta de muerte urbana masiva, ante la posible deflagración del gas metano, ante el peligro por la operatoria de transporte, almacenamiento y regasificación. Nos agravia el criterio que aplica el Sr. Juez de Grado en relación a la contracautela facultativa. En el caso de las medidas autosatisfactivas, el requisito de la contracautela no se exige de modo irreductible sino que es dispuesta discrecionalmente por el Juez, mediante una necesaria ponderación de los restantes recaudos. Como no se trata de medidas cautelares y los derechos en juego no admiten demora en su protección, la exigencia de una necesaria contracautela implicaría en muchos casos dejar al justiciable totalmente desprotegido, falto de tutela, como está sucediendo en autos desde el año 2011 que comenzó a funcionar la operatoria de regasificación en el Muelle Precario de Escobar. Por otra parte, la contracautela se exige para responder por los daños y perjuicios que se pudieren irrogar al actor con la demanda; pero, en el caso de las medidas comentadas, su exigencia sería una contradicción ya que el actor con su demanda ha demostrado acabadamente tener razón en su reclamo por lo que ningún tipo de daño podría irrogarse al demandado más que el propio de la sentencia y su justicia. IV.- FUNDAMENTO ADJETIVO Y SUSTANTIVO DEL MEMORIAL DE AGRAVIOS. 1º ARGUMENTO. Antes de fundamentar nuestros agravios respecto del pto. III queremos recordar el contexto en el cual fue emitida la Resolución 338/12 de la SE, que lleva la firma de ex Secretario de Energía Daniel Camerón, fue publicada en el Boletín Oficial el día 26 de junio del 2012 acorde fuese acreditado a foja 126 vta. del expte. Nº FSM 72005660/2012 y a foja 548 del expte. Nº FSM 75001619/2011, es decir de manera extemporánea, 2 años más tarde que el puerto regasificador de Escobar comenzará a construirse y 4 años más tarde de que el de Bahía Blanca comenzara a operar. Hecho que pone de manifiesto la ilegalidad con la que obró la Secretaría de Energía de la Nación, autoridad de aplicación de la Ley de Hidrocarburos, de determinar las exigencias de seguridad de instalaciones de combustibles y gas

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licuado de petróleo en el ámbito portuario y ejercer el control sobre el debido cumplimiento de las mismas. A entender de la parte actora existen bases a prima facie verosímiles que fundamentan el primer requisito de admisión de la medida autosatisfactiva: 1.- La Resolución 338/12 incumple con el ámbito de aplicación de la ley Nacional de Puertos Nº 24.093 art. 2”Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”. Debido a que: - un puerto debe estar constituido sólo por instalaciones fijas sin embargo el buque FSRU es una instalación flotante; -la permanencia de los buques que allí atraquen tienen la finalidad de realizar operaciones de transferencia de cargas pero no de estar instalados

permanentemente

en

el

puerto

realizando

la

operatoria

de

almacenamiento y regasificación de Gas Natural Licuado como realiza el FSRU; los buques metaneros no atracan en las instalaciones fijas del muelle sino que son abarloados a la instalación flotante FSRU. Acorde se acredita en la Res. 338/12 : art. 2 pto. 1.2 “En caso que se opere con un buque regasificador o planta regasificadora flotante amarrada a muelle, las principales instalaciones serán: Muelle; - Brazo de descarga (…); - art. 3 Anexo 3 segundo párrafo establece “Con el fin de establecer las medidas que provean las mejores condiciones de seguridad durante la descarga entre el buque y la Terminal, esta norma procura armonizar al máximo los distintos requisitos por parte del buque y de la Terminal, en el mismo artículo y Anexo establece en su pto. 3 3.2.2 Terminal: Es aquella constituida por alguna de las siguientes conformaciones: 3.2.2.b Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques”. Sin embargo la Dirección Nacional de Vías Navegables otorgó distintas disposiciones que fueron denunciadas por falsedad ideológica. (Expte. Nº FSM 75001619/2011 Disposiciones de la DNVN fs. 97/112; Amplia Denuncia fs. 128/133). 2º.- La Resolución 338/12 no establece pautas de como deberá procederse en caso de Terminales que estén en funcionamiento de manera posterior a su 10

entrada en vigencia, situación que se presenta en las únicas dos terminales que operan en la Rep. Argentina, trayendo tal omisión los siguientes perjuicios: No se puede cumplir con su art. 1. “Condiciones para la Localización de la Terminal Portuaria destinada a operaciones de GNL y requerimientos de protección ambiental” y este hecho determina la incorrecta aplicabilidad de los restantes artículos. A modo de ejemplificar su gravedad traemos a colación que se establece en su Anexo I punto 1.4.- Previo a la decisión final de la localización se deberán realizar los correspondientes Análisis de Riesgos y consecuencias, cuantitativo y cualitativo. Por lo que está esencial exigencia no puede aplicarse al caso de Escobar y con ello omite V.S. la posibilidad de que la localización elegida para Escobar podría no ser viable respecto de sus riesgos y las medidas de seguridad establecidas en la Res. 338/12 no los cubrirían, razón por la cual la Terminal debería ser clausurada. En este sentido, la parte actora ha reseñado y presentado como pruebas dos proyectos de características similares a las de Escobar, incluso con ubicaciones más favorables, que luego de ser estudiados sus riesgos han sido cancelados (fs. 131, fs. 131 IV.-PRUEBAS 1) Anexo I, fs. 132 IV.-PRUEBAS 2) Anexo II). Asimismo, se exige en la Resolución 338/12 Anexo I en el pto.1.3 El análisis de la localización deberá incluir los siguientes estudios: 1.3.a Suelo (incluyendo estudio geotécnico e investigación geológica y tectónica). Ergo, al no poderse cumplir con el art. 1, se producen consecuencias directas sobre el art. 2 dado que la infraestructura portuaria pudo haber sido construida sobre una zona de riesgo sísmico y/o otros aspectos negativos geológicamente. 3º.- Presenta serias inconsistencias al determinar el objeto de la auditoria anual como será detallado a continuación, en su Art. 7º se establece: “Las Terminales deberán cumplir con un REGIMEN DE AUDITORIA ANUAL DE SEGURIDAD

Y

MEDIOAMBIENTE

PARA

LAS

TERMINALES

E

INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADAS A OPERACIONES DE GNL, de acuerdo a lo establecido en el ANEXO V, que forma parte integrante de la presente resolución. Y en su Anexo V establece “REGIMEN DE AUDITORIA ANUAL DE SEGURIDAD

Y

MEDIO

AMBIENTE

PARA

LAS

TERMINALES

E

INFRESTRUCTURA PORTUARIAS DESTINADAS A OPERACIONES DE GNL. 1. APLICACIÓN. Esta auditoría aplica a todas las Terminales que estén ubicadas en el territorio de la República Argentina. 2. AUDITORIAS. Los operadores de 11

Terminales auditarán a su costo, en forma anual la infraestructura portuaria a fin de verificar el cumplimiento de las normas de aplicación y el correcto funcionamiento de las respectivas instalaciones. Dichas auditorías serán llevadas a cabo por las Universidades Nacionales, en el marco de las Auditorías Técnicas, Ambientales y de Seguridad que establece la Resolución Nº 266 de fecha 11 de abril de 2008 del MINISTERIO

DE

PLANIFICACION

FEDERAL,

INVERSION

PUBLICA

Y

SERVICIOS”. Se desprende de una simple lectura que es ilógico: 3º.1.- que por un lado se establece un régimen de auditoría tanto para las terminales como para la infraestructura portuaria “REGIMEN DE AUDITORIA ANUAL DE SEGURIDAD Y MEDIO AMBIENTE PARA LAS TERMINALES E INFRESTRUCTURA PORTUARIAS DESTINADAS A OPERACIONES DE GNL. 1. APLICACIÓN. Esta auditoría aplica a todas las Terminales que estén ubicadas en el territorio de la República Argentina” y sin embargo en su pto. 2 sólo se exige que sea auditada la infraestructura portuaria “2. AUDITORIAS. Los operadores de Terminales auditarán a su costo, en forma anual la infraestructura portuaria a fin de verificar el cumplimiento de las normas de aplicación y el correcto funcionamiento de las respectivas instalaciones” quedaría de este modo generada una inconsistencia de manera que todo tipo de Terminal definida en el pto. 3.2.-Anexo III de la Res. 338/12 podría no ser auditada con el agravante que en ellas es donde se almacena el GNL, se vaporiza GNL, se ejecuta el trasvase de GNL, etc. 3º.2.-En este sentido y dada la inconsistencia señalada, la Terminal localizada en el km 74/5 del Río Paraná de Las Palmas y cuya definición se da en la Res. 338/12 Anexo III pto. 3.2.2 b) “Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques” no ha sido auditada. Hecho que es acreditado en el expte. Nº FSM 75001619/2011 a foja 509 del legajo de control en el pto 2. OBJETIVO de la Auditoria Técnica GNL – ESCOBAR “El alcance de las verificaciones cubre todas las instalaciones terrestres y/o de superficie incluyendo el brazo de descarga de gas natural a presión, pero no el buque ni sus instalaciones”. 3º.3- La inconsistencia generada llevaría a los auditores a dar una nueva definición de terminal. Ergo, la auditoria ha sido realizada acorde la definición de Terminal establecida en el “pto. 1. GLOSARIO

Para evitar imprecisiones o

confusiones se aclara el sentido de algunos términos y siglas empleados en el presente informe: (…) Terminal: Instalación Portuaria equipada para recibir y operar 12

con el Buque Regasificador” (fs. 508 del Legajo de Control del expte. Nº FSM 75001619/2011). Sin embargo, esta definición de Terminal no corresponde con ninguna de las definiciones de Terminal que han sido establecidas en la Resolución 338/12 art. 3 Anexo III pto. 3.2. 4º.- Presenta serias inconsistencias al determinar el objeto de los Certificados de calidad técnica como será fundamentado a continuación: la Resolución SE N° 338/12 en su art. 6 º, establece "la Terminal deberá contar con certificados expedidos por una Sociedad de Clasificación -o compañías asociadas a las mismas- con pericia reconocida en instalaciones de gas y petróleo, miembro de la INTERNATIONAL ASSOCIATION OF CLASSIFICATION SOCIETIES LTD.

