CAMBIO DE BUJIAS EN SUZUKI C 1800 R (VLR 1.800) Para comenzar y centrar un poco este tutorial, decir que el nivel de dificultad de esta intervención es medio… esto es, no hay que ser Einstein ni Ingeniero Jefe de la Suzuki para llevarla a cabo, pero hay que estar familiarizado con la mecánica de una moto (por ejemplo, no confundir el cilindro con el depósito, etc.) y tener un “fondo de armario” (… jejeje) en cuanto a herramientas, suficiente, o sea, al menos, las siguientes: -

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Un Buen juego de destornilladores, tanto planos como de estrella (Philips) de TODOS los tamaños (y me refiero, desde los de relojería, hasta los de pala grandes que sirvan hasta para hacer palanca). Un juego de llaves de tubo con alargadores y extensores articulados, a ser posible, con varias carracas de varios tamaños. Un juego de llaves mixtas. Un juego de llaves allen. Un juego de alicates, tanto de puntas planas, como redondas (finas). Un trozo corto de manguera (… luego veréis para que). … Tiempo y paciencia.

Además de lo anterior, no estaría de más que utilizaseis unos guantes, unas gafas como protección visual (no debería “saltar” nada, pero a veces, los muelles o los tornillos tienen muy mala leche y la única trayectoria que conocen, es la más directa al ojo…) y una lámpara portátil. La dificultad de esta intervención, está sobre todo, en que estas motos ya no tienen 2 bujías, como las antiguas, sino 4. Dos de ellas están posicionadas en los laterales exteriores de los cilindros. Una en el lateral derecho del cilindro delantero (según estamos sentados en la moto), y otra en el lateral izquierdo del cilindro trasero; lo que no supone demasiada complicación a la hora de acceder a las mismas, peeeeeeero (… si, todo tiene “peros”, hoy en día) las otras 2 se encuentran en la cabeza de los cilindros… o sea, mirando la moto desde arriba, estarían debajo del módulo del velocímetro, del depósito y de la caja de aire… O sea, “allá abajo”… jejeje. Por cierto, el manual aconseja cambiar las bujías cada 12.000 km., lo que a mí me parece un desperdicio, y creo que lo lógico sería cambiarlas entre los 20.000 y los 25.000 km. Las bujías que se aconsejan son las de la marca NGK, modelo CR7EK; o bien las DENSO modelo U22ETR.

PASOS PREVIOS. Tal y como hemos explicado, tendremos que acceder al AIRBOX por la que el aire filtrado pasa al bloque de inyección, antes de entrar a los cilindros. Para llegar aquí, tendremos que: 1.- Quitar el asiento trasero (si no sabes cómo hacer esto, seamos realistas yo no seguiría con el tutorial…) desatornillando el tornillo trasero que lo une al guardabarros, y tirando del asiento hacia atrás. 2.- Quitar el asiento delantero (dejando la batería al aire), desenroscando los dos tornillos que se ven al quitar el asiento trasero (en la solapa trasera del cojín delantero). Al quitar los tornillos, desmontaréis el soporte de la cinta, con la cinta que va por encima del asiento trasero. Guardad el conjunto para que no se pierda. Luego, tirad del asiento delantero hacia atrás y hacia arriba y os quedaréis con él en la mano.

3.- Yo, llegado este punto, y antes de realizar cualquier intervención en la moto que tenga que ver con partes eléctricas (… y las bujías, lo son…), SIEMPRE desconecto la batería para evitar sustos y posibles averías que puedan costar “una pasta”. La teoría dice que SIEMPRE, se debe DESCONECTAR PRIMERO el terminal NEGATIVO (negro) y luego el positivo (rojo); y para conectarla, justo al revés, CONECTAR PRIMERO SIEMPRE el terminal POSITIVO (rojo), y luego el terminal negativo (negro). Así evitaréis chispazos y, como he dicho antes, posibles averías. 3.- Desmontar el bloque del velocímetro, desatornillando el único tornillo visible (el número 6 del esquema siguiente, con cabeza allen), que está en la parte inferior del mismo, y una vez quitado este, empujando todo el conjunto hacia el manillar. Lo levantáis un poco y desconectáis el enchufe que une el cable con el marcador, tirando del conector con cuidado. Guardad de momento el bloque del marcador en algún sitio donde no se raye ni se estropee.

