II Seminario Internacional PROMOTEO – México, 26 de Septiembre de 2002 La integración modal e n las grandes aglomeraciones urbanas

Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid Carlos Cristóbal Pinto y Javier Aldecoa Martínez – Conde Área de Estudios y Planificación, Consorcio Regional de Transportes de Madrid, España

RESUMEN Una de las claves de un bue n sistema de transporte público es el buen funcionamiento de sus nodos de intercambio y uno de sus exponentes más relevantes son los intercambiadores multimodales de transporte de autobuses metropolitanos. La localización de estos nodos de intercambio debe ser un compromiso entre una localización periférica debido a la congestión en la gran ciudad central, mientras que posiciones centrales son aconsejables para una mejor dispersión de los viajes. La solución de compromiso entre estas necesidades opuestas ha sido, en el caso de Madrid, la propuesta de terminales de autobuses interurbanos en las proximidades de la almendra central asociadas a los corredores que sirven. Son los casos de Plaza de Castilla, Avenida de América, Conde de Casal, Legazpi, Plaza Elíptica, Oporto, Aluche, Príncipe Pío y Moncloa. Un intercambiador en cualquiera de estos puntos, densamente urbanizados, es una infraestructura compleja y costosa que exige considerar, además de su funcionalidad y localización, aspectos relativos al diseño y a su viabilidad económica. Esta ponencia analiza la política de intercambiadores de autobuses interurbanos seguida en la Comunidad de Madrid desde la creación del Consorcio de Transportes, presentando distintas soluciones de diseño aplicadas (y aplicables a otras ciudades), así como las fórmulas de gestión que han hecho viables las distintas operaciones, cuyo colofón está en el Intercambiador de Avenida de América, fruto de una Concesión Administrativa del proyecto de ejecución, construcción y explotació n, sin necesidad de realizar ninguna inversión pública.

Carlos CRISTÓBAL PINTO y Javier ALDECOA MARTÍNEZ -CONDE Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid

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1. EL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD DE MADRID: NECESIDAD DE LOS INTERCAMBIADORES La Comunidad de Madrid es un espacio territorial de unos 8.000 km2 en el cual viven algo más de 5 millones de habitantes, distribuidos en 179 municipios. Esta población se localiza según una disposición espacial de estructura radio-concéntrica muy definida, que está teniendo una evolución muy dinámica, de forma que la población se está desplazando desde Madrid ciudad hacia los municipios metropolitanos. Así, en el periodo 1986-96, mientras que la Comunidad de Madrid ha aumentado su población en un 5,1%, Madrid ciudad ha perdido un 6,3% de su población. Este flujo interno se ha asentado en la corona metropolitana, y unido a las migraciones exteriores, ha llevado a un crecimiento del 25%, hasta alcanzar casi los dos millones de habitantes. Estos cambios son consecuencia de un proceso de transformación y maduración de las “ciudades dormitorios” de la corona metropolitana en ciudades donde sus habitantes encuentran cada vez más equipamientos y mayor calidad de servicios, de forma que su dependencia de la gran ciudad central es cada día menor. Todo esto está conformando un área metropolitana más compleja en cuanto a la movilidad, al requerir una gran accesibilidad tanto a la ciudad central como al espacio metropolitano en general. La red metropolitana de transporte público afronta este reto apoyándose tanto en la red de cercanías ferroviarias como en la red de autobuses interurbanos, con un elevado uso de ambos modos de transporte, por lo que la política de transporte ha incidido en ambos modos, sin marginar a uno frente al otro. La movilidad en ferrocarril de cercanías ha tenido un incremento espectacular en los últimos catorce años, casi triplicando su demanda, con un crecimiento del 170,0%, porcentaje más elevado que el obtenido por la red de autobuses interurbanos, crecimiento del 123,8%, Tabla 1. Sin embargo, cuando se observan los crecimientos absolutos, se tiene que el autobús ha aumentado en 149,5 millones de viajeros/año, mientras que el ferrocarril de cercanías ha crecido en 101,5 millones de viajeros/año. Estas cifras validan las acciones seguidas para mejorar y actuar sobre ambas redes. En este esquema surgen los intercambiadores de transporte como nodos, con una funcionalidad fundamental para canalizar la movilidad metropolitana en transporte público. VIAJEROS 1986