La

Sociedad de Clasificación (IACS) o sus compañías asociadas deberán acreditar ante la Autoridad de Aplicación, la idoneidad y experiencia suficientes para emitir los certificados exigidos por la presente normativa. Los certificados exigidos por la Autoridad de Aplicación, que solo resultarán válidos con sus Informes Finales y Certificaciones, son: (A) Certificado de Diseño, corresponde a la verificación satisfactoria del proyecto y de la Ingeniería Básica y de Detalle, previa revisión de los Análisis de Riesgos y Estudios Ambientales del emplazamiento. Este Certificado deberá presentarse ante la Autoridad de Aplicación hasta VEINTE (20) días hábiles antes de la ejecución de cualquier obra correspondiente al desarrollo del emprendimiento en cuestión. (B) Certificado de Materiales y Equipamiento, corresponde a la inspección satisfactoria de materiales, componentes y equipos principales. Este Certificado deberá presentarse ante la Autoridad de Aplicación hasta VEINTE (20) días hábiles antes de la utilización y/o instalación de cualquiera de dichos elementos. (C) Certificado de Instalación, corresponde a la inspección satisfactoria del pilotaje, la construcción, y emplazamiento de las instalaciones. Este Certificado deberá presentarse ante la Autoridad de Aplicación hasta CUARENTA Y CINCO (45) días hábiles después del final de obras y suscripta el Acta de Pre-Comisionado. (D) Certificado de Operación Segura e Informe Final, corresponde a la verificación satisfactoria de las pruebas y ensayos sectorizados y posterior puesta en marcha de las instalaciones. Este Certificado deberá presentarse ante la Autoridad de Aplicación dentro de los SESENTA (60) días hábiles posteriores a la firma del Acta de Comisionado." Ergo, resulta ilógico que: 13

4º.1.- Por un lado se exige en su art. 6 que la Terminal deberá contar con certificados expedidos por una Sociedad de Clasificación (…) Pero por otro al detallar el alcance de los mismos se identifica en los distintos ítems A, B, C y D que corresponden a distintas etapas, se complementan de manera técnica y que refieren exclusivamente a la construcción del muelle, el emplazamiento de las instalaciones sobre él y sus respectivos controles, a saber: ”A)(…) antes de la ejecución de cualquier obra correspondiente al desarrollo del emprendimiento en cuestión. B) (…) corresponde a la inspección satisfactoria de materiales, componentes y equipos principales.(…) antes de la utilización y/o instalación de cualquiera de dichos elementos. C) (…) corresponde a la inspección satisfactoria del pilotaje, la construcción, y emplazamiento de las instalaciones. (…) después del final de obras y suscripta el Acta de Pre-Comisionado. D) (…) corresponde a la verificación satisfactoria de las pruebas y ensayos sectorizados y posterior puesta en marcha de las instalaciones. Quedaría de este modo generada una inconsistencia de manera que todo tipo de Terminal definida en el pto. 3.2.-Anexo III de la Res. 338/12 no debería ser certificada con el agravante que en ellas es donde se almacena el GNL, se vaporiza, se recepciona/emite el GNL transvasado, etc. 4º.2.- En este sentido y dada la inconsistencia señalada, la Terminal localizada en el km 74/5 del Río Paraná de Las Palmas y cuya definición se da en el Anexo III pto. 3.2.2 b) “Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques” no ha sido Certificada. Sólo han sido certificadas las instalaciones portuarias con los alcances establecidos en los (5) cinco Certificados obrantes a fojas 22/33 del Legajo de Actuaciones Complementarias Relacionadas con la Intervención de la Secretaria de Energía de La Nación en el Control del Puerto Terminal Escobar

expte. Nº FSM

75001619/2011, acorde ha sido fundamentado a fs. 1686 vta./1690 del mismo expte. 5º.- Presenta serias inconsistencias al determinar con precisión las instalaciones portuarias que se encuentran destinadas a operaciones de Gas Natural Licuado, en su art. 2 se establece “Apruébase la “NORMATIVA TECNICA APLICABLE AL DISENO Y CONSTRUCCION DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA DESTINADA A OPERACIONES DE GAS NATURAL LICUADO” que se describe en el ANEXO II que forma parte integrante de la presente resolución. 14

Se establece en su art. 2: “1. El presente Anexo se refiere exclusivamente a la Infraestructura Portuaria que reviste dos configuraciones posibles, a saber: (1.1) Cuando es el nexo entre los buques cisterna de GAS NATURAL LICUADO, en adelante “GNL”, y la Planta de Regasificación terrestre, las instalaciones principales serán: - Muelle; - Brazo de descarga del GNL; - Brazo de retorno de vapor; - Línea de gas vaporizado (Boil-Off); - Línea de descarga de GNL (criogénica) hacia los tanques de almacenaje; - Línea de retorno de vapor; - Línea de nitrógeno; - Línea de aire de instrumentos; - Instalaciones eléctricas e instrumentación; - Sistema contra incendio; - Sistema de paro por emergencia (Emergency Shut-Down); - Sistema de monitoreo de los cabos de amarre (Monitoring of mooring line tensions and quick release hooks for emergency breakaway); - Sistema de comunicaciones. En consecuencia el alcance de esta norma corresponde a las instalaciones y servicios ubicados en el muelle, y la línea de GNL desde la salida del brazo de descarga del GNL hasta la válvula de entrada a los tanques de almacenaje de la Planta Regasificadora Terrestre, a partir de la cual la autoridad competente es el ENTE NACIONAL REGULADOR DEL GAS, 1.2 En caso que se opere con un buque regasificador o planta regasificadora flotante amarrada a muelle, las principales instalaciones serán: - Muelle; - Brazo de descarga del GAS NATURAL, en adelante GN (ver punto 2.7); - Línea de GN (ver punto 2.7); - Instalaciones eléctricas e instrumentación; - Sistema contra incendio; - Sistema de paro por emergencia (Emergency Shut-Down); - Sistema de monitoreo de los cabos de amarre (Monitoring of mooring line tensions and quick release hooks for emergency break-away); - Sistema de comunicaciones. En esta conformación el alcance incumbe a las instalaciones y servicios ubicados en el muelle. 2. Normas y estándares técnicos de aplicación al diseño y construcción de las instalaciones portuarias que operan con GNL. 2.1 Pautas para la elección y aplicación de las normas y estándares técnicos: 2.1.a Las normas y estándares utilizados para las distintas disciplinas deben ser compatibles entre sí; 2.1.b Si existe más de una norma referida al mismo punto deberá utilizarse la que proporcione mayor seguridad en función del proyecto específico, justificando dicha elección. Asimismo, a fin de preservarse la compatibilidad, el grupo de normas que se elijan, en su conjunto, deberán 15

proporcionar la mayor seguridad de las instalaciones y su operación. 2.1.c En todos los casos deberá utilizarse la última edición vigente, salvo disposición expresa emanada de la Autoridad de Aplicación. 2.2 Listado de normas y estándares técnicos. 2.2.1 Norma Natural Fire Protection Association (NFPA) 59 A. 2.2.2 Norma European Standard (EN) 1160. 2.2.3 Norma European Standard (EN) 1473 Diseño de Instalaciones de GNL en Tierra. 2.2.4 Norma European Standard (EN) 1474 Parte 1 - Diseño y Pruebas en Brazos de Carga de GNL. 2.2.5 Norma European Standard (EN) 1474 Parte 2 - Diseño y Pruebas de Mangueras de GNL. 2.2.6 Código American Society of Mechanical Engineers (ASME) B.31.3 (Proccess Piping) para la línea de descarga del GNL y el retorno de vapor, en lo referente al diseño, materiales, requerimientos dimensionales, construcción, soldadura y montaje, inspección y ensayos”. 5º.1.- En principio y en el título del art. 2 se determina que sea aprobada la normativa técnica aplicable a la infraestructura portuaria destinada a operaciones de Gas Natural Licuado. En su pto.1 se da precisión de las dos Infraestructuras Portuarias posibles a las cuales se refiere su art. 2, en este sentido, se detalla en su pto.1.1 que la infraestructura portuaria es el nexo, o sea las instalaciones a través de las cuales el GNL es conducido entre los buques metaneros de GNL y la Planta de Regasificación Terrestre donde en principio el Gas Natural Licuado es almacenado en tanques de almacenamiento para luego ser progresivamente regasificado. Sin embargo, en su pto. 1.2 hay serias inconsistencias a saber: en el título del art. 2 se establece que sea aprobada la normativa técnica aplicable a la infraestructura portuaria destinada a operaciones de GNL, sin embargo al dar el detalle de su composición se advierte que las principales instalaciones que la conforman no están destinadas a operaciones con Gas Natural Licuado sino con Gas Natural, a saber:

En caso que se opere con un buque regasificador o planta

regasificadora flotante amarrada a muelle, las principales instalaciones serán: Muelle; - Brazo de descarga del GAS NATURAL, en adelante GN (ver punto 2.7); Línea de GN (ver punto 2.7); - Instalaciones eléctricas e instrumentación; - Sistema contra incendio; - Sistema de paro por emergencia (Emergency Shut-Down); Sistema de monitoreo de los cabos de amarre (Monitoring of mooring line tensions and quick release hooks for emergency break-away); - Sistema de comunicaciones. 16

