DEMANDAS TERRITORIALES 1. Electrificar y mejorar el cercanías Murcia-Alicante. El cercanias Murcia Alicante da cobertura a más de 3,5 millones de personas y es una de las lineas con más demanda social que pone en contacto los núcleos de Alicante-Elche-Orihuela con Murcia, destinos de trabajo de gran parte de la provincia. Pese a esta gran demanda, papel de vertebración y rentabilidad -el coste de mantenimiento se cifró en 2.664.637,5 euros el pasado año, lo que supone un gasto que no llega a alcanzar el euro por viajero y cada pasajero paga una media de tres euros por trayecto- sumada a su papel como dinamizador de la vida local, esta línea está obsoleta y necesita grandes mejoras. Además la implantación del AVE Alicante-Murcia ha modificado líneas de su trayecto y causado un gran impacto tanto medioambiental como social, al trasladar estaciones que la gente usaba asiduamente. Los trenes están desfasados, existen problemas de accesibilidad y la línea ferroviaria tiene un alto índice de peligrosidad, han sido muchos los accidentes que han acabado incluso en la muerte ya que en el tramo hay numerosos pasos a nivel sin barrera. El cercanías, específicamente el de esta zona, cumple un papel mucho mayor y más rentable que el AVE, siendo este privilegiado, por lo que urge un plan de modernización de los trenes de cercanías.

2. Reconocer la deficiencia de las necesidades hidrológicas de la Vega Baja, realizando un plan estatal justo donde se permita que la huerta de la Vega Baja sobreviva. La huerta de la Vega Baja, uno de los terrenos más productivos de nuestra comunidad y de gran riqueza cultural y social está en peligro debido a la conversión de un sistema de riego que gestionaba de forma eficaz el agua disponible y que aportaba riqueza a la comarca, en un uso dependiente de la especulación inmobiliaria y los intereses urbanísticos. Debemos garantizar un caudal ecológico para el río Segura y su red de acequias y azarbes utilizados para el riego tradicional, poner a disposición de los agricultores y de los interesados un servicio técnico donde puedan realizar consultas relativas a legislación, ayudas económicas y estrategias sobre la modernización de los cultivos (sistemas de regadío, especies autóctonas, nuevas variedades, pesticidas y abonos, entre otros). Apostar, igualmente, por la agricultura ecológica así como por la recuperación de las variedades autóctonas y promover y valorizar el paisaje de huerta tradicional, como estrategia de desarrollo sostenible vinculado al turismo de sol y playa.

3. CIERRE DEL CIES DE ZAPADORES Los Centros de Internamiento de Extranjeros son anomalías democráticas que encarcelan a personas por faltas administrativas infringiendo en su actividad numerosos derechos humanos. Uno de los ocho existentes en nuestro país se encuentra en la ciudad de Valencia, el centro de Zapadores, cuyas condiciones de opacidad y desprotección a los que somete a los internos, unida a su inutilidad en su supuesta función (regular los flujos migratorios) obligan a su cierre inmediato que sirva, además, para poner de manifiesto una política migratoria injusta y represiva. 4. Declarar la ALBUFERA reserva natural de la biosfera La Comunidad Valenciana es, junto con Murcia, la única autonomía sin una reserva de la biosfera en España -que es, a su vez, el segundo país del mundo con más reservas- el motivo de esta ausencia. L’Albufera actual es el producto de la interacción durante siglos de naturaleza y cultura, justo aquello para lo que se crearon las reservas de la biosfera, que no tratan de señalar “santuarios” ecológicos para preservarlos intactos, sino reconocer áreas en las cuales el desarrollo sostenible y la armonización de usos sea una posibilidad real.

5. Tren Gandía-Denia. Este medio de transporte ya existía en el pasado y fue desmantelado, hoy es un carril bici que une a tramos sueltos las dos ciudades. La eliminación de esta vía de comunicación rompió el nexo que unía estas dos grandes ciudades, son dos núcleos con un sistema productivo parecido, con una historia común en cuanto intereses económicos y culturales. Esta infraestructura al ser una prolongación del actual en Gandía-Valencia constituiría también un nexo de unión entre Denia y Valencia, las vías de comunicación dentro de nuestra comunidad autónoma son una garantía de progreso. Por otro lado apuntar que esta reivindicación es de carácter histórico y repetidamente utilizada por distintos grupos políticos como iniciativa, pero lo cierto es que nuestra comarca en un espacio corto de tiempo perdió esta línea y la que nos unía con Alcoy, en definitiva unas vías que estructuraban las comarcas centrales valencianas.

