DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO TOMO IV ANEJOS

DOCUMENTO FINAL Empresa Colaboradora:

MARZO 2001

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

ÍNDICE TOMO IV ANEJOS ANEJO I: COMPOSICIÓN DEL FORO DE EXPERTOS Y PRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL ESTUDIO ANEJO I.1: REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE AÉREO ANEJO I.2: REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE TERRESTRE ANEJO I.3: REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE MARÍTIMO ANEJO I.4: REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE AÉREO ANEJO I.5: REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE DE VIAJEROS EN EL MODO AÉREO

ANEJO I COMPOSICIÓN DEL FORO DE EXPERTOS Y PRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL ESTUDIO

Anejo I: Foros de Expertos

ASISTENTES A LAS REUNIONES DE EXPERTOS CELEBRADAS EN VITORIA COMISIÓN FIJA q

q

q

Dirección General de Transportes del Gobierno Vasco •

Aitor Uriarte

•

Manuel Sánchez

Representantes de las Diputaciones (Territorios Históricos) •

Alava:

Carlos Jiménez.

•

Guipuzkoa:

Antonio Alberdi.

•

Bizkaia:

Juan Luis Isasi

Consultoras: •

SPIM: A.:

Alfredo Irisarri

•

LKS: F.:

Larrañaga, P.

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

1 419/asistentes reuniones.doc - 12/12/01

Anejo I: Foros de Expertos (cont.)

ASISTENTES A LAS REUNIONES DE EXPERTOS CELEBRADAS EN VITORIA REUNION DE EXPERTOS EN TRANSPORTE DE VIAJEROS q

Día: Miércoles 13 de diciembre de 2000.

q

Hora: 10’00 H.

q

ASISTENTES ESPECIFICOS (Además de los representantes de la Comisión Fija): Comisión de expertos del Plan de Ordenación del Transporte de Mercancías por Carretera de la CAPV. •

Esteban Muruarmendiazar: Secretario General de SINTRAGUI.

•

Daniel Esnal: Presidente de la Federación de Cooperativas del Transporte de la CAPV.

•

Gonzálo Sáenz : Presidente de la Cooperativa de Vitoria.

•

Javier Ortega: Presidente de Guitrans.

•

Jesús Martínez, Presidente de ASETRAVI.

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

2 419/asistentes reuniones.doc - 12/12/01

Anejo I: Foros de Expertos (cont.)

ASISTENTES A LAS REUNIONES DE EXPERTOS CELEBRADAS EN VITORIA REUNION DE EXPERTOS EN TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCIAS q

Día: Miércoles 13 de diciembre del 2000.

q

Hora: 16’30 H.

q

ASISTENTES ESPECIFICOS (Además de los representantes de la Comisión Fija). •

Francisco Aguirre: Viajeros Regular Larga Distancia.

•

Manuel Garayar: Viajeros Regular Corta Distancia.

•

Sr. Vigiola: Viajeros Discrecional.

•

Sr. Padierna: RENFE Viajeros.

•

Roberto Eladio: EUSKOTREN Viajeros.

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

3 419/asistentes reuniones.doc - 12/12/01

Anejo I: Foros de Expertos (cont.)

ASISTENTES A LAS REUNIONES DE EXPERTOS CELEBRADAS EN VITORIA REUNION DE EXPERTOS EN TRANSPORTE MARITIMO q

Día: Miércoles 24 de Enero del 2001.

q

Hora: 09’30 H

q

ASISTENTES ESPECIFICOS (Además de los representantes de la Comisión Fija) •

Director General de Puertos del Gobierno Vasco: Fernando Landín.

•

Diputación de S. Sebastián: Aintxane Lauzurika

•

Presidente de la A. P. de Bilbao: José Angel Corres.

•

A.P. de Pasajes: Fernando Azpiri

•

Directora General de UNIPORT: Inmaculada Ugarteche .

•

Agentes del Puerto: Javier Zorroza (Bergé).

•

Operador de contenedores: Camilo Álvarez (Mc Andrews)

•

Cargador: D. Carmelo Segura (Bridgestone Firestone Hispania S.A.)

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

4 419/asistentes reuniones.doc - 12/12/01

Anejo I: Foros de Expertos (cont.)

ASISTENTES A LAS REUNIONES DE EXPERTOS CELEBRADAS EN VITORIA REUNION DE EXPERTOS EN TRANSPORTE AEREO q

Día: Miércoles 24 de enero de 2001.

q

Hora: 12’00 H.

q

ASISTENTES ESPECIFICOS (Además de los representantes de la Comisión Fija): •

Técnico Dpto. de Transportes del Gobierno Vasco: Manuel Sánchez

•

Diputación de S. Sebastián: Aintxane Lauzurika

•

Aeropuertos de la CAPV: °

Mercancías: Ricardo González Placer, Director General de VIA.

•

EAT: D. Luis Sánchez

•

José María Olazaguirre

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

5 419/asistentes reuniones.doc - 12/12/01

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

REUNIÓN REUNIÓN DE DE EXPERTOS EXPERTOS EN EN TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO VitoriaGasteiz , 24 Vitoria-Gasteiz, 24 de de enero enero del del 2001 2001

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

1

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DEL DEL TRÁFICO TRÁFICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS EN EN LOS LOS AEROPUERTOS AEROPUERTOS DE DE LA LA COMUNIDAD COMUNIDAD AUTÓNOMA AUTÓNOMA VASCA VASCA MOVIMIENTO DE MERCANCÍAS EN TONELADAS (Salidas+Llegadas)

AÑO

TOTAL EN LA CAPV

%∆

CAPV/ESPAÑA

6.793 18.226 31.808 37.875 46.369 43.650

63,8 168,3 74,5 19,1 22,4 -5,8

1,6 4 6,3 6,9 8,3 7,5

1994 1995 1996 1997 1998 1999

TRÁFICO DE CARGA AÉREA EN EL AEROPUERTO DE VITORIA

TRÁFICO DE CARGA AÉREA EN EL AEROPUERTO DE SAN SEBASTIÁN

50.000

400

6.000

40.000

300

4.000 2.000 0

Toneladas

8.000 Toneladas

Toneladas

TRÁFICO DE CARGA AÉREA EN EL AEROPUERTO DE BILBAO

30.000 20.000

100

10.000

1997

1998

1999

Tráfico total

5.735

3.631

3.556

Nacional

3.492

1.960

2.024

Internacional

2.242

1.670

1.532

0

200

0 1997

1998

1999

1997

1998

1999

213

179,0

Tráfico total

31.469

42.296

39.926

Tráfico total

313

Nacional

6.844

6.266

3.413

Nacional

313

213

178,5

36.512

Internacional

0

0

0,5

Internacional

24.625

36.030

Fuente: AENA

2

LA LA DEMANDA DEMANDA DE DE TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN EL EL COMERCIO COMERCIO EXTERIOR EXTERIOR DE DE LA LA CAPV CAPV

EVOLUCIÓN DE LAS EXPORTACIONES VÍA AÉREA DE LA CAPV

6.512

7.398

7.111

6.000 4.000 2.000 0

8.000 Toneladas

Toneladas

8.000

EVOLUCIÓN DE LAS IMPORTACIONES VÍA AÉREA DE LA CAPV

6.961

6.272

6.410

1997

1998

1999

6.000 4.000 2.000 0

1997

1998

1999

BIZKAIA

2.614

2.465

2.980

BIZKAIA

1.420

3.644

4.197

GUIPÚZKOA

3.060

3.237

2.759

GUIPÚZKOA

1.077

1.510

1.817

838

1.696

1.372

ARABA

3.774

1.256

947

ARABA

3

EL EL PRINCIPAL PRINCIPAL PRODUCTO PRODUCTO DE DE EXPORTACIÓN EXPORTACIÓN VÍA VÍA AÉREA AÉREA DE DE LA LA CAPV CAPV ES ES MAQUINARIA MAQUINARIA DISTRIBUCIÓN DE LA EXPORTACIÓN AÉREA POR TERRITORIO DE LA CAPV. SEGÚN PRODUCTO (Tons. 1999) Maquinaria y varios vehiculos y mat de transporte Manufacturas diversas Caucho, plasticos, cueros Otros prods. origen animal o veg Araba

Productos de hierro y acero

Guipuzkoa

Madera y textiles

Bizkaia

Vidrio y mats de construccion Otros prods. quimicos Metales no ferrosos Otros Semillas oleaginosas Productos petrolíferos 0

500

1.000

1.500 2.000 2.500

3.000 3.500

4.000 4.500 5.000

Tons Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

4

LOS LOS PRINCIPALES PRINCIPALES PRODUCTOS PRODUCTOS DE DE IMPORTACIÓN IMPORTACIÓN POR POR MODO MODO AÉREO AÉREO SON SON PRODUCTOS PRODUCTOS DE DE ORIGEN ORIGEN ANIMAL ANIMAL O O VEGETAL VEGETAL Y Y MAQUINARIA MAQUINARIA DISTRIBUCIÓN DE LA IMPORTACIÓN AÉREA POR TERRITORIO DE LA CAPV. SEGÚN PRODUCTO (Tons. 1999) Otros prods. origen animal o veg. Maquinaria y varios Caucho, plasticos, cueros Manufacturas diversas Madera y textiles Araba

Productos de hierro y acero

Guipuzkoa

vehiculos y mat de transporte

Bizkaia

Metales no ferrosos Vidrio y mats de construccion Otros prods. quimicos Otros Otras tierras y mins no metalicos Semillas oleaginosas

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

Tons Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

5

LA LA MAYOR MAYOR PARTE PARTE DE DE DE DE LAS LAS EXPORTACIONES EXPORTACIONES VÍA VÍA AÉREA AÉREA DE DE LA LA CAVP CAVP PASAN PASAN ADUANA ADUANA EN EN EL EL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE BILBAO, BILBAO, DESDE DESDE DONDE DONDE SE SE DIRIGEN DIRIGEN A A OTROS OTROS AEROPUERTOS AEROPUERTOS OTROS AEROPUERTOS (Todos los países)

SALIDAS INTERNACIONALES

CAMIÓN AÉREO

OTROS AEROPUERTOS (Todos los países)

Año 1999

SALIDAS INTERNACIONALES

SALIDAS INTERNACIONALES CAMIÓN AÉREO

11.501 786

5.019

0,5

651,5

10.591

910 EXPORTACIONES

ADUANA AEROPUERTO BILBAO ORIGEN RESTO ESPAÑA: 1.556

ORIGEN CAPV: 4.249

ADUANA AEROPUERTO SAN SEBASTIÁN ORIGEN RESTO ESPAÑA: 58

ORIGEN CAPV: 594

MERCANCÍA EN TRÁNSITO

ADUANA AEROPUERTO VITORIA ORIGEN RESTO ESPAÑA: 532

EXPORTACIÓNES VÍA AÉREA DE LA CAPV. PRINCIPALES AEROPUERTOS UTILIZADOS ( Toneladas 1999) Aduana en Origen Total Aeropuerto de: Bizkaia Guipuzkoa Araba Bilbao 1.584 1.825 840 4.249 Madrid-Barajas 703 655 202 1.560 San Sebastián 554 39 1 594 Vitoria 31 44 303 378 Barcelona-El prat 105 169 24 298 Otros 3 26 3 32 DUA'S 1999

ORIGEN CAPV: 378

La mercancía en tránsito pasa los trámites aduaneros en los aeropuertos de origen

6

LA LA MAYOR MAYOR PARTE PARTE DE DE DE DE LAS LAS IMPORTACIONES IMPORTACIONES VÍA VÍA AÉREA AÉREA CON CON DESTINO DESTINO LA LA CAVP CAVP PASAN PASAN ADUANA ADUANA EN EN EL EL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE BILBAO, BILBAO, PROCEDENTES PROCEDENTES DE DE OTROS OTROS AEROPUERTOS AEROPUERTOS OTROS AEROPUERTOS LLEGADAS INTERNACIONALES

OTROS AEROPUERTOS LLEGADAS INTERNACIONALES 786

MERCANCÍA EN TRÁNSITO CAMIÓN AÉREO

28.416 18.467

2.670

IMPORTACIONES

ADUANA AEROPUERTO BILBAO DESTINO RESTO ESPAÑA: 582

DESTINO CAPV: 2.874

ADUANA AEROPUERTO SAN SEBASTIÁN DESTINO RESTO ESPAÑA: 27

DESTINO CAPV: 2.675

9.949 MERCANCÍA EN TRÁNSITO

ADUANA AEROPUERTO VITORIA DESTINO RESTO ESPAÑA: 17.055

IMPORTACIONES VÍA AÉREA DE LA CAPV. PRINCIPALES AEROPUERTOS UTILIZADOS ( Toneladas 1999) Aduana en Destino Total Aeropuerto de: Bizkaia Guipuzkoa Araba Bilbao 1.960 641 273 2.874 San Sebastián 2.004 95 6 2.105 Vitoria 31 853 529 1.413 Madrid-Barajas 125 198 91 414 Barcelona-El prat 73 28 42 143 Otros 1 2 7 10 DUA'S 1999

DESTINO CAPV: 1.412

La mercancía en tránsito pasa los trámites aduaneros en los aeropuertos de origen

7

CONCENTRACIÓN CONCENTRACIÓN DE DE LA LA OFERTA OFERTA INTERNACIONAL INTERNACIONAL HACIA HACIA LOS LOS AEROPUERTOS AEROPUERTOS DE DE FRANKFURT, FRANKFURT, LONDRES LONDRES Y Y PARÍS PARÍS SALIDAS INTERNACIONALES DESDE BILBAO Destino Modelo aeronave Frecuencia

• 100 % (Excepto Túnez) de la oferta de vuelos internacionales con salida desde Bilbao con destino países de Europa • 92 % de las exportaciones de la CAPV se dirigen a países fuera de Europa

BASILEA BRUSELAS

BURDEOS FRANKFURT

DISTRIBUCIÓN DE LA EXPORTACIÓN AÉREA POR TERRITORIO HISTORICO DE LA CAPV. SEGÚN ZONA GEOGRÁFICA DE DESTINO (Tons. 1999) NORTEAMÉRICA CENTROAMÉRICA EXTR. ORIENTE

GINEBRA LISBOA

SUR ASIA-OC. ÍNDICO SUDAMÉRICA-ESTE MEDITERRÁNEO-ÁFRICA-ASIA G. PÉRSICO Y MAR ROJO SUDAMÉRICA-OESTE

Araba

ESCANDINAVIA-U.E.

LONDRES

Guipuzkoa

UNION EUROPEA-ATLÁNTICO

Bizkaia

OCEANIA ÁFRICA SUR RESTO EUROPA-NORTE REINO UNIDO E IRLANDA UNION EUROPEA-MEDITERRÁNEO ÁFRICA ESTE

MILAN OPORTO PARIS

RESTO EUROPA-SUR ÁFRICA OESTE OTROS

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Tons

TUNEZ ZURICH Fuente: AENA Elaboración: SPIM

ARJ 319 AR8 319 EM 2 735 B-735 B-735 319 B-735 B-735 735 735 B-735 B-735 F50 EM 2 EMB145 M-88 733 B-737 733 B-737 733 M80 EMB145 ER4 F50 ER4 ER4 737 ARJ

Diario 1.2.3.4.5.6 1.2.3.4.5.6 Diario 1.2.3.4.5 6 5 1.03.07 1.05 3.4.6.7 2 1.2.4.6 3 7 5 Diario 1.2.3.4.5 1.2.3.4.5.7 Diario 1.2.3.4.5.7 Diario 6 Diario 1.2.3.4.5.7 Diario 1.2.3.4.5.7 Diario Diario Diario Diario 1 Diario

8

LA LA OFERTA OFERTA AÉREA AÉREA DE DE VUELOS VUELOS INTERNACIONALES INTERNACIONALES CON CON DESTINO DESTINO AL AL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE BILBAO BILBAO ESTÁ ESTÁ ALTAMENTE ALTAMENTE LIGADA LIGADA A A LOS LOS AEROPUERTOS AEROPUERTOS DE DE FRANKFURT, FRANKFURT, LONDRES LONDRES Y Y PARÍS PARÍS • 100 % (Excepto Túnez) de la oferta de vuelos internacionales con llegada al aeropuerto de Bilbao procedentes de países de Europa • 86 % de las importaciones de la CAPV proceden de países fuera de Europa

INTERNACIONAL DESTINO A BILBAO Origen Modelo aeronave Frecuencia BASILEA

ARJ

Diario

BRUSELAS

AR8

1.2.3.4.5.7

319 319

Diario 1.2.3.4.5.7

BURDEOS FRANKFURT

DISTRIBUCIÓN DE LA IMPORTACIÓN AÉREA POR TERRITORIO HISTORICO DE LA CAPV. SEGÚN ZONA GEOGRÁFICA DE ORIGEN (Tons. 1999)

GINEBRA

NORTEAMÉRICA CENTROAMÉRICA

LISBOA

EM 2

1.2.3.4.5

319

1.05

735 735

2.3.4.6.7 3

735

1.06

735

2.04.07

735 735

5 2.4.5.6.7

F50

Diario

EM 2

1.2.3.4.5

EXTR. ORIENTE SUR ASIA-OC. ÍNDICO

LONDRES

SUDAMÉRICA-ESTE MEDITERRÁNEO-ÁFRICA-ASIA G. PÉRSICO Y MAR ROJO SUDAMÉRICA-OESTE Araba Guipuzkoa

ESCANDINAVIA-U.E. UNION EUROPEA-ATLÁNTICO

Bizkaia

OCEANIA ÁFRICA SUR RESTO EUROPA-NORTE

MILAN OPORTO

REINO UNIDO E IRLANDA UNION EUROPEA-MEDITERRÁNEO

PARIS

ÁFRICA ESTE RESTO EUROPA-SUR ÁFRICA OESTE OTROS

0

500

1.000

1.500 Tons

2.000

2.500

EMB145 737

1.2.3.4.5.7 Diario

733

1.2.3.4.5.7

733 737

6 Diario

733

1.2.3.4.5.7

M 88

Diario

M 80 EMB145

Diario 1.2.3.4.5.7

ER4

Diario

ER4

Diario

F 50 ER4

Diario Diario

TUNEZ

737

1

ZURICH

ARJ

Diario

Fuente: AENA Elaboración: SPIM

9

EL EL TRÁFICO TRÁFICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS DEL DEL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE BILBAO BILBAO HA HA VENIDO VENIDO OBSERVANDO OBSERVANDO UN UN CIERTO CIERTO DECLIVE, DECLIVE, QUE QUE SOBRE SOBRE TODO TODO SE SE HA HA VISTO VISTO REFLEJADO REFLEJADO EN EN LA LA PROGRESIVA PROGRESIVA DISMINUCIÓN DISMINUCIÓN DE DE LA LA IMPORTANCIA IMPORTANCIA DE DE ESTE ESTE AEROPUERTO AEROPUERTO COMO COMO CENTRO CENTRO DE DE CARGA CARGA AÉREA AÉREA PARA PARA MERCANCÍAS MERCANCÍAS EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS. AEROPUERTO DE BILBAO 1994-1998 7000000 6000000 5000000 Total mercancías

4000000

Mercancías nacional

3000000

Mercancías internacional

2000000 1000000 0 1994

1995

1996

1997

1998

Fuente: AENA Elaboración: SPIM

10

EN EN LA LA ACTUALIDAD ACTUALIDAD EL EL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE VITORIA VITORIA SE SE ENCUENTRA ENCUENTRA EN EN LA LA CUARTA CUARTA POSICIÒN POSICIÒN DEL DEL RANKING RANKING DE DE AEROPUERTOS AEROPUERTOS CARGUEROS CARGUEROS ,, POR POR DETRÁS DETRÁS DEL DEL AEROPUERTO AEROPUERTO DE DE MADRID-BARAJAS, MADRID-BARAJAS, EL EL DE DE BARCELONA-EL BARCELONA-EL PRAT PRAT Y Y EL EL DE DE GRAN GRAN CANARIA CANARIA EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO DE MERCANCÍAS. AEROPUERTO DE VITORIA 1994-1998 45.000.000 40.000.000

Mercancías (Kg.)