En esta conformación el alcance incumbe a las instalaciones y servicios ubicados en el muelle. Para que pueda cumplimentarse con la finalidad de que la infraestructura portuaria esté destinada a operaciones de GNL, acorde se cumplimenta en su pto 1.1, debería haberse incorporado como instalaciones principales a las mangueras (o tubos flexibles), ya que es a través de ellas que es conducido el GNL desde los buques metaneros hasta los tanques de almacenamiento del buque FSRU amarrado al muelle, asimismo debería haberse incorporado como instalación principal al buque regasificador dado que cumpliría

la función de “muelle o

estructura de soporte” y donde se encuentran todas las instalaciones principales asociadas a las mangueras en lo que hace a su

funcionamiento y debidos

controles de las mismas (Instalaciones eléctricas e instrumentación, sistema contra incendios, sistema por paro por emergencia, etc.,), y que en definitiva son en cuanto a su finalidad instalaciones similares a lo estipulado en el pto. 1.1 para los brazos de descarga. 5º.2.- Estas inconsistencias también se identifican en el art. 2 pto. 2 en donde se detalla las “Normas y estándares técnicos de aplicación al diseño y construcción de las instalaciones portuarias que operan con GNL”. Al establecerse en el pto 2.2. la lista de las Normas aplicables se incluye a la Norma

European Standard (EN) 1474 Parte 2 - Diseño y Pruebas de Mangueras

de GNL, situación que implica que ha sido incluida la normativa aplicable a las mangueras para transvase de GNL pero sin embargo, se produce una inconsistencia porque las mismas no han sido incluidas como parte de las instalaciones principales para la conformación 1.2. del art. 2. 5º.3.- En la Resolución 338/12 en su art. 2 “Normativa Técnica Aplicable al Diseño y Construcción de la Infraestructura Portuaria Destinada a Operaciones de Gas Natural Licuado” se establece la normativa aplicable al diseño y construcción de la infraestructura portuaria, en este sentido se incorpora a la Norma UNE-EN 1474-2 en el pto. 2 del Anexo II como norma aplicable. La norma UNE-EN 1474-2 en su pto. 1 establece las directrices generales para el diseño de los tubos flexibles o “mangueras” destinadas a las operaciones de trasvase de GNL en el mar o a las instalaciones costeras expuestas a la intemperie y determina que para el diseño de las mangueras se debe tener en cuenta las disposiciones de la Norma UNE-EN 1474-3 (referida a los distintos sistemas de trasvase offshore o Alta mar o mar 17

adentro destinadas a utilizarse en instalaciones de trasvase), acorde se acredita a continuación: La Norma UNE-EN 1474-2 determina en su pto. 5 “Características de diseño de los tubos y tuberías flexibles de trasvase de GNL 5.1 Generalidades El tubo flexible forma parte de un sistema global de trasvase de GNL, los requisitos que impondrán el modelo exacto del tubo flexible (por ejemplo, movimientos estáticos y dinámicos) hacen referencia a la Norma EN 1474-3. La Norma

UNE–EN 1474-3 “Instalaciones

y equipos para gas natural

licuado. Diseño y ensayos de sistemas de trasvase marino. Parte 3: Sistemas de trasvase marino”, cuyo nombre en idioma inglés es Installation and equipment for liquefied natural gas. Design and testing of marine transfer systems. Part 3 Offshore Transfer Systems y establece en su pto. 1.-Objeto y Campo de AplicaciónICACIÓN que “Esta norma europea especifica las directrices relativas al diseño de los sistemas de trasvase de gas natural licuado (GNL) destinados a utilizarse en las instalaciones de trasvase marino o en las instalaciones costeras expuestas a la intemperie. Las instalaciones de trasvase objeto de esta norma pueden ser unidades flotantes, o unidades flotantes y unidades fijas.(…)”. Establece en su pto. 6

“Principios y Criterios de Diseño de un Sistema de Trasvase de GNL 6.1

Generalidades (…)- Las condiciones y parámetros de diseño deben considerar las alturas significativas máximas admisibles y las condiciones océano-meteorológicas” específicas, más allá de las cuales cualquier trasvase de producto criogénico se debe interrumpir; -El sistema de trasvase en posición de almacenamiento se debe diseñar para el mismo período de recurrencia de datos “océano-meteorológicos” que el terminal.(…). 6.2. Estructuras y equipos portantes: - Todos los equipos, materiales, estructuras fijas, flotantes o auxiliares para soportar, levantar o desplazar los sistemas de trasvase de GNL, deberían estar diseñadas, construidas y ensayadas para cumplir los requisitos de los códigos marinos aplicables existentes y de las normas nacionales e internacionales; - Las estructuras portantes se deben diseñar par todas las cargas océano-meteorológicas de operación o de seguimiento especificadas (…)”. Ergo, la Norma EN 1474-3 es la norma internacional en donde se establecen todas las posibilidades de sistemas de trasvase de GNL “offshore”, término este último cuya correcta traducción pública es “Alta mar o mar adentro” acorde se acredita a fs. 273/335, y en la cual se determina que las mangueras forman parte 18

de un sistema de trasvase destinadas a utilizarse en una instalación de trasvase o estructura de soporte principal, imposible de otra forma poder utilizarlas, y en lo que hace al caso de marras su estructura de soporte es un buque de almacenamiento que además es regasificador. En consecuencia, se produce una inconsistencia porque la instalación buque FSRU

no ha sido incluida como parte de las

instalaciones principales para la conformación 1.2. del art. 2. 5º.4.- Estas inconsistencias traen aparejado serias consecuencias dado que al ser omitidas las mangueras y la instalación buque FSRU como parte de la infraestructura portuaria destinada a operaciones de GNL, las mismas no sean auditadas, hecho que sucedió con la única auditoria hasta el momento realizada en la Terminal Escobar LNG el día 20 de noviembre del 2014. Como será fundamentado en autos 2º Argumento SEGUNDO. 6º.- Existe una importante omisión o vacío legal en la Resolución 338/12. Si bien en uno de sus considerandos se establece “Que por imperio del artículo 52 de la Ley N° 24.076 y de los artículos 1° y 9° del Anexo I del Decreto N° 1738 del 18 de septiembre de 1992, compete al ENTE NACIONAL REGULADOR DEL GAS (ENARGAS), organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE ENERGIA del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, establecer las condiciones de seguridad para las etapas de diseño, construcción, operación, mantenimiento, integridad, inspección y abandono de las instalaciones en el territorio nacional dedicadas a la licuefacción de gas natural, almacenamiento y regasificación de gas natural licuado” y en su art. 2 se refiere exclusivamente a la infraestructura portuaria, tanto en su diseño y construcción, destinada a operaciones de GNL y en una de las configuraciones la infraestructura portuaria es el nexo entre los buques cisterna de GAS NATURAL LICUADO y la Planta de Regasificación terrestre, no existe ningún artículo que refiera al diseño y construcción de la Planta de Regasificación Terrestre ni de la Normativa ni estándares técnicos de aplicación así como tampoco se ha regulado sobre su operación, mantenimiento, integridad, inspección y abandono. 6º.1.- En este mismo sentido en su art. 3 Anexo III se establecen los requisitos de seguridad entre los buques metaneros y la terminal, en operaciones de GNL y en su pto 3.2.2 se amplia la variedad de distintas terminales sobre las cuales deben aplicarse la reglamentación incluida en el Anexo III. Sin embargo tampoco es regulado para cada uno de los distintos tipos de Terminales las etapas 19

de diseño, construcción, operación, mantenimiento, integridad, inspección y abandono de las instalaciones en el territorio nacional dedicadas a la licuefacción de gas natural, almacenamiento y regasificación de gas natural licuado. Ergo, tampoco ha sido regulada en el caso particular de marras la Terminal que se encuentra instalada en el km 74/5 del Río Paraná de Las Palmas y que responde a la definición dada en el art. 3 Anexo III pto. 3.2.2 b) de la Res. 338/12 “Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques”. 6º.2.- La instalación flotante “buque de almacenamiento/regasificación portante de los tubos flexibles o mangueras” Norma internacional UNE-EN 1474-3,

sólo se encuentra definida en la

cuya finalidad y acorde su nombre la

identifica “Installation and equipment for liquefied natural gas. Design and testing of marine transfer systems. Part 3 Offshore Transfer Systems” es regular sobre las distintas alternativas de sistemas de trasvase “offshore o Alta mar”. Sin embargo, en el km 74, 5 del Río Paraná de Las Palmas, a más de 200 km de alta mar se encuentra

hace

más

de

4

años

operando

un

buque

de

almacenamiento/regasificación portante de los tubos flexibles o mangueras a través de los cuales se descarga el GNL de los buques metaneros. 7º.- En la Resolución 338/12 en su art. 2 “Normativa Técnica Aplicable al Diseño y Construcción de la Infraestructura Portuaria Destinada a Operaciones de Gas Natural Licuado” establece la normativa aplicable al diseño y construcción de la infraestructura portuaria, en este sentido se incorpora a la Norma UNE-EN 1473 en el pto. 2 del Anexo II como norma aplicable. La norma UNE-EN 1473 establece en el diseño del muelle de amarre (relativo al art. 2 de la Res. 338/12) y la interfaz entre el buque y tierra (relativo al art. 3 de la Res. 338/12) que deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la norma UNE-EN 1532 “5. MUELLE DE DESCARGA

E

INSTALACIONES

MARÍTIMAS.