4.- Desconectar los conectores del depósito. Ahora que tenéis el depósito liso por su parte superior, levantadlo un poco (unos 5 ó 6 dedos, no más) por su parte baja, para lo que previamente, habréis tenido que quitar el tornillo que lo sujeta, y que ha quedado al descubierto al quitar el asiento delantero, o sea, este (en la foto aparece el hueco de debajo del asiento con la batería desmontada, pero vosotros, en el hueco, tendréis puesta la batería).

Para desmontar la línea de combustible, podéis sostener el depósito, un poco levantado por la parte baja, metiendo entre el chasis y el propio depósito un bloque de madera, por ejemplo. Una vez que hayáis dejado el hueco, deberéis desconectar los dos cables que van al depósito y que aparecen en la siguiente fotografía. Uno de ellos corresponde a la línea de combustible, y el otro a la alimentación de la bomba de combustible.

El conector eléctrico de la bomba de gasolina (en el que se ven los cables) no plantea demasiados problemas para ser desconectado, simplemente lleva un clip de seguridad (una aleta)que hay que apretar para poder separar ambas partes, pero la línea de combustible, es un poco más compleja. Tendréis que apretar las dos aletas de la pieza interior que sobresalen de la pieza negra (exterior) donde está integrada y que abraza el grifo metálico. Apretando las mismas hacia el interior, tendréis que desplazar la pieza dentro de la pieza negra, hacia abajo. Es una especie de seguro que hace que el tubo no se pueda desconectar del grifo de forma accidental. Después, tirad del tubo con cuidado. OJO! Porque caerá un poco de gasolina, así que es recomendable que hayáis puesto unos cuantos trapos para que empapen y no se manche todo de gasolina. En todo caso, el proceso es bastante intuitivo y es bastante más difícil explicarlo, que hacerlo… Bien, una vez que hayáis desconectado ambas conexiones, podéis proceder a quitar el depósito, tirando de él (con cuidado…) hacia la zona del asiento y hacia arriba. Será bastante más sencillo si el depósito está vacío o casi, ya que pesará bastante menos y será más manejable… Así que no se os ocurra hacer la intervención con el depósito recién repostado… Dejad el depósito en un sitio que no moleste y en el que no le vaya a caer nada encima para que no se raye ni se dañe. Ahora, ya estamos preparados para empezar a currar… jejeje… Porque esto, no es nada más que el principio… DESMONTAJE DE LOS FILTROS DE AIRE. En cada uno de los laterales de la moto, están esos triángulos cromados en los que se encuentran los filtros de aire. Tendremos que desmontarlos para poder acceder a las bujías laterales, que están detrás de los soportes de los mismos. Para ello, comenzamos desatornillando los 2 tornillos que sujetan por la parte izquierda (en unas pestañas que sobresalen por arriba y por abajo) las cajas de los filtros a los soportes, y que aquí os marco con 2 círculos rojos.

Después, tiraremos con cuidado, pero de forma firme, del conjunto hacia fuera, para liberarlo del pitón plástico que está insertado a presión en una goma del soporte (en la foto anterior, os marco en verde, más o menos, la posición en la que se encuentra dicho pitón plástico, y en la foto siguiente, os marco también en verde el pitón y su soporte), y que sostiene la caja del filtro, una vez quitados los tornillos. Tirad sólo hasta que el pitón se desencaje de la goma, porque luego, para liberar totalmente la caja, habrá que desconectar el conducto de goma que une el filtro con la caja de aire, y el tubo de goma que sirve como drenaje. Para desconectar el primero, deberéis aflojar el tornillo marcado en la foto siguiente (aparece en el círculo amarillo), y una vez aflojado, separar el conducto tirando con cuidado de él hacia arriba. Para separar el tubo de drenaje, deberéis, con unos alicates, presionar las alas metálicas de la arandela mariposa (en rojo, en la foto siguiente), para que deje de ejercer presión sobre el tubo y retirarla hacia el tubo. Una vez superado el resalto del conector plástico en el que está insertado el tubo de goma, tirad del tubo con cuidado, hasta sacarlo del conector. Os pongo una foto para que veáis los elementos.

Ahora, dejad los 2 conjuntos de los filtros (uno de cada lado de la moto) guardados en algún sitio para que no se rayen (… y por cierto, ya puestos, también podéis desmontarlos, limpiarlos y aspirar un poco el elemento filtrante, por la parte que se ve en la foto) que seguro que no le viene nada mal…). Os pongo un par de fotos, por si queréis desmontarlos. Los círculos rojos, corresponden a los tornillos de desmontaje.

