BOLETÍN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA

Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU”

HISTORIA La Aviación Española en la Campaña de Marruecos (1913-1927) (2ª parte)

MOTORES El motor rotativo

Julio - Diciembre 2010 N.o 68

Editorial NUESTRO ORGULLO, EL PROBLEMA Y LA CRISIS. El Museo es el fruto de la visión de futuro que tuvieron nuestros compañeros del Ejército del Aire, que desde la creación de éste al finalizar la Guerra Civil, decidieron que de alguna forma se tenían que preservar las glorias y tradiciones de la Aviación Militar Española. El naciente Ejército del Aire del año 1939 se instituyó como heredero de la gloriosa y turbulenta historia que a la aviación militar le correspondió vivir entre 1911, año de su nacimiento, hasta la finalización de la Guerra Civil. Por esta razón nos sentimos orgullosos herederos, y por tanto responsables de guardar y difundir la memoria de los 17 aviadores españoles a los que se les otorgó la máxima condecoración española concedida a un militar, la Cruz Laureada de San Fernando, bien en la Guerra de Marruecos o durante la Guerra Civil. Este reconocimiento se amplía a todos aquellos aviadores que han destacado en nuestros cielos, teniendo su puesto de honor en el Museo. Los compañeros del Ejército del Aire que vivieron la difícil época de la autarquía y las grandes carencias de los años cuarenta y cincuenta se concienciaron progresivamente para preservar las reliquias que hoy podamos admirar en el Museo, que, finalmente, abrió sus puertas en 1981 y desde entonces no ha dejado de crecer en superficie y fondos. Con la construcción de nuevos hangares, algunos donados por organismos ajenos al Ejército del Aire, se ha conseguido preservar en buenas condiciones los fondos que en ellos se exponen. En paralelo a estas actividades se desarrollaron programas de intercambio, adquisición, restauración y recuperación de aviones, que configuraron la realidad actual de nuestra riqueza patrimonial. Inmediatamente se consideró un plan de mantenimiento entre cuyas actividades destaca la pintura y conservación de los aviones expuestos al aire libre, contando con el imprescindible trabajo de las maestranzas aéreas de Madrid y Albacete; este programa sigue sus pasos aunque ralentizado estos últimos años. Aquí se encuentra el talón de Aquiles del Museo, en la exposición al aire libre. Son muchos los años que estos aviones sufren las inclemencias del tiempo y conviven con catorce especies distintas de pájaros; el mantenimiento orgánico del Museo, contando con el inestimable apoyo de la Asociación de Amigos del Museo del Aire, no es suficiente para proteger adecuadamente estas valiosas piezas. ¡Sana envidia provoca ver el estado de conservación

de otros monumentos que mantienen las unidades del Ejército del Aire, como el DC-4 de Getafe, del F-5 y el Grumman de Morón, del DC-3 de Salamanca, etc.! Si no se contempla a medio plazo otra opción para ubicar el Museo que la actual, no queda más remedio que hacer frente a un plan plurianual, que no ha de ser necesariamente oneroso, pero suficiente para al menos alcanzar la meta de recuperar estos aviones y ponerlos bajo alguna protección física. El objetivo es técnicamente sencillo y el esfuerzo financiero no ha de ser superior al que en otras ocasiones se ha dedicado a estas instalaciones. La urgencia de este proyecto no es angustiosa, pero ha de estar dispuesto para emprenderlo a la menor oportunidad. Veamos cómo se capea esta crisis. Crisis que también afecta al Museo, no solamente en las partidas que se desprenden del presupuesto, sino también al entorno que configura la actividad diaria, como es la pérdida de guías de colegios concertados por el Ayuntamiento de Madrid, limitación de subvenciones a los autobuses escolares, etc. Por parte del Museo se ha hecho, y se continúa haciendo, un esfuerzo considerable para aumentar, o al menos mantener, la cifra de visitantes, en consecuencia, aquel incremento del 23% en 2009 fue un éxito al que no estamos dispuestos a renunciar y parece que, por el momento, estamos en el buen camino; al tiempo que participamos en nuevas iniciativas de las que esperamos dar buenas noticias en breve.

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General D. Alejandro Mendo Álvarez Director del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

NOTICIARIO ACTIVIDADES DE LA ASOCIACIÓN AMIGOS DEL MUSEO DEL AIRE Esta temporada la Asociación ha ultimado los últimos flecos para tener en orden todo lo referente a la Seguridad en el Trabajo y Prevención de Accidentes. Hemos tenido varias inspecciones, hemos recibido un estudio por Grupos de Trabajo con una serie de consejos que en general son lógicos, conocidos y sabidos pero esta vez dados por una autoridad en la materia y por lo tanto con conocimiento de causa. Se ha repartido entre todos los integrantes las recomendaciones dadas para cada tipo de trabajo y se han comprado los equipos aconsejados, como atalajes, cuerdas de sujeción, gafas, guantes, mascarillas etc, algunos de los cuales ya teníamos pero esta vez ajustándonos a la reglamentación y homologaciones existente. ATISAE nos ha dado en el mes de octubre una Clase-Formación sobre el tema para todos aquellos que han podido asistir. En cuanto a la campaña empezada por el Museo sobre unificación de criterios para las explicaciones de los guías a los distintos grupos de visitantes, la Asociación está ultimando la documentación pertinente. Se han hecho gestiones ante la dirección de Iberia para intentar conseguir un APU (motor auxiliar de apoyo eléctrico y aire acondicionado que llevan los aviones modernos) que falta en la extensa colección de motores del Museo. También nos han concedido una

serie de escaleras para un acceso más seguro a los aviones de la plataforma exterior, cuya entrega se está retrasando por trámites burocráticos. Hemos hecho entrega al Museo del diseño de un póster mas moderno que ha sido muy bien acogido y que ya ha sido editado y repartido. En el último envío a los socios se ha incluido un tríptico de publicidad de la Asociación en el que se incluye un boletín de inscripción. También se ha repartido el cuadernillo de divulgación aeronáutica sobre Aerostación. Seguimos trabajando, seguimos colaborando.

Edita:

BOLETÍN DEL MUSEO DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICA N.º 68 - JULIO-DICIEMBRE 2010 Director: General ALEJANDRO MENDO ÁLVAREZ Coordinación: Teniente SERGIO CALERO CUERDA y Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍA Diseño: Subteniente ANTONIO J. MUÑOZ GARCÍA Colabora: Asociación de Amigos del Museo Composición e impresión: CECAF Tirada: 3.000 ejemplares NIPO: 076-10-115-8 ISSN: 1576-6667 Depósito legal: M-19.860-1989

SUMARIO

NORMAS DE COLABORACIÓN

Editorial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 General Alejandro Mendo Álvarez Noticiario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 Visitas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 Memorias Aeronáuticas . . . . . . . . . . 6-11 Algunas anécdotas del DHC-4 “CARIBOU” Aeromodelismo y Maquetismo . . . . 12-15 Aeromodelismo y maquetas del Museo Poster Central . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16-17 De Havilland DHC-4A “Caribou” Historia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18-23 La Aviación Española en la Campaña de Marruecos (1913-1927) (2ª parte) Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24-28 Motor rotativo Proyectos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29-31 Área 51

El Museo aceptará artículos para su colaboración en el Boletín en forma de colaboración desinteresada. Los artículos de temas aeronáuticos, y preferiblemente sobre nuestro país, serán bienvenidos. Su publicación quedará reservada al criterio de la redacción. El Museo de Aeronáutica y Astronáutica no se hace responsable de la opinión y/o comentarios vertidos por los autores de los artículos.

HÉLICE DORNIER DO-27 FERIA DE ABRIL La Feria de Abril ha homenajeado este año a la Aviación Militar Española con motivo del centenario del primer vuelo realizado en Tablada, decorando el arco de entrada al Ferial con un diseño de inspiración aeronáutica. El emblema del Ejército del Aire adornaba el centro de la portada (obra de José Manuel de la Peña Jiménez), cuya base principal era el NO8DO, símbolo de la capital sevillana, de la que se suspendía la réplica de un Blériot XI dotado de una hélice original de Dornier Do-27 restaurada por el taller de hélices de la Maestranza Aérea de Sevilla y que a partir de ahora se expone en nuestro Museo.