5.2.-

Implantación

El

posicionamiento del muelle de embarque de un terminal de GNL es un factor esencial para la determinación de los riesgos relativos a la operación del transvase entre el buque y tierra. En la etapa de diseño del proyecto se debe realizar un estudio detallado que permita determinar la posición más favorable. La determinación de las características aceptables en circunstancias específicas se debe basar en la evaluación de riesgos reales derivados de la operación de los emplazamientos adyacentes y del tráfico portuario. En el diseño del muelle de 20

amarre y en la interfaz entre el buque y tierra deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la Norma UNE-EN 1532. Veánse también otras publicaciones de prestigio internacional para requisitos complementarios que pudieran ser de aplicación (tales como las referencias [23] y [16] de la bibliografía”. Asimismo, la Norma UNE-EN 1532 establece en su pto. 9 “INSTALACIONES PARA EL TRASVASE DEL BUQUE/TIERRA 9.2 Diseño y construcción del muelle deberá tener en cuenta, el diseño de todos los buques destinados en el terminal. Además se han de considerar las condiciones medioambientales existentes. En cuanto al emplazamiento hay que tener en cuenta lo siguiente: -los vientos y corrientes dominantes con el fin de limitar su influencia sobre el buque; -la posibilidad de una colisión por parte de otros buques que pasen de largo. El muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales;(…). Por consiguiente, bajo todos estas pautas claras debe estar construido el muelle de atraque, siendo una de ellas que el muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales para que no exista la posibilidad de una colisión por parte de otros buques. Sin embargo, se produce una inconsistencia dado que en la Resolución 338/12 Anexo III art. 3 refiere a los “REQUISITOS DE SEGURIDAD APLICABLES A LA INTERFAZ ENTRE LOS BUQUES METANEROS Y LA TERMINAL, EN OPERACIONES DE GAS NATURAL LICUADO”, cuando en su pto. 9.2 Diseño y construcción de las instalaciones de atraque de la Terminal y equipo correspondiente, incoherentemente se establecen nuevamente pautas para el diseño del muelle de atraque en el art. 3 cuando no sólo que no corresponde sino que esta etapa ya ha sido regulada por el art. 2 de la Resolución 338/12. Esta incoherencia trae aparejado que por un lado en el art. 2, donde deben darse las pautas para el diseño y construcción del muelle de atraque quede establecido acorde la Norma aplicable UNE-EN 1473 pto. 5.2 y la Norma UNE-EN 1532 pto. 9.2 “En cuanto al emplazamiento hay que tener en cuenta lo siguiente: los vientos y corrientes dominantes con el fin de limitar su influencia sobre el buque;-la posibilidad de una colisión por parte de otros buques que pasen de largo. El

muelle

principales;(…)”:

debe

estar

situado

fuera

de

los

canales

navegables

que el muelle de atraque deba ser situado fuera de las canales

navegables principales para que no exista la posibilidad de que los buques 21

amarrados al muelle puedan ser impactos o chocados por otros buques o embarcaciones que pasan de largo. Sin embargo, en su art. 3 punto 9.2.1.1 b de la Res. 338/12 “En cuanto al emplazamiento de las instalaciones para el trasvase hay que tener en cuenta lo siguiente: La posibilidad de una colisión por parte de otras embarcaciones ajenas a las operaciones con GNL, por lo que la Terminal debe localizarse fuera de los canales principales de navegación, a menos que las autoridades de aplicación competentes autoricen algún caso particular,” ha sido incorporada la frase “a menos que las autoridades de aplicación competentes autoricen algún caso particular “ respecto del texto original de la norma UNE - EN 1532 que establece en su pto.9.2 “En cuanto al emplazamiento del muelle de atraque hay que tener en cuenta lo siguiente: - la posibilidad de una colisión por parte de los otros buques que pasan de largo. El muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales;” resulta que una medida establecida de manera estricta para el diseño del muelle de atraque en su art. 2 es modificada en su art. 3. Esta modificación trae la posibilidad de que el muelle de atraque sí sea localizado en los canales navegables principales y en consecuencia la posibilidad de que los buques amarrados en el muelle sean impactados por los buques que pasan de largo. Consecuencia negativa que se presenta en la Terminal Escobar LNG. Las inconsistencias de la Resolución 338/12 han sido denunciadas en el expte. Nº

FSM 72005660/2012 fs. 128/129 y fs

224/228, y en el expte. Nº FSM 75001619/2011 fs. 1671 vta. /1682. 8º.- En la Resolución 338/12 en su art. 3 “Requisitos de Seguridad Aplicables a la Interfaz entre los Buques Metaneros y la Terminal, en Operaciones de Gas Natural Licuado” se establece la normativa aplicable de manera de garantizar la seguridad durante la carga y descarga de GNL, en este sentido se incorpora a la Norma UNE-EN 1473 en el pto. 2 del Anexo III como norma aplicable. La norma UNE-EN 1473 establece que en el diseño del muelle de amarre (relativo al art. 2 de la Res. 338/12) y la interfaz entre el buque y tierra (relativo al art. 3 de la Res. 338/12) deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la norma UNE-EN 1532 “5. MUELLE DE DESCARGA E INSTALACIONES MARÍTIMAS. 5.2.- Implantación (…)En el diseño del muelle de amarre y en la interfaz entre el buque y tierra deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la Norma UNE-EN 1532. Veánse también otras publicaciones de 22

prestigio internacional para requisitos complementarios que pudieran ser de aplicación (tales como las referencias [23] y [16] de la bibliografía”. Asimismo, la Norma UNE-EN 1532 establece en su pto. 7 “MEDIDAS DE SEGURIDAD” pto. 7.2.5 Instalaciones de atraque. (…) “Se deben tener en cuenta como mínimo los puntos siguientes: (…) El buque debería estar amarrado con seguridad, pero también de tal manera que pueda zarpar en el tiempo más breve posible. La zona de amarre debe tener el calado suficiente para poder asegurar suficiente profundidad de agua debajo de la quilla en cualquier estado de la marea”. Ergo, bajo estas pautas claras debe ser localizado el muelle de atraque, de manera que pueda zarpar en cualquier estado de la marea. Sin embargo, se establece en el mismo art. 3, Anexo III pto. 7 MEDIDAS DE SEGURIDAD pto. 7.2.5 Instalaciones de atraque 7.2.5.2 Las instalaciones de la Terminal deberán ser las adecuadas de tal forma de constituir un esquema de amarre ortodoxo, debiendo tener en cuenta como mínimo los siguientes aspectos (…) 7.2.5.2.e La variación de nivel a causa de las mareas. Ergo, ha sido modificada la medida establecida en la UNE-EN 1532 “La zona de amarre debe tener el calado suficiente para poder asegurar suficiente profundidad de agua debajo de la quilla en cualquier estado de la marea” por la medida poco clara del art. 3 Anexo 3 pto. “7.2.5.2 Las instalaciones de la Terminal deberán ser las adecuadas de tal forma de constituir un esquema de amarre ortodoxo, debiendo tener en cuenta como mínimo los siguientes aspectos (…)7.2.5.2.e La variación de nivel a causa de las mareas” de manera que se produce una inconsistencia que podría derivar en que los buques sí puedan estar amarrados al muelle de atraque aunque no dispongan todo el tiempo de suficiente agua bajo la quilla en cualquier estado de la marea para poder concretar la zarpada tanto en las operaciones normales como de emergencia y navegar el río Paraná, canal Emilio Mitre y Río de La Plata. Consecuencia negativa que se presenta en la Terminal Escobar LNG. 2º ARGUMENTO. Respecto del pto. IV de la sentencia, hay varios aspectos esenciales que están siendo descartados por V.S. y que fundamentan el peligro en la demora: PRIMERO: La Prefectura Naval Argentina (PNA) realiza controles en base a las Normas de Seguridad en la Navegación que estableció a través de la Disposición SNAV NA9 Nº 04/11 (obrante a fojas 79/86 del expte. Nº FSM 75001619/2011) y las Medidas de Seguridad establecidas por la PNA como parte 23

de la Resolución 338/12 acorde la misma PNA lo acredita (fs. 295 del Legajo de control expte. Nº FSM 75001619/2011) y el propio ex secretario de Energía de La Nación cuando expresó “La Resolución es por lo tanto, un compendio de normas y estándares internacionales aplicables a las Terminales de GNL, más las normas nacionales relacionadas con diferentes aspectos constructivos, y con la intervención de diversas autoridades como la Prefectura Naval Argentina (PNA), el Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible, la Dirección Nacional de Vías Navegables y Puertos, etc.” (fs 12/13 del Legajo de Actuaciones Complementarias Relacionadas con la Intervención de la Secretaria de Energía de La Nación en el Control del Puerto Terminal Escobar Legajo de Actuaciones Complementarias expte. Nº FSM 75001619/2011); sin embargo existen serias inconsistencias que han sido fundamentadas en distintas presentaciones (Falsedad Ideológica Normas PNA fs. 223/239, Falsedad Ideológica Resolución 338/12 fs. 1671 vta. /1682s ambos pertenecientes al expte. Nº FSM 75001619/2011. Fs. 128/129 y fs 224/228 del expte. Nº FSM 72005660/2012), que resultan a primera vista verosímiles entre las distintas normativas aplicables a la Terminal Escobar LNG: Las Disposiciones y autorizaciones otorgadas por PNA (SNAV NA9 Nº 04/11, la autorización de amarre otorgada a través de las Disposiciones SNAV NA9 Nº 22 y 25/2011, que mantienen su vigencia acorde al Certificado de Convalidación oportunamente extendido (cfr. fs. 295, Legajo FSM 75001619/2011/3)) incumplen con un amplio marco jurídico: 1.- Con el ámbito de aplicación de la ley Nacional de Puertos Nº 24.093 art. 2”Denomínase puertos a los ámbitos acuáticos y terrestres naturales o artificiales e instalaciones fijas aptos para las maniobras de fondeo, atraque y desatraque y permanencia en buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas entre los modos de transportes acuático y terrestre o embarque y desembarque de pasajeros, y demás servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales, pasajeros y cargas. Quedan comprendidas dentro del régimen de esta ley las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas”. Debido a que debe estar constituido por instalaciones fijas sin embargo el buque FSRU es una instalación flotante, la permanencia de los buques que allí atraquen tienen la finalidad de realizar operaciones de transferencia de cargas pero no de estar instalados permanentemente en el puerto realizando la operatoria de 24

almacenamiento y regasificación de Gas Natural Licuado como realiza el FSRU y los buques metaneros no atracan en las instalaciones fijas del muelle sino que son abarloados a la instalación flotante FSRU. 2.- Con la ordenanza Nº 4-2000 (DPSN) de la Prefectura Naval Argentina, Tomo 3

