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ESTUDIO PARA LA UTILIZACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN LOS SERVICIOS DE CERCANÍAS EN LA COMARCA REQUENA-UTIEL
ESTUDIO PARA LA UTILIZACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN LOS SERVICIOS DE CERCANÍAS EN LA COMARCA REQUENA-UTIEL
Valencia, Febrero 2.007
P&T Proyectos Civiles y Tecnológicos, S.A.
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INDICE 1. – ARGUMENTACIÓN DEL PORQUÉ UN SERVICIO DE CERCANÍAS Antecedentes La Unión Europea Normativa Tendencia Europea Vertebración territorial del Transporte Público Características del nuevo modelo Conclusiones 2. – ANÁLISIS DEL CORREDOR FERROVIARIO EXISTENTE Principales características de la línea C-3 Perfil longitudinal de la línea C-3 Oferta / tiempo de viaje / tarifas Evolución de la demanda en la línea C3 Aspectos de Movilidad Mejoras previstas en la línea C3 Comentarios
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3. PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN DE LA PLATAFORMA DE ALTA VELOCIDAD Principales Características Planos Comentarios 4. – ANÁLISIS DE PUNTOS DE CONEXIÓN Posibles puntos de conexión Plataforma AVE y línea C-3 Análisis comparativo del punto de conexión “A” y la estación Requena-Utiel prevista en el proyecto Comentarios Conclusiones 5. – ACTUACIONES NECESARIAS PARA SU IMPLANTACIÓN EN EL PUNTO “A” PK 611+780 Superestructura de Vía Escape del Servicio de Cercanías Estación Conclusiones Planos 6. VÍAS DE APARTADO P&T Proyectos Civiles y Tecnológicos, S.A.
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7. MATERIAL MÓVIL 8. INTEGRACIÓN EN LA MALLA AVE Gráfico de surcos Conclusiones 9. – ANEXO Nº 1 Artículo de la revista Ville & Transports Nº 410 Posicionamiento oficial UITP
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1. ARGUMENTACIÓN DEL PORQUÉ UN SERVICIO DE CERCANÍAS
Antecedentes La Dirección General de Transportes de la Generalidad Valenciana, con la voluntad de mejorar el sistema de comunicación ferroviario, desea aprovechar el trazado del AVE Madrid – Valencia, a su paso por la comarca de Requena – Utiel una de las más importantes de la Comunidad, para establecer de común acuerdo con el Ministerio de Fomento – ADIF – Renfe Operadora y la CIT, un servicio de trenes de cercanías de velocidad alta (AVE Regional) que vertebre mejor el territorio y reduzca el tiempo de viaje del trayecto Valencia-Utiel.
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La Unión Europea La Unión Europea, para impulsar los mecanismos que favorezcan el desarrollo del ferrocarril, ha aprobado diversas Directivas y está en proceso de elaboración de otras nuevas que profundizan las líneas de actuación establecidas para el desarrollo de un mercado integrado de estos servicios de transporte, y entre sus principales objetivos se encuentran: Ź Ź Ź Ź
Separación entre Gestores de infraestructuras y operadores de transporte ferroviario. Apertura de las infraestructuras ferroviarias a nuevos operadores distintos de los monopolios nacionales. Pago de cánones por el uso de las infraestructuras. Establecimiento de organismos reguladores independientes que controlen el buen desarrollo de la libre competencia entre los distintos operadores y el cumplimiento de las especificaciones de seguridad.
