Desembocadura de los ríos Carlos Peña Martínez

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Como todas las cosas en la vida, los ríos tienen un tramo final; para el río la desembocadura en el mar es su final. Pasó por su juventud inquieta y vigorosa allá en la montaña, maduró y se sosegó en las llanuras, produciendo beneficios económicos a lo largo de esa su vida laboral, regando y produciendo energía, y después, en su etapa final se jubiló, y pasó a moverse con lentitud para entrar en ese último tramo que no es mar pero que tampoco conserva del todo las cualidades de un río; allí su ser se diluye en el agua salada para desaparecer finalmente en la infinitud del mar. De este tramo final, del río moribundo, vamos a hablar un poco; de cómo mueren los ríos.

Los ríos como puerto Son muchos los ríos que en su tramo final albergan un puerto. Los puertos de Bilbao y Sevilla son los más importantes en España, pero también hay puertos de tamaño medio (Avilés, Fig. 1) y otros de tamaño pequeño (Cullera, Fig. 2). La existencia de un puerto dentro del río induce inmediatamente a pensar que en ese tramo el agua de mar está mezclada con la dulce. Pues bien, ese carácter de tener mezclada el agua dulce con la salada hace que el río pierda incluso su “status” jurídico y abandone su pertenencia al dominio público hidráulico para pasar a formar parte del dominio público marítimo-terrestre. Según la Ley de Costas de 1988, el dominio público marítimo-terrestre se extiende por los márgenes de los ríos hasta el sitio donde se haga sensible el efecto de las mareas (art. 3 punto 1.a de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas). Esto significa que también desde el punto de vista legal el río ha muerto como río para pasar a ser mar. El puerto más conocido de este tipo es el de Sevilla, donde los barcos han de recorrer 80 kilómetros desde la desembocadura hasta la ciudad de Sevilla por el dominio público marítimo-terrestre en su versión de aspecto fluvial. 82

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Cuando los ríos desembocan en costas arenosas se establece una lucha entre el mar y el río con la arena como arma, el primero intentando restablecer la continuidad de la playa construyendo y reconstruyendo las barras de arena que tan temidas fueron por los barcos de antaño cuando en el interior del río estaba el puerto (Figs. 3 y 4). El río, por el contrario, romperá una y otra vez estas barras para dar salida al agua, pero en nuestros pequeños ríos que desembocan en el Mediterráneo, frecuentemente la cantidad de agua que lleva el río es incapaz de abrir brechas en las barras y el tramo final se convierte en una especie de laguna donde la escasa cantidad de agua que lleva el río llega al mar por filtración a través de la barra (Fig. 5). Para comprender esta lucha hay que decir que el mar arrastra arena a lo largo de la playa en cantidades que sorprenderían a más de uno. Los ingenieros de costas llamamos a esto “transporte longitudinal de sedimentos” porque se produce paralelamente a la costa, convirtiendo las playas en verdaderos ríos de arena, en contra de lo que pudiera parecer a quienes ven la playa como un simple lugar donde poner la toalla y tomar el sol en verano. En la zona de levante el caudal de este “transporte longitudinal de sedimentos” puede alcanzar los doscientos mil metros cúbicos anuales, y en Huelva puede llegar a 400.000 m3/año. De forma sencilla podemos suponer que el caudal de arena en cada momento viene dado por la expresión: Q = K H2 sen α cos α Siendo H la altura de la ola, y α la oblicuidad con que el oleaje alcanza la costa. Dependiendo el caudal instantáneo, como puede verse, del cuadrado de la altura de ola y de la dirección de donde viene el oleaje, se comprende que el caudal anual sea muy variable de

Fig. 1. Vista de la entrada a la ría y Puerto de Avilés. La foto fue tomada el día 9 de enero de 2002.

Fig. 2. Vista del puerto de Cullera en el río Júcar.

Fig. 3. Desembocadura del río Besòs en el municipio de Sant Adrià, al norte de la ciudad de Barcelona.

Fig. 4. Desembocadura del río Guadiaro en San Roque (Cádiz).