35.000.000 30.000.000

Total mercancías Mercancías nacional

25.000.000 20.000.000

Mercancías internacional

15.000.000 10.000.000 5.000.000 Fuente: AENA

1994

1995

1996

1997

1998

Elaboración: SPIM

11

EL EL COURIER COURIER Y Y LOS LOS PERECEDEROS PERECEDEROS REPRESENTAN REPRESENTAN MÁS MÁS DE DE LA LA MITAD MITAD DE DE LOS LOS TRÁFICOS TRÁFICOS DE DE CARGA CARGA DE DE VITORIA VITORIA Distribución de la carga por tipo en el aeropuerto de Vitoria AÑO 1997

AÑO 1998

12 %

9% 3.855.620

3.793.757 12.077.984 38 %

18.473.171 44 % Perecederos

19.968.071 47 %

Perecederos

15.597.596 50 %

Courier

Courier Resto de la carga

Resto de la carga

Fuente: Transporte XXI

Fuente: Transporte XXI

AÑO 1999

9% 1.876.596 16.429.902 44 % 21.611.168 47 %

Perecederos Courier Resto de la carga

Fuente: Transporte XXI

12

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (I(I ))

F El sector del transporte aéreo está creciendo a un ritmo claramente superior al crecimiento medio de la economía de la u.e.

Situación de crecimiento de la aviación

13

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (II) (II)

F El

impacto ambiental del transporte aéreo, que forzosamente aumentará en el futuro próximo, será un factor clave en las políticas y estrategias del sector

F Las normas de ordenación del territorio deben estar muy presentes a la hora de financiar nuevos proyectos de construcción o ampliación de aeropuertos

F Las

decisiones adoptadas a escala internacional introducirán restricciones que afectan a la operación de determinado tipo de aviones, la regularización del mercado y la presión medioambiental sobre el uso eficaz de la infraestructura aeroportuaria

F La comisión europea prepara para el 2001 el establecimiento de un canon ecológico europeo sobre la aviación con el fin de reforzar los incentivos del mercado del transporte aéreo

14

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (III) (III)

F Asimismo la comisión propone el establecimiento de un impuesto especial del queroseno RESUMEN DE LOS PRINCIPALES EFECTOS DE LAS OPCIONES DE IMPOSICIÓN PARA EL AÑO 2005, 245 Euros/1000 litros Opciones de imposición (nivel impositivo

Indicador

Unidad

UE 2005

245 Euros/1000 litros) Todas las rutas a

Rutas dentro de la UE-

partir de la UE Opción A

Compañías comunitarias Opción B

Transporte aéreo y explotación de aviones Rutas dentro de la UE 1011 RTK año

0,3

-0,7%

-6,8%

1011 RTK año

1,7

-7,5%

0,0%

109 Euros (1992)

3,6

-14,7%

-11,7%

105 Empleados

7,2

-6,7%

-2,7%

109 Euros (1992)

8,6

-4,0%

2,1%

105 Empleados

2,7

-1,2%

0,1%

108 Empleados

2,0

-2,4%

-0,5%

n.d.

Si

No

Reducción de los ingresos fiscales

n.d.

10-25%

5-10%

Reducción de los beneficios medioambientales

n.d.

35-70%

10-20%

Ingresos por tonelada/Km Rutas a/desde la UE Resultado de explotación Efectos en las líneas aéreas Compañías aéreas de la UE Resultado de la explotación Empleo Otras compañías aéreas Resultado de la explotación Empleo Efectos medioambientales Consumo de carburante Obtáculos jurídicos Cambios necesarios en los Acuerdos de Servicios Evasión del impuesto mediante respostado

Fuente: Sistema de elaboración de modelos AERO. COM (1999) 640 Final RTK=ingresos por tonelada/km

15

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (IV) (IV)

F Es

necesario mejorar la aduana y los servicios para-aduaneros para mejorar la competitividad de los aeropuertos españoles y de la capv en relación con los de Europa

F Dentro

de los planes de desarrollo de las redes transeuropeas de transporte, la comisión fomenta unas conexiones más eficaces entre el avión y el ferrocarril, de forma que éste pueda sustituir al transporte aéreo en los trayectos más cortos

F El transporte aéreo dentro de la unión europea ha alcanzado ya un alto grado de liberalización, pero en la práctica los servicios de handling restringen la libre competencia

16

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: DEBILIDADES DEBILIDADES (I) (I) AEROPUERTO DE FORONDA:

F Desequilibrio entre los tráficos de importación y exportación F Excesiva dependencia de vuelos no regulares F Falta

diversificar los tráficos: Excesiva dependencia de los tráficos actuales, courirer y perecederos

F Inexistencia

de agentes transitarios en segunda línea (Operaciones complementarias)

AEROPUERTO DE FUENTERRABIA

F Escasa preparación del aeropuerto para el tráfico de carga F No existe vocación para el desarrollo de la carga aérea (Inexistencia de comunidad aeroporturia)

17

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: DEBILIDADES DEBILIDADES (II) (II) AEROPUERTO DE SONDICA:

F Falta

de ajuste en Sondica entre oferta de vuelos y demanda de transporte aéreo en el comercio exterior de la CAPV (demanda de vuelos de ámbito transoceánico-oferta de vuelos de ámbito europeos)

F Deficiencias

de las infraestructuras para potenciar la intermodalidad: falta conexión adecuada con los centros de transporte e inexistencia de un análisis para un futura conexión ferroviaria (viajeros y mercancía)

F Falta

de superficie en el aeropuerto para nuevas instalaciones de agentes de handling de carga y transitarios

F Inexistencia

de una planificación futura instalaciones específicas de carga aérea

para

el

desarrollo

de

18

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: DEBILIDADES DEBILIDADES (III) (III) DEBILIDADES DEL TRANSPORTE AÉREO (GENERALES):

F Elevado

impacto ambiental. La normativa cada vez más exigente por parte de la Comisión Europea, impondrá cada vez más restricciones

F Dificultades de desarrollo o ampliación de nuevas infraestructuras por el impacto ambiental que generan. La mayoría de los proyectos de infraestructura aeroportuaria se enfrentan con una fuerte oposición y con retrasos que empeoran la gestión

F La

internalización de los costes externos del transporte aéreo tendrá repercusiones sobre las tarifas aéreas, perdiendo competitividad frente a otros modos de transporte en distancias cortas y medias

19

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: PUNTOS PUNTOS FUERTES FUERTES (I) (I) AEROPUERTO DE FORONDA

F Buena gestión comercial del aeropuerto de Vitoria F Flexibilidad de los servicios para-aduaneros respecto

otros aeropuertos

nacionales

F Disponibilidad

de buenas instalaciones para tráficos de productos perecederos. Autorización Puesto de Inspección Fronteriza (PIF)

F Disponibilidad de slots F Buena

infraestructura aeroportuaria. Posibilidad de aterrizaje de grandes aviones cargueros

F Ausencia de restricciones horarias por molestias a la población cercana F Tasas inferiores a las de otros aeropuertos 20

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: PUNTOS PUNTOS FUERTES FUERTES (II) (II) AEROPUERTO DE FORONDA

F Existencia de centros de transporte en las proximidades del aeropuerto de Foronda: Buena oferta de transporte por carretera

F Excelentes comunicaciones terrestres F Próximo

desarrollo de nuevas acciones concertadas en el área de Júndiz-Foronda JúndizForonda que articulan el desarrollo de la intermodalidad y la interconexión de una plataforma logística en el área (“Arco de la Innovación”)

F Plan Director de ampliación del aeropuerto de Vitoria

AEROPUERTO DE SONDICA:

F Alto

potencial de demanda en el área, tanto de productos de elevado valor específico como de productos sujetos a régimen JIT

21

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: AMENAZAS AMENAZAS (I) (I)

F Desarrollo del ferrocarril de alta velocidad. Con el desarrollo de la futura “Y” vasca, muchos de los trayectos que en la actualidad se realizan por avión dejarán de ser competitivos frente al nuevo modo de transporte (viajeros y mercancías específicas).

F Introducción para el 2001, según planes de la Comisión Europea, de un canon ecologíco y un impuesto especial del queroseno. Estas medidas podrían reducir sensiblemente los resultados de explotación de las compañías aéreas.

F La

falta de facilidades para disponer de instalaciones con servicios adecuados (centros de carga de rangos diferentes) obliga a muchos operadores de carga a resolver sus necesidades fuera del entorno aeroportuario, propiciando el uso alternativo de otros modos

22

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: AMENAZAS AMENAZAS (II) (II)

F Desarrollo

intensivo de instalaciones para productos perecederos en otros aeropuertos nacionales

F Política

agresiva de centros de carga aérea de otros aeropuertos potencialmente competidores:

ü

Área próxima: Zaragoza, Biarritz,...

ü

Área media: Madrid-Barajas,...

ü

Área lejana: París, Frankfurt,...

23

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DE DE LA LA SITUACIÓN SITUACIÓN DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV: CAPV: OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES

F Potencial de captación de mercancías de alto valor específico y en especial productos perecederos. Fuerte crecimiento del tráfico de pescado y marisco procedente de África

F Área industrial de fabricación de productos de alto valor específico F Desarrollo de zonas de actividades logísticas y polígonos industriales junto a los aeropuertos. Existen iniciativas en proyecto, y en el aeropuerto de Vitoria existe un Plan Director para acometer una ampliación de la superficie de instalaciones. Es necesario que los transportistas estén cerca de los cargadores

F Excelentes

comunicaciones para la consolidación aeropuerto hub de empresas de paquetería urgente

de

Vitoria

como

F Ampliación

del hinterland de Foronda a otros países europeos: Existe potencial para captar productos de alto valor específico y destinos lejanos (Sudáfrica)

F Potencial (previsiblemente limitado) para el desarrollo de Fuenterrabía como centro de carga aérea. Junto al centro de transportes de ZAISA tienen potencial para convertirse en una importante plataforma logística 24

FACTORES FACTORES QUE QUE CONDICIONAN CONDICIONAN LA LA COMPETITIVIDAD COMPETITIVIDAD DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO (I) (I)

F Disponibilidad de superficie para la instalación de nuevos operadores: La liberalización de los servicios de handling de terminal sólo se puede implantar si no existen restricciones de tipo físico para la instalación de nuevos operadores.

F Flexibilidad

de los servicios para-aduaneros: La excesiva rigidez de éstos servicios supone una pérdida de competitividad frente a otros aeropuertos europeos, pues alarga el tiempo de tránsito, los costes de almacenamiento y reduce la calidad del servicio.

F Estructura empresarial: En la mayoría de los aeropuertos se cuenta con una amplia oferta de agentes de carga aérea, aunque la tendencia en los últimos años es a formar grandes grupos y asociaciones de operadores.

F Gestión y Comercialización: Aproximadamente el 90% de las ventas del mercado español se comercializa a través de agencias de carga.

25

FACTORES FACTORES QUE QUE CONDICIONAN CONDICIONAN LA LA COMPETITIVIDAD COMPETITIVIDAD DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO (II) (II)

F Intermodalidad

terrestre. Inserción en la cadena de logística y distribución: El desarrollo de la intermodalidad permite integrar la red de una compañía aérea en la cadena de transporte y distribución, permitiendo la creación de auténticas “Plataformas Logísticas”.

F Convenios de colaboración entre Agentes y Transitarios: Estos acuerdos de colaboración permiten agilizar los trámites administrativos y reducir al máximo el tiempo de tránsito de la mercancía en el aeropuerto, lo que redunda en una mayor calidad del servicio y una mayor competitividad del transporte aéreo.

F Calidad

en el handling de rampa: Las funciones de manejo de la mercancía en la plataforma y estiba en el avión forman parte muy importante de la cadena de transporte, pues hasta que la mercancía no está en la terminal del transitario, éste no puede desempeñar sus actividades. La calidad de este servicio repercute por tanto en la calidad del servicio que se ofrece al cliente.

F Restricciones

medioambientales: Estas restricciones pueden reducir la competitividad de un aeropuerto frente a otros que por su localización alejadas de núcleos de población no tenga limitaciones.

26

MATRIZ MATRIZ DE DE POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV CAPV MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO DEL TRANSPORTE AÉREO EN LA CAPV FACTORES CLAVE

IMPORTANCIA 1

2

3

4

SECTOR ESPAÑOL 5

1

2

3

4

SECTOR CAPV (1) 5

1

2

3

4

5

Disponibilidad de superficie para la instalación de nuevos operadores Flexibilidad de los servicios para-aduaneros Estructura empresarial Gestión y Comercialización Intermodalidad terrrestre. Inserción en la cadena de logística y distribución Convenios de colaboración entre Agentes y Transitarios Calidad del handling de rampa Restricciones medioambientales. Desarrollo de pantallas acústicas y procedimientos de aproximación * La importancia se determinará en el Foro de Expertos reunidos para el proyecto Importancia de los Factores Clave

Posición en relación con los Factores Clave

(1) Peso mayoritario del aeropuerto de Foronda

27

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN PARA PARA POTENCIAR POTENCIAR EL EL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV CAPV (I) (I)

F F F F

Potenciar como aeropuerto carguero de la CAPV el aeropuerto de Foronda Incrementar la competitividad del nodo de Foronda potenciando la flexibilidad de sus servicios para-aduaneros Intensificar la acción comercial en un hinterland ampliado para aprovechar la actual oferta de carga de salida del aeropuerto. (Básicamente Foronda) Aprovechar los puntos fuertes del aeropuerto (ausencia de restricciones horarias, tasas aeroportuarias inferiores a otros aeropuertos…) para la captación de otros tipos de tráfico, diversificando la actividad. (Básicamente Foronda)

28

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN PARA PARA POTENCIAR POTENCIAR EL EL TRANSPORTE TRANSPORTE AÉREO AÉREO EN EN LA LA CAPV CAPV (II) (II)

F

F F

Fomentar la implantación de otros operadores habilitando el suelo necesario para su desarrollo, así como ventajas atractivas frente a otros aeropuertos (medidas fiscales, laborales, ventajas crediticias, etc.) Incrementar la intermodalidad, ferrocarril, carretera en todos los aeropuertos (especialmente Foronda y Bilbao) Desarrollo de áreas logísticas en las cercanías de los aeropuertos para crear plataformas logísticas multicentro

29

ANEJO II REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE TERRESTRE

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

REUNIÓN REUNIÓN DE DE EXPERTOS EXPERTOS EN EN TRANSPORTE TRANSPORTE TERRESTRE TERRESTRE VitoriaGasteiz , 13 Vitoria-Gasteiz, 13 de de Diciembre Diciembre de de 2000 2000

PARTICIPACIÓN PARTICIPACIÓN DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE EN EN LA LA ECONOMÍA ECONOMÍA VASCA VASCA 3 2,49 2,5 1,99 2 1,63 1,5

1,95

1,93 1,54

1,68 1990

1,26

1997

1 0,5 0 Total

Álava

Vizcaya

Guipuzcoa

1

ESTRUCTURA ESTRUCTURA DE DE PERSONAL. PERSONAL. COMUNIDAD COMUNIDAD AUTÓNOMA AUTÓNOMA VASCA, VASCA, 1998 1998 CAV Propietarios y autónomos

ÁLAVA

GUIPÚZCOA

VIZCAYA

10.040

1.511

3.436

5.093

Asalariados

6.908

1.417

2.629

2.862

Personal asalariado eventual

1.001

235

352

397

17.949

3.180

6.417

8.352

TOTAL

ESTRUCTURA ESTRUCTURA DEL DEL PERSONAL PERSONAL OCUPADO OCUPADO EN EN EL EL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE (CAV (CAV 1998) 1998) Vizcaya