DESMONTAJE DE LAS TAPAS LATERALES DELANTERAS

Para poder acceder libremente a los laterales del “cuello” (el eje de dirección) de la moto, lo que necesitaremos para sacar la bujía delantera derecha, tendremos que desmontar también las tapas laterales (marcadas con círculos verdes en las fotos anteriores). Esto lo haremos desenroscando y retirando los tornillos con cabeza allen que aparecen señalados con flechas rojas en las fotos (uno a cada lado). Después de esto, quitaremos el pasador que une ambas tapas, por arriba. El pasador tiene un funcionamiento simple, pero muy efectivo. Os explico cómo funciona para desmontarlo y luego, montarlo. 1.- DESMONTAJE. Empujar el vástago (1) existente dentro del pasador hacia el interior del mismo (+/- medio cm). Retirar el pasador de carenado que ya estará liberado.

2.- REARME DEL PASADOR. Con el pasador desmontado, empujar desde abajo el vástago hasta que salga por el extremo superior del mismo (+/- medio cm) y las aletas (“A”) queden unidas.

3.- MONTAJE. Con el pasador rearmado, insertar en el hueco y una vez esté en posición, empujar el vástago hasta que quede a rás de la la anilla. Las aletas “A”, se separarán y el pasador quedará fijo, uniendo las piezas.

Una vez retirado el pasador de su posición, lo único que queda es tirar hacia fuera de cada una de las tapas laterales de forma firme, pero con cuidado, para liberarlas de los pitones que las retienen, y que están introducidos en sus alojamientos de goma (exactamente igual que en el caso de las cajas triangulares donde se encuentran los filtros de aire).

… Y ya tenemos la moto, todavía más desnuda que antes… Se debe ver algo como esto…

Ahora, nos toca quitar los embellecedores de las culatas de los cilindros… Esto es fácil, porque simplemente van sujetos, mediante unos pitones insertados en unos aros de goma, como en el caso del soporte de los filtros de aire, con lo que sólo tendremos que tirar de ellas, hacia fuera, para dejar a la vista sus soportes, y detrás, las bujías laterales, como se puede ver en las fotos a continuación.

DESMONTAJE DEL AIRBOX … Y ahora, ya toca meterse en harina… Así que vamos, pasito a pasito, comenzando el desmontaje del Airbox, que es la parte más complicada de lo que vamos a hacer, tanto para el demontaje, como para el rearme, porque hay que encajar las salidas de la parte de abajo del AIRBOX con las dos toberas de admisión del cuerpo del acelerador (donde están las mariposas)… y eso… es un punto… 1.- Desmontaremos los conductos de goma que vienen del filtro derecho y del filtro izquierdo. Para ello tendremos que aflojar los tornillos que hay en las cinchas que ciñen dichos conductos a las salidas del Airbox. El del filtro izquierdo (a la altura del cilindro trasero) se ve perfectamente y se puede acceder a él para aflojar el tornillo sin ningún problema, como se puede ver en la primera foto (sacada desde arriba y atrás).

Pero para acceder al del filtro derecho (a la altura del cilindro delantero, por la derecha de la moto), es un poco más complicado, ya que hay que acceder al tornillo para aflojar, a través de la parte de arriba, como marco en rojo en la foto (podeis ver la llave allen, metida en la cabeza del tornillo, señalado con una flecha roja). Para que os orientéis, la foto está hecha desde el lateral derecho de la moto, como si enfocase un poco más arriba de donde debería estar el filtro de aire, y el taco de goma redondo que señalo en la foto con un aspa verde, es el soporte de goma del deposito, enclavado en el lateral del tubo derecho del chasis, justo debajo de donde estaría el depósito.

Aflojad ambos tornillos, que como hemos dicho, tienen cabeza allen, y una vez aflojados, tirad con cuidado del conducto de goma para extraer uno por la izquierda y arriba (el del filtro izquierdo) y otro por la derecha y hacia abajo (el del filtro derecho). 2.- Comenzad a desconectar todos los conectores superiores de sondas, cables y manguitos que van al AIRBOX… y no os agobiéis, porque hay un montón. Primero los que se ven y que están indicados en la foto a continuación.