"Régimen Operativo del Buque"

que establece en el Agregado Nº 1

referido a las Normas Particulares de la Seguridad en la Navegación en el Río de La Plata y en el agregado Nº 2 referido a Normas que se aplican en el tramo comprendido entre el km 179,4 hasta el km 48 del Río Paraná de Las Palmas, cuando establece tanto para el Canal Emilio Mitre ( agregado Nº 1 ) como para el tramo recién detallado (agregado Nº 2) que sólo podrán navegar los buques cuyas esloras (largos) máximos no supere los 230 m. Sin embargo, ingresan buques entre 280 a 291 metros permanentemente, un 30 % más de lo permitido. 3.- Con el art. 2 de la Resolución 338/12 “Normativa Técnica Aplicable al Diseño y Construcción de la Infraestructura Portuaria Destinada a Operaciones de Gas Natural Licuado” debido a que la normativa aplicable al diseño y construcción de la infraestructura portuaria incorpora: 3.1.-la Norma UNE-EN 1474-2 en el pto. II del Anexo II como norma aplicable al diseño y construcción de la infraestructura portuaria, La norma UNE-EN 1474-2 en su pto. 1 establece las directrices generales para el diseño de los tubos flexibles o “mangueras” destinadas a las operaciones de trasvase de GNL en el mar o a las instalaciones costeras expuestas a la intemperie y determina que para el diseño de las mangueras se debe tener en cuenta las disposiciones de la Norma UNE-EN 1474-3 (referida a los distintos sistemas de trasvase offshore destinadas a utilizarse en instalaciones de trasvase). La Norma EN 1474-3 es la norma internacional en donde se establecen todas las posibilidades de sistemas de trasvase de GNL “offshore”, y en la cual se determina que las mangueras forman parte de un sistema de trasvase destinadas a utilizarse en una instalación de trasvase o estructura de soporte principal, imposible de otra forma poder utilizarlas, y en lo que hace al caso de marras su estructura de soporte es un buque de almacenamiento que además es regasificador (FSRU), cuya debida localización de instalación es alta mar. 3.2.- debido a que la normativa aplicable al diseño y construcción de la infraestructura portuaria, incorpora a la Norma UNE-EN 1473 en el pto. 2 del Anexo II como norma aplicable, la cual establece en su pto. 5.2 que en “el diseño del 25

muelle de amarre y en la interfaz entre el buque y tierra deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la Norma UNE-EN 1532. Veánse también otras publicaciones de prestigio internacional para requisitos complementarios que pudieran ser de aplicación (tales como las referencias [23] y [16] de la bibliografía (La referencia [16] es de la Sociedad Internacional de Buques Gaseros y Operadores de Terminales (SIGTTO), Information Paper Nº 14 Selección del Emplazamiento y Diseño para Puertos y Espigones GNL (Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties)”: 3.2.1.- La Norma UNE-EN 1532 establece en su pto. 9 “INSTALACIONES PARA EL TRASVASE DEL BUQUE/TIERRA 9.2 Diseño y construcción del muelle deberá tener en cuenta, el diseño de todos los buques destinados en el terminal. Además se han de considerar las condiciones medioambientales existentes. En cuanto al emplazamiento hay que tener en cuenta lo siguiente: a.-) la posibilidad de una colisión por parte de otros buques que pasen de largo. El muelle debe estar situado fuera de los canales navegables principales;(…). La Norma SNAV NA9 Nº 04/11 de la PNA establece en el pto. 4 Navegación Diurna y Nocturna por los Canales del Río de La Plata y Río Paraná de Las Palmas: (Parámetros y Condiciones Generales de Seguridad para ambos Buques).4.4.-Reserva de Canal, a los fines de evitar cruces con otros buques de porte, en los siguientes tramos: 4.4.5. Terminal Portuaria y Zona de Giro: entre kilómetros 68 y 76 del Río Paraná de Las Palmas, para las maniobras de atraque y zarpada del Regasificador y del Metanero. La determinación en el pto. 4.4 de reservar el canal durante el día y la noche es evitar que buques de gran porte se crucen con metaneros y con ello evitar que choquen en las siguientes localizaciones: 4.4.5. Terminal Portuaria y Zona de Giro: entre kilómetros 68 y 76 del Río Paraná de Las Palmas, para las maniobras de atraque y zarpada del Regasificador y del Metanero. Sin embargo, esta medida además de incumplir la Norma EN 1532 es incoherente en sí misma porque omite que los buques metaneros y regasificador pueden ser impactados por los más de 5000 buques que navegan y otras embarcaciones, no sólo durante el atraque y la zarpada, sino también durante las operaciones de transvase entre los (2) buques (dura aprox. 20 horas ) y por encontrarse el buque regasificador permanentemente instalado con carga en el río Paraná, es decir, en todo momento.

26

b.-) Un espacio libre para que el buque pueda zarpar en el menor tiempo posible sin ayuda ajena. La Norma SNAV NA9 Nº 04/11 de la PNA establece en el pto. 5. Maniobras de amarre y zarpada: (Parámetros y Condiciones Generales de Seguridad para ambos Buques 5.3.- Uso obligatorio de remolcadores, según se describe (…) En el pto. 5.3 se establece que tanto para las operaciones de atraque como de zarpada se deben utilizar remolcadores. Y tal medida incumple con las exigencias de seguridad mínimas establecidas en la Res. 338/12 y las normas internacionales que establecen que el buque debe ser autosuficiente, hecho que queda determinado por la localización elegida y que busca disminuir el tiempo de zarpada ante una emergencia. La Resolución 338/12 establece en su pto. 9.1 Generalidades. Las instalaciones de trasvase deberán cumplir las disposiciones de seguridad mínimas establecidas en esta normativa y con las indicaciones de seguridad que surjan en el Análisis de Riesgos de la Terminal. 9.2.1.1. c Un espacio libre, suficiente y seguro para que el buque pueda abandonar la Terminal sin ayuda ajena. Asimismo la Norma UNE-EN 1532

pto.

9.2.1 En cuanto al

emplazamiento del muelle de atraque hay que tener en cuenta lo siguiente: Un espacio libre para que el buque pueda zarpar en el menor tiempo posible sin ayuda ajena. c.-) Los requisitos necesarios para un círculo de giro suficiente. La Norma SNAV NA9 Nº 04/11 de la PNA establece en el pto. 5. Maniobras de amarre y zarpada: (Parámetros y Condiciones Generales de Seguridad para ambos Buques 5.3.- Uso obligatorio de remolcadores, según se describe (…) y en el pto. 5.3.4 se establece que se utilizarán al menos (3) remolcadores en la Zona de maniobra de giro para asistir al buque. Sin embargo, se omite que la localización elegida para realizar el giro debe cumplimentar con un conjunto de medidas de seguridad o requisitos básicos, a saber los establecidos en: - Res. 338/12 art. 3 Anexo III pto. 9.2.1.1.d Los requisitos necesarios para realizar un círculo de maniobra suficiente. - Res. 338/12 La Norma UNE-EN 1473 pto. 5.2. Norma UNE-EN 1532 pto. 9.2.1 los requisitos necesarios para un círculo de giro suficiente y SIGTTO Paper Nº 14 que establece:

27

El círculo de giro debería tener un diámetro mínimo de 2 a 3 veces la eslora del barco metanero más largo lo que resulta en 600 a 900 metros aproximadamente donde el efecto de la corriente es mínimo, los diámetros deben aumentarse según cuál sea el corrimiento previsto. Requisito quebrantado, porque la zona de giro, acorde la Memoria Descriptiva de YPF (fs. 1507 expte. FSM 75001619), tiene 423 metros, unos 177 a 477 metros metros menos del mínimo recomendado para canales marinos. 3.2.2.- La SIGTTO Paper Nº 14 que establece: a. - El Canal de Acceso debe tener como mínimo un ancho de 5 veces la manga (o ancho) del buque de mayor tamaño, estimado en 250 metros. Los buques metaneros tienen una manga de 44 metros y el canal de navegación tiene un ancho de 116 metros (fs. 185) además de ser doble mano (circulan buques en ambos sentidos uno hacia aguas arriba y otro aguas abajo), con lo cual el canal de navegación para una mano se reduce a la mitad (58 mts).