Propietarios y autónomos Asalariados

Guipúzcoa Personal asalariado eventual

Álava

País Vasco

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2

PRODUCTIVIDAD PRODUCTIVIDAD EN EN FUNCIÓN FUNCIÓN DEL DEL TAMAÑO TAMAÑO EMPRESARIAL EMPRESARIAL PRODUCTIVIDAD EN FUNCIÓN DEL TAMAÑO EMPRESARIAL TAMAÑO EMPRESARIAL V.A.B./EMPLEADO VAB SOBRE NIVEL (Nº VEHÍCULOS) Miles de Ptas. 100 1a2

3.116

24,9

3 a 12

7.332

58,6

13 a 20

10.742

85,8

Más de 20

12.518

100

3

ESTRUCTURA ESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESARIAL DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA. CARRETERA. MDP MDP Y Y MDL MDL PARA PARA TODOS TODOS LOS LOS ÁMBITOS ÁMBITOS DE DE ACTUACIÓN. ACTUACIÓN. CAV CAV TARJETAS

Nº EMPRESAS

% DE EMPRESAS

Nº TARJETAS

% TARJETAS

Una

7.250

79,57%

7.250

45,87%

Entre dos y cinco

1.533

16,82%

4.095

25,91%

Entre seis y diez

207

2,27%

1.503

9,51%

Entre once y veinte

82

0,90%

1.139

7,21%

Más de veinte

40

0,44%

1.819

11,51%

Total

9.112

100,00%

15.806

100,00%

4

ESTRUCTURA ESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESARIAL DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA. CARRETERA. MDP MDP (PESADOS) (PESADOS) DE DE ÁMBITO ÁMBITO NACIONAL. NACIONAL. CAV CAV MDP (PESADOS) DE ÁMBITO NACIONAL. CAV TARJETAS Una

Nº EMPRESAS

% EMPRESAS

Nº TARJETAS

% TARJETAS

2.877

81,18%

2.877

46,38%

Entre dos y cinco

535

15,10%

1.486

23,96%

Entre seis y diez

82

2,31%

592

9,54%

Entre once y veinte

34

0,96%

485

7,82%

Más de veinte

16

0,45%

763

12,30%

3.544

100,00%

6.203

100,00%

Total

5

ESTRUCTURA ESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESARIAL DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA. CARRETERA. MDP MDP (PESADOS) (PESADOS) DE DE ÁMBITO ÁMBITO LOCAL. LOCAL. CAV CAV TARJETAS

Nº EMPRESAS

% EMPRESAS

Nº TARJETAS

% TARJETAS

Una

921

69,61%

921

38,31%

Entre dos y cinco

353

26,68%

964

40,10%

Entre seis y diez

35

2,65%

258

10,73%

Entre once y veinte

10

0,76%

137

5,70%

4

0,30%

124

5,16%

1.323

100,00%

2.404

100,00%

Más de veinte Total

6

ESTRUCTURA ESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESARIAL DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA. CARRETERA. MDP MDP (PESADOS) (PESADOS) DE DE ÁMBITO ÁMBITO COMARCAL. COMARCAL. CAV CAV TARJETAS

Nº EMPRESAS

% EMPRESAS

Nº TARJETAS

% TARJETAS

Una

884

87,27%

884

69,22%

Entre dos y cinco

120

11,85%

311

24,35%

Entre seis y diez

7

0,69%

51

3,99%

Entre once y veinte

2

0,20%

31

2,43%

Más de veinte

0

0,00%

0

0,00%

1.013

100,00%

1.277

100,00%

Total

7

ESTRUCTURA ESTRUCTURA EMPRESARIAL EMPRESARIAL DEL DEL SECTOR SECTOR TRANSPORTE TRANSPORTE PÚBLICO PÚBLICO DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA. CARRETERA. MDL ÁMBITO MDL DE DE ÁMBITO NACIONAL. NACIONAL. CAV CAV MDL DE ÁMBITO NACIONAL. CAV TARJETA Una

Nº EMPRESAS

% EMPRESAS

Nº TARJETAS

% TARJETAS

3.703

84,95%

3.703

62,58%

Entre dos y cinco

606

13,90%

1.485

25,10%

Entre seis y diez

34

0,78%

239

4,04%

Entre once y veinte

10

0,23%

159

2,69%

6

0,14%

331

5,59%

4.359

100,00%

5.917

100,00%

Más de veinte Total

8

EDAD EDAD DEL DEL PARQUE PARQUE DE DE VEHÍCULOS VEHÍCULOS PESADOS. PESADOS. (CAV (CAV -- 1998) 1998) Total

Álava

3%4%

9%

4% 7%

37%

11%

35%

Guipúzcoa

3%4%

9%

37%

Vizcaya

3%4%

9%

38%

0% Fuente: ERYBA Elaboración: SPIM

10%

20%

17%

30%

30%

15%

28%

17%

30%

17%

40%

50%

60%

29%

70%

80%

90%

Más de 24 años

Entre 23 y 19 años

Entre 18 y 14 años

Entre 13 y 9 años

Entre 8 y 7 años

Menos de siete años

100%

9

Nº Nº VEHÍCULOS VEHÍCULOS PESADOS PESADOS PARA PARA TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE ESPECIALIDADES ESPECIALIDADES ARABA Nº

GIPUZKOA

% País Vasco

Nº

% País Vasco

BIZKAIA Nº

% País Vasco

TOTAL PAÍS VASCO

% SOBRE EL TOTAL ESTADO

TOTAL ESTADO

Temperatura controlada

70

13%

228

41%

260

47%

558

4%

13.432

Cisterna para mercancías peligrosas (clases ADR 3, 4, 5, 6, 8 y 9)

47

23%

37

18%

117

58%

201

5%

3.743

Cisterna para materias líquidas inflamables (clase ADR 3)

46

32%

25

17%

74

51%

145

7%

2.204

Cisterna para materias corrosivas (clase ADR 8)

1

2%

13

24%

41

75%

55

4%

1.497

Cisterna para gases peligrosos

3

25%

4

33%

5

42%

12

2%

489

Cisterna para productos alimentarios

9

16%

16

28%

33

57%

58

3%

2.209

Cisterna no específicas (todos los tipos)

98

17%

145

25%

344

59%

587

7%

8.686

Portavehículos

41

45%

31

34%

20

22%

92

6%

1.633

Portacontenedor

246

14%

578

33%

925

53%

1.749

9%

19.624

Volquetes

122

13%

245

26%

565

61%

932

4%

25.918

Mudanzas y capitonés

46

11%

231

56%

136

33%

413

9%

4.453

Hormigoneras

30

11%

100

35%

152

54%

282

7%

4.216

Vehículos plataforma especial

40

15%

66

25%

156

60%

262

5%

5.498

Vehículos para el transporte de basura

30

17%

44

24%

107

59%

181

58%

312

Vehículos botelleros

22

14%

43

27%

95

59%

160

13%

1.188

Vehículos jaula

26

42%

20

32%

16

26%

62

4%

1.563

10

DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN DE DE VEHÍCULOS VEHÍCULOS PESADOS PESADOS POR POR ESPECIALIDAD ESPECIALIDAD Portacontenedor Volquetes Cisterna no específicas Temperatura controlada Mudanzas y capitonés Hormigoneras Vehiculos plataforma especial Cisterna para mercancías peligrosas Vehículos para el transporte de basura Vehículos botelleros Cisterna para materias líquidas inflamables Portavehículos Vehículos jaula

Álava

Cisterna para productos alimentarios

Guipúzcoa Vizcaya

Cisterna para materias corrosivas Cisterna para gases peligrosos

0

200

400

600

800

1.000 1.200 1.400

1.600

1.800

Unidades

11

Nº Nº EMPRESAS EMPRESAS PARA PARA TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE ESPECIALIDADES ESPECIALIDADES ARABA Nº Temperatura controlada

GIPUZKOA

% País Vasco

Nº

% País Vasco

BIZKAIA Nº

% País Vasco

TOTAL PAÍS VASCO

% SOBRE EL TOTAL ESTADO

TOTAL ESTADO

41

14%

140

48%

111

38%

292

5%

5.694

Cisterna para mercancías peligrosas (clases ADR 3, 4, 5, 6, 8 y 9)

9

12%

19

26%

46

62%

74

9%

822

Cisterna para materias líquidas inflamables (clase ADR 3)

8

16%

12

24%

30

60%

50

9%

534

Cisterna para materias corrosivas (clase ADR 8)

1

4%

8

29%

19

68%

28

7%

383

Cisterna para gases peligrosos

1

20%

2

40%

2

40%

5

10%

50

Cisterna para productos alimentarios

8

16%

13

25%

30

59%

51

4%

1.324

37

14%

90

33%

143

53%

270

7%

3.822

Cisterna no específicas (todos los tipos) Portavehículos

9

20%

16

36%

20

44%

45

7%

657

Portacontenedor

169

14%

441

36%

624

51%

1.234

12%

10.623

Volquetes

102

13%

228

30%

431

57%

761

4%

19.615

Mudanzas y capitonés

31

11%

143

50%

110

39%

284

11%

2.656

Hormigoneras

18

15%

43

36%

59

49%

120

5%

2.309

Vehículos plataforma especial

24

15%

50

31%

86

54%

160

4%

4.237

Vehículos para el transporte de basura

11

22%

18

35%

22

43%

51

32%

160

Vehículos botelleros

14

17%

27

33%

41

50%

82

10%

785

Vehículos jaula

21

39%

17

31%

16

30%

54

4%

1.211

12

DISTRIBUCIÓN DISTRIBUCIÓN DE DE EMPRESAS EMPRESAS POR POR ESPECIALIDAD ESPECIALIDAD Portacontenedor Volquetes Temperatura controlada Mudanzas y capitonés Cisterna no específicas (todos los tipos) Vehiculos plataforma especial Hormigoneras Vehículos botelleros Cisterna para mercancías peligrosas Vehículos jaula Cisterna para productos alimentarios Vehículos para el transporte de basura Cisterna para materias líquidas inflamables

Álava Guipúzcoa

Portavehículos

Vizcaya

Cisterna para materias corrosivas Cisterna para gases peligrosos

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

Unidades

13

EL EL PAÍS PAÍS VASCO VASCO ES ES UNA UNA DE DE LAS LAS COMUNIDADES COMUNIDADES AUTÓNOMAS AUTÓNOMAS CON CON MAYOR MAYOR PORCENTAJE PORCENTAJE DE DE SISTEMAS SISTEMAS DE DE COMERCIALIZACIÓN COMERCIALIZACIÓN ESTABLES ESTABLES TOTAL CC.AA

% PREFERENCIAL

% EXCLUSIVIDAD

% TOTAL

ANDALUCÍA

28

37

64

ARAGÓN

19

46

65

ASTURIAS

30

41

71

BALEARES

24

26

50

CANARIAS

21

24

45

CANTABRIA

22

54

76

CASTILLA LA MANCHA

22

41

64

CASTILLA Y LEON

29

43

72

CATALUÑA

26

42

68

CEUTA

50

0

50

EXTREMADURA

26

32

58

GALICIA

25

46

71

LA RIOJA

23

29

51

MADRID

14

55

68

MURCIA

27

33

60

NAVARRA

27

45

73

PAIS VASCO

24

52

76

VALENCIA

28

33

61

25

41

66

TOTAL GENERAL

14

LAS LAS EMPRESAS EMPRESAS DE DE MENOR MENOR TAMAÑO TAMAÑO SON SON LAS LAS QUE QUE PACTAN PACTAN ACUERDOS ACUERDOS EXCLUSIVOS EXCLUSIVOS CON CON SUS SUS CLIENTES CLIENTES EN EN UN UN MAYOR MAYOR PORCENTAJE PORCENTAJE PORCENTAJE POR NÚMERO DE AUTORIZACIONES CC.AA.

1 AUTORIZACION PREF. EXCL. TOTAL

2 a 5 AUTORIZACIONES

6 a 20 AUTORIZACIONES

PREF. EXCL.

PREF.

EXCL.

24

45

69

25

33

59

45

26

71

43

29

71

28

37

64

ARAGÓN

21

48

69

19

51

70

17

22

39

0

0

0

19

46

65

ASTURIAS

27

45

71

37

34

71

25

38

63

0

100

100

30

41

71

BALEARES

0

0

0

26

21

47

9

18

0

0

0

24

26

50

CANARIAS

0

0

0

12

35

47

40

0

27 40

0

0

0

21

24

45

19

62

81

18

54

71

50

13

63

0

0

0

22

54

76

CASTILLA LA MANCHA

20

45

65

19

39

58

50

31

81

50

25

75

22

41

64

CASTILLA Y LEON

23

50

73

28

40

68

68

18

86

33

50

83

29

43

72

CATALUÑA

20

55

75

27

38

65

36

20

57

57

14

71

26

42

68

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

50

0

50

EXTREMADURA

23

43

65

23

26

49

67

0

67

0

0

0

26

32

58

GALICIA

20

58

77

24

42

66

38

36

74

0

0

0

25

46

71

LA RIOJA

33

33

67

14

21

36

20

20

40

0

100

100

23

29

51

MADRID

6

62

68

12

57

69

22

43

65

23

54

77

14

55

68

MURCIA

18

37

55

33

29

62

28

33

62

100

0

100

27

33

60

NAVARRA

26

58

85

23

33

57

50

0

50

50

0

50

27

45

73

PAIS VASCO

19

64

83

32

36

69

22

33

56

0

0

0

24

52

76

VALENCIA

23

46

69

27

31

58

35

18

54

0

0

0

28

33

61

TOTAL GENERAL

21

50

72

25

38

63

36

16

61

38

36

73

25

41

66

CEUTA

TOTAL

PREF.

EXCL.

TOTAL

ANDALUCÍA

CANTABRIA

TOTAL

MÁS DE 20 AUTORIZACIONES TOTAL

PREF.

EXCL.

TOTAL

15

PORCENTAJE PORCENTAJE DE DE EMPRESAS EMPRESAS CON CON FÓRMULAS FÓRMULAS ESTABLES ESTABLES DE DE COMERCIALIZACIÓN COMERCIALIZACIÓN DISTRIBUIDAS DISTRIBUIDAS POR POR CC.AA. CC.AA. Y Y EN EN FUNCIÓN FUNCIÓN DEL DEL ÁMBITO ÁMBITO DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN 57

Andalucía

57

42

Aragón

59

58

Asturias

73 86

55

Castilla-La Mancha

64

100 88

Catabria

63

67

43

Canarias

70

67

50

Baleares

64

86 44

Castilla y León

67

Cataluña

64

70

64

76

74

74

70

65

77

75

68

100

Ceuta

17

Extremadura

57

Galicia

67

La Rioja

67

Madrid

69 27

Murcia

0

52

58

73 56

64

71 65

74

83

75 45 50

76 50

42

59

Valencia

71

33

68

País Vasco

59

59

40

Navarra

70

77 65

100

63

150 Local

77

Comarcal

200

250

Nacional

300

350

Internacional

16

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DE DE LAS LAS VENTAS VENTAS DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA CARRETERA EN EN EL EL ESTADO ESTADO ESPAÑOL.1993-1997. ESPAÑOL.1993-1997. TODOS TODOS LOS LOS SECTORES SECTORES 25

20

%

15

10

5

0 1993

1994

1995

1996

1997

Fuente: Estudio Arthur Andersen

17

MÁRGENES MÁRGENES DE DE BENEFICIO BENEFICIO SOBRE SOBRE INGRESOS INGRESOS DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE MERCANCÍAS MERCANCÍAS POR POR CARRETERA CARRETERA EN EN EL EL ESTADO ESTADO ESPAÑOL. ESPAÑOL. 1993-1997. 1993-1997. TODOS TODOS LOS LOS SECTORES SECTORES EN EL ESTADO ESPAÑOL 1993-1997. 5 4 3

%

2 1 0 1993

1994

1995

1996

1997

-1 -2

18

%

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DE DE INGRESOS INGRESOS Y Y GASTOS GASTOS DE DE EXPLOTACIÓN EXPLOTACIÓN 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS MERCANCÍA MERCANCÍA GENERAL GENERAL NACIONAL NACIONAL (MN) (MN) 50,00 45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

EVOLUCIÓN INGRESOS CAPV

MEDIA ESTATAL INGRESOS

EVOLUCIÓN GASTOS CAPV

MEDIA ESTATAL GASTOS

19

MÁRGENES MÁRGENES DE DE BENEFICIO BENEFICIO SOBRE SOBRE INGRESOS INGRESOS 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS MERCANCÍA MERCANCÍA GENERAL GENERAL NACIONAL NACIONAL (MN) (MN) 4,0 3,0 2,0

%

1,0 0,0 -1,0 -2,0 -3,0 -4,0 1993

1994 Bº/INGRESOS CAPV

1995

1996

1997

Bº/INGRESOS MEDIA ESTATAL

20

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DE DE INGRESOS INGRESOS Y Y GASTOS GASTOS DE DE EXPLOTACIÓN EXPLOTACIÓN 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS MERCANCÍAS MERCANCÍAS INTERNACIONAL INTERNACIONAL 60,00 50,00

%

40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

EVOLUCIÓN INGRESOS CAPV

MEDIA ESTATAL INGRESOS

EVOLUCIÓN GASTOS CAPV

MEDIA ESTATAL GASTOS

21

MÁRGENES MÁRGENES DE DE BENEFICIO BENEFICIO SOBRE SOBRE INGRESOS INGRESOS 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS MERCANCÍAS MERCANCÍAS INTERNACIONAL INTERNACIONAL 5,0 4,0

%

3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0 -2,0 1993

1994 Bº/INGRESOS CAPV

1995

1996

1997

Bº/INGRESOS MEDIA ESTATAL

22

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DE DE INGRESOS INGRESOS Y Y GASTOS GASTOS DE DE EXPLOTACIÓN EXPLOTACIÓN 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS DE DE GRUPAJE GRUPAJE 70,00 60,00