6. Declaración de parque natural a los humedales de La Safor. Los humedales de La Safor, al igual que los de Pego-Oliva, son una isla de naturaleza dentro de nuestra comunidad, son espacios importantísimos tanto en la cría, como en los procesos migratorios de las aves. Juegan un papel muy importante para varios ecosistemas en la cuenca mediterránea, con delicado equilibrio ecológico, donde interactúa el ámbito terrestre, atmosférico y acuático. Se consideran humedales las extensiones de marismas, pantanos, turberas o superficies de cubiertas de agua, sean estas de régimen natural o artificial, permanentes o temporales, estancadas o corrientes, dulces, salobres o saladas, incluidas las extensiones de agua marina, y podrán comprender zonas de bordes fluviales o de costas adyacentes al humedal, así como las islas o extensiones de agua marina. Son unos espacios que sorprendentemente han resistido el ariete del insaciable apetito de los constructores, que hemos vivido en estos últimos años, son fuente de riqueza y de captación del llamado turismo ecológico, son una joya y nuestra obligación es preservarlos y cuidarlos para futuras generaciones. Los marjales constituyen unidades paisajísticas propias como resultado de la evolución de antiguos espejos de agua. Se caracterizan por que contribuyen a atrapar sedimentos, se alimentan de aguas dulces y favorecen la existencia de una elevada biodiversidad y el frenado de riadas cuando existe una recarga de acuíferos por causa de grandes precipitaciones, favoreciendo la mejora de la calidad del agua. En la Comunidad Valenciana, en la actualidad, los marjales constituyen una pequeña extensión de lo que fueron antes, debido a la gran la destrucción a la que han sido sometidos, como son los cultivos, la densidad poblacional y el turismo. En ocasiones a los humedales como el de Xeresa se le pretende dar un uso recreativo ambiental, en este proyecto forma, junto con los de Tavernes- Gandía – Xeraco, el marjal de La Safor. Este marjal posee diferentes sistemas hidrológicos como son emanaciones de agua desde acuíferos (“ullals”), acequias, pequeñas lagunas y aliviaderos, todas ellas conectadas entre sí formando una red hidrológica de gran importancia que les permite residir a un gran número de seres vivos como son el “samaruc” y aves nidificantes protegidas por leyes europeas. La declaración de Parque Natural, dotaría a toda la comarca de un aliciente más para el turista, saca del debate político futuros macroproyectos que lo arrasarían, y en definitiva daría la tranquilidad a las personas que amamos la naturaleza y a la ciudadanía en general, ya que sus funciones principales como son el control de inundaciones, la reposición de aguas subterráneas, la estabilización de costas y protección contra tormentas, la retención y “exportación” de sedimentos y nutrientes, la mitigación de cambio climático, la depuración de

aguas y el reservorio de biodiversidad se vería seriamente amenazada con su desaparición o deterioro. 7. Reivindicación del eje ferroviario Zaragoza-Teruel-Valencia (parte de la conexión ferroviaria Mediterráneo-Cornisa Cantábrica) La CEV llevó a cabo un estudio sobre el citado corredor, en el cual apuesta por rehabilitar la línea para el transporte de mercancías, una conexión Valencia-Zaragoza-Puerto de Bilbao. Dado que actualmente RENFE ofrece un escaso servicio de viajeros Valencia-Zaragoza con una duración poco competitiva con la carretera (5 horas vs 3h 30’) y unos servicios de Cercanías hasta Caudiel, se puede apoyar la modernización de la citada línea proponiendo en todo caso en que ha de servir también como servicio Regional de viajeros, entre otras comarcas, al Valle del Palancia, con trenes directos hasta Valencia y Castellón (sin necesidad de trasbordo en Sagunt), que darían servicio a las poblaciones situadas en ese trayecto.