Al quedar determinada

la localización de la Terminal en el km 74,5 del Río Paraná de Las Palmas se incumple con las dimensiones del canal de acceso de navegación en más de un 400 %. b.- También es imposible cumplir que: 1.- no haya riesgos de colisiones porque los buques navegan en ambos sentidos, la terminal se encuentra en la misma hidrovía y sin defensa 2.- el muelle está localizado en zona remota y que ante una pérdida de gas no se pueda ver afectada la población local en cuanto a la selección del lugar del muelle de atraque se debe tener en cuenta: - un buen acceso al mar, las largas rutas costeras conllevan peligros más numerosos, - se deben establecer esquemas de separación del tráfico en rutas de aproximación que cubran muchas millas ( una milla naútica equivale a 1.852 metros el río Paraná tiene anchuras de apenas más de 400 metros), - el muelle debe estar localizado en zonas remotas alejado de otros puertos, de manera que no haya riesgos de colisiones con otros barcos y que cualquier escape de gas no pueda afectar a la población local - Ingreso del barco metanero al muelle de atraque: El ingreso del barco metanero se realiza de acuerdo a la maniobra ilustrada en la figura 3 (pág. 19) Paper Nº 14 SIGTTO (Traducciones fs. 234/272), esto implica mover en primer término la popa a través de la entrada a puerto, bajo control de remolcadores. Asimismo se construye una defensa que cumple las funciones de proteger al barco

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metanero del efecto de succión provocado por el oleaje de otras embarcaciones y de posibles colisiones. Asimismo, se incumple con la finalidad del muelle de atraque, determinado en la Norma UNE-EN 1473: instalación asociada a una Terminal Terrestre Costera en Costa de mar y ha sido diseñada para que amarren solamente los buques metaneros para cargar/descargar GNL y no para que atraque un buque de almacenamiento/regasificación de manera permanente,

dos buques durante la

operatoria ship to ship y se descargue Gas en estado gaseoso. Sin embargo, la PNA autoriza el amarre y regula operatorias de un buque regasificador y de un buque regasificador abarloado a metaneros en el km 74, 5 de una hidrovía fluvial, y no costera marítima, intensamente transitada, de características inapropiadas para estas peligrosas operatorias, extensísima, de más de 200 km hasta alta mar, que atraviesa la zona más densamente poblada del país, donde los buques metaneros en su recorrido y localización de atraque cruzan a otros buques en ambos sentidos y a pocos metros de separación (salvo determinadas zonas preestablecidas por la PNA en que se prohíben los cruces). 4.- Con el art. 3 de la Res. 338/12, Anexo III, pto. 2 al omitir lo regulado en la Norma de aplicación incorporada UNE-EN 1473 que establece en su pto. 5.2 que en el diseño del muelle de amarre y en la interfaz entre el buque y tierra deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la Norma UNE-EN 1532. La Norma UNE-EN 1532 en su pto. 7 Medidas de Seguridad 7.1 Generalidades establece que las medidas de precaución básicas de esta norma europea se consideran el mínimo requerido de seguridad y en su pto. 7.2.5 “Instalaciones de atraque. (…) Se deben tener en cuenta como mínimo los siguientes puntos (…) El buque debería estar amarrado con seguridad, pero también de tal manera que pueda zarpar en el tiempo más breve posible. La zona de amarre debe tener el calado suficiente para poder asegurar suficiente profundidad de agua debajo de la quilla en cualquier estado de la marea.” En la Norma SNAV NA9 Nº 04/11 de la PNA Se establece en el pto.4 NAVEGACIÓN DIURNA Y NOCTURNA POR LOS CANALES DEL RÍO DE LA PLATA Y RÍO PARANÁ DE LAS PALMAS: (Parámetros y Condiciones Generales de Seguridad para ambos Buques) 4.2.-Cuando por razones de marea la navegación no pueda llevarse a cabo de manera directa o ininterrumpidamente, esto es, desde /hacia Pontón Recalada hasta / desde el amarre / desamarre al 29

Muelle, la misma se realizará en (2) tramos, a saber: 4.2.1. Desde / hacia Pontón Recalada hasta / desde el fondeadero que les sea asignado especialmente por el Centro de Control de Tráfico Río de la Plata.- 4.2.2. Desde / hacia el Fondeadero asignado especialmente para estos buques hasta / desde el amarre / desamarre al Muelle. Acorde el pto. 4.2. se acepta regularmente el ingreso de buques metaneros aunque no pueda realizarse todo el recorrido de una sola vez por razones de marea (bajantes, sudestadas). Ergo, no sólo que se incumple con la Norma UNE-EN 1532 (tanto para operaciones normales como de emergencia) sino que es inconsistente en sí misma ya que se vuele imposible cumplir con el objetivo impuesto en la Norma SNAV NA9 Nº 04/11 de concretar una “zarpada de emergencia, alcanzar alta mar en el menor tiempo posible de manera que el buque de explotar no alcance el territorio” tanto para los buques metaneros y/o regasificador porque en dichas circunstancias deberán permanecer en zonas de espera hasta que sea posible navegar. 5.- Imposible cumplir con medida de seguridad establecida en el pto. 3.2 Disposición SNAV NA9 Nº 04/11, como será fundamentado a continuación: Se definen en su pto. 2 tanto al buque regasificador como al buque metanero como los que fueron diseñados para el transporte de GNL, en el pto. 3 Previo al ingreso a los Canales del Río de La Plata, tanto el buque Regasificador como el Metanero, los Capitanes de dichos buques deberán tener en cuenta las siguientes consideraciones: 3.2. contar con información del pronóstico del tiempo durante un período que comprenda toda la estadía previsible del buque en la Terminal Portuaria, particularmente para el caso del Metanero. Se establece en el pto. 5 Maniobras de Amarre y Zarpada: Sin embargo, Parámetros y Condiciones Generales de Seguridad para ambos Buques…)

5.2.-Se realizarán en Horario

DIURNO para el caso en que la visibilidad sea inferior a 5 km. Es imposible que el buque regasificador con la carga de GNL, y el cual se encuentra instalado permanentemente, pueda realizar en cualquier momento una zarpada de emergencia segura por encontrarse con condiciones desfavorables del tiempo y visibilidad. Lo mismo para el buque metanero en caso de condiciones de visibilidad inapropiadas. 6.- Como conclusión de lo expuesto resulta que respecto a la zarpada de emergencia tanto del buque metanero como regasificador: se la contempla en las 30

Normas SNAV NA9 Nº 04/11 establecidas por la Prefectura Naval Argentina (5.Maniobras de Amarre y Zarpada: 5.4.-En el caso particular del Buque Metanero, cuando este efectúe la maniobra de abarloamiento al Buque Regasificador y en función de poseer este tipo de buques Hélice Transversal Proel (Bow Thruster), se recomienda no fondear el ancla, debido al tiempo demandado para el virado de la misma ante una zarpada de emergencia. 7. Durante la operación de Transferencia de carga entre los buques 7.6.- Deberán estar ambas tripulaciones alistadas y preparadas, como así también mantener la

Planta Propulsora y Órganos de

Gobierno listos a ser utilizados ante cualquier emergencia que pudiese suscitarse o ante cualquier eventualidad, etc.), pero además de violar las mismas respecto de un amplio marco jurídico no pueden garantizar que la misma pueda siquiera iniciarse de forma segura y cumplir su objetivo en cualquier momento. (Expte. FSM 75001619 Disposiciones PNA fs. 79/91; Amplia Denuncia fs. 223/239; Legajo de control Disposición PNA fs. 10/12, disposición PNA fs. 263/264, Disposición PNA fs 292/293, Nota PNA fs. 295). SEGUNDO: Respecto de la auditoria del 20 de Noviembre del 2014 “Informe de Auditoria Técnica GNL – ESCOBAR 01/2014 Resolución S.E. Nº 338/12 – Anexo V” Volumen 1 efectuada por la Universidad de Buenos Aires obrante a fojas 505/595 del Legajo de control del Expte. FSM 75001619, V.S. estaría omitiendo: 1.- Que el alcance de las verificaciones no cubren a la Terminal Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques (def. 3.2.2.b Res. 338/12) acorde lo exige la Res. 338/12 en su art. 7 Anexo V “Régimen de Auditoria Anual de Seguridad y Medio Ambiente para las Terminales e Infraestructura Portuarias destinadas a operaciones de GNL

1.

APLICACION. Esta auditoría aplica a todas las Terminales que estén ubicadas en el territorio de la República Argentina” y de acuerdo a lo expresado en la Auditoria pto. 2 OBJETIVO obrante a foja 509 del Legajo de control: “El alcance de las verficaciones cubre las instalaciones terrestres y/o de superficie incluyendo el brazo de descarga de gas natural a presión, pero no el buque ni sus instalaciones”. Ergo todas las instalaciones vinculadas al GNL (Gas Natural Licuado) no habrían sido controladas ni tampoco su seguridad operativa. En consecuencia se estaría cometiendo una infracción acorde el pto. 9 del Anexo V “9. OBLIGACIONES E INFRACCIONES. El incumplimiento de la obligación de realizar las auditorías en los tiempos y modos establecidos en el 31

presente ANEXO, como también la no ejecución de las medidas que en su caso se determinen en función de la seguridad de las instalaciones afectadas, serán consideradas como infracciones y corresponde la aplicación el