%

50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

EVOLUCIÓN INGRESOS CAPV

MEDIA ESTATAL INGRESOS

EVOLUCIÓN GASTOS CAPV

MEDIA ESTATAL GASTOS

23

MÁRGENES MÁRGENES DE DE BENEFICIO BENEFICIO SOBRE SOBRE INGRESOS INGRESOS 1993-1997. 1993-1997. EMPRESAS EMPRESAS DE DE GRUPAJE GRUPAJE 20,0 18,0 16,0 14,0

%

12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0,0 1993

1994 Bº/INGRESOS CAPV

1995

1996

1997

Bº/INGRESOS MEDIA ESTATAL

24

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DE DE INGRESOS INGRESOS Y Y GASTOS GASTOS DE DE EXPLOTACIÓN EXPLOTACIÓN 1993-1997. 1993-1997. OPERADORES OPERADORES DE DE TRANSPORTE TRANSPORTE 60,00 50,00

%

40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

EVOLUCIÓN INGRESOS CAPV

MEDIA ESTATAL INGRESOS

EVOLUCIÓN GASTOS CAPV

MEDIA ESTATAL GASTOS

25

MÁRGENES MÁRGENES DE DE BENEFICIO BENEFICIO SOBRE SOBRE INGRESOS INGRESOS 1993-1997. 1993-1997. OPERADORES OPERADORES DE DE TRANSPORTE TRANSPORTE 5,0 4,0

%

3,0 2,0 1,0 0,0 -1,0 1993

1994 Bº/INGRESOS CAPV

1995

1996

1997

Bº/INGRESOS MEDIA ESTATAL

26

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE q Una aproximación a la problemática que afecta al transporte público de mercancías por carretera en la CAV, puede ser sintetizada a través de la clasificación de dicha problemática en diversas áreas: • Elevada atomización empresarial. De acuerdo con los datos obtenidos, del orden del 80% del total de las empresas de transporte radicadas en la CAV tienen un sólo vehículo, el 16’30% poseen entre 2 y 5 vehículos (es decir, el 96’30% tienen 5 o menos vehículos), y tan sólo un 1’2% poseen más de 10 vehículos. Los datos anteriores, en consecuencia, hacen presuponer que existe una enorme carencia de estructura mínima de los transportistas vascos, aunque debe puntualizarse que según estudios realizados hace unos años por el Ministerio de Transportes en el ámbito estatal, mes del 40 % de los autónomos trabajan en entornos de unidades de gestión de media/alta dimensión (empresas, cooperativas…), lo cual resuelve su incapacidad comercial, pero de forma absolutamente dependiente de entidades ajenas. La citada cifra del 40%, en los momentos actuales, es seguro que ha sido muy ampliamente superada, estando en curso de realización un estudio del Mª de Fomento que dará una nueva dimensión de esa cifra. • Este problema de atomización empresarial se da asimismo en la actividad de los comercializadores del transporte. Utilizando datos de ámbito estatal, a mediados de la década pasada cerca del 90% de las Agencias de transporte de carga completa tenían una sede única (es decir, sin delegaciones en otras ciudades). Lo cual genera la inexistencia de redes comerciales especializadas capaces de aglutinar de forma estable a autónomos y pequeños transportistas, incapaces de realizar por sí mismos una comercialización eficiente.

27

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.) Ÿ

Además del grado de atomización empresarial, existen referencias de un pasado reciente sobre otros factores de carácter cualitativo sobre el colectivo de transportistas. Uno, la pirámide de edad de los titulares como personas físicas (empresarios individuales) de las autorizaciones de transporte. Según un estudio de ámbito estatal realizado a principios de la década anterior, más del 70% de los transportistas españoles (titulares de autorizaciones, como empresarios individuales) tenían más de 45 años, un 27% de 25 a 44 años, y un 1% menos de 25 años. Los años transcurridos desde la elaboración de aquel estudio, y a la aplicación específica al territorio de la CAV, junto con la jubilación anticipada de transportistas de más de 60 años realizada en aplicación del Plan 92-95, sin duda tienen influencia en estos datos, pero es dudoso que dichas jubilaciones hayan neutralizado el crecimiento vegetativo de la edad del colectivo de transportistas, más al contrario, previsible la edad de dicho colectivo haya subido. Y ello, tanto para el conjunto del Estado, como sin duda para el territorio vasco.

Ÿ

Otro dato de sumo interés, con vistas a una evaluación cualitativa del sector, es su nivel formativo. En el estudio antes citado, se detectó que el 64% de los titulares de autorizaciones de transporte como personas físicas no tenían ningún tipo de estudios, incluyendo los estudios primarios sin terminar. Un 21 % tenían finalizados sus estudios primarios, el 10% los secundarios o la F.P., y un 5% estudios medios o superiores. El análisis de estos datos arroja como conclusión que el perfil formativo de un gran número de los transportistas es muy pequeño, lo cual conlleva elevadas dificultades en su progreso en materias de gestión empresarial, cultura asociativa, comprensión de las nuevas tecnologías…. De nuevo, cabe pensar que estos datos, relativos sal conjunto del Estado, tienen sin duda un reflejo similar en el territorio de la CAV, aunque los porcentajes puedan variar en alguna medida.

28

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.)

Ÿ

La falta de mecanismos que contemplen adecuadamente la aplicación de determinadas medidas sociales que pueden mejorar la competitividad del sector, tales como prejubilaciones para los que ejercen funciones de conducción (sean autónomos o asalariados), o la consideración de ciertas enfermedades como inhabilitadores para el ejercicio de esta profesión (enfermedades profesionales de autónomos y asalariados), ayuda si cabe más a impedir procesos de renovación de una parte (la más necesitada) poco eficiente del sector.

Ÿ

Un análisis de la edad media del parque de vehículos dotados de autorización de transporte en la CAV, arroja como resultado que tan sólo un 30% de los vehículos tiene una antigüedad inferior a los 7 años, edad a la que razonablemente en general deben ser renovados la mayoría de los vehículos, con determinadas excepciones a los de ámbitos locales y usos reducidos. El 17% del parque tiene entre 7 y 8 años, y el resto, el 53% del parque, tiene 9 o más años, inclusive, el 16% del parque, tiene más de 15 años. En consecuencia, puede concluirse que el parque de transporte de mercancías en la CAV es realmente de una elevada antigüedad, lo cual, además de ser un efecto claro de determinadas causas que se expondrán más adelante, resta competitividad a este sector de actividad globalmente considerado, y abre amplias diferencias entre los poseedores del parque más moderno (una minoría según las cifras expuestas) y los propietarios del parque más antiguo.

29

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.) q De los datos antes mostrados, sin duda se pueden deducir otras conclusiones derivadas, entre las que pueden resaltarse las siguientes: Ÿ Incapacidad de aplicar economías de escala costes derivadas de la adquisición de los Inputs necesarios `para la prestación del servicio, tales como vehículos, combustible, etc.…, salvo las empresas de una determinada dimensión y algunas cooperativas, aunque se están desarrollando iniciativas de compras conjuntas (estaciones de servicio de asociaciones y otras) para autónomos que empiezan a cubrir algunas de estas necesidades. En consecuencia, deficiencias en conseguir costes óptimos de compra. Ÿ Incapacidad para alcanzar economías de escala de producción, reflejadas en recorridos en carga y en vacío, derivadas (con las excepciones antes señaladas) de la inexistencia ( o la baja implantación) de redes comerciales de una cierta entidad que permitan optimizar los procesos productivos. Ÿ Incapacidad de implantar las nuevas tecnologías que se están desarrollando en el entorno del transporte, como aplicaciones telemáticas, comunicaciones móviles, aplicaciones de gestión empresarial…., con las excepciones antes expuestas. Ÿ Incapacidad de abordar la prestación de servicios más amplios funcionalmente, y más complejos tecnológicamente, tales como los servicios logísticos, donde el transporte es un eslabón (importante pero parcial) de una cadena más compleja.

30

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.)

q Adicionalmente, existen otras problemáticas derivadas del propio funcionamiento económico de este mercado, del que cabe resaltar los precios practicados en el mismo, y en consecuencia la cuenta de resultados de los transportistas, y su influencia en su capacidad financiera, de la que depende su acceso a créditos para renovación de flota, inversiones en equipos tecnológicos, en activos inmobiliarios de apoyo a la actividad, e inclusive su comportamiento en el mercado, tanto estructuralmente, como en especial en las coyunturas más dificultosas, bien derivadas de la escasez de trabajo, o de subidas incontroladas de alguno de sus costes de explotación, específicamente el combustible, que supone del orden del 30 % de los costes de explotación. q Citando de nuevo estudios realizados en el ámbito estatal, sobre una elevada muestra de empresas (no autónomos) del sector, se concluía que en términos generales la proporción de fondos propios sobre ajenos bancarios es pequeña (elevado endeudamiento, básicamente en elementos de transporte), lo cual, combinado con una situación de desequilibrio oferta/demanda (la cual, como mínimo, dada la estacionalidad de la demanda de transporte, se plantea durante una parte del año) condiciona la política empresarial a una aceptación de precios en el mercado que a duras penas cubren los costes de explotación. Hecho que es más intenso en los autónomos y muy pequeñas empresas de transporte que en las de mayor dimensión (no suelen tener acceso directo al cargador, ni una estabilidad en la relación, ni capacidad de imponer unas condiciones razonables de precios a practicar).

31

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER INTERNO INTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.)

q No obstante, la elevada tasa de crecimiento de la economía vasca y estatal en los últimos cinco años, junto con la política de contingentación cero de las autorizaciones nacionales para vehículos pesados, han permitido mayores recorridos de los vehículos en los segmentos anteriores. Estos resultados, deducidos de estudios realizados por el Ministerio de Fomento, han permitido mejorar mejoras en las cuentas de explotación de los transportistas (mayores recorridos anuales), aunque en la mayoría de las ocasiones no se hayan visto reflejadas en elevaciones de los precios de mercado. q La dinámica anterior, a medio-largo plazo, se deja notar en la calidad de la oferta de transporte, de la cual es un dato significativo la edad media del parque antes expuesta. Ante la evidencia de que el 75% de los costes de explotación se concentran en la amortización del vehículo, el personal, y el combustible, se prioriza (por razones obvias) el gasto en combustible, se flexibiliza el coste de personal (especialmente en el caso de los autónomos, por el concepto de “autosalario”), y se penaliza el concepto de amortización, con un resultado evidente sobre la incapacidad de renovación del parque y el envejecimiento del mismo.

32

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER EXTERNO EXTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE q Las consideraciones anteriores deben ser complementadas por otras derivadas de la evolución de los dos grandes elementos que compondrían un “Análisis Externo” del transporte. Uno, las nuevas tendencias de la demanda de transporte, que a su vez tienen mucho que ver con los procesos de globalización de la economía que vive el mundo, y más significativamente la Unión Europea (UE) y, en consecuencia, España. q Este proceso de globalización, que en la UE ha significado la práctica desaparición de las fronteras físicas, administrativas, financieras y fiscales, ha tenido los siguientes efectos sobre el transporte: Ÿ Armonización de la normativa que regula al transporte internacional, e inclusive al nacional (por extensión del anterior), en todas sus facetas técnicas, de fiscalidad específica, y social (no laboral). Ÿ Liberalización cuantitativa del transporte internacional, implantación definitiva del “cabotaje” (prestación de servicios de transporte interior en un país por transportistas no residentes en el mismo), práctica liberalización cuantitativa en el transporte nacional de los Estados miembro (incluida España recientemente, salvo empresas de 2 o menos vehículos pesados de ámbito nacional de autorización). Ÿ Concentración de la producción por los fabricantes en un número inferior de plantas, especializando la misma, y generando un incremento en el transporte internacional superior al derivado de la tasa de crecimiento económico.

33

LA LA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA ACTUAL ACTUAL DE DE CARÁCTER CARÁCTER EXTERNO EXTERNO AL AL PROPIO PROPIO SECTOR SECTOR DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE (cont.) (cont.) Ÿ

Implantación de planes logísticos por los fabricantes, que modifican sustancialmente los requerimientos exigidos al transporte, subordinándolo a dichos planes logísticos, y centrados en más exigencia de especialidad, menores costes a cambio de más volumen, exigencia de mayores proveedores de transporte, prestación de servicios en mayores ámbitos geográficos, exigencia de prestación de servicios logísticos complementarios.

Ÿ

Desarrollo e implantación de tecnologías de la Información (TI) más avanzadas, que permitan la integración de los sistemas de información fabricante-proveedor de transporte, las comunicaciones móviles de voz y datos, la explotación de parques con el auxilio del sistema GPS (Global Position System)…

Ÿ

Desarrollo de procesos de certificación de calidad (ISO 9.000) y ambientales (ISO 14.000) que no sólo diferencian cualitativamente a quienes los poseen, sino que son requeridos como condición previa por los fabricantes para acceder a prestarles servicio.

Ÿ

Consolidación de empresas de mayor tamaño empresarial (grupos de empresas), de mayor ámbito de acción (multinacionales), de mayor amplitud funcional (operadores logísticos), que condicionan el acceso al mercado de los transportistas más pequeños.

Ÿ

Desarrollo de técnicas diferenciales de transporte centradas en la multimodalidad (básicamente transporte combinado carretera-ferrocarril), accesibles tan sólo para un segmento muy pequeño de los transportistas, pero con unas expectativas de crecimiento importante en el futuro.

34

VARIACIONES VARIACIONES ENTRE ENTRE CRITERIOS CRITERIOS Y Y CUANTÍAS CUANTÍAS DE DE APLICACIÓN APLICACIÓN PREVISTOS PREVISTOS Y Y REALMENTE REALMENTE APLICADOS APLICADOS PREVISTO

REAL (1993-1996)

Importe (MM Ptas.) % sobre el total Importe (MM Ptas.) Proyectos de viabilidad Gastos de concentración, ayudas a la inversión Abandono de la profesión Ayudas a expansión comercial o empresarial y contratos estables de comercializadoras y transportistas Ayudas para mejorar la formación transportistas y trabajadores del sector

profesional

Coste de aval de SGR para inversiones en activos TOTAL

de

% sobre el total

% REAL s/PREVISTO

288

2,56%

129

1,31%

44,79%

4.797

42,69%

1.320

13,44%

27,52%

750

6,67%

7.180

73,09%

957,33%

3.621

32,22%

360

3,66%

9,94%

0

0,00%

816

8,31%

1.782

15,86%

18

0,18%

1,01%

11.238

100,00%

9.823

100,00%

87,4%

35

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE MERCANCIAS MERCANCIAS POR POR CARRETERA: CARRETERA: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS -

PUNTOS DEBILES

+

q

Elevada atomización empresarial

q

q

Fuerte poder de negociación de los clientes: envilecimiento de precios del q mercado

q

Ausencia generalizada de formalización contractual de los servicios.

q

Bajo nivel capitalización en las empresas (débil estructura financiera) ⇒ Elevado nivel de endeudamiento

q

Dificultades de acceso a la financiación (Infraestructuras, tecnología, q renovación de flota, etc.)

q

PUNTOS FUERTES Importante crecimiento del sector en España, por encima de la media europea Cambio de hábitos en el comercio y en los sistemas de distribución comercial

q

El acceso a las nuevas tecnologías permite una gestión más eficaz del tráfico, ofreciendo un apoyo logístico a los transportistas

q

Entrada de capital extranjero en el transporte estatal

Alto nivel de exigencia por parte de los clientes: plazo de entrega, calidad, q etc.

q

Escasez de profesionales específicos para la actividad, especialmente en q conducción.

q

Inexistencia de redes comerciales especializadas

q

Elevada edad media de los transportistas

q

Excesiva edad media del parque de vehículos pesados

Éxito del sistema de franquiciado en España (paquetería): Importante barrera de entrada Poco desarrollo del ferrocarril en España Mejora del precio del dinero y acceso al mismo, así como la aplicación de nuevas fórmulas de financiación

36

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE MERCANCIAS MERCANCIAS POR POR CARRETERA: CARRETERA: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS (cont.) (cont.) q q q

PUNTOS DEBILES

+

PUNTOS FUERTES

Cartelización de proveedores estratégicos (gasóleo): incapacidad de negociación de costes significativos. Incapacidad de acceder a nuevos servicios complementarios al transporte. Falta de formación específica para los transportistas en activo y asalariados del sector.

q

Tendencia a la concentración de proveedores por parte de los clientes.

q

Falta de planificación de los clientes en sus servicios.

q

Falta de homogeneización en los tiempos de conducción entre los trabajadores propios y autónomos

q

Incrementos de costes derivados de aumentos de la fiscalidad específica (tendencias a la armonización de la fiscalidad en la UE, hoy sujeta a una horquilla muy amplia).

q

Presión para la internalización de costes externos, que puede generar tasas adicionales a las ya existentes.