RENOVACION DE LAS VITRINAS DE UNIFORMES DEL HANGAR 2 Con la ayuda de los fondos destinados al Fomento de la Imagen del BBVA se ha procedido a la renovación de las vitrinas de uniformes del hangar 2, sustituyéndose las anteriores por otras que aseguran la perfecta protección y conservación de tan delicado material.

IV JORNADAS DE BIBLIOTECAS DE DEFENSA El Museo de Aeronáutica y Astronáutica ha participado activamente en sendos actos organizados dentro del programa de las IV Jornadas de Bibliotecas de Defensa que se celebraron entre los días 5 y 8 de octubre en la EMACOT Así, el día 6 se inauguró la Exposición “Libros de Aeronáutica”, acto durante el cual se procedió a la entrega del el Diploma de Biblioteca Distinguida 2010 a la Biblioteca del Museo del Ejército. Asimismo, los asistentes a este encuentro también realizaron una visita a nuestro Museo como colofón de las mencionadas Jornadas.

El General Mendo durante su alocución al personal asistente a las jornadas

IN MEMORIAM El Cabo 1º Don Pedro Diana Requena falleció el 24 de septiembre de 2010 a los 42 años de edad. Nuestro compañero llegó destinado al Museo el 22 de julio de 2005. En sus 25 años de servicio y antes de su llegada a éste, sirvió en el Grupo de Transmisiones nº 14, Escuela de Formación Profesional Industrial, Cuartel General del MACOM y MAGEN. Asímismo, en estos años le fueron concedidas La Cruz del Mérito Aeronáutico con distintivo blanco, La Cruz a la Constancia de bronce y la Cruz a la Constancia de plata. D.E.P.

VISITAS 20-05-2010. Asesoría Jurídica General Practicum

25-05-2010. Centro de Guerra Aérea

21-06-2010. XXI Promoción

17-09-2010. Profesores Ayuntamiento de Madrid

06-10-2010. Curso actualización ascenso a comandante

28-09-2010. Agregados aéreos extranjeros

25-06-2010. Capellanes de Aviación

25-06-2010. Sr. Vicario General del Aire D. Pablo R. Panadero Sánchez

MEMORIAS AERONÁUTICAS

Antonio Sanmartín Alonso Coronel del Ejército del Aire

En 1967 el Ejército del Aire decidió la compra de seis DHC-4A convirtiéndose así en la primera y única nación europea en operar este avión. El primer avión llegó a España el 24 de diciembre de 1967 y fue denominado T-9 por el Ejército del Aire. En 1970 se adquieren seis aparatos más. La dotación de plantilla de aviones “Caribou” fue de doce T-9 (372 Escuadrón) que venían a complementar a los DC-3 (T-3 del 371 Escuadrón) que tenía el Ala 37 en la Base Aérea de Los Llanos en Albacete. Allí prestaron servicio hasta 1974 que fueron destinados a la Base Aérea de Villanubla, en Valladolid. En agosto de 1974 dio comienzo una nueva etapa para el Ala 37 al ser los T-9 “Caribou” del 372 Escuadrón trasladados a la Base Aérea de Villanubla. Es de destacar que en tan solo 48 horas el 372 Escuadrón estuvo operativo y cumpliendo con su actividad con toda normalidad. En su día a día compartiría vivencias con los Saetas (21 Grupo de FF.AA/ 203 Escuadrón) y los T-6 (601 Escuadrilla). Fue diseñado para aerotransportar en general una carga con un peso máximo al despegue de 28.500 libras, de acuerdo con las siguientes configuraciones:

 28 pasajeros  24 paracaidistas más 2 jefes de salto.  Configuración ambulancia con camillas para salvamento o evacuación de heridos.  Lanzamiento de paracaidistas y cargas.

Componentes de la Operación Caribou I. 1981. B.A. de Tancos (Portugal)

en el techo de la cabina de pilotos de las palancas de gases, paso y mezcla, fue un avión fácil de volar y de mucho trabajo para el mantenimiento. Podríamos definirlo como un avión de pura raza y de gran nobleza. CASAS DE UCEDA Como ejemplo de su bondad, grandeza y nobleza describo lo sucedido al Capitán Ripollés el 26 de noviembre de 1986, con ocasión de un lanzamiento automático de paracaidistas en la zona de Casa de Uceda con el avión T-9-16. A las 09:00 se inició la primera rotación, donde todo fue normal. En la segunda rotación, con el avión a tope (24 Operación Caribou - Línea de T9 en la Base Aérea de Tancos (Portugal) paracaidistas más 2 jefes de salto), y después de pasar Ajalvir la temperatura de culatas del motor derecho, comenzó a subir alarmantemente hasta que llegó al máximo (260º); Fue un avión de magnificas características STOL (Short take off and landing) con capacidad para operar abanderaron e intentaron el ascenso ante la posibilidad de lanzar al personal. en campos cortos y no preparados. En ningún momento pudieron iniciar un ligero El 12 de Octubre de 1981 dió comienzo la primera de las tres “Operación Caribou”. Misión: tras- ascenso (Paso 2550 rpm. Gases 42”.V = 95kts) para ladar en vuelo, desde la Base Aérea de Dobbins conseguir el mínimo de 100 metros para lanzar al per(Georgia, EE.UU.) hasta España, los 8 primeros sonal. Caribous de un total de 18 que se habían adquirido a la USAF pertenecientes a la Guardia Nacional del Estado de Maryland en ventajosas condiciones económicas y deplorables condiciones operativas. Así quedó reflejado en el lema del 371 Escuadrón del Ala 37 que acogió a estos últimos: “Donde estén y cómo estén”. El vuelo desde Atlanta (Georgia) hasta Villanubla (Valladolid) se llevó a cabo a través de la costa Este norteamericana, Saint John (Terranova), Base Aérea de Lajes (Azores), Tancos (Portugal) y Valladolid (España). La admiración por la gesta realizada por los Caribous quedó reflejada en el comentario de un Aterrizaje del T9 -16 en Casas de Uceda veterano militar de la Base Conjunta de Lajes: “Desde la Segunda Guerra Mundial no había visto nada tan hermoso como la toma de tierra de ocho viejos “Teníamos alguna alternativa, dar la vuelta (la aviones en formación bajo la lluvia”. Mi incorporación al Ala 37, Base Aérea de descartamos por los núcleos urbanos), intentar llegar Villanubla, se produjo en Agosto de 1977 en com- a Robledillo de Mohernando y tomar, o seguir hacia pañía de 11 tenientes más de la XXVIII promoción al Casas de Uceda e intentar un aterrizaje en la zona de finalizar en Matacán el 1º Curso de Transporte Aéreo. lanzamiento. Estas dos alternativas eran las que tenían Veníamos de volar el T-12 “Aviocar”, un avión más posibilidades ya que ambas estaban prácticamoderno, y nos encontramos en Villanubla con un mente en la misma dirección pero las dos fueron avión de otra generación pero que había demostrado inviables ya que con el otro motor a fondo y su temsu eficacia en la Guerra de Vietnam y que formaba peratura de culatas casi al límite (260ºC), el avión parte de numerosas Fuerzas Aéreas africanas y asiá- inicio un ligero descenso, controlado, pero descenso”. Así que sin poder lanzar al personal, ya que el ticas. El T-9 era un avión de excelentes características jefe de salto sin los 100 metros mininos no podía aerodinámicas, gran envergadura (95ft) y de cabina de iniciar el salto, se dispusieron a realizar un aterrizaje piloto elevada (9ft). A pesar de su peculiar ubicación forzoso y eligieron un campo que desde la altura –7–

parecía el más idóneo. Era un sembrado que gracias a Dios, como comprobaron después no, encontraron ninguna zanja aunque si una línea de alta tensión de la que quedaron bastante cerca, así que sacaron el tren, avisaron al jefe de salto de la toma de emergencia y realizaron una toma con motor parado que la verdad no fue muy diferente, a excepción de algún que otro salto, de las realizadas en terrenos no preparados. Los paracaidistas, muy disciplinados, abandonaron el avión. Hay que reconocer que en ningún momento el personal se alteró lo más mínimo, no sé si por el miedo al salto o por la confianza que tenían tanto en la tripulación como en el avión. Una vez en el suelo el primer medio aéreo en llegar fue un helicóptero de la guardia civil. Al observar que todo estaba bien y que el avión no tenía prácticamente ningún daño, nos trasladaron a Torrejón. “Toda esta historieta duró 25 minutos desde el despegue de Torrejón; sinceramente para nosotros una eternidad”, comentaría el Cptan. Ripollés. El equipo de mantenimiento cambió el motor y 48 horas después, el 3 de Noviembre, nos desplazamos la tripulación de prueba del 3º Escalón para llevar a cabo el estudio y la preparación de la pista eventual de despegue y proceder al despegue STOL con destino a la Base Aérea de Torrejón (hubo que cortar la luz al pueblo para que el avión pasara los cables de alta tensión y mediante la colocación de planchas metálicas librar las zanjas que habían entre bancales). LANZAMIENTO DE CARGAS NOCTURNO EN VILLANUBLA Con motivo de la instrucción que la Unidad (Ala 37) realizaba en el lanzamiento de cargas, tanto diurnas como nocturnas, con los Zapadores paracaidistas del E.A. nos ocurrió la siguiente anécdota:

Caribou lanzando un LAPES

En una misión nocturna de lanzamiento de carga (LAPES) en la pista de tierra de la Base Aérea de Viilanubla, salimos dos T-9 a realizar dos bajas cotas distintas, a 500fts sobre el suelo pero convergentes en el punto inicial de Laguna de Duero (6’ para lanzamiento). Aquel día el Jefe de la formación Reno 01 decidió hacer su baja cota por la Zona de Renedo. El Reno 02 la hicimos por la zona de Tordesillas con el fin de reunirnos en Laguna (PI). Estando el Reno 01 próximos a Renedo, me llama por UHF 372.0 y me dice: – Reno 02: “¿Dónde estás, Paisa?” – Reno 01: “El Reno 02 próximos a Simancas” – Reno 02 (el 01 en Renedo): “Veniros para aquí, que están de fiestas”. Se veían como muchos fuegos artificiales y en medio de ese caos vimos al avión Reno 01. Entonces le comenté al 01: – Oye 01, ¿no estará activado el campo de tiro? Se hizo un silencio solemne y se oyó… – Valladolid, Reno 01, “me confirma si la zona de Renedo está activada”. – Reno01, Valladolid. Es afirmativo, hay notam publicado de prácticas de tiro de mortero nocturno en Renedo. Esta victoriosa y divertida anécdota la tiene en su haber la Virgen de Loreto. LANZAMIENTO DE CARGAS DIURNO EN EL CAMPO DE MANIOBRAS DE SAN GREGORIO (ZARAGOZA) Fuimos a Zaragoza para realizar una misión de lanzamiento de cargas en la zona de San Gregorio.

Como Reno 51 despegamos de la Base Aérea de Zaragoza con el fin de realizar una navegación a baja cota hasta el punto inicial (PI.- Aviso de 6 minutos para lanzamiento: luz roja y timbre corto. Mezcla rica, paso 2250 rpm, gases 25”, V 120Kts). Llegados a este punto se notifica por radio la posición y se solicitan datos para lanzamiento. Se nos autoriza al lanzamiento y nos notifican que han puesto “humos” en el punto de impacto. Nos encontrábamos un poco desorientados al no estar muy familiarizados con el campo de maniobras de San Gregorio. Íbamos mirando la zona con la intención de localizar el punto de lanzamiento. El 2º piloto me notifica “humo a la vista” y nos dirigimos hacia el humo intentando posicionar el avión al rumbo de pasada para el lanzamiento. Comunicamos “zona a la vista” y procedemos al lanzamiento. Llevamos a cabo todos los procedimientos correspondientes al aviso de 1’ (V 105 Kts, flaps 7º, carga libre y rampa abierta) para lanzamiento. Cuando nos aproximamos a nuestro objetivo descubrimos que el “humo” era una polvareda levantada por un tractor realizando tareas agrícolas. Estuvimos a punto de lanzar la carga donde nos indicaba el tractor que seguro que no la esperaba. Finalmente pedimos nuevamente “humo”, a ser posible en colores, para que no fueran confundidos con el entorno y se lanzó sin novedad.

vez más, en el aterrizaje forzoso sin víctimas nos hacía pensar en las bondades del avión y en la pericia del veterano piloto. Cual no fue mi sorpresa cuando a los 6 ó 7 días coincidí con el veterano piloto y le felicité: – “Muchas felicidades por el buen aterrizaje”, le dije. – A lo que él me contestó: “Yo no he hecho ningún aterrizaje forzoso”. “Yo me he estrellado”.

EL ACEITE EN LOS CARIBOUS: Pasada a la piscina de la Base Se tenía por costumbre, sobre todo en verano, a la vuelta de las misiones dar una pasada a la piscina para dar a entender que ya estábamos en casa. En un viernes por la tarde empezaron a llegar algunos de los diez Caribous que salimos por la mañana. El Comandante de uno de los aviones pensaría que su familia no iba a identificarle cuando él pasara, así que comentó con su familia que cuando llegara en el momento de la pasada, sacaría el tren de aterrizaje. El Caribou tenía la máxima concentración de aceite derramado en los alojamientos del tren principal de aterrizaje. Dicho y hecho. Cuando llegué a la piscina, yo también volé ese día, me encontré a mi mujer con una camiseta blanca a lunares negro y a mi hija Mari de 2 años de pelo rubito pero con lunares negros. ATERRIZAJE FORZOSO EN HORCAJO DE SANTIAGO En una misión de estafeta regular L-4 con un avión de los que fueron destinados a Getafe (Ala 35) se vieron obligados a realizar un aterrizaje forzoso en una zona con arboleda en las proximidades de Horcajo de Santiago. Todas las tripulaciones del Ala 37 nos sentíamos orgulloso del Caribou. Su buen comportamiento, una

1981, avión T9-190 Operación Caribou I Capitán Sanmartín

TRASLADO DE AVIONES DESDE EE.UU En el primer viaje de la “Operación Caribou” para el traslado desde Atlanta (Georgia) a Valladolid de los 8 primeros aviones comprados a la USAF (Guardia Nacional) tuvo lugar la siguiente anécdota cuando íbamos desde Saint John (Terranova. Canadá) hacia Lajes (Azores. Portugal). Los aviones se habían repostado a unas 1700 libras por plano y 500 galones (4.000lbs) en uno de los dos depósitos que se instalaron en la cabina de carga. Las condiciones iniciales del vuelo según la tabla de potencia de crucero-mezcla auto-pobre eran, para 10.000fts. de altura, paso 2000 rpm, gases 29” y un consumo de 325lb/hora. Aproximadamente conseguíamos una autonomía de unas 11:30 horas de vuelo. El cálculo más favorable nos daría una duración del vuelo entre 08:00h y 09:00h. El estudio estaba basado en una velocidad sobre el suelo (GS) de 140 nudos. La

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Operación Caribou I. 1981. Aviones T9 cruzando el Atlántico

mayor alcance y autonomía pero menos velocidad (GS). Finalmente, transcurrido un tiempo, se oye la voz del Dumbo 01 que nos dice “la cuadricula en la que la primera formación Reno se encuentra es la siguiente a la notificada”. Esto suponía acortar nuestro destino en unas 120 MN (1 hora de vuelo), entonces sí que llegábamos, pero unos más justos que otros. El avión T9-190, Reno04 tomamos en Lajes (Azores) transcurrido un periodo de 10:40 horas, bajo una noche lluviosa y de fuerte vientos, mediante una aproximación GCA. CHOQUE DE RENOS EN EL AIRE Depósitos auxiliares de combustible en cabina de carga

realidad fue otra. Se acercaba un frente y tuvimos que adelantar nuestro día de despegue y además estimando una velocidad (GS) de unos 114 nudos. Llevábamos unas 4 horas de vuelo cuando el navegante del Hércules nos pasa a la primera formación Reno, mediante coordenadas, nuestra posición. No hubo ningún tipo de comunicación. Tan sólo pasaron unos 15 minutos cuando alguien comentó que su avión no alcanzaría las Azores. Se hizo un silencio que duró unos 5 minutos. Todos reflejamos en nuestros mapas la situación real de nuestra posición y tras un breve estudio de la navegación restante, todo el mundo, tarde o temprano, optó por poner un régimen de motor que no sobrepasara el gasto de 250 lbs/hora (1800rpm/27”) que nos daba

La grandeza, bondad y nobleza del Caribou quedó reflejada una vez más cuando en vuelo de instrucción de formación cerrada chocaron dos aviones en el aire. El punto, con su plano izquierdo, tocó el alerón horizontal derecho del timón de profundidad. Al ser alcanzado el leader por el punto, se produjo una fuerte subida de morro que, gracias al estado de forma del teniente, pudo aguantar la palanca de mando sin poder evitar que se desprendieran los más de 4 metros de alerón horizontal de cola. El punto de la formación también sufrió desperfectos en su punta de plano izquierdo pero pudo aterrizar sin grandes complicaciones. Cuando vimos aterrizar al jefe de la formación, no dábamos crédito a lo que nuestros ojos veían: “el avión seguía volando sin sus más de 4 metros de alerón” ¡Sorprendente!