régimen

sancionatorio establecido en la presente resolución en función de la gravedad y reiteración de los incumplimientos”. En consecuencia, es aplicable el art. 8 de la Res. 338/12: “El incumplimiento de cualquiera de las obligaciones emergentes de la presente resolución será penado por la Autoridad de Aplicación de acuerdo con el Régimen de Contravenciones y Sanciones del Sector Combustibles Sólidos, Líquidos y Gaseosos, establecido en el artículo 5° de la Ley N° 26.022 : (…) “En todos los casos de incumplimientos de las condiciones de funcionamiento de las actividades de industrialización, transporte, fraccionamiento y comercialización de los combustibles previstos en este artículo, donde la infracción a lo dispuesto por la normativa vigente pueda traducirse en un peligro concreto para la seguridad pública y la propiedad privada en general, o en particular, para la propiedad o activos de otros operadores del sector, o un obstáculo que pueda generar afectaciones graves al funcionamiento ordenado del sector, la autoridad de aplicación podrá disponer el cierre temporario o parcial de las instalaciones o facilidades hasta tanto se adecuen a los parámetros de seguridad.” 2.2.- La auditoria ha sido realizada acorde la definición de Terminal establecida en pto. 1. GLOSARIO fs. 508 del Legajo de Control “Terminal: Instalación Portuaria equipada para recibir y operar con el Buque Regasificador”. Sin embargo, esta definición de Terminal no corresponde con ninguna de las definiciones de Terminal que han sido establecidas en la Resolución 338/12 art. 3 Anexo III pto. 3.2. 2.3.- Acorde es detallado en la auditoria del 20 de noviembre del 2014 a fs. 591 pto. 3 Observaciones “Por ser primera auditoria no se registran No Conformidades de Auditorías Precedentes” ergo no ha sido realizada (1) una de las (2) dos auditorias de las cuales la Terminal Escobar LNG debe disponer art. 7, Anexo V, pto. 5 de la Resolución 338/12, siendo que la precitada norma fue publicada en el boletín oficial en junio del 2012.( Expte. FSM 75001619 fs. 504/596). TERCERO: La Terminal localizada en el km 74/5 del Río Paraná de Las Palmas y cuya definición se da en el Anexo III pto. 3.2.2 b) “Planta regasificadora flotante, amarrada a muelle, a la cual puedan o no atracar o amarrar los buques” no 32

ha sido Certificada en los términos del art. 6 de la Res. 338/12. Sólo han sido certificadas las instalaciones portuarias con los alcances establecidos en los (5) cinco

Certificados

obrantes

a

fojas

22/33

del

Legajo

de

Actuaciones

Complementarias Relacionadas con la Intervención de la Secretaria de Energía de La Nación en el Control del Puerto Terminal Escobar

expte. Nº FSM

75001619/2011, acorde ha sido fundamentado a fs. 1686 vta./1690 del expte. Nº FSM 75001619/2011. CUARTO: Respecto de los Análisis de Riesgos 1.- En la Resolución 338/12 en su art. 3 “Requisitos de Seguridad Aplicables a la Interfaz entre los Buques Metaneros y la Terminal, en Operaciones de Gas Natural Licuado” se establece la normativa aplicable de manera de garantizar la seguridad durante la carga y descarga de GNL, en este sentido se incorpora a la Norma UNE-EN 1473 en el pto. 2 del Anexo III como norma aplicable. La norma UNE-EN 1473 establece que en la interfaz entre el buque y tierra (relativo al art. 3 de la Res. 338/12) deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la norma UNE-EN 1532 “5. MUELLE DE DESCARGA E INSTALACIONES MARÍTIMAS. 5.2.- Implantación (…) En el diseño del muelle de amarre y en la interfaz entre el buque y tierra deberían tenerse en cuenta las disposiciones descritas en la Norma UNE-EN 1532. Veánse también otras publicaciones de prestigio internacional para requisitos complementarios que pudieran ser de aplicación (tales como las referencias [23] y [16] de la bibliografía”. La Norma UNE-EN 1532 establece en su Introducción “Cada instalación portuaria y cada terminal para gas natural licuado deberían disponer de un sistema de seguridad propio y específico resultante de un Análisis de Riesgos, y por otra parte, los buques cisterna de gas natural licuado que amarren en estos muelles de atraques deberían estar adaptados a este sistema. En general, habría que tener especial cuidado para que durante todas las operaciones de carga y descarga se entiendan y apliquen los requisitos básicos de esta norma”. Por su parte la Prefectura Naval Argentina estableció las Normas de Seguridad a través de la Disposición SNAV NA9 Nº 04/11 como resultado de distintos estudios y análisis de riesgos (Expte. FSM 75001619 fs. 79 vta.) detallando respecto a estos últimos: ”Que por otro lado se ha desarrollado el Análisis de identificación de Riesgos y de Procedimientos Operacionales para su mitigación, denominado HAZID/HAZOP para la Terminal Portuaria, llevado a cabo y 33

desarrollado por el LLOYD´S REGISTER (LR), relacionado entre otros, con la identificación de peligros potenciales asociados a las operaciones de aproximación y atraque del buque Regasificador y el buque Metanero”. Sin embargo, si las Normas SNAV NA9 Nº 04/11 ni siquiera cumplen con los requisitos o medidas básicas de seguridad acorde ha sido fundamentado en autos Parte A, en menor medida podrían cumplir con los resultados de análisis de riesgos, cuya finalidad es mejorar las medidas de seguridad básicas. Ergo, o los análisis de riesgos no han sido debidamente interpretados por la Prefectura Naval Argentina o los análisis de riesgos no han sido realizados con la rigurosidad y alcance que el caso merece. 2.- En la auditoria se concluye respecto a los análisis de riesgos: “De acuerdo a los resultados del ACR, los riesgos derivados de la Operación con fluídos criogénicos e inflamables a alta presión, en tierra y buques, están dentro de lo que se considera nivel de riesgo aceptable según el criterio: tan bajo como es posible reducirlo en forma realista (ALARP), en tanto se apliquen las medidas de prevención y control recomendadas, y que estas se aplican correctamente según lo observado durante la auditoría; que el Terminal se beneficia de su situación de aislamiento, las grandes distancias a lugares habitados hacen que las condiciones de seguridad para terceros sean muy favorables”.(Expte. FSM 75001619fs. 555) Sin embargo, se detalla a Expte. FSM 75001619 fs. 509 que: “El alcance de las verificaciones cubre todas las instalaciones terrestres y/o de superficie incluyendo el brazo de descarga de gas natural a presión, pero no el buque ni sus instalaciones”. Si los auditores han especificado el alcance de sus verificaciones las cuales excluyen a las operatorias e instalaciones vinculadas a fluídos criogénicos en buques no es posible entender cómo pueden afirmar que las medidas de prevención y control en ellos se aplican correctamente. 3.- Se incumple con la Resolución 338/12. Debió haber sido informada la población respecto de los planes de emergencia externos, para saber actuar en caso de accidente. Con el agravante que el buque Exemplar instalado tiene una capacidad de almacenamiento de 50.000 toneladas, 250 veces más que la cantidad (200 toneladas) a partir de la cual se exige el establecimiento de Planes de Emergencia externos, que incluyen la posibilidad de evacuación y confinamiento de la población. 34

Acorde el art. 3 Anexo III pto. 7 de la Res. 338/12 el Análisis de Riesgos Cualitativo y Cuantitativo debe efectuarse de acuerdo a la Norma UNE-EN 1473 o utilizar una norma de igual o mayores exigencias. La Norma UNE-EN 1473 en su pto. 4.3 establece que se deben reducir al mínimo los riesgos relativos a la vida de las personas y la propiedad tanto en el exterior como en el interior de los límites de la planta. En este sentido establece en el pto. 17

que las prácticas y los

procedimientos de operación deben cumplir los requisitos de la política de prevención de accidentes mayores y el sistema de gestión de seguridad que incluye esta política. NOTA: Por ejemplo, los procedimientos de operación deberían cumplir los requisitos de la directiva denominada “Seveso II” (Directiva Europea 96/82/CEE del Consejo de 9 de diciembre de 1996, referente a la gestión de riesgos relativos a los accidentes mayores que implican sustancias peligrosas). La Directiva Seveso II establece en su art. 13 la obligatoriedad de informar a la población, sin que la misma lo solicite, sobre los planes de emergencia externos que determinan la manera en la cual se deberá actuar. Asimismo, la Res. 338 en su pto. 10.8.3.1 dicta que los planes de emergencia se establecen en base a los análisis de riesgos, entre otras exigencias. Y en su pto. 10.8.3.5 establece que el Plan de Emergencias tendrá definidas las Zonas de Planificación de Emergencias en base al alcance máximo de consecuencias probables (radiación térmica, dispersión nube de inflamables, ondas de presión), en la instalación y su entorno, las cuales estarán clasificadas como zonas de riesgos: Mayor o Caliente; - Medio o Tibia; - Bajo o Fría; - Apoyo; - Segura para posible evacuación de personal propio y terceros. Acorde la Norma UNE-EN 1473, establece en su Pto. 4.3 Generalidades relativas a la seguridad 4.3.1 Principios generales de la seguridad. Las instalaciones de GNL deben estar diseñadas de forma que se reduzcan al mínimo los riesgos (véase el anexo L) relativos a la vida de las personas y a la propiedad tanto en el exterior como el interior de los límites de la planta. En su Pto. 17 FORMACIÓN PARA LA OPERACIÓN. La planta se debe operar de forma segura y eficaz de acuerdo con la legislación nacional en cuanto a higiene y seguridad. Las prácticas y los procedimientos de operación deben cumplir los requisitos de la política de prevención de accidentes mayores y el sistema de gestión de seguridad que incluye esta política. NOTA: Por ejemplo, los procedimientos de operación deberían cumplir los requisitos de la directiva 35