Fig. 5. Desembocadura del río Tordera en Blanes, entre las provincias de Barcelona y Gerona.

Fig. 6. Desembocadura del río Mijares en Burriana, Castellón.

un año a otro. Pero dentro de esa variabilidad lo importante es saber que es con esta arena que el mar transporta con la que se construyen las barras o se ciegan los ríos que traen poca agua. En algunos ríos con puerto interior se ha buscado impedir la formación de barras para que los barcos puedan entrar y salir sin peligro de encallar. No es difícil conseguirlo; tan solo hay que construir dos espigones partiendo de las márgenes

del río en la desembocadura y el mar se verá imposibilitado (temporalmente) para rehacer la barra, porque esos espigones interrumpen el transporte longitudinal de sedimentos provocando su depósito en las inmediaciones de uno de los diques. La arena se deposita junto al dique que antes encuentra. En el levante español esta sedimentación siempre se produce al norte de la boca del río. I.T. N.o 68. 2004

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Fig. 7. Canalización de la desembocarura del río Júcar. En el interior, la ciudad de Cullera (Valencia).

Fig. 8. Canalización de la desembocarura del río Segura en Guardamar (Alicante).

Fig. 9. Aspecto general de la costa al sur de la desembocadura del río Júcar en Cullera (Valencia).

Las bocas de los ríos Júcar (Fig. 7) y Segura (Fig. 8) son dos buenos ejemplos de esto. Refiriéndonos al primer caso hay que decir que la magnífica playa de Cullera debe su estabilidad y su anchura a la existencia del encauzamiento del río Júcar y al depósito de arena que ha tenido lugar al norte de ese encauzamiento. Hasta aquí no hay nada que reprochar al encauzamiento porque además de facilitar el acceso de los barcos al puerto de Cullera ha provocado el ensanchamiento de la playa. Lo malo es que también hay consecuencias negativas, porque al sur del encauzamiento ya no llegan las arenas que el mar transportaba atravesando la desembocadura del río; esa arena se quedó en la playa de Cullera. La consecuencia es un agravamiento de la erosión constante y generalizada que ese tramo costero viene sufriendo desde hace varias décadas. La situación de este tramo al sur del Júcar es de absoluto deterioro a causa de la erosión y de los inútiles intentos de evitarla mediante obras de escollera poco o mal pensadas (Fig. 9). No obstante hay que dejar claro, para evitar malas interpretaciones, que la situación erosiva no se debe exclusivamente a la existencia de los espigones de encauzamiento

de la boca del Júcar; éstos solo han agravado una situación provocada por múltiples factores, de los que los más importantes, y hoy por hoy de imposible control, son la subida del nivel del mar por el efecto invernadero y la retención de todo tipo de áridos en las innumerables presas que regulan nuestros ríos. Algún día habrá que tomar la decisión de dragar toda esa arena acumulada en los ríos para que las presas sigan haciendo su trabajo de embalsar agua y regular los ríos, pero todavía no es la prioridad. Nuestros embalses están todavía lejos de la colmatación. Por eso el problema de la erosión al sur de Cullera no se solucionaría con la demolición o el desmantelamiento de los diques del Júcar, aunque sí es cierto que sería menos rápida. Por otra parte es solo cuestión de tiempo que el mar deposite arena en cantidad suficiente para agotar la capacidad de retención de los espigones de encauzamiento, y en ese momento la arena los rebasará y comenzará a depositarse de nuevo en la entrada del río. De hecho algunos pequeños ríos cuyo desagüe se ha querido facilitar con pequeños espigones de encauzamiento han visto que éstos han resultado inútiles a corto plazo (Fig. 10).

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Fig. 10. Vista de uno de los desagües de la Albufera de Valencia.

Fig. 11. Vista parcial del dique Juan Carlos I del puerto de Huelva.