37

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL TRANSPORTE TRANSPORTE DE DE MERCANCIAS MERCANCIAS POR POR CARRETERA: CARRETERA: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS (cont.) (cont.) Α q

Desarrollo del transporte combinado, especialmente el terrestre (carretera-ferrocarril). La Comisión Europea espera triplicar la cuota de mercado de este tipo de transporte en la próxima década

q

Desarrollo del tráfico marítimo de cabotaje en la Unión Europea

q

Armonización y ajuste de los regímenes de tarificación entre los distintos modos de transporte, basándose en los costes sociales marginales ⇒ Las empresas de transporte por carretera se verán obligadas a soportar el coste real de sus actividades (internalización de costes externos)

q

Β

AMENAZAS

Las exigencias medioambientales establecidas por la Comisión Europea obligarán a utilizar vehículos menos contaminantes y más seguros ⇒ Necesidad de renovación de flota

OPORTUNIDADES

q

Cambios en los sistemas de distribución comercial. El comercio electrónico generará un importante volumen adicional de transporte de distribución física, con un enorme impacto futuro sobre los servicios logísticos

q

Implantación de Infraestructuras especializadas para actividades logísticas y de transporte por carretera ⇒ Centros de Transporte de Mercancías

q

Dependencia de la carretera para los servicios puerta a puerta ⇒El transporte por carretera no debe competir no otros modos de transporte, sino colaborar en el desarrollo de sistemas multimodales más eficientes

38

DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN DE DE ÁREAS ÁREAS DE DE ACCIÓN ACCIÓN DEL DEL PLAN PLAN DE DE ORDENACIÓN ORDENACIÓN En este apartado se relacionan el conjunto de las áreas donde se entienda que deben plantearse acciones de ayuda por parte de la Dirección General de Transportes del Gobierno Vasco. Dentro de cada área, se señalan las medidas de carácter concreto que en principio se entiendan puedan ser objeto de un desarrollo concreto por la citada Dirección General. I. ACCIONES RELACIONADAS CON LAS INVERSIONES EMPRESARIALES I.1 INVERSIONES EN ACTIVOS INMOBILIARIOS. I.2. INVERSIONES EN ACTIVOS MOBILIARIOS I.3. INVERSIONES EN LA IMPLANTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGIAS II. ACCIONES RELACIONADAS CON LA REESTRUCTURACION EMPRESARIAL II.1. NUEVOS PROCESOS DE CONCENTRACION EMPRESARIAL. II.2. APOYO A PROCESOS DE CRECIMIENTO DE ENTIDADES EMPRESARIALES O COLECTIVAS EXISTENTES. II.3. APOYO A PROCESOS DE ABANDONO DE LA PROFESION. º Autónomos º Asalariados

39

DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN DE DE ÁREAS ÁREAS DE DE ACCIÓN ACCIÓN DEL DEL PLAN PLAN DE DE ORDENACIÓN ORDENACIÓN (cont.) (cont.) III. INCREMENTO DE LA CUALIFICACION DEL SECTOR. III.1. ACCIONES FORMATIVAS º Nuevos entrantes al sector (titulares de autorizaciones) Ø Asalariados. Ø Transportistas. º Personal en activo Ø Transportistas en activo Ø Asalariados en activo. III.2. CERTIFICACIONES ISO º Calidad (ISO 9.000) º Ambiental (ISO 14.000) IV. AMPLIACION Y MEJORA DE LA COMERCIALIZACION IV.1. APERTURA DE OFICINAS COMERCIALES EN ESPAÑA O EN PAISES EXTRANJEROS. º Por empresas u otras entidades colectivas (cooperativas, sociedades de comercialización, Agrupaciones de Interés Económico…) ya existentes, de manera independiente. º Por nuevas sociedades mercantiles de transportistas creadas al efecto. IV.2. CREACION DE NUEVAS ENTIDADES MERCANTILES O SIMILARES CON OBJETIVOS DE DESARROLLAR ACCIONES COMERCIALES EN ESPAÑA O EN EL EXTRANJERO.

40

DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN DE DE ÁREAS ÁREAS DE DE ACCIÓN ACCIÓN DEL DEL PLAN PLAN DE DE ORDENACIÓN ORDENACIÓN (cont.) (cont.) V. ARTICULACION DE MEDIDAS QUE PERMITAN UN FUNCIONAMIENTO MAS TRANSPARENTE DEL MERCADO DE TRANSPORTES V.1. MANTENIMIENTO O PUESTA EN MARCHA DE NORMATIVAS DE INTERÉS. º Tarifas de referencia, y actualización anual. º Eliminación de bolsas de ilegalidad o funcionamientos no transparentes. V.2. CREACIÓN DE UN OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE º Organo de recepción y análisis permanente de información relativa al funcionamiento de este mercado. º Organo de elaboración de dictámenes técnicos para la Administración y el sector (Foro del Transporte). VI. PROGRAMAS DE ELIMINACIÓN DE INEFICIENCIAS EN EL FUNCIONAMIENTO DE LAS ADMINISTRACIONES PUBLICAS VI.1. GESTION º Eficiencia en la gestión ordinaria. º Gestión adecuada de las medidas del Plan de Ordenación. º Labor Inspectora eficiente. º Articulación correcta de las relaciones con las asociaciones representativas del sector. º Coordinación interdepartamental, así como con las Administraciones de otro ámbito geográfico (Estado, Diputaciones municipios). VI. 2. COORDINACION º Creación de una Comisión permanente de coordinación entre las Consejerías con responsabilidades en materias relacionadas con el transporte ( Industria, Hacienda, Trabajo, Interior…) º Coordinación eficiente, y en la medida de lo posible elaboración de programas de acción comunes (aunque gestionadas por Administraciones diferentes), con Administraciones de diferente ámbito geográfico ( Estatal, Diputaciones, Municipios).

41

DESCRIPCIÓN DESCRIPCIÓN DE DE ÁREAS ÁREAS DE DE ACCIÓN ACCIÓN DEL DEL PLAN PLAN DE DE ORDENACIÓN ORDENACIÓN (cont.) (cont.) VII. OTRAS MEDIDAS VII.1. RELACIONADAS CON LAS INFRAESTRUCTURAS º Red complementaria de Centros de transporte especializados. º Coordinación de plataformas logísticas modales (intermodalidad infraestructural). VII.2. RELACIONADAS CON OTROS MODOS º Promoción de la intermodalidad en la prestación de servicios. º Acceso de operadores de carretera al transporte combinado. VII.3. ARMONIZACION DE AYUDAS CON OTROS SECTORES DE ACTIVIDAD. º Debe plantearse, de forma genérica, además de las acciones planteadas en los apartados anteriores, la inclusión del transporte en diversos programas de ayuda de carácter general que se plantean para sectores industriales, algunas de las cuales se han señalado en el punto 3 del presente estudio. º La Comisión de coordinación planteada en el grupo de acciones VI.2, debe velar por el cumplimiento de la consideración anterior, en la medida en que las acciones previstas con carácter genérico para otros sectores sean de aplicación para el transporte.

42

DESARROLLO DESARROLLO DE DE MEDIDAS MEDIDAS CONCRETAS CONCRETAS JERARQUIZACIÓN DE ACCIONES A lo largo de las conclusiones deducidas de las reuniones mantenidas con las personas antes expuestas, tras el análisis exhaustivo de las acciones emprendidas en Planes de Acción Estatales o de Comunidades Autónomas en años anteriores y en la actualidad, en especial las llevadas a cabo en la CAV, y en función de la experiencia del equipo redactor del presente trabajo, se han seleccionado una serie de acciones concretas que deben constituir un primer paquete de medidas a desarrollar en un Plan de Ordenación del Transporte Público de mercancías de esta Comunidad. Este primer paquete podrá ser seguido de un nuevo conjunto de medidas complementarias, a concretar en fases posteriores de este estudio. Las medidas concretas que se integran en esta primera fase de propuestas son las siguientes: q q q q q q q q

Inversiones en Instalaciones físicas. Adquisición de vehículos. Abandono de la actividad. Concentración empresarial. Extensión de redes comerciales. Formación. Inversiones para la implantación de nuevas tecnologías Certificaciones de calidad y ambientales (normas ISO).

43

ANEJO III REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE MARÍTIMO

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

REUNIÓN REUNIÓN DE DE EXPERTOS EXPERTOS EN EN TRANSPORTE TRANSPORTE MARÍTIMO MARÍTIMO VitoriaGasteiz , 24 Vitoria-Gasteiz, 24 de de enero enero del del 2001 2001

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL SECTOR MARÍTIMO EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO

1

EL EL TRANSPORTE TRANSPORTE MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN EL EL COMERCIO COMERCIO EXTERIOR EXTERIOR DEL DEL PAÍS PAÍS VASCO VASCO

El transporte marítimo es el modo más utilizado en el comercio exterior de la comunidad autónoma del país vasco: un 50,5 de las exportaciones de la capv y un 77,93 de las importaciones se realizaron en 1999 por vía marítima DISTRIBUCIÓN MODAL DE LAS EXPORTACIONES DE LA CAPV

DISTRIBUCIÓN MODAL DE LAS IMPORTACIONES DE LA CAPV

0,1%

77,93%

48,8%

50,5% 0,6%

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

Aereo

Aereo

Carretera

Carretera

Ferrocarril

Ferrocarril

Marítimo

Marítimo 0,69%

21,34%

0,04%

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

2

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DEL DEL TRÁFICO TRÁFICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO El movimiento de mercancías en el puerto de Bilbao alcanzó en 1999 un volumen total de 27,05 millones, con una reducción del 0,67 respecto a 1998. K Se observa un ligero descenso del tráfico de graneles líquidos K Crecimiento sostenido de la mercancía contenerizada K Tendencia estable graneles sólidos

en

los

TIPOLOGÍA DE TRÁFICOS 1999 22%

8% TRAFICO DE CABOTAJE TRÁFICO DE IMPORTACIÓN TRÁFICO DE EXPORTACIÓN 70%

Fuente: A.P. de Bilbao Elaboración: SPIM

3

EVOLUCIÓN EVOLUCIÓN DEL DEL TRÁFICO TRÁFICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES PASAJES El El puerto puerto de de Pasajes Pasajes movió movió en en 1999 1999 un un total total de de 4,48 4,48 millones millones de de toneladas. toneladas.

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO TOTAL. PUERTO DE PASAJES 1990-1999 4.500

K K El El tráfico tráfico total total tiene tiene una una tendencia tendencia positiva positiva desde desde hace hace cuatro cuatro años años K K Marcado Marcado descenso descenso del del tráfico tráfico de de productos productos petrolíferos petrolíferos

4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500

K K Crecimiento Crecimiento sostenido sostenido tráfico tráfico de de productos productos industria industria siderúrgica siderúrgica

en en de de

el el la la

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

2.000 TRÁFICO DE CABOTAJE

1.500 1.000

TRÁFICO DE IMPORTACIÓN

Fuente: A.P. de Pasajes Elaboración: SPIM

1999

2.500

12,02%

69,34%

1998

EVOLUCIÓN POR TIPO DE MERCANCÍA. PUERTO DE PASAJES. 1990-1998

TIPOLOGÍA DE TRÁFICOS 1999 18,64%

0

TRÁFICO DE EXPORTACIÓN

Granel Líquido Mercancía General

500

Granel Sólido

0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

4

EL EL PRINCIPAL PRINCIPAL PUERTO PUERTO UTILIZADO UTILIZADO POR POR EL EL TERRITORIO TERRITORIO HISTÓRICO HISTÓRICO DE DE ARABA ARABA PARA PARA REALIZAR REALIZAR SUS SUS IMPORTACIONES IMPORTACIONES Y Y EXPORTACIONES EXPORTACIONES ES ES EL EL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO

TRÁFICO MARÍTIMO DE IMPORTACIÓN CON DESTINO EL TERRITORIO HISTORICO DE ARABA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1999 P. Bilbao

TRÁFICO MARÍTIMO DE EXPORTACIÓN CON ORIGEN EN EL TERRITORIO HISTORICO DE ARABA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1999 P. Bilbao

49.302

P. Pasajes

432.422

18.612

P. Valencia P. Barcelona

9.429

P. Santander

8.446

2.917

P. Valencia

2.411

P. Castellón

337

P. Gerona P. Cádiz/P. Algeciras

143

P. Alicante

78 0

488

P. Cádiz/P. Algeciras

163

P. Gijón/P. Avilés 50.000

100.000

150.000

200.000

0

Toneladas Fuente: DUAS 1998 Elaboración: SPIM

4.958

P. Pasajes

1.755

P. Cartagena

162.796 9.774

P. Barcelona

21.781

P. Gijón/Avilés

50.000

100.000

150.000

200.000

Toneladas Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

5

EL EL PRINCIPAL PRINCIPAL PUERTO PUERTO UTILIZADO UTILIZADO POR POR GIPUZKOA GIPUZKOA PARA PARA SUS SUS IMPORTACIONES IMPORTACIONES ES ES PASAJES, PASAJES, MIENTRAS MIENTRAS QUE QUE EN EN EL EL FLUJO FLUJO DE DE EXPORTACIÓN EXPORTACIÓN SE SE UTILIZA UTILIZA MAYORITARIAMENTE MAYORITARIAMENTE EL EL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO

TRÁFICO MARÍTIMO DE IMPORTACIÓN CON DESTINO EL TERRITORIO HISTORICO DE GUIPUZKOA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1.938.307 1999

TRÁFICO MARÍTIMO DE EXPORTACIÓN CON ORIGEN EN EL TERRITORIO HISTORICO DE GUIPUZKOA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1999 423.466 P. Bilbao

P. Pasajes P. Bilbao

P. Pasajes 210.756

16.831

P. Valencia

12.526

P. Barcelona

6.787

P. Cádiz/P. Algeciras

2.021

P. Cádiz/P. Algeciras

19.955

P. Valencia

9.333

P. Santander

3.108

P. Castellón

P. Girona

672

P. Alicante

302

P. Almeria

151

P. Vigo/P. Marín

302

P. Vigo/P. Marín

97

P. La Coruña

165

P. Tarragona

74

P. Las Palmas

110

0

50.000

100.000

150.000

200.000

0

Toneladas Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

277.259

39.817

P. Barcelona

50.000

100.000

150.000

200.000

Toneladas Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

6

LA LA PROVINCIA PROVINCIA DE DE BIZKAIA BIZKAIA UTILIZA UTILIZA MAYORITARIAMENTE MAYORITARIAMENTE EL EL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO, BILBAO, TANTO TANTO PARA PARA SUS SUS EXPORTACIONES EXPORTACIONES COMO COMO PARA PARA SUS SUS IMPORTACIONES IMPORTACIONES

TRÁFICO MARÍTIMO DE IMPORTACIÓN CON DESTINO EL TERRITORIO HISTORICO DE BIZKAIA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1999 P. Bilbao

TRÁFICO MARÍTIMO DE EXPORTACIÓN CON ORIGEN EN EL TERRITORIO HISTORICO DE BIZKAIA. PRINCIPALES PUERTOS UTILIZADOS 1999 P. Bilbao

67.834

P. Pasajes P. Santander P. Valencia

11.366.334

18.240

P. Castellón

18.182

P. Pasajes

14.019

P. Cádiz/P. Algeciras

7.653

P. Barcelona

30.622

P. Barcelona

25.233 8.873

P. Valencia

5.726

P. Cádiz/P. Algeciras

4.394

P. Vigo/P. Marín

7.295

P. Gijón/P. Avilés

1.312

P. Gerona

7.258

P. Santander

1.096

5.619

P. Sevilla

2.410

P. Tarragona 0

50.000

100.000

150.000

P. Vigo/P. Marín

747

P. Las Palmas

237 0

200.000

50.000

100.000

150.000

200.000

Toneladas

Toneladas Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

2.983.375

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

7

HINTERLAND HINTERLAND DE DE EXPORTACIÓN EXPORTACIÓN DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO Las principales provincias que utilizan el puerto de Bilbao para realizar sus exportaciones son Vizcaya, Alava, Guipúzcoa y Madrid

Oviedo

A Coruña

Santander

Vitoria

León Pontevedra

San Sebastián

Bilbao

Lugo

Pamplona

Burgos Orense

Huesca Logroño

Palencia

Lleida

Zamora

Girona

Barcelona

Valladolid

Soria

Zaragoza Tarragona

Segovia Salamanca

Guadalajara Ávila

Teruel

Madrid

Castellón Cáceres

Cuenca

Toledo

Palma de Mallorca Valencia

Ciudad Real

Badajoz

Albacete Alicante

Córdoba

Murcia

Jaén

Huelva

Más de 500.000 toneladas De 150.000 a 499.000 toneladas

Sevilla

Granada

Almería

De 20.000 a 149.000 toneladas

Málaga De 1.000 a 19.999 toneladas

Cádiz De 0 a 999 toneladas

Las Palmas

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

8

HINTERLAND HINTERLAND DE DE IMPORTACIÓN IMPORTACIÓN DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO Las principales provincias que utilizan el puerto de Bilbao para realizar sus importaciones son igualmente Vizcaya, Alava, Guipúzcoa y Madrid Oviedo

A Coruña Lugo

Vitoria

León Pontevedra

San Sebastián

Bilbao

Santander

Pamplona

Burgos Orense

Huesca Logroño

Palencia

Lleida

Zamora

Girona

Barcelona

Valladolid

Soria

Zaragoza Tarragona

Segovia Salamanca

Guadalajara Ávila

Teruel

Madrid

Castellón Cuenca

Toledo

Cáceres

Palma de Mallorca Valencia

Ciudad Real

Badajoz

Albacete Alicante

Córdoba

Murcia

Jaén

Huelva

Más de 550.000 toneladas De 250.000 a 549.000 toneladas

Sevilla

Granada

Almería

De 50.000 a 249.000 toneladas

Málaga De 5.000 a 49.999 toneladas

Cádiz De 0 a 4.999 toneladas

Las Palmas

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

9

HINTERLAND HINTERLAND DE DE EXPORTACIÓN EXPORTACIÓN DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES PASAJES Las principales provincias que utilizan el Puerto de Pasajes para realizar sus exportaciones son Guipúzcoa, Pamplona, Madrid, Zaragoza y Valencia. Puerto de Pasajes. Hinterland. Exportación.