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Sensores IAP (sensor de presión de la entrada de aire), marcados con el número 2. Sensor IAT (sensor de temperatura de la entrada de aire), con el número 3. Válvula ISC (control de velocidad de ralentí), con el número 4 Manguitos, con los números 5.

Aquí aparecen todos desconectados… 3.- Ahora desmontaremos los que están en la parte de abajo del AIRBOX, comenzando por el manguito de la válvula PCV (Positive Crankcase Valve o válvula de recirculación de gases del motor), que está en la parte inferior, a la derecha y abajo… o sea, aquí (marcada en verde).

Después nos iremos a la parte frontal del AIRBOX y desconectaremos los cables y sensores que están conectados en la parte inferior. En la foto siguiente (hecha desde encima de la tapa del radiador, estando el frontal de la moto a la derecha), se ven en 2 círculos rojos los conectores del sistema de gestión de inyección de aire en los colectores de escape (sistema PAIR), que desconectaremos primero.

Luego, desconectaremos los 2 manguitos que van al otro extremo de cada uno de los 2 conectores del sistema PAIR (en la foto anterior, os marco el que se ve con una flecha verde… el otro está por debajo del otro conector y no se ve en la foto… pero está, y también hay que desmontarlo). ¿Creíais que habíais terminado con el AIRBOX?... Pues no… jajaja… Ahora viene la demostración de porque, quien mejor construye estas motos, son los japos… y la respuesta es porque tienen manos pequeñas…

El AIRBOX, además de por todos esos conectores, sondas y manguitos, está unido por la parte de abajo al cuerpo del acelerador con 2 toberas de goma, ajustadas con 2 cinchas (como las de los filtros de aire) que habrá que aflojar, para poder separar el AIRBOX, aflojando los tornillos que las mantienen ajustadas. Estas cinchas son de bastante difícil acceso y el manual (¡SIG!), no dice nada al respecto de la existencia de las mismas, con lo que si os guiais solo por él, vais a flipar para separar el AIRBOX… En la siguiente foto, podéis ver donde está una de ellas (la trasera) y por donde hay que meter el destornillador para poder acceder al tornillo de la cincha y aflojarla (os indico el tornillo con el destornillador insertado, con una flecha roja). En la foto, también se ve el manguito y el tubo del sistema PCV que habíais desconectado antes (os lo marco en verde) para que os orientéis desde donde está hecha la foto (parte derecha de la moto) y donde está el tornillito de la dichosa cincha.

… Y ahora, os lo juro por lo que queráis que en la parte de delante, también debajo del AIRBOX, hay otra tobera, aunque no haya podido hacer ninguna foto de ella ni de la cincha que la ajusta, ya que por la posición, me era casi imposible. El tornillo de esa cincha, hay que aflojarlo por el lateral izquierdo de la moto. Después de aflojar ambas cinchas, id tirando, con determinación pero con cuidado, del AIRBOX hacia arriba, hasta que lo saquéis de su alojamiento y podáis retirarlo de la moto.

Os pongo una foto del AIRBOX quitado ya de la moto, y dado la vuelta, para que veáis ambas toberas y las cinchas que las ajustan. Os indico con flechas rojas, donde están los tornillos. Recordad que en la foto, el AIRBOX está al revés. Tornillo de la cincha de tobera delantera

Hueco para la tobera del filtro derecho

Tornillo de la cincha de la tobera trasera

Hueco de la tobera del filtro izquierdo.

Recordad que en la foto anterior, el AIRBOX está desmontado de la moto y al revés. A continuación, os pongo un detalle de una foto, de cómo se vería la parte de abajo del AIRBOX, desde el lateral, con las dos toberas que conectan con el cuerpo del acelerador, tal y como si estuviese colocado en la moto.

Tened en cuenta que en esas 2 toberas, en el rearme, tienen que entrar (con la configuración que tiene la pieza) en las dos entradas del cuerpo del acelerador que tienen dentro las mariposas.

… Os imaginaréis que si, por decirlo de una manera gráfica y sencilla, tenéis una “V” (que es la forma que tiene el cuerpo del acelerador visto lateralmente, y en los extremos superiores, tenéis que insertar una pieza rígida con la forma que tiene la parte de abajo del AIRBOX (que os he puesto en la foto de detalle de la página anterior), va a ser, como poco, complicado… Yo, os puedo decir que, a la hora de montar la pieza, tuve que emplear una maza de goma, y poner vaselina en la parte de fuera de los bordes de las entradas del cuerpo del acelerador y en los bordes de las toberas de goma del AIRBOX… y liarme a mazazos, intentando no romper nada, hasta que conseguí que entrase. Bueno, pues la pieza, fuera de la moto y vista desde arriba, es así.