La costa de Huelva Esta dinámica costera de sedimentos es especialmente problemática de poniente a levante en la costa de Huelva, donde el mar transporta a lo largo de la costa unos 400.000 m3 (cuatrocientos mil metros cúbicos) de arena al año, que han llevado a tener que facilitar el acceso de embarcaciones a la desembocadura del río Guadiana mediante un gran espigón en la orilla portuguesa, con la consiguiente erosión en isla Antilla. También en la ría de Huelva, que acoge en su interior al puerto de la ciudad, el transporte de sedimentos ha obligado a construir un larguísimo espigón (recibe el nombre de “dique Juan Carlos I”) para impedir la entrada de la arena en el canal de acceso al puerto. Este dique o espigón alcanza ya la longitud de 20 kilómetros tras varias prolongaciones (Fig. 11). La flecha de El Rompido

La costa de Huelva ofrece muchas sorpresas a quien se acerca a ella por primera vez; una de las mejores es la flecha de El Rompido (Figs. 12 y 13) en la desembocadura del río Piedras. El mar es enérgico en esta parte de la costa española y abunda la arena para alimentar hasta saciar la capacidad de transporte del oleaje. La arena y el oleaje que vienen de poniente ponen todo su esfuerzo en cerrarle la boca al río; el oleaje arrastra la arena y la arena se deja arrastrar. Pero el río no se rinde ante el empeño del oleaje; el río no se resigna a ver su boca tapada; el agua que trae el río, con la ayuda del agua que entra y sale en el estuario en cada marea, deshace cada seis horas todo el trabajo del oleaje apartando de la boca toda la arena que se depositó. Pero las olas incansablemente seguirán trayendo arena de poniente para seguir intentándolo, y así la flecha sigue creciendo; el mar trae arena y el río y la marea la apartan de la boca y la depositan en la punta de la flecha; y la flecha sigue creciendo. Unos trescientos mil metros cúbicos de arena se ven involucrados cada año en este proceso de crecimiento de la flecha de El Rompido. Hoy tiene unos 12 kilómetros de largo y es uno de los parajes más emblemáticos y valiosos de la

Figs. 12 y 13. Flecha de El Rompido, en la desembocadura del río Piedras en Huelva. I.T. N.o 68. 2004

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Fig. 14. Desembocadura del Ebro en el extremo Este del Delta, en Tarragona.

Fig. 15. Deltas de las ramblas de Albuñol y Huarea (Granada).

Fig. 16. Delta de la rambla del Agua entre Rubite y Polopos (Granada).

Fig. 17. Delta del río Guadalfeo en Granada. En primer término, Salobreña.

Fig. 18. Marismas de Punta Umbría (Huelva).

Fig. 19. Marismas del río San Pedro (Puerto Real, Cádiz).

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costa española. Pero no está exento de amenazas; la codicia de promotores, con la connivencia de responsables políticos, estuvo a punto en algún tiempo de terminar con la flecha bajo un grueso manto de hormigón como en tantos otros sitios. Hoy eso no es posible porque toda la flecha forma parte del dominio público marítimo-terrestre y por tanto está protegida por la estricta ley de Costas de 1988 hoy vigente. Pero tiene otra amenaza, se trata de la invasión salvaje y desconsiderada por parte de visitantes poco respetuosos con los entornos frágiles. Para terminar con este inciso sobre la flecha de El Rompido digamos que algún día se romperá por su inicio. Esto no significará su muerte sino, muy al contrario, su renacimiento para volver a partir de cero y recomenzar su proceso de reconstrucción. La flecha de El Rompido no es un ser geológico muerto que una vez vivió, como puede ser cualquier estrato lleno de bellos fósiles. La flecha de El Rompido es un ser geológico vivo.