Oviedo

A Coruña

Santander

San Sebastián

Bilbao

Lugo

Vitoria

León

Pamplona

Burgos

Pontevedra Orense

Huesca Logroño

Palencia

Lleida

Zamora

Girona Barcelona

Valladolid

Soria

Zaragoza Tarragona

Segovia Salamanca

Guadalajara Ávila

Teruel

Madrid

Castellón Cuenca

Palma de Mallorca

Toledo

Cáceres

Valencia Ciudad Real

Badajoz

Albacete Alicante

Córdoba

Murcia

Jaén

Huelva

Más de 100.000 toneladas De 10.000 a 99.999 toneladas

Sevilla

Granada

Almería

De 1.000 a 4.999 toneladas

Málaga De 100 a 999 toneladas

Cádiz De 0 a 99 toneladas

Las Palmas

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

10

HINTERLAND HINTERLAND DE DE IMPORTACIÓN IMPORTACIÓN DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES PASAJES Las principales provincias que utilizan el Puerto de Pasajes para realizar sus importaciones es Guipúzcoa no destacando otras provincia como principales destinos de las importaciones recibidas a través del puerto de Pasajes. Puerto de Pasajes. Hinterland. Importación

Oviedo

A Coruña

San Sebastián

Bilbao

Santander

Lugo

Vitoria

León

Pamplona

Burgos

Pontevedra Orense

Huesca

Logroño

Palencia

Lleida

Zamora

Girona

Barcelona

Valladolid

Soria

Zaragoza Tarragona

Segovia Salamanca

Guadalajara Ávila

Teruel

Madrid

Castellón Cuenca

Toledo

Cáceres

Palma de Mallorca Valencia

Ciudad Real

Badajoz

Albacete Alicante

Córdoba

Murcia

Jaén

Huelva

Más de 150.000 toneladas De 50.000 a 149.999 toneladas

Sevilla

Granada

Almería

De 5.000 a 49.999 toneladas

Málaga De 500 a 4.999 toneladas

Cádiz De 0 a 499 toneladas

Las Palmas

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

11

EL EL PRINCIPAL PRINCIPAL ORIGEN ORIGEN DE DE LAS LAS IMPORTACIONES IMPORTACIONES POR POR VÍA VÍA MARÍTIMA MARÍTIMA ES ES LA LA ZONA ZONA DEL DEL GOLFO GOLFO PÉRSICO PÉRSICO Y Y MAR MAR ROJO, ROJO, MIENTRAS MIENTRAS QUE QUE LAS LAS EXPORTACIONES EXPORTACIONES SE SE DIRIGEN DIRIGEN FUNDAMENTALMENTE FUNDAMENTALMENTE A A NORTEAMÉRICA NORTEAMÉRICA AREAS GEOGRÁFICAS DE IMPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA. PRINCIPALES ORIGENES

AREAS GEOGRÁFICAS DE EXPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA. PRINCIPALES DESTINOS

G. Pérsico y Mar Rojo

Norteamérica

Resto Europa-Norte

Reino Unido e Irlanda

Reino Unido e Irlanda

Union Europea-Atlántico

África Oeste Sudamérica-Este

Resto Europa-Sur

Union Europea-Atlántico

Union Europea-Mediterráneo

Centroamérica

Centroamérica

Extr. Oriente

Mediterráneo-África-Asia

Union Europea-Mediterráneo

África Oeste

Norteamérica

Sin determinar Araba

Mediterráneo-África-Asia

Extr. Oriente

Guipuzkoa

Escandinavia-U.E.

Bizkaia

África sur

G. Pérsico y Mar Rojo

sin determinar

Sudamérica-Oeste

Guipuzkoa Bizkaia

Sur Asia-Oc. Índico

Resto Europa-Norte 0

Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

Araba

Sudamérica-Este

500

1000

1500

2000

2500

Miles de toneladas

3000

3500

4000

Escandinavia-U.E. 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Miles de toneladas

12

PETRÓLEO PETRÓLEO CRUDO CRUDO Y Y PRODUCTOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS PETROLÍFEROS SON, SON, RESPECTIVAMENTE, RESPECTIVAMENTE, LAS LAS PRINCIPALES PRINCIPALES MERCANCÍAS MERCANCÍAS EN EN VOLUMEN VOLUMEN DE DE IMPORTACIÓN IMPORTACIÓN Y Y EXPORTACIÓN EXPORTACIÓN MERCANCÍAS DE EXPORTACIÓN POR VÍA MARÍTIMA. PRINCIPALES PRODUCTOS

Productos petrolíferos

MERCANCÍAS DE IMPORTACION POR VÍA MARÍTIMA. PRINCIPALES PRODUCTOS

Petroleo crudo

Productos de hierro y acero

Chatarras de hierro

Maquinaria y varios

Productos petrolíferos

Otros prods. quimicos

Productos de hierro y acero

Abonos y productos Otros prods. origen animal o veg

Carbones

vehiculos y mat de transporte

Hierro y acero en bruto

Cementos y cales

Otras tierras y mins no metalicos

Caucho, plasticos, cueros

Otros prods. quimicos Vidrio y mats de construccion

Semillas oleaginosas

Manufacturas diversas

Araba

Minerales no ferrosos

Guipuzkoa Bizkaia

Metales no ferrosos Otras tierras y mins no metalicos

Araba

Caucho, plasticos, cueros

Guipuzkoa Otros prods. origen animal o veg

Bizkaia

Minerales no ferrosos

Madera y textiles

Madera y textiles 0

200

400

600

800

1000 1200 1400 1600 1800 2000

0 Fuente: DUAS 1999 Elaboración: SPIM

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Miles de toneladas

Miles de toneladas

13

INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO K LAS OBRAS PROGRAMADAS EN EL PUERTO PERMITIRÁN CONTAR CON 3.000.000 DE M2 DE SUPERFICIE ADICIONALES K CON LAS INVERSIONES REALIZADAS Y LAS PROGRAMADAS, EL PUERTO DE BILBAO SE ASEGURA EL DESARROLLO DE AL MENOS LOS PRÓXIMOS 20 AÑOS K CON EL AMBICIOSO PLAN DE INVERSIONES ACOMETIDO SE RESUELVEN LOS ACUCIANTES PROBLEMAS DE ESPACIO QUE TENÍA EL PUERTO

14

ACCESIBILIDAD ACCESIBILIDAD AL AL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO (I) (I) Accesos Terrestres Por carretera A-8 Autopista Bilbao-Behovia y Santanader A-68 Autopista Bilbao-Zaragoza N-634 Frontera Francesa, San Sebastián, Bilbao y Santander N-240 Madrid (Barázar). Enlaza la N-634 a 7 Kilómetros de Bilbao con la N-I en Vitoria N-625 Madrid (Orduña). Enlaza la N-634 a 5 Kilómetros de Bilbao con la N-I en Pancorbo

15

ACCESIBILIDAD ACCESIBILIDAD AL AL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO BILBAO (II) (II) Accesos Terrestres Por ferrocarril

Por tubería

Red Nacional

Oleoducto: Bilbao-Miranda de Ebro-Burgos-Valladolid

Línea Bilbao-Miranda de Ebro, donde se bifurca en dos direcciones: Burgos-Madrid y Zaragoza Línea de Bilbao Centro-Santurce 16 Kilómetros de doble vía ancha. Enlaza con la Red Nacional un ramal desde Olaveaga a la Estación de Abando. Líneas de Baracaldo a San Julían de Musques

Líneas regulares aéreas El Puerto de Bilbao está comunicado mediante los Aeropuertos de Sondika y de Foronda (Vitoria), con conexiones en vuelos nacionales a las principales provincias españolas y conexiones en vuelos internacionales a Basiles, Bruselas, Burdeos, Frankfurt, Lisboa, Londres, Milán, Oporto, Paris y Zurich.

13 Kilómetros de vía ancha. Enlaza con al anterior en la Estación de Baracaldo Líneas de Bilbao-Santander 119 kilómetros de vía estrecha que acceden a la zona portuaria en Luchana-Baracaldo Líneas de Bilbao-Palencia (Margen derecha de la Ría, 26 kilómetros) y BilbaoIrún, de vía estrecha

16

INFRAESTRUCTURA INFRAESTRUCTURA DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES PASAJES K LAS INVERSIONES PREVISTAS A CORTO PLAZO NO ALIVIAN LA SITUACIÓN DE CONGESTIÓN DEL PUERTO K EN LA ACTUALIDAD EXISTEN IMPORTANTES LIMITACIONES DE ESPACIO EN SU ACTUAL UBIBACIÓN Y LOS CONDICIONANTES DEL CANAL DE ENTRADA EN CUANTO A LA ESLORA Y CALADO DE LOS BARCOS SUPONEN UNA PÉRDIDA DE COMPETITIVIDAD K LA CONSTRUCCIÓN DE UN PUERTO EXTERIOR ES LA ÚNICA SOLUCIÓN PARA EVITAR EL ESTANCAMIENTO DE PASAJES

Inversiones futuras MILLONES Finalización de la 1ª fase del muelle Donibane. 281 Inicio de la 2ª fase del muelle Donibane 229 Accesos al muelle Donibane 140 Actuaciones en el muelle del Reloj 120 Actuaciones en la Zona Industrial de Herrera 120 Actuaciones en el sistema ferroviario 100 TOTAL INVERSIONES FUTURAS 990 Fuente: Página Web de la A.P. de Pasajes

17

ACCESIBILIDAD ACCESIBILIDAD AL AL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES PASAJES ACCESOS TERRESTRES POR CARRETERA A-8 Autopista Bilbao-Behovia y Santander Enlazado en: Carretera Nacional I Madrid-Irún Enlazado en: POR FERROCARRIL Red Nacional Línea general Madrid-Hendaya de doble vía electrificada. Tres accesos conectan con la estación de RENFE de Pasaia, colindante con el puerto, mientras que un cuarto acceso lo hace con la estación de Rentería.

Fuente: A.P. de Pasajes

LÍNEAS REGULARES AÉREAS El Puerto de Pasajes está ubicado a 10 km del aeropuerto de San Sebastián mientras que el aeropuerto de Bilbao, Vitoria y Biarritz se encuentran en un radio inferior a 120 km.

18

SERVICIOS SERVICIOS K ESCASEZ DE SUELO APTO PARA LA CREACIÓN DE ZONAS DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN EL PUERTO DE BILBAO K IMPLANTACIÓN DE NUEVAS TECNOLOGÍAS PARA LA GESTIÓN DEL PUERTO Y LAS COMUNICACIONES CON SUS CLIENTES EN EL PUERTO DE BILBAO K DISPONIBILIBAD DE SUELO PARA EL DESARROLLO DE UNA ZONA DE ACTIVIDADES LOGÍSTICAS EN EL PUERTO DE PASAJES K LOS COSTES DE ESTIBA/DESESTIBA Y TRANSPORTE POR CARRETERA ENCARENCEN NOTABLEMENTE EL TRANSPORTE MÁRITIMO EN EL PUERTO DE BILBAO

19

EL EL SECTOR SECTOR NAVIERO NAVIERO EN EN LA LA CAPV CAPV (I) (I) El sector naviero español está principalmente compuesto de empresas pequeñas, propietarias de un solo buque En el sector naviero vasco también predominan las empresas pequeñas, con un número de buques entre 2 y 5 ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL SECTOR NAVIERO DEL PAÍS VASCO

ESTRUCTURA EMPRESARIAL DEL SECTOR NAVIERO ESPAÑOL 50%

70% Nº Empresas

45%

Nº Empresas 60%

T.P.M.

40%

Nº Buques

35%

T.P.M Nº Buques

50%

30%

40%

25%

30%

20% 15%

20%

10%

10% 5%

0%

0% Con 1 buque Fuente: ANAVE Elaboración: SPIM

Con 2 buques

Con 3 a 5 buques

Con 6 a 8 buques

Con 9 a 13 buques

Con 27 buques

Con 2 buques Fuente: ANAVÁS Elaboración: SPIM

Con 3 a 5 buques

Con 6 a 8 buques

Con más de 9 buques

20

EL EL SECTOR SECTOR NAVIERO NAVIERO EN EN LA LA CAPV CAPV (II) (II) Más del 50% de la flota controlada por el sector naviero español está compuesta por buques de pasaje, carga general y buques ro-ro. en la capv predominan los buques de apoyo logístico CARACTERÍSTICAS DE LA FLOTA DE LA CAPV SEGÚN TIPOLOGÍA Ro-Ro's Cementeros y Alumineros Pasaje Graneleros Portacontenedores Frigoríficos Apoyo Logístico Químicos Productos petrolíferos Carga General Gases Licuados

Nº Buques

Varios Asfalteros

Nº Empresas

Tanques de Crudo Fuente: ANAVÁS Elaboración: SPIM

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

21

EL EL SECTOR SECTOR NAVIERO NAVIERO EN EN LA LA CAPV CAPV (III) (III) La flota de bandera española es antigua y necesita renovación. El 39% de los buques tienen más de 20 años y sólo el 16% tienen menos de 5 años. Si se analiza el conjunto de la flota controlada por el sector naviero español, la situación empeora ANTIGÜEDAD DE LA FLOTA CONTROLADA POR EL SECTOR NAVIERO ESPAÑOL.1999

25 ó más años 17%

Menos de 5 años 14% 5-9 años 11%

20-24 años 18%

10-14 años 14% 15-19 años 26%

Fuente: ANAVE Elaboración: SPIM

22

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (I) (I) El transporte marítimo mundial ha experimentado un crecimiento sostenido desde 1990. Destaca el tráfico contenerizado que ha sufrido un crecimiento espectacular

EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO MUNDIAL CONTENERIZADO

Tráfico Marítimo Mundial 6000

180 160

5000 Millones de toneladas

140 120 100 80 60

4000 Otros Grano

3000

Carbón Mineral

2000

P. Petrolíferos Crudo

40

1000

20 0 1980 Fuente: OCS Elaboración: Spim

0 1986

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1975

1980

1985

1990

1995

1999

Fuente: Anuario Transporte XXI

23

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (II) (II)

En los últimos años se ha producido un fuerte crecimiento de los puertos mediterráneos, con una importancia cada vez mayor

PARTICIPACIÓN DE LAS DISTINTAS ÁREAS EUROPEAS EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES. 1980 Mediterráneo Oriental y Mar Negro 7%

Mediterráneo Occidental 15%

Norte del Continente 46%

Mar del Norte y Báltico 8% Atlántico 4% Gran Bretaña 20%

Fuente: OSC Elaboración: SPIM

PARTICIPACIÓN DE LAS DISTINTAS ÁREAS EUROPEAS EN EL TRÁFICO DE CONTENEDORES. 1996 Mediterráneo Oriental y Mar Negro 12%

Norte del Continente 38%

Mediterráneo Occidental 20%

Mar del Norte y Báltico 8%

Atlántico 5%

Gran Bretaña 17%

Fuente: OSC Elaboración: SPIM

24

FACTORES FACTORES EXTERNOS EXTERNOS (III) (III) PREVISIONES DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES EN EUROPA. ESCENARIO DE MENOR CRECIMIENTO 35,00 Norte de Europa Mediterráneo Occidental Islas Británicas Mediterráneo Oriental

Miles de TEUs

30,00 25,00

Región Báltica Región Atlántica

20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 1996

2000

2005

2010

Fuente: OSC Elaboración: SPIM

PREVISIONES DEL TRÁFICO DE CONTENEDORES EN EUROPA. ESCENARIO DE MAYOR CRECIMIENTO 35,00 30,00

Miles de TEUs

La Unión Europea prevé duplicar el intercambio mundial por vía marítima en los próximos 15 años

25,00 20,00

Norte de Europa Mediterráneo Occidental Islas Británicas Mediterráneo Oriental Región Báltica Región Atlántica

15,00 10,00 5,00 0,00

Fuente: OSC Elaboración: SPIM

1996

2000

2005

2010

25

EL EL SECTOR SECTOR DE DE LAS LAS COMPAÑÍAS COMPAÑÍAS ESTIBADORAS ESTIBADORAS K El sector de las compañías estibadores ha experimentado una profunda transformación caracterizado por la concentración empresarial K La actividad de estiba tiene una importante repercusión en el coste y la calidad de servicio del pasaje portuario. El marco laboral actual impone restricciones a su optimización

PASAJE PORTUARIO. BUQUE PORTACONTENEDORES. DISTRIBUCIÓN DE COSTES Practicaje Remolque T-0 0% Manipulación 65%

T-1 5%

1%

3% Amarre 0% Consignación 3%

T-3 23%

Fuente: EPPE Elaboración: SPIM

26

LOS LOS PUERTOS PUERTOS DE DE LA LA CAPV CAPV EN EN EL EL SISTEMA SISTEMA PORTUARIO PORTUARIO ESPAÑOL ESPAÑOL Evolución de los puertos de la CAPV y los principales puertos españoles 50.000 45.000

Miles de tonealdas

40.000 35.000

Bahía de Algeciras

30.000

Bilbao

25.000

Tarragona Barcelona

20.000

Valencia 15.000

Sta.C. de Tenerife

10.000

Pasajes

5.000 0 1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

Fuente: Puertos del Estado

50.000 45.000 40.000 35.000 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0

1997

Av ilés

La G s P ijón alm as Hu A elva Co r Ca uña rta ge na Má la Ca ga ste lón A Ba Fe lme leare rro ría s l-S -M an ot Cip ril riá n Sa nta nd er Ce Ba P uta hia as de ajes Cá diz

1998

B Ta ilba rra o go Ba na rce lon St a.C a . d Vale e T nc en ia eri fe

Ba hía de Alg ec ira s

Miles de toneladas

Total tráfico portuario 1998

27

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL SECTOR SECTOR MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN LA LA CAPV: CAPV: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS --ü

+

PUNTOS DÉBILES Reducida dimensión empresarial, lo que limita su ü capacidad:

Financiera para acometer nuevas inversiones De disponer de una flota que permita una © capacidad comercial más potente ©

ü

Reducida dimensión sectorial, comparativamente con el volumen de transporte marítimo español y del

ü

Alta edad media de los buques: necesidad de inversiones notables en el sector

ü

Carencia de personal cualificado para componer las tripulaciones ⇒ los puestos deben estar cubiertos por dos personas, lo que incide en una menor retribución

PUNTOS FUERTES El transporte marítimo es más económico (consume 15 veces menos combustible que la carretera), más seguro y con menos impacto ambiental⇒ Fuerte apoyo por parte de la U.E.