VIAJEROS 2000

(millones)

(millones)

Ferrocarril de Cercanías Autobuses Interurbanos

59,7 120,7

Total

180,4

VARIACIÓN 1986-2000 Millones

Porcentaje

161,2 270,1

+101,5 +149,4

+170,0% +123,8%

431,3

+250,9

+139,1%

Tabla 1: Variación en la movilidad metropolitana en transporte público: 1986-2000 Carlos CRISTÓBAL PINTO y Javier ALDECOA MARTÍNEZ -CONDE Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid

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2. POLÍTICA DE LOCALIZACIÓN AUTOBUSES INTERURBANOS

DE

LOS

INTERCAMBIADORES DE

Las diferentes líneas de autobuses que desde la corona metropolitana llegan a Madrid ciudad, lo hacen por las carreteras radiales de entrada a Madrid. Su integración con la red de transporte público urbano de la ciudad, especia lmente con la red de metro, es fundamental para que el viajero puede llegar a su destino final en la gran ciudad con la menor fricción posible. Uno de los aspectos fundamentales en la política de intercambiadores de autobuses interurbanos ha sido su localización e integración con el sistema de transporte público de la ciudad. El emplazamiento debería tener unas condiciones determinadas de accesibilidad, espacio, integración con el ámbito urbano circundante, etc. Todos estos aspectos han sido tenidos en cue nta en cada uno de los intercambiadores sobre los que se ha actuado. Muchos de los emplazamientos actuales lo eran de forma natural en el pasado, al ser el punto de entrada a Madrid ciudad desde hace muchos años, sin embargo para otras líneas se ha modificado el recorrido en su llegada a Madrid ciudad, en algunos casos acortando su penetración en la propia ciudad y en otros cambiando la localización de su terminal. Como objetivo se ha preferido que las líneas de un corredor se localizasen en una única terminal. De esta forma, el usuario de transporte público, tanto el habitual como el viajero esporádico, tiene un mejor conocimiento del sistema de transporte. En Madrid, se pueden definir cuatro niveles de terminales de autobuses interurbanos, de acuerdo con el número de servicios que prestan por día: § En un primer nivel, con más de 2.000 servicios/día, hay tres intercambiadores: Moncloa, Príncipe Pío y Plaza de Castilla. § En un segundo nivel, entre 1.000 y 2.000 servicios/día, hay dos intercambiadores: Avda. de América y Aluche.

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§

En un tercer nivel, entre 500 y 1.000 servicios/día, hay cinco intercambiadores: Conde de Casal, Oporto, Ciudad Lineal, Atocha y Legazpi. § Finalmente, en un cuarto nivel, con menos de 500 servicios, hay unas 11 terminales, dispersas por la ciudad. La red de Metro, por su elevada capacidad, se configura como el modo de transporte complementario en la ciudad. Debe ser la red capilar por la que se canalice la movilidad metropolitana en la ciudad, complementada con la red de autobuses urbanos. Por ello, a los intercambiadores de autobuses interurbanos se les ha dotado de buena accesibilidad en metro y a la red de autobuses urbanos. En algunos casos la mejora de accesibilidad ha sido espectacular. Los casos de los intercambiadores de Moncloa y Príncipe Pío, con las nuevas prolongaciones de la red de metro, son ejemplos de una mejora substancial de su accesibilidad. En Moncloa hoy en día parece impensable que la prolongación de línea 6 de Metro no pudiese pasar por dicha estación, cuando en la fase de planificación, en 1987, hubo que realizar esfuerzos para convencer del potencial de intermodalidad que tenía la estación existente hoy en día. En Príncipe Pío hubo que construir un nuevo trazado de línea 10, en el tramo Lago – Plaza de España, para que la línea pasase por ese intercambiador. Son dos ejemplos que hablan por si solos de la importancia que para el Consorcio de Transportes tiene la intermodalidad y la necesaria complementariedad de estos intercambiadores con la red de Metro. En paralelo, es importante que el emplazamiento de un intercambiador sea en un entorno urbano atractivo para el viajero, donde el viajero tenga unas posibilidades de desarrollar actividades. De esta forma se han desechado localizaciones de intercambiadores con cierta accesibilidad a las redes de metro y autobús urbano, con espacio suficiente para su desarrollo, pero sin un entorno urbano deseable.