8. Rescate ciudadano de las y los trabajadores y de las pymes, del sector dela cerámica artística y del mueble, en el área metropolitana de valencia. Como hemos repetido en numerosas ocasiones una de las principales causas de la ruina económica de ésta Comunidad, tiene relación con la aniquilación de la industria tradicional valenciana: la cerámica artística y del mueble, cuya base fundamental es el trabajo de las personas formadas en disciplinas tradicionalmente valencianas. Para ello se instrumentalizó a las entidades financieras Valencianas, Bancaja, CAM y Banco de Valencia, hasta su ruina total, a favor de una política económica especulativa, centrada en los grandes eventos y las promociones inmobiliarias, cuando no en operaciones internacionales disparatadas, con la pérdida total del arraigo, el conocimiento del territorio y de sus habitantes que las hacían sumamente fiables para la concesión de prestamos . El crédito desapareció. El resultado son decenas de miles de millones de euros empleados en el rescate de esas entidades y el empobrecimiento de las personas, hasta niveles de auténtica desesperación. Por ello proponemos el rescate del trabajo y de la cultura valenciana, mediante un plan estratégico Estado/Generalitat de la industria artística de la cerámica y del mueble valenciano, mediante financiación europea y fondos QE. Emprendimiento, innovación, educación y cultura, asociados a una industria preexistente dispuesta a renovarse y a proyectarse internacionalmente.

9. Desmantelamiento de la plataforma del Proyecto Castor y su infraestructura terrestre. El depósito estratégico artificial de gas natural, conocida como Proyecto Castor, es un proyecto frustrado cuya objetivo declarado era suplir la demanda de gas natural en caso de escasez o altos precios para las importaciones. Fue un proyecto aprobado por el gobierno socialista de Zapatero, en 2008, y sus operaciones empezaron en 2012, con el gobierno popular de Rajoy, quienes forzaron la situación de riesgo para la población tras la aparición de sismos de magnitud considerable, con la intención de continuar con las acciones previstas. El proyecto se adjudicó a ESCAL UGS, empresa que fue indemnizada, aprovechando ciertas cláusulas cuando menos dudosas incluidas en el concurso de adjudicación, por un montante de 1.350 millones de euros que serán repercutidos en los usuarios de gas natural por un montante de 182 € anuales durante los próximos 30 años. Ante estas irregularidades se han interpuesto diferentes demandas, siendo la que mayor relevancia ha alcanzado hasta la fecha una por posible prevaricación medioambiental, al no considerarse suficientemente probada la sostenibilidad ambiental del proyecto. En cualquier caso, y pese a que la actividad en la plataforma Castor está oficialmente parada, lo cierto es que se detecta cierta actividad que podría inducir a pensar que se podría reconsiderar la reapertura del proyecto. Ante esta posibilidad, y dados los antecedentes, exigimos el desmantelamiento y la aclaración de responsabilidades derivadas de las decisiones tomadas en las diferentes fases del proyecto. 10. Plan integral de actuación para la detención del proceso de despoblación en el área denominada “Serranía Celtibérica” El área denominada de manera oficiosa “Serranía Celtibérica”, de una extensión e 63.098 km2 (doble que Bélgica), tiene censada una población de 487.417 habitantes y una densidad de 7,72 hab por km2. De sus 1.263 municipios, 556 tienen menos de 100 habitantes, cuando en el resto de España hay 514. Presenta una situación de despoblación extrema, acentuada desde los años 60, momento en el que los polos de desarrollo se ubicaron en otros territorios, potenciando la emigración. La Serranía Celtibérica comparte con la Zona Ártica de los Países Escandinavos la mayor despoblación de la Unión Europea. Pero la situación es más crítica que la de Laponia. La Serranía Celtibérica es un territorio desestructurado, sin cohesión interna, con un patrimonio degradado, con la mayor tasa de envejecimiento de la UE y con los índices de natalidad más bajos, por lo que está biológicamente muerta y condenada a su desaparición.

El proceso de despoblación representa una espiral, puesto que el descenso de población implica el desmantelamiento de servicios básicos, que a su vez repercute en la disminución de oportunidades de proyectos de vida individuales o familiares, que conlleva de nuevo a emigraciones. La zona de la Serranía Celtibérica incluye comarcas de 5 comunidades autónomas (La Rioja, Castilla-León, Castilla-La Mancha, Comunitat Valenciana y Aragón) y 9 provincias.

Se proponen medidas de reactivación del tejido económico y de mejora de las infraestructuras de comunicación, con el fin de contrarrestar el efecto de las dificultades orográficas y meteorológicas e incentivando el establecimiento de la residencia en estas comarcas por parte de familias jóvenes. Para ello se considerarán:  Planes de valorización del turismo rural y paisajístico.  Creación de empleo relacionado con el mantenimiento y protección de las masas forestales, muy deterioradas por el abandono del medio rural.  Planes de reactivación de las explotaciones agrícolas y ganaderas. Inversión en i+d+i para la introducción de especies de mayor rendimiento.  Diseño e implementación de infraestructuras viarias modernas utilizando nuevas soluciones en obra pública.  Ayudas a la rehabilitación de inmuebles antiguos, respetando el patrimonio cultural.