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VUELO HISTÓRICO El 7 de Diciembre de 1990, y con motivo de los actos de Nuestra Patrona la Virgen de Loreto, se nos autorizó el vuelo de una formación de 2 aviones T9 “Caribou” con una misión desde mi punto de vista “histórica”. En el Reno 01(T-9-10) llevamos a cabo el Bautismo del Aire de Nuestra Señora la Virgen de Loreto y la celebración de la Santa Misa en su honor. Fue oficiada por el Pater de la Base y presidida por el Coronel Jefe de la Base Aérea de Villanubla y del Ala 37, el Ilmo. Sr. D. Luis J. Raimundo González. Asistieron unas 20 personas. El Reno 02 acompañó en formación al 01 en su vuelo por los fríos cielos de los Campos de Castilla.

Tripulación del Reno 04 T9-592 de la Operación Caribou III 1982 Capitán Sanmartín, Capitán Gayo, Capitán Romano y Brigada Fre.

Misa y bautismo del Aire de la Virgen de Loreto. Avión T9-10

Estas han sido algunas de las anécdotas con los T9 “Caribous”, vividas a lo largo de mi permanencia en el Ala 37. Hubieron otras muchas pero todas ellas hicieron que el personal de la Unidad tuviéramos gran confianza en este avión que sin duda fue una parte importante de nuestra aviación de transporte y del Ejército del Aire en los años 70 y 80. Los Caribous, con sus más de 150.000 horas, con la entrega y sacrificio de todo su personal, han contribuido a la Defensa de los intereses de España allí donde le fue requerida su presencia. – 11 –

AEROMODELISMO Y MAQUETISMO

AEROMODELISMO Y MAQUETAS DEL MUSEO

E

ntre las muchas aportaciones que un Museo de Aeronáutica puede hacer a la sociedad, una de las menos conocidas es la deportiva. Y entre éstas, nuestro Museo ha ayudado y ayuda a los aficionados al Aeromodelismo, y especialmente a los maquetistas, aportando documentación a sus proyectos de maquetas volantes, ya sea de concurso o para el solo placer de verlas volar. Los aeromodelistas españoles que toman parte habitualmente en los concursos de maquetas han realizado numerosos modelos a escala basados en aviones sitos en las instalaciones del Museo del Aire, desde las innumerables Bücker 131 y 133, a los “Moscas”, “Tiger Moth” o “Chirris”, hasta ya, más actualmente, los Bristol F2B, De Havilland DH4, Stampe SV4, AVRO 504K o Miles M2 Hawk Major. En todas ellas, la labor de documentación y certificación se ha hecho con la ayuda inestimable de personal del Museo. Un concurso de maquetas volantes a escala de la Federación Aeronáutica Internacional, modalidad conocida en ese mundo como F4C, consta de dos pruebas muy diferentes. En la primera de ellas, la “estática”, un panel de jueces comprueba el nivel de fidelidad del aeromodelo presentado con respecto a una documentación del avión real, avalada por un organismo reconocido, como por ejemplo, nuestro Museo. Esta documentación consta de trípticos del avión, a veces dibujados por el mismo Museo, fotos completas en diferentes ángulos, tablillas de prueba de colores, pertinentemente contrastadas y selladas por el Museo, etc. En la prueba de estática se valora la dificultad de construcción, el aspecto realista, los colores, el marcado del avión, y la fidelidad a escala, entre otras, dando una puntuación de 0 a 3000 puntos. La otra prueba, que también puntúa 3000 puntos, consta de tres mangas de vuelo de 10 figuras, que han de demostrar a otro panel de jueces las características de vuelo del avión representado en cuanto a capacidades, inercias, etc., de tal manera

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que el concursante ha de prepararse tablas que contengan lo más representativo de lo que el avión realizaba en el aire, desde figuras acrobáticas como un tonel, hasta cómo tirar octavillas en pasadas rasantes, todo depende de si el avión es un “Messer” o una Stinson…y sus capacidades reales de vuelo. De las tres mangas se desprecia la peor, y promedian las dos restantes, y se suma a la puntuación de estática antes conseguida, obteniendo así la clasificación final. También en la elección de figuras, el personal especializado del Museo ha asesorado y documentado a los concursantes, como por ejemplo en el caso de las pasadas de los Bristol en la Guerra de África. De los numerosos modelos que se han hecho del Museo, quizás el más impresionante para nosotros fue el del Fiat CR-32 Chirri, de escala 1/5, que aunque no voló nunca bien, fue nuestro primer contacto con los aviones del Museo. Realizado por un grupo de aeromodelistas encabezados por el Campeón de España Pablo Cerezo, concursó en las temporadas 2001 y 2002, pilotado por Juan Moraga. De esa misma época data un DC-3, de escala 1/8, copia del que tiene el Museo, pilotado por Arturo Torres, y que le llevo al primer puesto del Campeonato de Semimaquetas de la Comunidad de Madrid de esos años. Más tarde, ya en 2004 realizamos sendas maquetas de dos aviones representativos de la guerra de África, el caza Bristol F2b, con motor Hispano Suiza, y el bombardero De Havilland DH4 con motor Rolls Royce. Ambos son una maqueta a escala 1:1 realizadas para el Museo hace ya unos años. Se reprodujeron con motivo de ser seleccionados sus pilotos para el Campeonato del Mundo de Polonia 2005, y haberse comprometido a realizar aviones con libreas españolas. El De Havilland DH4, escala 1/5, de 12 kilos de peso y movido por un motor de 40 cc, consiguió una espléndida puntuación de estática que le hizo quedar el catorce clasificado en esa modalidad, si bien su vuelo, poco entrenado, le postergó en – 13 –

la clasificación final. Este avión y su piloto Juan Moraga alcanzaron el subcampeonato de España en 2005 y 2007 siendo seleccionados para el europeo de Portugal en 2005 y alcanzando la quinta posición por equipos. El Bristol F2b, también de escala 1/5, y con un motor de 40cc, se fue perfeccionando con el tiempo, volado por Arturo Torres, sufrió algunos accidentes menores y alcanzó el subcampeonato de España en 2006, siendo seleccionado para el europeo de

de escala que de ella han participado en estas últimas temporadas. La volada por Luis G. Cornejo alcanzó su mejor nivel en el Campeonato de Andalucía de 2007, donde quedó primera, llevando a bordo un motor de 30cc. Otras han participado y lo siguen haciendo en manos de pilotos con experiencia como el alicantino Roberto Marset.