3. DISEÑO DE LOS INTERCAMBIADORES 3.1 Un proceso evolutivo El llegar a la situación actual ha llevado un proceso de evolución en la concepción del diseño de los intercambiadores desarrollados: §

Las

primeras

actuaciones

se

orientaban a acondicionar el espacio en superficie, casos de Aluche y Plaza de Castilla, y, en menor medida, Oporto, Conde Casal, etc. Era una primera generación de intercambiadores, muy en la línea de Carlos CRISTÓBAL PINTO y Javier ALDECOA MARTÍNEZ -CONDE Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid

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los que ya tenían los autobuses urbanos. §

En un segundo paso surgió una apuesta mayor, construir estaciones de autobuses subterráneas, debido a la falta de espacio en superficie, cuyo primer ejemplo es el intercambiador de Moncloa. Este intercambiador, de una segunda generación, ha supuesto un éxito impresionante, no sólo por si mismo, sino por otras medidas en paralelo que se realizaron sobre el mismo, como el paso de línea 6 de Metro y la calzada BusVao.

§

Finalmente, con Avenida de América, inaugurado hace más de dos años, se da un paso más, creando una tercera generación de intercambiadores, donde se mantiene la estación subterránea, pero con dimensiones muy holgadas, dotándola de un túnel de acceso directo para que los autobuses no tengan que esperar en el tráfico urbano y, además, se construye con financiación privada, por el sistema de concesión pública.

3.2 Criterios de diseño La implantación de un intercambiador de transportes debe suponer la reducció n del tiempo total de viaje de los usuarios frente a la situación sin él. El principal condicionante que hay que considerar en el diseño de un intercambiador metropolitano es la gran cantidad de superficie necesaria para poder acoger el número importante de líneas que deben prestar servicio en él. Los criterios de diseño a adoptar deben buscar, por tanto, evitar o disminuir los inconvenientes que puede generar el tamaño del intercambiador. Estos criterios deben responder a tres tipos de necesidades: las de los modos de transporte, las de los usuarios y las propias del intercambio. 3.2.1 Criterios considerando las necesidades de intercambio El criterio de diseño fundamental para que un intercambiador pueda considerarse como tal es minimizar el tiempo de intercambio entre modos, que se puede considerar prácticamente equivalente a minimizar el recorrido que debe realizar el usuario durante el intercambio. En este sentido es conveniente plantear soluciones en que la superficie necesaria se pueda repartir en varios niveles, con núcleos de comunicación verticales, situados en posiciones centrales, que permitan que el cambio de nivel se realice de forma rápida y clara.