 Puesta en valor del propio patrimonio cultural existente.  Inversión en energías renovables: eólica y solar.  Fomento del deporte de aventura y de retos deportivos.  Planes de incentivos económicos para el establecimiento de la residencia para familias jóvenes. Ayudas a la natalidad.  Restauración de infraestructuras educativas y sanitarias.  Creación de red asistencial para la atención de personas mayores, con el doble efecto de la fijación de la población y la creación de nuevas oportunidades de empleo que incentiven el repoblamiento Con la aplicación de estas medidas, y recuperados determinados niveles de población, se podrían ir recuperando paulatinamente servicios anteriormente reducidos, lo que aportaría nuevas oportunidades de empleo y nuevos residentes en estas comarcas. Dicho de otro modo, se provocaría que la espiral de despoblamiento girara en el otro sentido. - Más info en: http://www.celtiberica.es 11. Convertir la actual carretera N-232 en una vía de comunicación real y accesible entre el norte de la provincia de Castellón y de Aragón, con actuaciones compatibles para su transformación en la futura autovía A68. La N-232 se planificó ya en tiempos anteriores a la democracia como vía de comunicación que interconectaría el Mediterráneo (Vinarós) con el Cantábrico (Santander), pasando por lugares tan significativos como Morella, Alcañíz, Zaragoza, Tudela, Logroño o Miranda de Ebro. Lo cierto que durante muchos años esta carretera fue la salida natural a la costa de las personas y las mercancías que seguían esa ruta, pero el ritmo de las inversiones en la mejora de la infraestructura vial no ha sido acorde al ritmo de crecimiento del parque móvil ni las mejoras tecnológicas de los vehículos, por lo que en la actualidad la carretera ha dejado de representar una vía de comunicación rápida y segura, aunque mantiene un volumen de tráfico considerable, sobre todo tráfico pesado de mercancías que dificulta el tránsito de los vehículos particulares, circunstancia que se ve agravada por la orografía y las condiciones meteorológicas del invierno. Este déficit de infraestructuras ha tenido como consecuencia una pérdida de población considerable en muchas de las comarcas que atraviesa el trayecto, puesto que los tiempos necesarios para los desplazamientos para el acceso a los servicios básicos (educación, sanidad) y a los centros de trabajo desincentivan mantener la residencia allí. Esta pérdida de población implica recortes en los servicios básicos que todavía reduce más las oportunidades de un futuro en esas comarcas, entrando en una espiral que las condena al despoblamiento definitivo.

Las actuaciones a desarrollar en la carretera deberán ser compatibles con la progresiva conversión de la N-232 en la futura A-68, de la que ya se han ido construyendo tramos sobre el trayecto original. 12. Escasez de comunicación con las líneas de Cercanías ferroviarias en el norte de Castellón. La demanda de una conexión ferroviaria de transporte regular de pasajeros para la conexión de las poblaciones situadas entre Castellón de la Plana y L'Aldea (Tarragona) es una reivindicación de décadas, que permitiría la interconexión de forma directa de alrededor de 120.000 habitantes en época invernal, que se multiplican hasta los 400.000 en verano. Además permitiría la comunicación de dos comunidades autónomas y facilitaría el acceso a los centros educativos, sanitarios y de servicios sociales de las provincias de Castellón y Tarragona. De forma adicional, se fortalecería la movilidad de personas desde el interior de las provincias de Castellón (vía N-232) y Tarragona (vía C-12), y hacia los aeropuertos de Castellón y Reus. El impacto sobre el turismo en verano del establecimiento de estas líneas sería muy significativo. Actualmente, dos únicos trenes regionales por la mañana y otros dos por la tarde son la única unión entre una área urbana (Vinaròs, Benicarló, Peníscola, Amposta, Tortosa) con 120.000 habitantes y la conexión con los trenes de cercanías de la Comunitat Valenciana. De la misma manera, un solo tren regional matinal y otro vespertino son el acceso a la red de cercanías de Catalunya. 13.El Río Palancia y su Delta. Tres razones importantes para actuar en el río Palancia a su paso por Sagunt - Inundaciones La zona de la desembocadura del río Palancia está considerada como uno de los casos más graves en la Comunidad Valenciana. El cono del río Palancia presenta un cauce insuficiente a partir del hospital comarcal, agravado por la insuficiencia del badén de la carretera del Puerto de Sagunto a Canet d’en Berenguer. Se genera una zona de riesgo medio que afecta al núcleo urbano del Puerto de Sagunto y al núcleo urbano y zona turística de Canet d’en Berenguer. El riesgo en esta zona es muy alto con el agravante de la posibilidad de producir un número elevado de víctimas humanas si la inundación tiene lugar en fin de semana o periodo estival. - Plan de evacuación del Puerto de Sagunto. En la zona industrial del Puerto de Sagunto existen varias empresas con un alto índice de peligrosidad. Dos de ellas altamente peligrosas como son las instalaciones de Sagas y Fertiberia