Los deltas Para la mayor parte de los españoles en España solo hay un delta, el del Ebro (Fig. 14). Es cierto que este delta es el más grande de España pero no es el único. Los deltas son la forma que algunos ríos tienen de morir; son el legado que los ríos nos dejan. Vienen cargados de fango, arena y piedras que han ido recogiendo a lo largo de todo su recorrido y llevándolos consigo como buenos nómadas que son. Al morir en el mar, su nomadismo y su movilidad desaparecen, allí muere y allí se queda todo su acerbo material de gravas, arenas, arcillas y fangos para contribuir a la agricultura y al propio crecimiento del delta, y para luchar contra el poder erosivo del mar. Así ha ido creciendo nuestro Delta del Ebro a lo largo de muchos siglos, pero parece que ahora ha llegado a su plenitud y va a entrar en su declive. Las muchas presas que el río Ebro y sus afluentes han acogido (para darnos agua y energía) le obligan a remansarse y a dejar allí sus pertenencias: fango, arena y piedras. Al salir del embalse por las turbinas o por los aliviaderos, el río va limpio, y al mar llega sin nada. Ahora el mar gana la batalla del Ebro. El mar erosiona más de lo que el río aporta y el delta retrocede. En algunos puntos el retroceso es de veinte metros al año, pero aun no siendo tan intenso, todo el Delta del Ebro sufre una erosión generalizada y así seguirá mientras los embalses sigan reteniendo el material sedimentario que el río arrastra y el delta necesita. Pero el Ebro no es nuestro único río con delta. Muchos otros pequeños ríos tienen deltas cuyo tamaño con relación al de su propio río es superior incluso al del Ebro. En la provincia de Granada hay alguno bien conservado por la ausencia de embalses en sus ríos. Los deltas de los ríos Albuñol y Huarea (Fig. 15) son los más espectaculares por el hecho de estar juntos y por el hecho de crecer de forma súbita, violenta y traumática. Estos dos deltas crecieron más de cien metros en poco más de veinticuatro horas, a causa de una fuerte tormenta que también se llevó por delante 46 vidas el día 18 de octubre de 1973.

Otro delta perfectamente formado aunque pequeño de tamaño es el de Casarones, en la rambla del Agua (Fig. 16), que sirve de límite entre los municipios de Rubite y Polopos. El problema de todos estos pequeños deltas de Granada es que su vida está sujeta a crecimientos bruscos y violentos y a erosiones y regresiones lentas en el tiempo pero inevitables. Son colonizados de forma inmediata cuando crecen y el colono se resiste a abandonar el terreno colonizado cuando el delta entra en regresión. En ese momento se entra en un conflicto con la Naturaleza en el que ésta lleva todas las posibilidades de ganar a largo plazo. Otro delta importante, y también con un negro futuro por delante, es el del río Guadalfeo (Fig. 17). De vez en cuando presenta avances importantes con las fuertes riadas que el río lleva, pero de ahora en adelante, con la construcción de la presa de Rules, el delta comenzará su retroceso. Los Ayuntamientos de Motril y Salobreña deben tener esto en cuenta al elaborar los planes de ordenación urbana si no quieren ver dentro de unos cuantos años situaciones dramáticas; dramáticas pero evitables porque son previsibles.

Las marismas Para terminar, solo unas pocas líneas para mencionar una de las formas más valiosas y más rentables de la parte final de algunos ríos: las marismas. Son conocidas mundialmente las marismas de Doñana pero suele ignorarse que casi todos los ríos de Huelva y Cádiz terminan en grandes marismas que todavía sobreviven en buena parte pese a los innumerables intentos por hacerlas desaparecer. Durante mucho tiempo (siglos o milenios) las marismas han sido vistas solo como lugares inhóspitos, insalubres, fuentes de mosquitos y enfermedades. De las marismas había que huir o había que eliminarlas. Incluso desde las instancias oficiales se incentivaba el relleno o la desecación de las marismas (afortunadamente de esto hace muchos años) y eso explica que en todo nuestro levante queden muy pocas zonas húmedas de este tipo en nuestra costa. Hoy, además de reconocer la enorme biodiversidad que contienen, también se sabe que sin las marismas no existirán algunas especies de peces comerciales porque es su zona de desove y de cría de alevines. Probablemente la desaparición de la mayor parte de las marismas del Mediterráneo o la contaminación que reciben las que aún existen, tenga, junto a la sobreexplotación de la pesca, una relación muy directa con la espectacular reducción de las capturas pesqueras de bajura en nuestras costas (Figs. 18 y 19). ■

Carlos Peña Martínez Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Subdirector General Adjunto Secretaría de Estado de Aguas y Costas Dirección General de Costas I.T. N.o 68. 2004

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