… y ahora, vamos con las bujías, que es para lo que hemos hecho toooooodo lo anterior.

DESMONTAJE DE LAS BUJÍAS. Vamos a comenzar desmontando las bujías que están insertadas en la cabeza de los cilindros (en las culatas) y que han quedado a la vista al retirar el AIRBOX. Para ello, tendremos que desconectar los cables de las pipas de dichas bujías, tal y como se muestra en las siguientes fotos. Esta corresponde a la bujía central trasera, con el cable ya desconectado de la pipa,

… Por cierto, y ya que estamos “fozando” encima de las toberas de admisión del cuerpo del acelerador (donde están las toberas), y la ley de Murphy es de esas leyes que se suelen cumplir casi siempre, será mejor que pongamos un trapo encima de los toberas para evitar que se nos pueda caer cualquier cosa y se cuele en una de ellas, o que incluso les entre suciedad… Después, desconectaremos también el cable de la pipeta de la bujía central delantera, a la que se puede acceder a través del hueco que cubrían las tapas que hemos retirado de la columna de dirección, como muestra la siguiente foto.

Después de desconectar los cables, sería conveniente que limpiásemos con un trapo las zonas de las pipetas, para evitar que, al sacarlas, y luego sacar las bujías, se pueda introducir por el hueco abierto, restos de suciedad u otras partículas u objetos. Para quitar las 2 pipetas, tiraremos firmemente con las manos (pero sin cargárnoslas) de las mismas (que son de goma), hasta sacarlas de su emplazamiento. Aunque están bastante firmes, NO SE OS OCURRA tirar de ellas con unos alicates, ya que podría rajarse la cubierta de goma y os las cargaríais sin remedio; id tirando hacia arriba de ellas, con un ligero movimiento de vaivén, de lado a lado, hasta que las extraigáis completamente. Una vez retiradas son así.

Ahora, ya tendremos las cabezas de las bujías centrales al descubierto, así que procederemos a desmontar las pipetas de las bujías laterales, para lo que tendremos que separar los soportes donde se enclavaban los embellecedores de las culatas de los cilindros, que hemos retirado en uno de los pasos anteriores. Simplemente tendremos que quitar uno de los dos tornillos que sujetan estas estructuras por los extremos (en esta ocasión, en el cilindro trasero, que es el que muestra la foto, he quitado el tornillo derecho, que os marco con un círculo verde), y aflojar el otro, para girar el soporte hacia abajo, dejarlo colgando, y tener así espacio más que suficiente para poder trabajar con comodidad, tal y como muestra la siguiente foto (ojo, que yo, cuando quito un tornillo que fija una estructura, tengo la costumbre de roscarlo a mano inmediatamente después, en su alojamiento, para no perderlo y no equivocarme de tornillo, por eso aparece enroscado… pero tuve que quitarlo para poder sacar el soporte)

Una vez que tengamos espacio suficiente, haremos lo mismo que hemos hecho para sacar las pipetas de las bujías centrales, esto es, primero limpiaremos la zona con un trapo, y luego tiraremos de la pipeta hacia arriba, con la mano y con cuidado, hasta que dejemos al aire la cabeza de la bujía. Ahora tendremos ya las cabezas de las 4 bujías al descubierto y podremos proceder a extraerlas según os indico a continuación. Os pongo una foto de como se ve la cabeza del cilindro con las bujías “al aire”