En el caso de una posible evacuación de una población cercana a los 50.000 habitantes, el rio Palancia actuaría como una auténtica ratonera, no existe ningún paso hacia el norte desde su desembocadura hasta la CV 220. Tres kilómetros sin acceso al norte donde no existe ninguna comunicación entre el Puerto de Sagunto y Canet de Berenguer, separados por escasos 200 metros. Una de las zonas turísticas más importantes de nuestra comunidad no tienen un puente que las comunique por la costa. - Medioambiental En cuanto al río, al paso por la ciudad de Sagunto, es una escombrera destrozada inútil e inservible, podemos darle el nombre que quieran, todos los descalificativos son correctos. Ni rio de dominio público, ni uso social, y menos aun riu viu.

14.Creación en la ciudad de Vila-real de un paso subterráneo adaptado en la Estación de trenes La creación de este paso subterráneo en la estación de Renfe en Vila-real debe inscribirse en el contexto de la mejora y adecuación de las instalaciones en todas las estaciones de tren de la red de cercanías de la capital, así como de su uniformización. Así, mientras que en algunas estaciones de la línea C-6 existen pasos subterráneos para el acceso de viandantes a los andenes, siendo algunos de reciente factura, (como el de la estación de Nules), en la estación de Vila-real este acceso queda garantizado por una estructura de escaleras metálica elevada sobre la vía. Esta estructura crea más problemas de accesibilidad y de seguridad que un paso subterráneo. Por todo esto, el Ayuntamiento de Vila-real aprobó por unanimidad, mediante una declaración institucional en el pleno ordinario de agosto de 2015, exigir al Gobierno central la inclusión en los Presupuestos Generales del Estado de una aportación económica para la creación de un paso subterráneo, y la eliminación de la pasarela metálica en la estación de trenes. Esta actuación está presupuestada en unos 500.000 euros. Además, en declaraciones de los responsables municipales se manifestó la oportunidad de hacer llegar esta reclamación a los representantes en el Congreso y en el Senado, para que la respaldasen en los respectivos órganos legislativos 15. Creación en la Ciudad de Vila--real de una Estación intermodal que pueda servir para enlazar líneas de transporte público urbano con el resto de transportes que comunican con poblaciones vecinas. El asentamiento de la estación intermodal de mercancías y personas en la ciudad de Vila-real se sitúa en el contexto de la mejora de la red de transporte de la CV, y en particular, de las comunicaciones en las comarcas costeras al norte del Rio Palancia. El área metropolitana de Castellón (a la que se une de manera natural al sur la llanura aluvial del Camp de Morvedre, con Sagunto como capital) constituye una conurbación de ciudades de tamaño medio que alberga unas 400.000 personas y que necesita desde hace décadas una vertebración efectiva por medio de una red de transporte suburbano. Por otra parte, una estación intermodal de mercancías situada en el vértice más cercano al mar del Triángulo del Azulejo potenciará el puerto de Castellón como punto de salida natural de la producción industrial de las comarcas de la Plana y del Alcalatén, facilitando además su conexión rápida con el puerto de Sagunto. La ubicación en Vila-real de esta plataforma intermodal aprovecharía las sinergias de la industria cerámica y las infraestructuras de transporte, como la AP-7, la CV-10, la carretera N-340, la ronda Suroeste y la línea férrea. Además, se añade el hecho de que el consistorio de Vila-real está en disposición de ofrecer los terrenos de manera inmediata.