Portugal 2005, quedando clasificado en el puesto 15 y también para el mundial de Suecia en 2006. Ambos aviones, ya desaparecidos fueron muy competitivos, y dieron muy buen resultado, especialmente en estática. Los siguientes aviones del Museo que se ha reproducido han sido el Avro 504K y la Stampe SV4. El primero, también una reproducción a escala1:1 del real, fue uno de los primeros aviones de instrucción del Arma aérea española, y siguió volando hasta la Guerra Civil. Participante en varios Open nacionales, donde ha subido al podio en muchas ocasiones, este año 2008 ha sido seleccionado para el Mundial de Polonia. Su piloto Arturo Torres le hace volar de una manera totalmente realista. La maqueta está realizada a escala 1/5, y la potencia un bicilindrico de 30 cc. La Stampe SV4, con matrícula francesa, es al contrario que los anteriores un avión de verdad, no una maqueta, y ha dado mucho de si para reproducirla, de hecho han sido mas de tres las maquetas ¼

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En ese año se estrena otro avión del Museo, el Miles M2, esta vez construido por Luis G. Cornejo, y que participó en el mundial de Polonia 2008. Aparato curioso por portar la librea con los colores republicanos en el costado de babor y los nacionales en el de estribor, lo que le hace realmente particular. Realizado a escala ¼ y con un motor de 40cc, pesa 11 kilos sin combustible y mide 270 centímetros de envergadura.

lizado por el aeromodelista, ya tristemente fallecido, Emilio Hernández, o el Heinkel 111 del valenciano Alfonso García. Muchos son los modelos que se pueden reproducir a partir de la colección del Museo del Aire, el Me108 Taifun, la Bücker 133 Jungmaister, la Stinson Voyager, o el mismísimo Saeta HA-200. Esperemos que los aeromodelistas españoles se embarquen en estos proyectos u otros parecidos para

Igualmente en 2008 se terminó una réplica a escala del Fokker C-3, por parte de Arturo Torres, a escala ¼, y 11 kilos de peso, movido por un motor de 50cc, que volaría al final de la temporada. Además de estos modelos, que han tomado parte en competiciones oficiales en estos últimos años, otras maquetas de aviones del Museo han sido, y siguen siendo, muy queridas por sus pilotos, y además de vuelo muy espectacular. Sirva de ejemplo las Bücker 131 Jungmann de Francisco García Cuevas, a escala ¼, o la de Francisco Romero, también a ¼ y motorizada con un motor de 25 cc., o la Tiger Moth de Juan Carlos Cruces, a escala ¼ y motorizada con un 30cc. También recordamos el espléndido Polikarpov I16, Mosca, réplica del que está en el Museo rea-

así ver volar los “aviones del Museo” por los cielos de nuestro país. Por parte de los miembros de los últimos equipos españoles de maquetas, queremos expresar nuestro agradecimiento al Museo y a su personal, desde el General Director a los vigilantes de seguridad, por la ayuda inestimable que siempre que se la hemos pedido, nos han proporcionado, así como nuestro reconocimiento también a los miembros de la Asociación de Amigos del Museo por su colaboración desinteresada.

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Luis Gómez-Cornejo Díez Equipo Español de Maquetas F4c

DE HAVILLAND DHC-4 “

“CARIBOU”

HISTORIA Segunda parte del artículo dedicado a la Campaña de Marruecos, en la que se hace referencia a la modernización de la naciente Fuerza Aérea Española, las consecuencias del Desastre de Annual y el Desembarco de Alhucemas.

LA AVIACIÓN ESPAÑOLA EN LA CAMPAÑA DE MARRUECOS (1913-1927) – 2ª Parte –

Ángel Las Navas Pagán

Esta escasez de material aéreo de la que hablé anteriormente, se acentúa especialmente a partir de la segunda mitad del año 1915. Hay que tener en cuenta que los aparatos de las diversas escuadrillas han sufrido un duro desgaste en el tiempo que llevan actuando en el cielo africano e, incluso, ya se encuentran envejecidos. De momento no hay posibilidad de cambio o renovación. Escasean los repuestos y los motores sienten fatiga. Esta penuria de material crea un grave problema en nuestra aeronáutica en general y particularmente en las escuadrillas destinadas en África. Y ha de persistir hasta después del final del conflicto mundial. Esta crisis por falta de aparatos y repuestos la origina el carecer de una industria propia y depender exclusivamente de la compra de este tipo de material en países extranjeros. No obstante, y ante la apremiante necesidad, caben destacar los esfuerzos que aquí se hacen para aliviar el problema y pueden considerarse los principios de la industria aeronáutica en España, que habría de tener un posterior desarrollo en la década de los años veinte. En los Talleres de Aviación Militar de Cuatro Vientos (Madrid) se construyen seis aparatos llamados “Barrón Flecha” (biplaza de reconocimiento y bombardeo ligero), que en realidad es una versión mejorada del austriaco Löhner Pfeilflieger con arreglos del capitán Barrón, notable especialista en aeroplanos. La firma Carde y Escoriaza de Zaragoza también construye doce de

Barrón Flecha

Löhner Pfeilflieger

Barrón W

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estos aviones, todos ellos de madera y tela, y la mayoría dotados de un motor Hispano-Suiza de ciento cuarenta caballos. El primer vuelo de este prototipo se realiza el 3 de abril de 1915. Otro diseño aparecido año anterior es el “Barrón W”, con bastante influencia del mencionado avión austriaco, del que se fabrican doce unidades en los citados Talleres de Cuatro Vientos que entran en servicio en 1917. Van quedando equipados con el consabido motor Hispano- Suiza que se estima de insuficiente potencia para este tipo de biplaza. Este “bache” por falta de modernos aviones no desanima a los componentes del nueva Aeronáutica Española y se aprovecha este tiempo de poca actividad para hacer interesantes proyectos de cara al futuro, de conformidad con las ideas y criterios que se desprenden de las importantes lecciones que proporciona a diario la muy intensa guerra aérea que se desarrolla en los cielos de Europa. En noviembre de 1918 termina la Gran Guerra con la Paz de Versalles. En el aspecto militar, que es el que nos interesa, esta vasta y larga contienda que ha asolado los campos de Europa con muchos millones de víctimas, supone una revolución de ideas en el campo de la Táctica por la aparición de nuevas e importantes armas de relevante potencia destructora surgidas por el constante y rápido avance de la Ciencia y la Técnica. Entre estas nuevas armas figura de una manera especial la Aviación que, al final de la lucha, ha conseguido extraordinario auge y se ha acreditado como un instrumento de combate de insospechada eficacia. Todas estas enseñanzas y conclusiones de la joven y moderna guerra aérea, que se ha desarrollado tan intensamente en los últimos años de la lucha, sirve de estudio y reflexión a los mandos de la Aviación Militar española y a sus pilotos, con la preocupación puesta en la

campaña de Marruecos que, con diversas alternativas y situaciones, continúa siendo un grave problema. Precisamente, bastantes especialistas y expertos ven en la Aviación un adecuado medio para contribuir a esa anhelada solución que termine con la angustia, sangría y gasto de una guerra cada día impopular. Siguiendo esta forma de pensar y aprovechando la desmovilización de efectivos de los países beligerantes y la reanudación de las ventas de aviones, en el año 1919, el nuevo Director de la Sección de Aeronáutica, General don Francisco Echagüe Santoyo, proyecta y realiza un notable impulso de esta primordial Sección del Ejército español, ahora ya reconocida su importancia por todos, sin ninguna clase de reservas. Se mejoran los aeródromos existentes y se buscan un mejor emplazamiento al de Larache en Auámara, como, así mismo, se hacen gestiones para la rápida compra de material francés e inglés de reconocido prestigio. En este mismo año llegan para renovar y potenciar las escuadrillas que operan en el Protectorado, prácticamente muy redu-

Diorama del Breguet XIV en el Muiseo del Aire

Fotografía de Larache y situación en el mapa deLarache y Auamara

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cidas en los últimos tiempos por falta de aparatos, el Breguet XIV (motor de 300 CV, velocidad máxima de 192 km. hora, techo 6.000 m., autonomía de cuatro horas y media, biplano y biplaza dedicado para el reconocimiento y bombardeo ligero, dotado de dos ametralladoras gemelas en el puesto del observador y puede llevar doce bombas de once kilogramos cada una). Este aparato habría de ser de gran utilidad en esta campaña hasta casi el final de la misma y muy familiar para los avia-