En este punto, conviene recordar para los más novatos, y aunque se supone que todos lo tenemos muy claro, que cualquier elemento enroscado (excepto que se diga ESPECÍFICAMENTE lo contrario) se afloja girando en el sentido contrario al que giran las agujas de un reloj, y se aprieta girando en el mismo sentido que lo hacen las agujas de un reloj… Y lo digo porque si nos descuidamos, despistamos o no prestamos la atención suficiente (bien porque a estas alturas ya nos hemos “bajado” las cervezas convenientes para tener la suficiente paciencia de seguir este tutorial, bien porque pasa el “pivón” del quinto por la puerta del garaje…), y apretamos, en lugar de aflojar, podemos cargarnos la rosca mecanizada en el cuerpo de la culata y, podemos preparar una avería de esas de las que nos vamos a acordar toda la vida… … Así que cogeremos una llave de bujías (que debe ser una llave con extremo de tubo, acodada con eje (ya que si no, va a estar bastante complicado poder acceder, por ejemplo a la bujía central delantera) la introduciremos por ese hueco que ocupaban las pipetas, e iremos aflojando las bujías hasta que estén totalmente sueltas… Empezaremos con las bujías laterales, y luego, las centrales. Para extraerlas de los huecos (con las laterales no deberíamos tener demasiados problemas, pero las centrales son un poco más complicadas), usaremos un truco que también nos va a servir a la hora de montarlas… Cogeremos un trozo de manguera (como veréis, yo he utilizado un trozo de manguera de las del butano… ) en el que, al meter la cabeza de la bujía, esta quede un poco ajustada, y haremos lo propio, o sea, “pincharemos” las bujías una vez completamente aflojadas, con la manguera y las sacaremos tirando de la misma.

Una vez, extraídas las 4, deben estar (si la combustión es buena y no hay problemas en el motor) más o menos, como las que aparecen en la foto… esto es, usadas, pero sin síntomas “raros” (al final del tutorial, os pondré unas fotos de las condiciones en las que puede ser que salgan algunas bujías, y lo que significa en cada caso). Estas tenían 18.000 kilómetros.

Para montar las bujías nuevas, haced lo mismo que habéis hecho para desmontarlas, pero al revés… Esto es, insertad la cabeza de la bujía en el final del trozo de manguera, y metedlas en su emplazamiento, roscándolas a mano (o sea, dándole vueltas a la manguera con la mano), comprobando que se roscan sin ningún tipo de problema (o sea, que no han entrado “cruzadas” y que no os vais a cargar los filetes de la rosca de la culata del cilindro al apretarlas) hasta el punto de que la cabeza de la bujía comience a “patinar” dentro de la manguera.

Una vez que hayáis llegado a este punto, meted la llave de bujías para apretarla, haciéndolo (si es una llave dinamométrica) hasta los 11 Nw. Si no tenéis llave dinamométrica, apretadlas, una vez que lo hayáis hecho hasta el tope, “a mano” (vamos, con la manguera), colocando la llave de bujías normal y girando ½ vuelta (media vuelta) más la bujía (si es una inspección, simplemente, y la bujía ya está usada, girad sólo ¼ de vuelta con la llave).

Ahora, ya habéis cambiado las bujías… ¿a que no era tan difícil?... Pues esperad, que os queda el rearme… jejeje… si… yo también recuerdo mucho a la familia de mis amigos… jejeje Después de esto, proceded al rearme en el orden inverso al que habéis ido desarmando, sin saltaros ningún paso. Quizá lo más complicado (al menos para mí) sea instalar el AIRBOX en su emplazamiento y conectar todas las tomas. Recordad lo del mazo de goma, y poner un poco de vaselina en los bordes exteriores de las tomas del cuerpo del acelerador, para que se introduzcan más fácilmente las toberas. Recordad también que debéis apretar las cinchas de las toberas para que no haya fugas de aire. Decir que a mí, todo el procedimiento, me ha llevado un día de trabajo, pero con muuucha tranquilidad. Y antes de terminar, y como gente, hay de todas clases y colores, aquí queda, por si acaso, este descargo de responsabilidad: No me hago responsable en absoluto, de ningún tipo de daño o avería que se pueda producir en vuestras máquinas al realizar esta operación, aun siguiendo el tutorial letra por letra… Esto, si lo hacéis, es por vuestra voluntad y bajo vuestra completa, absoluta y estricta responsabilidad; y seréis vosotros los únicos culpables de los daños que se puedan producir en la motocicleta o de los que esta pueda producir a otras personas o cosas, como fruto de esta intervención… Finalmente, os pongo unas fotos de los estados en los que se puede encontrar una bujía, y qué significado tiene cada uno de ellos…

… Bueno, pues espero que este “pequeño” tutorial, le sirva a alguno/a, para ahorrarse la pasta que te calzan en el “confesionario”, por hacerlo ellos; y que, además, sirva para conocer un poco mejor nuestras máquinas. Un abrazo a todos.