ü

Elevada cuota de mercado en la canalización de los tráficos españoles, aunque no es aprovechada por el sector naviero español y vasco

ü

Buen nivel formativo y tecnológico en las empresas

28

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL SECTOR SECTOR MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN LA LA CAPV: CAPV: AMENAZAS AMENAZAS Y Y OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES A

AMENZAS

B

ü

Deterioro progresivo del nivel medio de la flota – ü mayor edad media- y reducción de la misma si no se producen inversiones en el sector

ü

Mayor agresividad y dinamismo institucional en otros países del entorno para fomentar sus sectores ü navieros

ü

Mayor fortaleza en las empresas de otros países ü

OPORTUNIDADES

Los mercados de radio medio de línea regular , como la Europa Atlántica, son áreas relevantes en el comercio español de línea regular y con crecimiento notable La cooperación entre empres as de la CAPV y de otros países es una oportunidad para acometer nuevos proyectos El desarrollo del Short Sea Shipping, apoyado desde la UE, ofrece oportunidades de desarrollo al sector vasco

29

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SECTOR SECTOR MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN LA LA CAPV CAPV Los factores clave que caracterizan el sector naviero son los siguientes: q Gestión y Comercialización: Ante la liberalización comunitaria del sector marítimo la comercialización ha pasado a ser un factor clave para poder mantener una posición de competitividad en los mercados internacionales. Para el establecimiento de tráficos de línea regular se precisa una extensa infraestructura en tierra, con redes comerciales amplias y una red permanente de agentes consignatarios y estibadores, así como personal especializado en comercialización y operaciones. q Régimen fiscal y laboral: La diferencia del marco legal español con el de otros países comunitarios ahondó la brecha de competitividad entre las empresas españolas y las europeas. Hasta 1996, en que se introdujeron mejoras fiscales y laborales en las condiciones del Registro Especial Canario, no se produjo un cambio en el marco legal en el que se desarrolla la actividad de la flota española y vasca. Las medidas de apoyo a la explotación competitiva de la flota de pabellón nacional son clave para el posicionamiento competitivo del sector marítimo en Europa. q Balance Oferta-Demanda: La participación de la flota española y de la CAPV en el tráfico marítimo generado en el Estado español es baja, habiendo experimentado un claro proceso de disminución. Este balance oferta-demanda hace referencia a la capacidad de la flota de pabellón estatal para hacer frente a la demanda generada dentro del Estado. q Estructura empresarial: El sector naviero en el estado español está principalmente compuesto de empresas pequeñas, propietarias de uno o dos buques. A escala europea las empresas navieras tienen un mayor tamaño lo que redunda en su capacidad financiera y en una mayor competitividad en el mercado

30

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SECTOR SECTOR MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN LA LA CAPV CAPV q Evolución de la flota de bandera española: La flota de bandera española ha sufrido una drástica reducción en los últimos años. En 1978 la flota de bandera española era capaz de transportar el 75% del comercio marítimo español, mientras que en 1996 no se alcanzó el 18%. Por esta razón los exportadores españoles acuden al mercado internacional de fletes para contratar el transporte marítimo, en detrimento del sector español. q Capacidad inversora: Frente a otros países europeos –Alemania, Dinamarca, Holanda, Noruega,..- que dispusieron mecanismos de desgravación fiscal y amortizaciones aceleradas produciendo un incremento en las inversiones en flota y apoyo para la reestructuración empresarial de las compañías navieras, en el Estado español no se han creado mecanismos de este tipo y la inversión de la navieras es muy reducida. Este factor ha producido una pérdida de posiciones en mercados de fuerte competencia. q Rigidez del mercado laboral: La normativa laboral española y la regulación en materia de composición de las tripulaciones han impedido operar en condiciones competitivas bajo pabellón español, y adicionalmente ha encarecido la transferencia de buques a otros registros, operación que muchas navieras no han podido asumir.

31

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SECTOR SECTOR MARÍTIMO MARÍTIMO EN EN LA LA CAPV CAPV MATRIZ DE POSICIONAMIENTO COMPETITIVO DEL SECTOR MARÍTIMO EN LA CAPV *

FACTORES CLAVE

SECTOR ESPAÑOL

IMPORTANCIA 1

2

3

4

5

1

2

3

4

SECTOR CAPV 5

1

2

3

4

5

Gestión y Comercialización Régimen fiscal y laboral Balance Oferta-Demanda Estructura empresarial Edad flota Evolución de la flota de bandera española Capacidad inversora Rigidez del mercado laboral * La importancia se revisará en el Foro de Expertos reunidos para el proyecto Importancia de los Factores Clave

Posición en relación con los Factores Clave

32

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO: BILBAO: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS ---

+

PUNTOS DEBILES

ü

Posición geográfica separada de las grandes rutas marítimas

ü

Rigidez y elevados costes del sector de estiba

ü

Elevados costes en el transporte por carretera congestión de los accesos terrestres por carretera

ü

Infraestructura deficiente

PUNTOS FUERTES

ü

Gran disponibilidad de superficies terrestres y de muelles a corto y medio plazo. Grandes calados para el atraque de barcos intercontinentales

y

ü

Oferta infraestructural y de equipamiento diversificada para distintos tipos de tráfico

ferrocarril

ü

Implantación de nuevas tecnologías para la gestión del puerto y las comunicaciones con sus clientes

ü

Escasez de suelo apto para la creación de Zonas de Actividades Logísticas

ü

Alto dinamismo comercial y de la Comunidad Portuaria

ü

ü

Escasez de servicios directos con áreas importantes de comercio como Norteamérica y Extremo Oriente, lo que provoca la utilización de otros puertos –Barcelona, Valencia,…-.

Importante volumen de tráficos cautivos –que le proporcionan solidez económica- y tráfico en crecimiento

ü

Próxima mejora de la infraestructura ferroviaria y de la intermodalidad

ü

Hinterland generador de importantes tráficos

ü

Gran diversidad y frecuencia de servicios con Europa Atlántica, Mediterráneo, Centroamérica y Caribe, y Sudamérica, lo que le permite extender su hinterland a un importante área de la P. Ibérica

y

conectividad

actual

de

33

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE BILBAO: BILBAO: AMENAZAS AMENAZAS Y Y OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES

A ü

AMENAZAS Pérdida progresiva de competitividad si no se da solución a los elevados costes del transporte por carretera y los costes de estiba/desestiba

ü

Tendencia en el transporte marítimo a la concentración de tráficos en grandes puertos

ü

Posible desplazamiento de las empresas navieras hacia puertos alternativos debido a la pérdida de competitividad

B

OPORTUNIDADES

ü

Capacidad para captar tráficos por la diversidad de instalaciones disponibles y equipamientos

ü

El desarrollo del Short Sea Shipping apoyado en los grandes hubs de la Europa Atlántica ofrece oportunidades de captación de tráficos

ü

Ampliación del Hinterland gracias a las mejoras en la infraestructura ferroviaria

ü

La saturación y falta de superficie del puerto de Pasajes, unido al crecimiento del tráfico de automóviles ofrece una posibilidad para el desarrollo de éste tipo de tráfico

ü

La nueva infraestructura portuaria y el desarrollo de una ZAL ofrecen oportunidades de fidelización de tráficos y de fijación de mayor actividad económica

34

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES: PASAJES: DEBILIDADES DEBILIDADES Y Y FORTALEZAS FORTALEZAS --ü

PUNTOS DEBILES La saturación de las infraestructuras, y su imposibilidad de ampliación, dada su ubicación en un entorno urbano, que se traduce en:

+

PUNTOS FUERTES

ü

Excelentes comunicaciones terrestres. Los accesos por carretera y por ferrocarril son inmejorables. La red ferroviaria accede hasta dentro del puerto conectando con los muelles de carga

°

Insuficiente espacio para el almacenamiento y depósito de cargas

ü

Alta especialización y eficiencia en sus principales tráficos: automóviles, chatarra y siderúrgicos.

°

La cercanía de la población limita la tipología de tráficos

ü

°

Limitación en la eslora (180 m) y calado de los barcos admisibles por el canal de entrada

Ubicación estratégica debido a su cercanía a Irún. Este potencial debería ser aprovechado para el desarrollo de líneas de Short-SeaShipping y líneas RO-RO

Y por tanto, limitaciones importantes para el desarrollo de los tráficos actuales y futuros ü

Sin tráfico de contenedores, el de mayor crecimiento mundial

ü

Difícil orografía. La única posibilidad de ampliación es la construcción de una puerto exterior en mar abierto, técnicamente viable pero de elevado presupuesto.

ü

Escasa autonomía del Puerto para su gestión. La Autoridad Portuaria considera necesario transferir la gestión real del puerto al Gobierno Vasco

35

DAFO DAFO SINTÉTICO SINTÉTICO DEL DEL PUERTO PUERTO DE DE PASAJES:AMENAZAS PASAJES:AMENAZAS Y Y OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES ---

AMENAZAS

+

OPORTUNIDADES

ü

La saturación actual de las instalaciones y la falta de superficie disponible puede desviar parte de los tráficos a otros puertos del entorno más competitivos.

ü

El desarrollo del Short Sea Shipping apoyado en los grandes hubs de la Europa Atlántica ofrece oportunidades de captación de tráficos

ü

La utilización de buques de mayor tonelaje y mayores requerimientos de calado y eslora puede limita el desarrollo de nuevos tráficos

ü

La situación geográficamente estratégica del Puerto de Pasajes, y su cercanía a Irún, con ancho de vía europeo ofrece grandes posibilidades de captación de tráficos

ü

La creación de la ZAL permitiría al puerto convertirse en una verdadera plataforma intermodal, funcionando como lanzadera del tráfico de mercancías hacia el Sur de Francia

ü

Rentabilidad social desde el punto de vista económico y ambiental: La construcción de un nuevo puerto exterior permitiría liberar suelo para el desarrollo urbano y al mismo tiempo actuaría como motor del desarrollo regional, alentando las actividades industriales y comerciales en la provincia de Guipúzcoa.

36

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SISTEMA SISTEMA PORTUARIO PORTUARIO DE DE LA LA CAPV CAPV q Superficie de depósito y Línea de muelle: Las condiciones de infraestructura como son la superficie de depósito y almacenamiento y longitudes de muelle son factores clave para determinar el posicionamiento competitivo de un puerto. q Calado: La tendencia del sector marítimo con una reducción en el número de escalas y una intensificación en el desarrollo de la operativa hub, trae consigo un crecimiento del tamaño de los buques, lo que exige mayores requerimientos de calado en los muelles de los puertos con localización estratégica. Las limitaciones de calado impiden la captación de nuevos tráficos y suponen una pérdida de competitividad. q Servicios ofrecidos: En Europa, la caída de fronteras desde 1993, ha contribuido notablemente al desarrollo de la competencia entre puertos pues con anterioridad el pasaje fronterizo, que encarecía el transporte terrestre en tiempo y en dinero, obstaculizaba la utilización de puertos situados en países vecinos. Hoy sin embargo, un mismo punto puede ser servido por más de un puerto, incluso en países diferentes. Ante esta competencia los criterios de elección de un puerto son factores tales como la calidad, los servicios ofrecidos, los costes, etc. más que su nacionalidad o proximidad geográfica. q Zona de Actividades Logísticas: El sector portuario y los puertos, puntos de obligado paso de la cadena de transporte marítimo, contribuyen de manera decisiva a la competitividad de ésta, tanto en términos de coste como en términos de calidad de servicio. Los puertos han dejado de ser considerados como nodos aislados en el transporte. Por el contrario, de forma creciente, los operadores aprovechan los puertos como puntos de ruptura de carga para realizar un número cada vez mayor de actividades de valor añadido. Esta situación obliga a la AA PP a dar un giro a su orientación estratégica para posicionarse como puntos clave de las cadenas de transporte. La prestación en los puertos de servicios logísticos se materializa en el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas. Para la comunidad portuaria la aparición de una ZAL mejora sensiblemente su posición en el mercado.

37

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SISTEMA SISTEMA PORTUARIO PORTUARIO DE DE LA LA CAPV CAPV q Accesos terrestres: Unos accesos viarios de gran capacidad y con conexión directa a la red nacional e internacional son fundamentales para garantizar la conexión del puerto con su hinterland natural. q Intermodalidad/Conexión Ferroviaria: Para poder competir en hinterlands más amplios el ferrocarril es el modo de conexión necesario. Además de unas infraestructuras de nivel técnico y capacidad adecuadas, se requieren servicios especialmente adaptados a las necesidades del tráfico marítimo: trenes bloque a los principales destinos o a los “puertos secos” como puntos de distribución, con frecuencia y horario adecuados a las escalas de los buques, y asegurando la fiabilidad del servicio. q Costes de estiba: Al igual que ocurre con la calidad de los servicios, los costes de estiba repercuten claramente en la elección de un cargador por un puerto u otro. La organización de este sector a nivel estatal hace que los costes sean excesivamente altos en comparación con otros puertos del entorno lo que se traduce en una pérdida de competitividad. q Nivel de saturación: Los ratios de tráfico portuario por metro lineal de muelle y metro cuadrado de superficie muestran el grado de saturación del puerto en relación con la media nacional. Los puertos de la CAPV se encuentran en la actualidad con índices superiores a la media, con que redunda también en su competitividad. q Equipamiento de terminales: La eficiencia en los medios de manipulación de la mercancía redundan en una disminución del tiempo de escala y de los costes, y por tanto en un servicio competitivo de calidad. Disponer de elementos como grúas portacontenedores con mayores velocidades en sus movimientos principales, equipamiento en tierra adecuado y dimensionado de acuerdo con las productividades que se pretenden obtener, sistemas de mantenimiento de los equipos que permitan altas ocupaciones (superiores a 5.000 horas al año) con porcentajes de paralización por averías mínimos (inferiores al 2%), sistemas operativos y de control de contenedores más eficaces, y formación de los trabajadores para alcanzar mayores productividades, mejoran notablemente la competitividad del puerto.

38

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SISTEMA SISTEMA PORTUARIO PORTUARIO DE DE LA LA CAPV CAPV

PUERTO DE BILBAO IMPORTANCIA*

FACTORES CLAVE 1

2

3

4

SISTEMA ESPAÑOL 5

1

2

3

4

PUERTO DE BILBAO 5

1

2

3

4

5

Superficie de depósito Línea de muelle Calado Zona de Actividades Logísticas Servicios ofrecidos Accesos terrestres Intermodalida / Conexión Ferroviaria Costes de estiba Nivel de saturación: 2

Toneladas / mSuperficie Miles toneladas /m.l. muelle Equipamiento de terminales * La importancia se revisará en el Foro de Expertos reunidos para el proyecto Importancia de los Factores Clave

Posición en relación con los Factores Clave

39

POSICIONAMIENTO POSICIONAMIENTO COMPETITIVO COMPETITIVO DEL DEL SISTEMA SISTEMA PORTUARIO PORTUARIO DE DE LA LA CAPV CAPV

PUERTO DE PASAJES * IMPORTANCIA

FACTORES CLAVE 1

2

3

4

SISTEMA ESPAÑOL 5

1

2

3

4

PUERTO DE PASAJES 5

1

2

3

4

5

Superficie de depósito Línea de muelle Calado Zona de Actividades Logísticas Servicios ofrecidos Accesos terrestres Intermodalidad / Conexión Ferroviaria Costes de estiba Nivel de saturación: 2

Toneladas / mSuperficie Miles toneladas /m.l. muelle Equipamiento de terminales * La importancia se revisará en el Foro de Expertos reunidos para el proyecto Importancia de los Factores Clave

Posición en relación con los Factores Clave

40

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN El El sector sector marítimo-portuario marítimo-portuario de de la la capv capv debe debe apoyarse apoyarse en en sus sus fortalezas fortalezas –a –a la la vez vez que que reduce reduce sus sus debilidadesdebilidades- para para aprovechar aprovechar al al máximo máximo sus sus OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES yy enfrentar enfrentar las las AMENAZAS AMENAZAS El transporte marítimo tiene una gran importancia en la CAPV al canalizar cerca del 70% de su comercio exterior –el 78% de las importaciones y el 50% de las exportaciones-. El Sistema Portuario Vasco presta servicio a la mayoría de estos tráficos •Este importante mercado sí es aprovechado por el sistema Portuario de la CAPV, que puede afirmarse que cumple su función de canalización de la actividad comercial en su territorio-, pero no sucede lo mismo con el sector naviero que participa tan sólo en una muy reducida proporción en estos tráficos. Adicionalmente, los puertos de la CAPV extienden su influencia más allá de su Comunidad Autónoma, prestando servicio –con mayor o menor intensidad- a un área de influencia que se extiende más allá de Madrid –siendo Madrid uno de sus principales clientes-. Pero el Sistema Portuario Vasco puede, y debe, incrementar su contribución a la economía de la CAPV: Por una parte, y sobre los tráficos existentes, incrementando la competitividad de los productos del comercio al articular una cadena de transporte más eficiente y de menor coste, estos es, incrementando la competitividad de sus servicios. Adicionalmente, incentivando y fomentando la fijación de actividad económica ligada a los tráficos en el entorno portuario Por otra parte, el Sistema Portuario Vasco, y especialmente el Puerto de Bilbao, está en condiciones de desempeñar un papel de liderazgo en el conjunto del Arco Atlántico y en el Sistema Portuario Español, convirtiéndose de esta manera en un auténtico motor de desarrollo y dinamización de la economía de la CAPV. Para ello, se proponen una serie de Ejes de Actuación que inciden básicamente en el refuerzo de las fortalezas del sector marítimo-portuario de la capv,–a la vez que en la mitigación de sus debilidades- para aprovechar al máximo sus OPORTUNIDADES contrarrestando las AMENAZas

41

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN ¶ Coordinar las políticas y estrategias de ambos puertos para que, sin impedir una competencia leal, fomentar la complementariedad para aprovechar al máximo las oportunidades de captación conjunta de tráfico y actividad.