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Complementando el criterio anterior, es preciso ordenar los flujos de forma que se eviten las interferencias entre ellos. En este sentido es fundamental evitar el cruce de flujos peatonales con vehículos de transporte, por lo que son desaconsejables las disposiciones con andenes paralelos alternados con carriles de circulación, tanto con cruces a nivel (caso habitual con autobuses) como con movimientos de subida y bajada forzados a distinto nivel (caso de las estaciones ferroviarias). En el caso de disponer de dimensiones suficientes, la disposición más conveniente es un andén central, alrededor de l cual circulan los autobuses en sentido horario 3.2.2 Criterios considerando las necesidades de los usuarios El éxito de un intercambiador desde el punto de vista del usuario se fundamenta en su percepción como espacio único, que presente una lectura sencilla de su funcionalidad y con unas características ambientales que hagan agradable la estancia en él. En este sentido se considera muy importante el diseño de espacios diáfanos, con conexiones visuales que permitan percibir todo el intercambiador y con referencias, como la luz natural, que permitan orientarse. El usuario, desde el momento que accede al intercambiador, debe saber dónde se encuentra e intuir a dónde quiere ir. La señalética empleada debe ser completa, homogénea y de interpretación sencilla . No se debe confiar por completo a ella la orientación del usuario; su función debe ser, más bien, informativa y confirmadora de la intuición que tiene el usuario. La calidad ambiental se consigue mediante la ventilación (la extracción de los gases conta minantes debe hacerse cerca de su origen), el control de temperatura y ruido (con posibles áreas de espera acondicionadas). Este es un aspecto muy importante cuando el intercambiador es subterráneo, de forma que puede condicionar el futuro éxito del mismo, en especial si su uso es intensivo, tanto a nivel de viajeros como vehículos. Será conveniente separar la zona de viajeros de la zona de operación de los autobuses y, en caso extremo, se puede condicionar la entrada de autobuses que no cumplan unos requisitos mínimos de contaminación La prestación de servicios complementarios que den un valor añadido al uso del intercambiador es importante: información, área comercial, aseos... 3.2.3 Criterios considerando las necesidades del transporte El prestador de servicios de transporte también debe ser considerado para diseñar un buen intercambiador. En este sentido es preciso buscar la reducción de los costes de explotación de los modos de transporte que operan en él.

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En primer lugar es preciso que los accesos al intercambiador estén bien conectados con las correspondientes líneas, buscando, cuando sea posible, reducir los tiempos de viaje frente a soluciones sin intercambiador. Los movimientos de vehículos por el interior deben limitarse a los imprescindibles (secuencia lógica de usos: entrada descenso subida salida) y se evitarán las maniobras (son preferibles las dársenas en diente de sierra a las dársenas en espina de pez) y los movimientos en vacío de los vehículos (zonas de estacionamiento incluidas o próximas al intercambiador cuando éste acoja terminales de líneas). Si bien la operación directa de autobuses es fundamental para el intercambiador, no hay que olvidar la importancia que tiene la operación de aparcamiento de autobuses, que siempre resulta ser mayor de lo que se piensa. Aunque su concepción inicial es para los autobuses interurbanos, no hay que olvidar que otros tráficos de autobuses son potenciales clientes y, en concreto, los autobuses urbanos y los de largo recorrido, con el posible apoyo de un aparcamiento de turismos de corta y larga duración.

3.3. Rentabilidad económica La construcción de un intercambiador de ámbito metropolitano supone una inversión cuantiosa que, de ser asumida directamente por la administración, implica la dedicación de unos recursos escasos. Como la construcción del intercambiador debe producir mejoras en el tiempo total de viaje de los usuarios, las empresas prestadoras del servicio de transporte también ven reducidos sus costes de explotación, bien por la disminución directa de los tiempos de viaje y de los recorridos en vacío, bien indirectamente por el aumento de viajeros inducido. En esta situación es lógico pensar en la internalización de parte de estos ahorros en la financiación del propio intercambiador mediante el pago de un canon de uso. Por otra parte, la ruptura de la cadena de viaje y la concentración de usuarios que implica el intercambiador propicia la implantación de servicios complementarios, como los aparcamientos de turismos, que también de ben participar en su financiación. Carlos CRISTÓBAL PINTO y Javier ALDECOA MARTÍNEZ -CONDE Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid

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La posibilidad de obtener ingresos directos por la gestión del intercambiador hace que se pueda considerar la rentabilidad económica de la inversión, no solamente la social como en otras obras públicas, y plantear su construcción y explotación mediante el modelo de concesión administrativa. En este sentido hay que destacar el caso del intercambiador de Avenida de América, construido sin que la administración realice la más mínima inversión.