Réplica del De Havilland DH 4 en el Museo

dores españoles, que lo utilizaron profusamente, pues se recibieron ciento cuarenta unidades. Otro avión de gran calidad, características y cometido semejante al anterior es el inglés De Havilland DH 4, provisto del excelente motor RollsRoyce de 322 CV y disfrutado por los pilotos españoles en número de cuarenta y cinco. Llegan cuatro o cinco unidades del bimotor francés de bombardeo Farman-50, que se aprecia no está indicado para este tipo de guerra. También hay que mencionar al “Mixtos” Sousa 54 (construido en Cuatro Vientos, Madrid) por el capitán don Luis Sousa. Aparato de reconocimiento y bombardeo ligero, presta servicios en las escuadrillas de Tetuán y Seluán (Melilla) por poco tiempo, pues tiene inconvenientes. Con este importante refuerzo de aeroplanos, la actividad aérea vuelve al cielo de Marruecos. Y las escuadrillas, basadas en los diferentes campos, realizan toda clase de servicios y apoyos a favor del Ejército de Tierra, con la misma audacia y abnegación que al principio, esta vez con aviones mucho más perfeccionados y de mejores características para el combate. Y rebasando los meros objetivos tácticos de cooperación, realizan otros de ámbito estratégico. Los soldados de los diversos regimientos que operan en las distintas zonas del Protectorado se acostumbran a ver a diario con alegría y saludan con gratitud a estos valerosos aviadores, que les ayudan temerariamente –de diversas formas- en todas las situaciones de necesidad y apuro, que son muchas, levantándoles la moral. Estos pilotos, aparte de la efectividad tangible de sus ataques a tierra, llevan a cabo una relevante misión psicológica con su habitual intrepidez y vuelos rasantes “a la española”, que asombran tanto a propios como a enemigos. La mayoría de las veces, al regreso de las misiones, los

aviones registran impactos. Algunos resultan acribillados. Mueren en los distintos servicios varias decenas de aviadores y otros sufren heridas. Inesperadamente, el 21 de julio de 1921 acontece el desastre de Annual con el consiguiente derrumbamiento de la Comandancia General de Melilla, debido a una serie de desafortunadas operaciones (que motivan intensa polémica), innegables circunstancias adversas y al genio guerrillero del cabecilla rifeño Abd-el-Krim, que ha sabido formar subrepticiamente un eficiente ejército y emplearlo en el momento oportuno con sorpresa. En Melilla reina el pánico y la población, viviendo horas de gran angustia, se agolpa desesperadamente en el puerto con el dramático anhelo de un posible embarque antes de que la ciudad sea tomada por los moros. En Madrid, en los círculos políticos y oficiales impera la confusión, el desconcierto y el anonadamiento. Les cuesta dar crédito a las noticias que reciben. ¿Qué ha pasado en la zona del Rif? ¿Cuál es la situación de Melilla? Son preguntas que corren de boca en boca sin respuesta. En el Ministerio de la Guerra, ante todo, tienen que saber la realidad de lo que sucede en África para poder hacer un plan y disponen urgentemente que el capitán piloto Moreno Abella, a Abd-el-Krim

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bordo de un Bristol Taurer alquilado, vuele a Melilla para conseguir, sobre el terreno, la máxima información. El viaje es largo, dificultoso e incierto pues no sabe lo que va a encontrar en esta ciudad. Tiene que atravesar cadenas montañosas y sobrevolar el mar. Pero Moreno Abella llega a Melilla, aterrizando donde le es posible: en el hipódromo. La plaza está sitiada y oye de cerca el silbido de las balas y el estruendo de la artillería enemiga que bombardea. Para ayudar a los defensores hace varios vuelos de observación. Recoge cuantas noticias puede y, sin apenas descansar, despega para Madrid. La plana mayor del Ministerio le espera con ansiedad. El capitán Moreno Abella, dominando el cansancio y las intensas emociones que ha vivido, cumple su misión. Annual y sus consecuencias provoca una fuerte reacción en España y la guerra de África toma otro carácter de mayor empeño. Trasladan a este territorio gran cantidad de fuerzas y material para emprender una serie de sucesivas ofensivas para acabar con los focos de resistencia. Se incrementa continuamente el arma aérea con la esperanza de todos, ya conocida sobradamente su eficacia. Diversas provincias regalan aviones en un gesto de patriotismo. Se incorpora en 1922 el biplano de reconocimiento y bombardeo ligero Bristol F-2b, así como hidroaviones Savoia S-16 en Mar

Martinsyde F-4

Chica, base del Atalayón (Melilla). Incluso una formación de cazas Martinsyde F-4 está alerta, destinada en el nuevo aeródromo de Melilla, Tarima, ante la posibilidad de que los rebeldes rifeños utilicen la aviación. Las escuadrillas, cada vez en mayor número, se emplean a fondo con su acostumbrado estilo de coraje y tenacidad en las incesantes operaciones que tiene lugar, tanto en la zona del Rif como en la de Larache, levantada también en armas. Se realizan, incluso, bombardeos nocturnos. Adquiere especial importancia el auxilio a las posiciones sitiadas con abastecimientos desde el aire. Los aviones vuelan muchas horas y se tienen que exponer considerablemente. Los pilotos sufren un alto porcentaje de bajas por los disparos de los moros.

Réplica del Bristol F-2B en el Museo

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El General Primo de Rivera, en su calidad de Jefe de Gobierno, traza –de momento- sobre el terreno un prudente plan de campaña, en el que son suprimidos ciento ochenta enclaves avanzados de fortificaciones, al organizar un frente más reducido, con lo que se proporciona un gran descanso y alivio a los pilotos y a sus aeroplanos, evitando un desgaste innecesario y perjudicial a la larga. Poco después, el General Primo de Rivera (Algeciras, agosto de 1925) llega a un acuerdo con el Mariscal Pétain para que España y Francia emprendan una acción conjunta y global por mar, tierra y aire contra el casi inexpugnable reducto de Abd-el-Krim. El 8 de septiembre de este año, y tras grandes preparativos, se realiza un gran desembarco en la playa de la Cebadilla para la conquista del Peñón de Alhucemas y su plaza fuerte. En esta destacada operación y sucesivas en continuo avance hacia el interior en dirección a Melilla, participan de manera muy importante y brillante las diversas escuadrillas de guarnición en el Protectorado, reforzadas por otras procedentes de la Península; todas ellas al mando del general Soriano. Concretamente en el desembarco mencionado se reúne un considerable número de aeroplanos (el mayor conocido hasta entonces en una acción) con la intervención también de hidroaviones Savoia S-16 y Dornier “Wal” del Atalayón y Macchi de la Aeronáutica Naval. La novedad son los modernos Breguet XIX y los Fokker C-IV, aunque ya algunas escuadrillas de Marruecos estaban provistas de estos aparatos, y el citado Dornier “Wal”. Estamos ante una fuerza aérea muy eficaz y con una gran experiencia por parte de los pilotos, que intervienen en los combates de forma decisiva. Abd-el-Krim se rinde a los franceses y

la zona del Rif queda en paz. No así en las de Gomara y Yebala en donde todavía continúan las operaciones con una primordial actuación en un arma de gran contundencia. El 10 de julio de 1927 el General Sanjurjo, Alto Comisario de España en Marruecos, comunica a su Ejército la pacificación general del Protectorado. ¡África ha dejado de ser una terrible pesadilla para las madres, esposas y novias españolas! En este resultado feliz de la contienda contribuyó mucho el esfuerzo, sacrificio y heroísmo de los aviadores que se jugaron la vida en todas y cada una de las misiones realizadas con un balance de bastantes bajas. Ganaron once Laureadas de San Fernando y otras muchas condecoraciones y distinciones al valor y al servicio a la Patria ¡Para ellos nuestro emocionado recuerdo y hondo homenaje de admiración!

Dornier “Wal”

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Laureados en Marruecos

En el MUSEO DEL AIRE podemos contemplar una preciosa colección de artísticas maquetas, que representan, fielmente a escala, a los diversos tipos de aparatos que participaron en esta larga campaña.

Barrón Flecha

Martinsyde F-4

Barrón W

Dornier “Wal”

Breguet XIV

Machi 18

De Havilland DH-4

Breguet 19

Bristol F-2B

Focker C-IV

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R ROTAT O T I MO

O V

EL

MOTORES

En el Museo del Aire de Cuatro Vientos (Madrid) tenemos entre nuestros fondos una importante colección de motores rotativos, bien expuestos en sus bancadas en el hangar nº 2 (sección de motores) o bien montados sobre algunas de nuestras estupendas réplicas de aviones y autogiros entre ellos: Fokker Dr1, Morane Saulnier G, Nieuport IV-G, Caudrón G-3, Avro 504 K y Autogiro C-6. Es lógico que se me ocurriera hacer un artículo sobre este tipo de motor, sobre todo para que conozcamos más en profundidad su funcionamiento, características y curiosidades. Motores que marcaron una época en los nacientes inicios de la aviación española e internacional. Sirva también como otro de nuestros acostumbrados homenajes a los pioneros de la aviación mundial que sin su trabajo y talento no hubiera sido posible el desarrollo de estas curiosas e increíbles máquinas.