denominada “Seveso II” (Directiva Europea 96/82/CEE del Consejo de 9 de diciembre de 1996, referente a la gestión de riesgos relativos a los accidentes mayores que implican sustancias peligrosas) y la evaluación de riesgos de atmósferas explosivas requerido por la Directiva “ATEX” ( Directiva 1999/92/CEE) del Parlamento Europeo y del Consejo del 16 de diciembre de 1999 referente a los requisitos mínimos tendientes a mejorar la protección en cuanto a seguridad y salud de los trabajadores susceptibles de estar expuestos al riesgo de atmósferas explosivas. La DIRECTIVA 96/82/CE (Seveso II) establece en su art. 1 lo siguiente: "La presente Directiva tiene por objeto la prevención de accidentes graves en que intervengan sustancias peligrosas, así como la limitación de sus repercusiones en las personas y el medio ambiente, con miras a garantizar de forma coherente y eficaz niveles elevados de protección en toda la Comunidad." En el Anexo I de la DIRECTIVA 96/82/CE (Seveso II) se detalla que para cantidades superiores a 200 toneladas de Gases licuados extremadamente inflamables (incluidos GLP) y gas natural se aplica el art. 9 Informe de Seguridad (Anexo I. Aplicación de la Directiva. Parte 1 Relación de sustancias ) y el art. 11 Planes de emergencia, estableciendo planes de emergencia internos y planes de emergencia externos. Y establece (art. 9 Informe de Seguridad, art. 11 Planes de emergencia, art. 13 Información relativa a las medidas de seguridad) para cantidades mayores a 200 toneladas de GNL, planes de emergencia internos y planes de emergencia externos, y contempla "alcances transfronterizos" de un accidente grave etc. Los planes incluyen, planes de evacuación para la población (art. 11 Los planes de emergencia contendrán la información que se especifica en el Anexo IV. 2. Perjuicios a las personas o a los bienes. -evacuación o confinamiento de personas- durante más de 2 hs (personas × horas): el producto es igual o superior a 500). Asimismo, establece en su art.13 Información relativa a las Medidas de Seguridad 1.- Los Estados miembros velarán porque todas las personas y todos los establecimientos abiertos al público (tales como escuelas y hospitales) que puedan verse afectados por un accidente grave que se inicie en un establecimiento contemplado en el art. 9 reciban con regularidad y en la forma más apropiada, sin que tengan que solicitarlo, la información sobre las medidas de seguridad que

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deben tomarse y sobre el comportamiento que debe adoptarse en caso de accidente. Es importante focalizar, en uno de los fundamentos para la sanción de la DIRECTIVA 96/82/CE (Seveso II) pág. 2 ”4) Considerando que a la vista de los accidentes de Bhopal y de México, que pusieron de manifiesto los riesgos que plantea la proximidad entre asentamientos con riesgos y zonas residenciales, el Consejo y los representantes de los gobiernos de los Estados miembros, en su Resolución de 16 de octubre de 1989, pidió a la Comisión que incluyera en la Directiva 82/501/CEE disposiciones en materia de controles de la planificación de la ocupación del suelo cuando se autoricen nuevas instalaciones y cuando el desarrollo urbanístico tenga lugar en torno a instalaciones existentes”. Cabe mencionar que el informe oficial de la catástrofe de México del 19 de noviembre del año 1984 arrojó un balance de 503 personas, 926 heridos por quemaduras, 7000 personas atendidas en centros hospitalarios, evacuados alrededor de 60.000 y albergados 21.000. No se hace ninguna mención sobre los posibles desaparecidos, aunque algunos autores hablan hasta de un millar. La devastación fue ocasionada por 6.500 m3 de GLP; en consecuencia, por ello, advertimos a VS que en Escobar, acorde el Proyecto GNL Escobar fs. 1505, el buque Regasificador Exemplar puede almacenar hasta 150.900 m3 de GNL, 23 veces más. La Res. 338/12 establece en su pto. 10.8.3 Plan de Emergencias de la Terminal. Consideraciones generales. 10.8.3.1 Bajo el concepto de “Plan de Emergencias” se agrupa el conjunto de disposiciones y asignación de recursos, que surgen de los estudios de Análisis de Riesgos, impacto ambiental, normativa y legislación vigente relacionadas con los aspectos que a continuación se detallan, que deben disponerse en forma efectiva, con la finalidad de asegurar las áreas involucradas y minimizar eficientemente los daños producidos por las emergencias, incidentes o accidentes que ocurran en las operaciones de transferencia buque/Terminal. Y en su punto 10.8.3.5 El Plan de Emergencias tendrá definidas las Zonas de Planificación de Emergencias, en base a los riesgos de las instalaciones y las zonas de alcance máximo de consecuencias probables (radiación térmica, dispersión nube de inflamables, ondas de presión), en la instalación y su entorno, las cuales estarán clasificadas como zonas de riesgos: Mayor o Caliente; - Medio o Tibia; - Bajo o Fría; - Apoyo; - Segura para posible 37

evacuación de personal propio y terceros. La clasificación precedente define zonas de exclusión térmica o de amortiguamiento, llamadas Zonas de Intervención y Zonas de Alerta. Se agravia esta parte, porque la expresión dogmática del a-quo, que así refiere no tiene cabida en el presente pleito; podemos decir que el Juez tomó como verdaderos los contenidos de los documentos presentados por los distintos organismos de aplicación contra los que estamos accionando. El decisorio del a-quo debe ser revocado , porque atenta contra los principios de economía procesal, celeridad de la decisión y es proclive a fomentar un dispendio jurisdiccional innecesario, coadyuva a la existencia de pronunciamientos contradictorios, mas al tener jurisdicción en una acción civil, como en la penal, donde todo se conjuga a favor de la medida autosatisfactiva al probarse que los accionados además de omitir las Normativas Internacionales de seguridad, ponen en riesgo a la población civil de manera permanente sin siquiera estar debidamente informados de cómo actuar ante un accidente. A sabiendas que el mismo Secretario de Energía aclara que la Argentina no tiene experiencia en este tipo de operatorias y que ha decidido incorporar las normas internacionales por las experiencia en GNL que tienen los países de la Unión Europea y los EEUU (Expte. FSM 75001619 Legajo de Actuaciones SE Nota Secretario fs. 12/15) y la Sra. Liliana Garrido no responde respecto a los riesgos de la población civil durante su testimonio (Expte. FSM 75001619 Testimonio Garrido fs. 1662/1665). No se tomaron en cuenta las definiciones de Terminal, dadas en la propia Resolución 338/12 hecho que conlleva una inusitada gravedad ya que en base a ello define el objeto de certificados, auditorias, etc. El cual no ha sido debidamente evaluado. V.- JURISPRUDENCIA APLICABLE. Sin ser óbice, a la sabia interpretación, -en la aplicación de la medida autosatisfactiva- de esta Excma. Cámara, solicito se tenga presente la siguiente, a sus efectos: La jurisprudencia de la Cámara de Apelación de San Martín (CFASM, Sala I, “Coto Cicsa c/SAGPyA s/medida”, causa 120/04, sent. del 4/05/2006). El XIX Congreso Argentino de Derecho Procesal la ha definido de la siguiente manera: “La medida autosatisfactiva es una solución urgente no cautelar, 38

despachable in extremis, que da una respuesta jurisdiccional adecuada a una situación que reclama una pronta y expedita intervención del órgano judicial. Posee la característica de que su vigencia y mantenimiento no depende de la interposición coetánea o ulterior de una pretensión principal. Su dictado está sujeto a los siguientes requisitos: concurrencia de una situación de urgencia, fuerte probabilidad de que el derecho material del postulante sea atendible; quedando la exigibilidad de la contracautela sujeta al prudente arbitrio judicial. Hasta tanto se regule legalmente la medida autosatisfactiva, puede fundamentarse su dictado en la potestad cautelar genérica o en una válida interpretación analógica extensiva de las disposiciones legales que expresamente disciplinan diversos supuestos que pueden calificarse como medidas autosatisfactivas.” VI.- VIA RECURSIVA Y CASO FEDERAL. Dejamos planteado desde ya la eventual apertura del recurso extraordinario de inaplicabilidad de ley y nulidad. Y denunciamos el Caso Federal para ocurrir a la CSJN por la ley 48, atento estar en juego garantías federales de la Constitución de La Nación como ser la defensa en juicio, el derecho de propiedad y a un ambiente sano. VII.- PETICIÓN. Por lo expuesto solicitamos a VVEE. 1º.- Al Sr. Juez de primera instancia, tenga por presentado el memorial de agravios en tiempo y forma, y en su caso copias para traslado. Oportunamente y en la forma de estilo eleve las presentes actuaciones al Superior; 2º.- A la Excelentísima Cámara Federal de Apelaciones por todo lo expuesto tenga por expresado y fundado el memorial de agravios de esta parte recurrente contra el auto apelado de fecha 30 de junio del año 2015, fs. 360/364, del Sr. Juez Federal de Campana, Secretaria Civil Nº 2. Se tenga presente la reserva de recursos. 3º.- A la Excma. Cámara también solicitamos que tenga en cuenta los sucesivos rechazos de la medida autosatisfactiva solicitada por apelación 368/370, fs. 576/577, fs. 1968/1970 en el marco del expte.

fs.

Nº FSM

75001619/2011. Y ello, para preservar el art. 8 Garantías judiciales de la Convención Americana sobre Derechos Humanos, "Pacto de San José de Costa Rica", y especialmente a su inc. 1º “Toda persona tiene derecho a ser oída, con las debidas garantías y dentro de un plazo razonable, por un juez o tribunal 39

competente, independiente e imparcial, establecido con anterioridad por la ley, en la sustanciación de cualquier acusación penal formulada contra ella, o para la determinación de sus derechos y obligaciones de orden civil, laboral, fiscal o de cualquier otro carácter.” 4º.- Por los fundamentos y las que suplirá el elevado criterio de esta Excma. Cámara Federal de Apelación, solicitamos se REVOQUE EL DECISORIO cuestionado, decretando la aplicación de la medida autosatisfactiva y ordenando la clausura preventivamente de la operatoria de regasificación de gas metano -LNGen

el

Muelle

Precario

de

Escobar,

hasta

tanto

se

decrete

la

INCONSTITUCIONALIDAD de la Resolución Nº 338/12 de la Secretaria de Energía de la Nación y a posteriori se organice dicha operatoria en ALTA MAR, lejos de los centros poblados, conforme las Normativas Internacionales en la materia, para seguridad de la población civil. PROVEER DE CONFORMIDAD QUE SERA JUSTICIA.

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