16. Liberar con carácter de urgencia varios tramos de la autopista AP7 y actuaciones adicionales. La autopista de peaje AP7 es la única infraestructura de comunicación rápida de norte a sur del territorio valenciano por la costa si tenemos en cuenta que la línea ferroviaria llega desde el norte a Gandía y desde el sur hasta Alacant con mucha precariedad. Las carreteras nacionales hace muchísimos años que están colapsadas por un tránsito que ahoga y contamina muchas de las poblaciones litorales Valencianas. Los Ayuntamientos de los municipios por los que atraviesa la AP-7 como Bellreguard, Oliva, Palmera, L’Alqueria de la Comtessa, Gandia, etc. aprobaron mociones mostrando su oposición a prorrogar la concesión más allá del 2006. También entidades sociales, sindicatos y grupos ecologistas han exigido muchas veces la liberación de la AP-7 que anuncian que será finalmente en 2019. Sin embargo, la insostenibilidad de la situación, debido a los altos precios de peaje y el colapso de tráfico en las carreteras nacionales a su paso por Sagunt, Sueca, Bellreguard-Oliva, Ondara, Altea, la Vila Joiosa o Campello, hacen necesaria una actuación urgente para suprimir el peaje de los tramos más conflictivos y que se aceleren las obras para los enlaces, como el que se ha presupuestado ( 28,9 millones de € ) al sur de Oliva, para la conexión de los tramos de autopista con la carretera nacional N 332 o un plan de conexión de la autovía CV-10 con la carretera N-340 en la provincia de Castellón. Esta última es una de las vías más transitadas del Estado. Hecho que se agrava con el peaje en la AP7 entre Tarragona y Sagunto, dando lugar a que un gran volumen de vehículos pesados circule por ella para ahorrarse dicho pago. A pesar de la anunciada liberación definitiva de los peajes en 2019, se hace imprescindible un conjunto de actuaciones prioritarias para garantizar la seguridad vial en diversos tramos, desahogar de tráfico, ligero y pesado y fomentar las actividades comerciales e industriales de las zonas costeras de las provincias de Alicante y Valencia.

17. Creación definitiva y realización de una auténtico Corredor Mediterráneo. El llamado Corredor Mediterráneo supone un enlace mediante tren de razonable velocidad el Mediterráneo, y los importantísimos puertos que tiene, con Europa, para transportar personas y mercancías. Se trata de una prioridad para el desarrollo económico valenciano que permitirá establecer un eje ferroviario desde Algeciras hasta Lyon atravesando la Comunitat Valenciana, que nos conecte con los mercados del centro y norte de Europa. Esta infraestructura ha sido declarada como prioritaria por la Comisión Europea a pesar del constante torpedeo de los sucesivos gobiernos españoles, tanto del PP como del PSOE, que han intentado priorizar el Corredor Central o incluso desviar el Corredor Mediterráneo por Madrid en perjuicio de los intereses de la Comunitat Valenciana. Una vez puestas en marcha las obras, nuestra propuesta consiste en garantizar su finalización en los plazos y coste establecidos. Son necesarias además, la implantación de terminales ferroviarias, la construcción y adecuación de los accesos ferroviarios a los puertos y actuaciones para aumentar la capacidad del trazado como los lugares de adelanto de trenes (PAETS) tal como se plantea en el Plan Estratégico de Infraestructuras de la Comunitat Valenciana.

18.Recuperación de las actuaciones programadas para la reordenación de la infraestructura hidráulica de la huerta, saneamiento del área metropolitana de Valencia y reutilización para riego de aguas depuradas. La Sociedad Estatal ACUAMED S.A., dependiente del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente inició en 2007 actuaciones de protección tendentes a reducir las entradas de materia orgánica y nutrientes inorgánicos que actualmente se vierten al lago de la Albufera de Valencia, así como la gestión para riego de las aguas depuradas sobrantes. La actuación es clave para la supervivencia en buenas condiciones del lago y mejoraría el sistema de saneamiento del conjunto del área metropolitana. Las obras se prolongan desde hace años encontrándose prácticamente en estado de abandono y sin un calendario claro para ser concluidas.

19. Desbloqueo de la ejecución de la obra del Parc Central en Valéncia. La Actuación Valencia Parque Central constituye, como operación ferroviaria y urbana, el proyecto de mayor trascendencia que afecta a la ciudad de Valencia. Cuando finalice esta actuación, Valencia y su área metropolitana, contará con una mayor capacidad de servicios de cercanías. En la vertiente urbanística, gracias al soterramiento del ferrocarril, se recuperará una parte del centro de la ciudad con un nuevo parque de 244.000 m2 y nuevos equipamientos públicos facilitando, además, la integración de barrios ahora divididos por el ferrocarril, como por ejemplo, Russafa y Jesús. Planteamos un impulso definitivo y sin sobrecostes innecesarios del soterramiento de la playa de vías en las inmediaciones de la estación del Nord y la actuación prioritaria en la ejecución del proyecto del Parc Central.