Autogiro C-6 en el Hangar 4 del Museo de Aeronáutica y Astronáutica

Nieuport IV-G en el Museo

Fokker Dr1 en el Museo

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En 1887, un australiano, Lawrence Hargrave, ideó el principio del motor rotativo, pero no fue hasta 1909 cuando los franceses hermanos Seguin introdujeron y desarrollaron el motor rotativo Gnome Omega, cuyo revolucionario diseño lo diferenciaba claramente de los derivados de la industria automovilística y motorística (Motores Anzani) de los primeros días de la aviación. Como el motor radial, tenía los cilindros dispuestos en anillo. Pero, a diferencia del radial, los cilindros giraban con la hélice mientras que el cigüeñal central permanecía inmóvil. Con siete cilindros radiales desarrollaba 50 cv de potencia y pesaba sólo 76 kg. Se vendía al precio de 13.000 francos de la época y estableció unas 30 marcas entre los años 1909 y 1913. Con el motor rotativo Gnome Omega de 50 cv a los mandos de un Morane-Saulnier tipo H, el piloto francés Roland Garros atravesó el mediterráneo en 1913. Roland Garros se prepara, el 23 de septiembre de 1913, para despegar de Fréjus (Francia) con dirección Bizerta (Túnez) a bordo de un MoraneSaulnier tipo H.

Réplica del Morane- Saulnier Tipo H, en vuelo actualmente.

En este corte esquemático del motor Gnome Omega observamos la llegada de la mezcla al carter por el eje central, los cilindros montados sobre rodamientos, el orificio de la admisión en el centro del pistón, el balancín de la válvula de escape y el soporte ó eje para la fijación de la hélice.

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Motor rotativo G Funcionamiento, características y curiosidades del motor rotativo Gnome & Rhône.

Como ya hemos descrito brevemente, el cigüeñal era fijo y los cilindros giraban alrededor del eje y, por tanto, se refrigeraban por la velocidad de la rotación (1250 rpm). La hélice iba fija al cárter. Por el hueco del cigüeñal se envía la mezcla de aire y combustible al cárter y luego, por los tubos de admisión, la conducen a la parte superior de los cilindros (culata); y cuando la válvula de admisión se abre, la mezcla pasa al interior de los cilindros. En los primeros motores rotativos por el hueco del cigüeñal se envía la mezcla de aire y combustible al cárter y luego esta pasa a la culata mediante una válvula automática situada en cada uno de los pistones. El encendido se efectuaba mediante una magneto y una bujía (en cada cilindro), y se producía cuando el pistón está en el punto más alto de su recorrido; la explosión de la mezcla hacia girar al motor y la hélice. Por último, los gases quemados después de la explosión son expulsados por una válvula de escape situada en la parte superior del cilindro, accionada por un balancín y una varilla sincronizada con el giro del motor. La presencia de combustible en el cárter no causaba ningún problema de lubricación. Esto mismo ocurre en los motores de dos tiempos que funcionan con una mezcla de combustible y aceite. El aceite de

Motor rotativo Gnome de 50 CV

(A) (B) (C) (D) (E) (F) (G)

Cigüeñal que permanece inmóvil mientras Tubos de admisión que conducen la mezcl Válvulas que dejan entrar el combustible y Cilindros refrigerados por la corriente de a El cárter del cigüeñal gira con los cilindros Cilindros con finas aletas y ligeras paredes Bielas de los pistones unidas a un único co

Gnome & Rhône

tras los cilindros giran a su alrededor. ezcla de aire del carter a los cilindros. le y salir los gases quemados (escape). de aire que se forma a su alrededor cuando giran. dros. edes de sólo 1 mm de espesor. o cojinete alrededor del cigüeñal.

ricino fue la elección lógica para el rotativo ya que en ese tiempo era uno de los mejores lubricantes. La seguridad del motor rotativo se basaba en la alta calidad de su producción. Los cilindros eran de acero, con aletas talladas directamente en el bloque. Por lo contrario, la fuerza centrífuga era una de las limitaciones por su diseño, otra era su coste ya que cada Gnome se construía como si fuera un reloj. Necesitaba, además, continuos mantenimientos después de cada vuelo. Se construyeron diversos modelos de rotativos con cinco, siete, nueve y catorce cilindros. Este último, de 100 cv, se consiguió al unir dos Omegas y logró los seis primeros puestos en la competición de Reims en 1911. La robustez, ligereza y su elevado rendimiento peso/potencia de este motor lo convirtieron en el preferido por los constructores aeronáuticos. La casa Bentley lo fabricó en Inglaterra, Siemens y Oberursel en Alemania, y Thulin Motor en Suecia. Los pilotos estaban muy impresionados por la seguridad de este tipo de motores. Sin embargo, al igual que les gustaba su singular ronroneo, temían su par de torsión giroscópica que limitaba la velocidad de virada en el sentido inverso al de giro. Los pilotos de los primeros aviones que equipaban motores rotativos requerían tener una destreza excepcional. El aire y combustible se mezclaban directa-

Motor Gnome de 14 cilindros 100 CV

mente en la toma del motor. Tenían una palanca que accionaba un estrangulador que regulaba la entrada de aire y otro controlaba el volumen del combustible inyectado por el carburador. Cuando la mezcla era demasiado rica, el motor respondía con retraso o con un gruñido al que seguía una parada brusca causada por el engrasamiento de las bujías. Los pilotos novatos e inexpertos pagaban su error teniendo que aterrizar en mitad del campo. En un combate aéreo, este parón repentino era, a menudo, mortal. Cuando tenían regulada perfectamente la carburación del motor, los pilotos eran muy reacios a alterar la mezcla. Por tanto, utilizaban muy a menudo el método del “blipping” . Consistía, simplemente, en cortar el encendido y luego el motor para así reducir la velocidad o perder altitud. Tan pronto como el piloto conectaba el encendido de nuevo, el motor regresaba a su potencia anterior. Era un método perjudicial para el motor pero se utilizaba porque daba un control completo de la potencia. Con el tiempo se fueron modernizando los carburadores y los pilotos adquirieron mayor experiencia, entonces este método del “blipping” dejó de utilizarse. Los problemas de los rotativos se incrementaban con la visibilidad. La fuerza centrífuga proyectaba el aceite de ricino hacia el extremo superior de los cilindros, donde se descargaban a través de la válvula de escape. Cada vez que se expulsaban los gases del escape, del motor salía un humo blanco y el aceite de

ricino depositaba una capa viscosa en el fuselaje y el parabrisas del aeroplano. Por este motivo el equipo básico de un piloto de aeroplano con motor rotativo incluía una cazadora de cuero, gafas, y una larga bufanda blanca para limpiarlos. El olor del aceite de ricino, conocido por sus propiedades laxantes que algunos pilotos intentaban contrarrestar proveyéndose de botellas de leche y de coñac, permitía reconocer a un piloto de motor rotativo desde muy lejos. Al final de la 1ª Guerra Mundial, los motores rotativos eran utilizados por todas las fuerzas aéreas europeas. Al principio Gnome era utilizado en Inglaterra por Bentley, en Alemania por Oberusel y Siemens Halske, y Francia por Clerget y Le Rhône etc. Sin embargo, aunque fueron competitivos durante la 1ª Guerra Mundial, se convirtieron en victimas del rápido desarrollo de la aviación civil después de la guerra. Los grandes trayectos que se empezaban a recorrer requerían motores más seguros que consumieran menos combustible. Las fuerzas centrífugas que generaba el motor rotativo limitaban la velocidad de giro y, por tanto, su potencia. El máximo que se pudo obtener con un motor rotativo fue de 230 cv. Otra desventaja era que requerían demasiado mantenimiento y revisiones después de cada vuelo, lo que los convertía en muy caros de mantener. Después de la 1ª Guerra Mundial aparecieron los primeros motores sobrealimentados favoreciendo el desarrollo de motores fijos o estáticos como los construidos en Inglaterra por Rolls-Royce, Liberty en Estados Unidos, Mercedes y BMW en Alemania, Fiat en Italia, Salmson, Renault y Canton-Unné en Francia sin olvidarnos de los magníficos motores HispanoSuiza en Francia y España. La altísima producción de cerca de 92.400 motores rotativos entre 1914-1918 contribuyó, no obstante, a que los motores rotativos continuaran utilizándose por equipos de demostraciones y asociaciones hasta 1926. Ahora se encuentran conservados en los museos y algunos aún están en condiciones de volar, demostrando el gran ingenio de los hermanos Seguin. Miguel Ángel Galisteo Sánchez