3.4 Gestión del intercambiador Finalmente, la gestión del intercambiador, por los diversos organismos que concurren, es un aspecto crucial para su funcionamiento día a día. Este es otro aspecto sobre el que se debe seguir trabajando en profundidad; como la necesidad de crear la figura de gerente del intercambiador, con responsabilidades ante los operadores y usuarios y con las facultades para penalizar en caso de necesidad.

4. PERSPECTIVAS DE EVOLUCIÓN La política de intercambiadores lleva a que haya un gran intercambiador por car retera radial de acceso. En la N-I con Plaza de Castilla, la N-II con Avenida de América, la N-V con Príncipe Pío y la N-VI con Moncloa, ya se ha implantado este esquema. Estos cuatro intercambiadores están servidos por más de una línea de Metro. En la N-III se tiene un esquema parecido, aunque, con menor importancia, debido al escaso desarrollo residencial del corredor, pero no se ha conseguido definir un intercambiador con un espacio acondicionado. La construcción en los últimos años de un paso subterráneo y aparcamientos para coches, condiciona soluciones futuras. En la N-IV se tiene, por una parte, el intercambiador de Méndez Álvaro, que si bien nace como estación de autobuses de largo recorrido, en la actualidad tiene cierto peso en la movilidad metropolitana y regional. Sin embargo, su mal acceso viario condiciona su potenciación como intercambiador metropolitano. De esta forma, en la situación actual, la glorieta de Legazpi y sus aledaños, acoge las terminales de los autobuses interurbanos. Posibles futuras actuaciones de nuevas líneas de metro en la zona, podrán definir la mejor ubicación de este futuro intercambiador. Carlos CRISTÓBAL PINTO y Javier ALDECOA MARTÍNEZ -CONDE Concepción de terminales-estaciones de autobuses metropolitanos en Madrid

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En el arco entre N-IV y N-V los intercambiadores son dispersos, por lo que no surge ninguno de ellos en la categoría de gran intercambiador de autobús interurbano. En algunos casos las líneas de autobuses llegan a penetrar bastante en la ciudad, como Embajadores y Atocha, mientras que en otros se quedan en la periferia, casos de Oporto, Opañel y Campamento. Caso especial es el intercambiador de Aluche, que en el futuro deberá disminuir su importancia. Es aquí donde, de cara al futuro, habrá que hacer grandes esfuerzos para ordenar la situación existente y potenciar un gran intercambiador bien comunicado con el centro. Podría surgir Plaza Elíptica, en la N-401, como gran intercambiador de futuro, pero exigiría dotarlo de un mejor acceso al centro en metro, lo cual se ha estudiado con la futura prolongación de la nueva línea 11.

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REFERENCIAS CRISTÓBAL PINTO, C. And Aldecoa MARTÍNEZ-CONDE, J. (1998). Integration of Transport Modes in the Madrid Region: The case of metropolitan buses interchange points. U.I.T.P., International Conference Intermodal Interchange Points. Viena 24-25 Nov. CRISTÓBAL PINTO, C.; RODRÍGUEZ MOLINA, J.; and ALDECOA, J. (2000). Contracts for financing transport infrastructure: case of the Avenida de América interchange in Madrid. E.M.T.A. Workshop “ Contracts: a tool for public transport authorities”. Roma, 23 noviembre. Symposium on Highway Geometric Design, organizado por el Transportation Research Board (TRB) y Forschungsgesellschaft fur Strassen- und Verkehrswesen (FGSV), del 14 al 16 de junio de 2.000 en Mainz, Alemania.

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