· Completar el escenario de disponibilidad de capacidad infraestructural portuaria en la CAPV a medio plazo, planificando la resolución del Puerto de Pasajes

¸ Resolver la accesibilidad al hinterland directo y ampliado: ü En el modo carretera, dar un nuevo impulso a la resolución de la problemática del transporte por carretera del P. de Bilbao ü En el modo ferroviario, gestionar la resolución de la circunvalación de BilbaoSeguir trabajando en el ffcc ffcc,, ¹ Promover la ampliación del hinterland de los puertos, actuando en el plano comercial y potenciando el desarrollo de terminales interiores

42

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN º Crear Zonas de Actividades Logísticas que permitan la fidelización de tráficos, la fijación de actividad económica y la captación de nuevos flujos y actividades

» Incrementar la competitividad de los servicios portuarios: ü

Trabajando la captación de servicios directos transoceánicos, apoyándose en las nuevas infraestructuras del P. de Bilbao

ü

Avanzando en la flexibilización y liberalización de los servicios portuarios, aprovechando las nuevas directrices de la Comisión Europea

¼ Fomento y desarrollo del Short Sea Shipping: ü

Potenciando la colaboración entre operadores de carretera, marítimos y Autoridad Portuaria para establecer servicios de SSS

ü

Apoyando económicamente las fases iniciales de implantación de un nuevo servicio

ü

Implicando al sector naviero vasco

ü

Simplificando y abaratando el pasaje portuario para el SSS: Creación de “canales Short Sea Shipping”

43

EJES EJES BÁSICOS BÁSICOS DE DE ACTUACIÓN ACTUACIÓN ½

Potenciar el desarrollo del sector naviero vasco: ü Impulsar proyectos de cooperación (otras navieras, cargadores, otros operadores) que permitan una mayor participación en los flujos ü Ayudar económicamente a la implantación de nuevas líneas ü Fomentar las vocaciones, impulsando la formación ü Revalorizar el sector naviero ante la sociedad y el empresariado

44

ANEJO IV REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE AÉREO

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA COMUNIDAD AUTÓNOMA DEL PAÍS VASCO Reunión de Expertos en Transporte Aéreo Vitoria - Gasteiz, 24 de Enero de 2001

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco Foro de expertos-14/12/00

1

Los objetivos del estudio Ö

Diagnóstico profundo y sistemático de las condiciones actuales del transporte en el País Vasco, en el que se estudien todos los modos de transporte, para mercancías y para viajeros, tanto en lo que se refiere a sus aspectos funcionales como económicos.

Ö

Evaluación de las carencias actuales en materia de funcionamiento y análisis del peso del sector dentro del conjunto de la economía vasca, con un repaso detallado de la situación financiera de las empresas componentes de los diversos eslabones de la cadena de transporte.

Ö

Análisis de las infraestructuras y los nodos de ruptura de carga y de intercambio modal, detectando las debilidades actuales y sus posibilidades de cara al futuro

Ö

Identificar cuales son los factores de evolución tanto de la oferta como de la demanda de transportes en el futuro a corto y medio plazo.

Ö

Sentar las bases para un Plan Estratégico de Transportes, definido como Plan de Acción global y por subsectores, que pueda prever anticipadamente la resolución más apropiada a la futura existencia de tensiones y crisis en el sistema.

Ö

Dotar al Gobierno Vasco de una herramienta útil, de consulta y de propuesta, para el mejor desarrollo del sector en el País Vasco.

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco Foro de expertos-14/12/00

2

El Plan Estratégico como elemento de trabajo para la Administración Ö

El Plan Estratégico que se propone permitirá, en su fase de análisis interno, un conocimiento muy profundo del sector por parte de la Administración, con criterios objetivos, elaborados por especialistas con conocimiento previo del mismo, el cual le permitirá en todo momento contrastar las versiones que desde el propio sector le lleguen sobre su situación y problemática.

Ö

Ofrecerá, también, una visión del entorno del sector (análisis externo), tanto de las tendencias establecidas por los usuarios del transporte, como de la situación actual y previsible evolución de los operadores de transporte de los países europeos más significativos, competidores ya en el ámbito internacional, y en cada día mayor medida en el nacional.

Ö

En esta línea, el estudio que se presenta se centra en el Análisis y Diagnóstico Estratégico, sentando las orientaciones básicas que permitan una formulación estratégica para cada modo de transporte, la cual debe dar lugar a una Plan de Acción detallado para cada uno de los mismos

Ö

Finalmente, servirá de base para que, dentro de la necesaria colaboración con los agentes sociales y económicos del sector, la Administración competente desempeñe con el máximo criterio y eficiencia su papel de organizadores y supervisores del marco global donde prestan su actividad los citados agentes

Diagnóstico de la situación actual del transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco Foro de expertos-14/12/00

3

La Metodología seguida en el estudio FASE 0 Organización y Lanzamiento del Proyecto

FASE I Análisis Estratégico: Análisis interno

FASE II Análisis Estratégico: Análisis externo

FASE III Diagnóstico Estratégico

FASE IV Formulación de las Estrategias

MÓDULO 2 Organización Organización yy Metodología Metodología del del Análisis Análisis Interno Interno

MÓDULO 7

ACTIVIDADES

MÓDULO 6

3 2.1 Ámbito y Alcance del

Análisis. 3 2.2 Metodología del Análisis Interno.

MÓDULO 4 Análisis Análisis de de la la Demanda Demanda

MÓDULO 1

El El Escenario Escenario Futuro Futuro de de la la Actividad Actividad del del Transporte Transporte

ACTIVIDADES

Organización Organización yy Lanzamiento Lanzamiento del del Proyecto Proyecto

3 4.1 Análisis Cuantitativo de

MÓDULO 3 Análisis Análisis de de la la Oferta Oferta ACTIVIDADES

3 1.1 Organización del Proyecto. 3 1.2 Plan de Participación,

Progreso y Comunicación.

MÓDULO 5

la demanda. 3 4.2 Análisis Cualitativo de la Demanda. 3 4.3 Sectores a analizar (igual que en la actividad 3.3)

ACTIVIDADES

3 3.1 Análisis Cuantitativo de la Oferta. 3 3.2 Análisis Cualitativo de la Oferta. 3 3.3 Sectores a Analizar. âSector del Transporte de Mercancías por

carretera. âSector del transporte de Mercancías por ferrocarril. âCentros de Transporte de plataformas Logísticas. âTransporte Intermodal. âSector del Transporte Aéreo. âSector del Transporte Marítimo de Mercancías. âSector del Transporte de Viajeros por Carretera. âSector del Transporte de Viajeros por Ferrocarril.

DAFO DAFO del del Sistema Sistema Actual Actual de de Transporte Transporte en en la la Comunidad Comunidad Autónoma Autónoma del País Vasco Vasco ACTIVIDADES

ACTIVIDADES

3 5.1 Evolución de Factores

Externos 3 5.2 Análisis Comparativo de los Sectores Analizados con los Sectores Equivalentes de Otros Ámbitos Geográficos de Mayor Amplitud (Estado Español, Países de la Unión Europea).

Los Objetivos del Sector del Transporte en la Comunidad Autónoma del País Vasco

ACTIVIDADES

3 7.1 Concreción de los

Objetivos Perseguidos Para el Sector.

3 6.1 Fortalezas, Debilidades,

Oportunidades y Amenazas, Posicionamiento Competitivo. 3 6.2 Definición de los Indicadores Básicos que Caracterizan a Cada Subsector. 3 6.3. Definición de un Modelo de Análisis de la Evolución de la Vinculación de la Oferta y de la Demanda (Análisis de Desequilibrios O/D).

MÓDULO 8 Propuestas Propuestas de de Actuación Actuación

ACTIVIDADES

3 8.1 Líneas Directrices para

una Acción Estratégica Óptima en los Sectores Considerados (Individual y, en su caso, Colectivamente). 3 8.2 Programas de Implantación, Control y Corrección.

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4

El Foro de expertos y su papel en el estudio Ö El Equipo de Dirección matizará sus Conclusiones y reprocesará el Plan de Acción en donde estime conveniente el equipo, recogiendo en todos los casos las opiniones y aportaciones de este Foro de Expertos. El Foro de Expertos estará compuesto por una Comisión fija para todos los sectores y una especialización por sector analizado:

FORO DE EXPERTOS

COMISIÓN FIJA

COMISIÓN TRANSPORTE TERRESTRE

COMISIÓN TRANSPORTE MARÍTIMO - PORTUARIO

EUIPO DE DIRECCIÓN DEL PROYECTO

COMISIÓN TRANSPORTE AÉREA

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5

ANEJO V REUNIÓN DE EXPERTOS EN TRANSPORTE AÉREO (II)

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DEL TRASNPORTE DE VIAJEROS EN EL MODO AÉREO

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

1

OFERTA DE VUELOS EN LA CAPV • El AEROPUERTO DE BILBAO es el más importante de la CAPV en cuanto a oferta de vuelos. Este aeropuerto abarca casi la totalidad del territorio español y destacan fundamentalmente los flujos con Madrid y Barcelona. Semanalmente se realizan 201 vuelos a Madrid (teniendo en cuenta tanto salidas como llegadas) y 95 vuelos a Barcelona. Los destinos como Sevilla, Valencia, Alicante y Palma también cobran importancia en el tráfico aéreo del aeropuerto de Bilbao. • En vuelos internacionales con origen o destino en Bilbao, destacan fundamentalmente Londres y París que cuentan con 68 y 56 vuelos semanales respectivamente. Los flujos con Bruselas y Frankfurt también son significativos con 38 vuelos semanales a cada destino.

• La oferta de viajeros del AEROPUERTO DE SAN SEBASTIÁN es mucho más limitada, apenas cuenta con vuelos internacionales y, entre los nacionales, sólo se cubren los aeropuertos de Madrid y Barcelona. • El AEROPUERTO DE VITORIA no ha sido considerado para el análisis de la oferta por su escasa incidencia en el tráfico aéreo de viajeros.

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2

OFERTA DE VUELOS EN EL AEROPUERTO DE BILBAO VUELOS NACIONALES ORIGEN/DESTINO

Nº DE SALIDAS DIARIAS (DESDE BILBAO)

Nº DE LLEGADAS DIARIAS (A BILBAO)

VUELOS INTERNACIONALES

Nº VUELOS A LA SEMANA

ORIGEN/DESTINO

Nº DE SALIDAS DIARIAS (DESDE BILBAO)

Nº DE LLEGADAS DIARIAS (A BILBAO)

Nº DE VUELOS A LA SEMANA

Alicante

4

4

35

Barcelona

8

7

95

Basilea

1

1

14

Ibiza

1

1

4

Bruselas

3

3

38

La Coruña

1

1

10

Burdeos

1

1

10

Frankfurt

10

7

38

Ginebra

1

1

14

4

Lisboa

2

2

22

6

6

68

Lanzarote Madrid Málaga

2

1

3

17

18

201

2

2

Menorca

1

1

6

Londres

Palma

3

3

9

Milán

1

1

14

Santiago

2

2

28

Oporto

1

1

12

Sevilla

3

3

38

Paris

4

4

56

Valencia

4

3

35

Túnez

1

1

1

Vigo

1

1

10

Zurich

1

1

14

OFERTA DE VUELOS EN EL AEROPUERTO DE SAN SEBASTIÁN VUELOS NACIONALES ORIGEN/DESTINO

Nº DE SALIDAS (DESDE SAN SEBASTIÁN)

Nº DE LLEGADAS (A SAN SEBASTIÁN)

Nº DE VUELOS A LA SEMANA

Barcelona

4

4

52

Madrid

5

5

62

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

3

PREVALENCIA DEL AEROPUERTO DE BILBAO EN EL TRÁFICO AÉREO DE VIAJEROS DE LA CAPV En 1998, el 86% de los pasajeros de la CAPV eligió Bilbao como aeropuerto de origen o destino, mientras que los movimientos de San Sebastián y Vitoria representaron únicamente el 9% y el 5% respectivamente. Desde 1994, el aeropuerto de Vitoria-Gasteiz ha perdido relevancia en el tráfico aéreo de viajeros y ha pasado del 11% al 5% actual. 100% 86,1% 90%

84,6%

81,4%

85,5%

85,5%

80% 70% 60% 50% 40% Vitoria

30%

San Sebastián

20%

11,2% 7,4%

8,4% 7%

7% 7,5%

10%

7,6% 6,3%

Bilbao

9,0% 5,5%

0% 1994

1995

1996

1997

1998

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

4

EVOLUCIÓN DE PASAJEROS 94 - 98 AÑO

AEROPUERTO

1994

1995

1996

1997

1998

1.425.822

1.601.974

1.794.586

2.025.339

2.123.305

4,8%

VITORIA-GASTEIZ

195.305

158.377

149.798

148.773

135.597

-8,8%

DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

129.449

132.554

156.929

179.449

223.345

24,5%

1.750.576

1.892.905

2.101.313

2.353.561

2.482.247

BILBAO

TOTAL CAPV

97-98 (%)

5,5%

2600000

2.482.247

TOTAL Pasajeros

2500000 2400000 2300000

2.353.561

2200000

2.101.313

2100000 2000000 1900000

1.892.905

1800000

1.750.576 1700000 1600000 1994

1995

1996

1997

1998

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

5

En cuanto al CRECIMIENTO ANUAL, las diferencias entre los distintos aeropuertos son significativas. Mientras que en el aeropuerto de San Sebastián el incremento anual tiende al alza, en Bilbao se mantiene en un 12% hasta el 97, pero a partir de este año se produce una ligera disminución, en el ritmo de incremento, que se mantiene positivo. 30%

24,5% 25%

18,4%

20%

14,4% 15%

12,4%

12,0%

12,9%

10% 5%

4,8% 2,4%

0% 95/94

96/95

97/96

-0,7%

98/97

-5%

-5,4%

-10%

-8,9% -15% -20%

-18,9%

Bilbao Vitoria-Gasteiz Donostia-San Sebastián

-25%

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

6

Por meses, las tendencias son muy similares en los tres aeropuertos de la CAPV. En los tres o cuatro primeros meses del año, el número de pasajeros tiende al alza y en abril se alcanza un punto de inflexión, punto que para el caso de Vitoria-Gasteiz constituye el máximo anual. En mayo, tras el retroceso producido con respecto al mes anterior, vuelve la tendencia alcista y excepto en el caso de Vitoria-Gasteiz, se alcanzan las cotas máximas del año en los meses de julio y septiembre. En el mes de agosto, la disminución de número de viajeros es considerable en todos los casos, lo que refleja claramente que el movimiento de los aeropuertos vascos se debe más a clientes relacionados con el mundo de los negocios. A partir de septiembre, la evolución vuelve a recuperar su tendencia alcista, lo que viene a confirmar lo que se ha manifestado en el punto anterior.

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Transpòrte Aéreo de Viajeros

7

25000

Donostia-San Sebastián

20.650 19.835

19.061 20000

16.137

20.658 19.972

20.051 19.528

17.734 17.569

17.173

14.977

15000 10000 5000 0 Enero Febrero Marzo 18000

Vitoria-Gasteiz

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Sept.

Oct.

Nov.

Dic.

15.427

16000

13.223

14000 12000

Abril

13.701

12.175

12.000

9.836

9.271

10000

10.291

9.042

11.637

10.497

8.497

8000 6000 4000 2000 0 Enero Febrero Marzo

Bilbao

Abril

Mayo

200.111 200000

137.324

173.392

Junio

187.379

Julio

Agosto

204.509

Sept.

Oct.

Dic.

202.817 193.469 177.768

176.176

Nov.

171.810

142.221

156.329

150000 100000 50000 0 Enero Febrero Marzo

Abril

Mayo

Junio

Julio

Agosto

Sept.

Oct.

Nov.

Dic.

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8

PREVALENCIA DE VUELOS NACIONALES FRENTE A LOS INTERNACIONALES TIPOLOGÍA DE VUELOS AEROPUERTO BILBAO

NACIONALES

INTERNACIONALES

EN TRÁNSITO

OTRA CLASE

TOTAL

1.497.487

595.248

25.653

4.917

2.123.305

VITORIA-GAZTEIZ

113.451

13.604

1.312

7.230

135.597

DONOSTIA-SAN SEBASTIÁN

216.675

577

199

5.894

223.345

1.827.613

609.429

27.164

18.041

2.482.247

TOTAL CAPV

1%

1%

24% Nacional Internacional En tránsito Otra clase

74%

CAPV

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9

Las diferencias entre los distintos aeropuertos son significativas. En San Sebastián, el 97% de los vuelos del 98 fueron nacionales. En Vitoria-Gasteiz este porcentaje es algo inferior, ya que, los internacionales representan un 10% y, en Bilbao, el porcentaje de vuelos internacionales es considerablemente superior, alcanzando el 28% del total.

0,1%

3,0% 0,2%

1,2% 0,2%

5,3% Nacional Internacional En tránsito Otra clase

1,0% 10,0%

28,0%

70,6%

96,7%

83,7%

San Sebastián

Bilbao

Vitoria

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10

EVOLUCIÓN DE VUELOS NACIONALES E INTERNACIONALES 1000000 100000

San Sebastián 126.615

126.511

1650000

150.906

173.481

1450000

2.600

1.342.293 1.190.319 1.071.931

1050000

584

1000 100

1.497.487

1.495.479

216.675 1250000

10000

Bilbao

101

577

103

850000

595.248

650000

Nacionales

10

Internacionales 1 1994

1995

1996

1997

450000

369.714

405.382

473.114

326.792

250000 1994

1998

1995

1996

1997

1998

Vitoria-Gasteiz 1000000

174.663

140.498

130.188

128.714

113.451

100000

12.722

12.767

13.104

15.698

1996

1997

13.604

10000

1000 1994

1995

1998

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