Motor Gnome 9N en el Museo

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PROYECTOS

Martin Porta-AAMA

Área 51 es el sobrenombre de una Base Aérea situada al sur de Nevada y al NW de las Vegas al sur del Lago Groom que tiene una pista cuya longitud es el doble que la más larga de Estados Unidos. En principio, es el centro de investigación para aviones experimentales y nuevos sistemas de armamento. Está controlada por el Ala 99 perteneciente a la Base Aérea de Nellis y adjunta al Centro de Vuelos de Prueba de la Base Aérea de Edwards con la zona de vuelos restringidos del desierto de Mojave. Se la considera base supersecreta y algo de razón tendrán cuando de sus instalaciones han salido aviones como el U-2, el SR-71 Blackbird y el F-117 todos ellos considerados “black planes” (aviones negros o inexistentes) en un “black world” (en un mundo inexistente) hasta que salen a la luz. El secreto que se tiene en el desarrollo de nuevas tecnologías, armas, sistemas, aviones etc, es para no dar pistas al posible enemigo mas que para evitar el mismo avance que, a la larga, los investigadores acaban llegando a los mismos resultados dependiendo del presupuesto que se le asigne. Lo que se intenta con el secreto es más bien evitar el desarrollo de las contramedidas, siempre de menor costo, que podrían estar listas al salir el nuevo ingenio y anular el esfuerzo de investigación, la sorpresa, y los años transcurridos así como el dinero invertido en el nuevo ingenio. Poco a poco van saliendo los proyectos que se desechan y se van conociendo algunas características que, para los expertos, sirven de pistas para ver hacia donde se dirigen las posibles nuevas investigaciones. Las mismas compañías aeronáuticas tienen sus desarrollos, clasificados o reservados muchas veces con el apoyo y orientación de la Fuerza Aérea, la Armada o el Ejército. De los proyectos abandonados tenemos el Polecat de la Lockheed-Martin, el Tacit Blue de la

SR-71 Blackbird

Northrop-Grumman o el Bird of Prey de la Boeing, ingenios todos que han pasado de la fase secreta de experimentación a su abandono y a su salida a la luz pública. En los años setenta la Lockheed y la Northrop compitieron en el proyecto ATB

ÁREA 51

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(Advanced Tecnology Bomber) del que salió el B-2 Stealth Bomber. Un resultado de este desarrollo es el Polecat que evolucionó al mismo tiempo que el B-2. El Polecat es un avión UAV (Unmanned Aircraft Vehicle- avión sin piloto) Stealth (invisible al radar) que se pretende que suba a 60.000 m. y vuele a velocidad supersónica. El verdadero avance es su tecnología de fabricación. Es un sistema bautizado como 3D printing o 3D rapid prototyping. Se trata de fabricar piezas en tres dimensiones con material composite, cortarlas y pegarlas como si fuera una maqueta. El Polecat está formado de esta manera en el 90% de su estructura con un total de 200 piezas, motores aparte. Después de varios vuelos en el desierto de Nevada se accidentó totalmente y no se sabe si seguirá su desarrollo. Tacit Blue también conocido como The Whale (la ballena) por su aspecto es otro ingenio stealth de reconocimiento a baja altura cuyos vuelos de prueba se orientaron a la no detección de estos aparatos en sus vuelos a baja altura y al parecer con éxito. Con una envergadura de 14m. y longitud de 17m. pesaba 13 toneladas y sus dos motores le daban una velocidad de unos 400km/h a 30.000 pies. Dejó los vuelos de prueba en 1985 y actualmente se exhibe en el Museo de la base de Wright Patterson. Tres son las características que se están desarrollando en estas investigaciones la no detección por los radares convencionales, la emisión mínima de rayos infrarrojos y el tratamiento de las superficies para desaparecer en parte o dar la ilusión visual de cambio de aspecto o deformación, según la incidencia de la luz para infundir el desconcierto y las contradicciones entre los posibles testigos oculares. Uno de los primeros pilotos de prueba de este ingenio fue Richard G.”Dick” Tomas que según dicen los papeles participó en alguno de los vuelos de prueba del Casa C-101 español. Llegó a volar en 116 aviones experimentales acumulando 8000 horas de vuelo.

Polecat

F-117

Bird of Prey de la casa Boeing del departamento Phantom Works es otra versión de tecnología stealth pero en este caso de avión de combate teledirigido. Se trata de un avión de demostración de experimentación de nuevas tecnologías. Proyecto abandonado que se sepa en el 2000 después de 38 vuelos de prueba con éxito. Aurora. No obstante la prensa especializada, los analistas de temas aeronáuticos y los

Tacit Blue

Bird of Prey

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investigadores están desde los años 90 detrás del posible sucesor del SR-71 Blackbird. Están convencidos del desarrollo de un nuevo aparato que al parecer ha salido a la luz en algún presupuesto de Defensa con el nombre de programa Aurora y con ese nombre se ha quedado el posible sucesor. Al parecer los presupuestos no se asignan directamente sino a través de partidas como pueden ser programas especiales o actualización de programas especiales o con otros nombres indirectos, para no dar pistas. Asi es mas difícil detectar el posible programa de investigación. Pero estudiando las cantidades que se asignan a ciertos programas los expertos intuyen que son similares a proyectos anteriores del pasado que al final vieron la luz. Otros indicios que hacen suponer su existencia son sonidos parecidos a los que preceden a los terremotos o los estampidos sónicos que se han detectado en el sur de California por la red de sismógrafos, de características similares a los del Shuttle o del SR-71 cuando se ha comprobado que estos aparatos no volaban a esas horas. Hay testigos que han visto un KC135 repostar a una avión en forma de ala delta acompañado por dos F111, se ha visto de noche alguna forma triangular con luces de posición y que por

Gaspipe está usted a 67.000 pies de altura y a 81 millas de distancia” y darle referencias de estar por encima o por debajo de la senda de planeo etc. cuando precisamente no ha habido ninguna reentrada de este tipo. El programa Aurora trataría de un avión de reconocimiento de tecnología stealth que volaría a velocidad Mach 6 a alturas de 40 Km. y de gran radio de acción. El motor sería un turbo-ramjet que se comportaría como un reactor a bajas velocidades y como estatorreactor a velocidades hipersónicas. Según los estudios sobre un aparato parecido para el transporte de pasajeros de la Mc Donnel Douglas y de la Lockheed, el problema a resolver es el disipar la alta temperatura que se origina en el borde de ataque que es de alrededor de 550 a 760 ºC. por lo que tendría que estar fabricado de Inconel (acero resistente al calor), o emplear un sistema de refrigeración aprovechando el trasvase de combustible. Otro asunto a resolver sería el combustible que podría ser hidrógeno o metano ya que este ocuparía la quinta parte del volumen del hidrógeno y podría emplearse como refrigerante ya que tiene una gran capacidad de absorción de calor, se hablan de otros combustibles que podrían transformarse en hidrogeno y tolueno en el momento de la combustión etc. El fuselaje sería en fibra de carbono que tan buenos resultados ha dado hasta ahora. Es indiscutible que la industria aeronáutica evoluciona a velocidades asombrosas, que siempre ha trabajado en la sombra en su parte de desarrollo tecnológico y por eso hoy día en que la comunicación ha evolucionado a nivel mundial se especula y se intenta adivinar, antes que se desvelen, sobre los posibles avances y proyectos en estudio aunque se mantengan secretos o en el “black world” oficialmente.

sus separaciones podrían tener una envergadura menor que la del F-117 (avión que estaba en fase de vuelos de prueba) y una longitud del doble. La visión nocturna en el firmamento de algún punto brillante que se mueve a una velocidad mucho mayor que los que le circundan hacen sospechar que se trata de un hipersónico. La USAF emplea la base aérea de Machrihanish de Escocia y precisamente el radar civil de esa zona ha detectado vuelos a una velocidad de Mach 3 y Mach 5. Se han oído conversaciones del Centro de Control Joshua de la Base de Edwards dirigiéndose a un aparato con indicativo Gaspipe, darle instrucciones similares a los que se dan al Shuttle cuando vuelve de un viaje espacial “ Uno de los proyectos del programa “AURORA”

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