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Normativa La Directiva 91/440/CEE sobre el desarrollo de ferrocarriles comunitarios, fue un primer paso en esta dirección, al establecer derechos de acceso para las empresas ferroviarias para operar servicios internacionales de transporte combinado. La Directiva 2001/12 establece asimismo los derechos de acceso a la red transeuropea de transporte de mercancías por ferrocarril y, a más tardar a partir de 2008, a toda la red europea de transporte de mercancías para los servicios internacionales. Directiva 91/440/CEE El objetivo de la Directiva es facilitar la adaptación de los ferrocarriles comunitarios a los requisitos del mercado único y aumentar su eficacia, en particular separando la gestión de la infraestructura ferroviaria y la explotación de los servicios de transporte de las empresas ferroviarias. Directiva 2001/12/CE Esta Directiva modifica la 91/440/CEE sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios; permite que las empresas ferroviarias de la UE puedan acceder a la red ferroviaria para explotar servicios internacionales de transporte de mercancías dentro de la Comunidad. Directiva 2001/13 Esta Directiva modifica la 95/18/CE sobre concesión de licencias a las empresas ferroviarias, limitando inicialmente a los servicios internacionales de mercancías, ampliándolo a la gran mayoría de las empresas ferroviarias europeas de transporte de viajeros y mercancías Directiva 2001/14/CE Esta directiva deroga la 95/19, regulando las adjudicaciones de las capacidades de infraestructura ferroviaria y la fijación de los correspondientes cánones de utilización, así como dos cuestiones fundamentales, la figura del Organismo Regulador y el certificado de seguridad
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Tendencia Europea Traspaso de competencias a las autoridades territoriales En este sentido es interesante ver como tanto en Alemania (paradigma de Estado descentralizado) como en Francia (paradigma de Estado centralizado) se está avanzando notablemente en el traspaso a las regiones de las competencias sobre el transporte regional: x Alemania: Traspaso de competencias y de financiación a las regiones. Convenios entre éstas y la empresa DB u otros operadores de ámbito regional o federal. x Francia: Traspaso de las competencias de organización del servicio y de una dotación finalista para su financiación a las regiones. Convenio entre éstas y la empresa nacional SNCF, único operador admitido en este tipo de servicios. UITP. Servicios Regionales Posicionamiento oficial de la UITP (2003) en relación a la utilización de las infraestructuras de nueva creación para la implantación de servicios regionales. En el Anexo Nº 1 del presente estudio se adjunta información relativa a este aspecto. Nuevo Modelo Británico En el sur del Reino Unido, la región de Kent tiene previsto utilizar las líneas de alta velocidad en el servicio de cercanías para el horizonte 2009. Modelo similar al del presente estudio en cuanto a operativa. En el Anexo Nº 1 del presente estudio se adjunta información relativa a esta actuación.
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Vertebración Territorial del Transporte Público El trazado definido actualmente por la línea de alta velocidad, con variantes que permitirán la entrada al centro de las principales áreas urbanas, permite diseñar una red de trenes regionales de gran velocidad que vertebrará el sistema de transporte público en Valencia, al sinergiar líneas convencionales con las de alta velocidad en una ínter modalidad Su implantación requerirá acuerdos y alianzas estratégicas entre las empresas del sector, así como la voluntad política por parte de las diferentes Administraciones La conexión de líneas de aportación a esta red, mediante un esquema coordinado, permitirá: Ź Ź
Ź
Multiplicar las oportunidades de movilidad en las comarcas. Incrementar la cohesión territorial en términos de tiempo de viaje y frecuencia de servicios de forma homogénea en gran parte de Valencia. Poner en valor determinados tramos de la red ferroviaria convencional actual.
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Características del nuevo modelo
Este nuevo modelo debería cumplir las siguientes características: Ź Ź
Ź Ź Ź Ź
Reordenación de servicios ferroviarios. Creación de una red básica de servicios regionales de alta velocidad. Aprovechando las infraestructuras de nueva construcción Desarrollo de servicios de aportación sobre las líneas clásicas. Sinergias entre servicios de cercanías (de alta velocidad) y locales (clásicos) Trenes regionales cada 30 minutos en hora punta, a una velocidad máxima de 250 km/h ajustados a la demanda Ampliación y extensión de la red de cercanías de RENFE en Valencia.
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Conclusiones
En base a todo lo expuesto anteriormente, así como el posicionamiento de la Unión Europea, en normativas y tendencias y de la propia Unión Internacional de Trasporte Público (UITP) se hace evidente, lógico y recomendable, aprovechar la nueva infraestructura en construcción para vertebrar territorialmente una de las zonas de potencial crecimiento de la Comunidad Valenciana mediante un servicio regional ferroviario que permita mejorar los tiempos de viaje y evitando contaminaciones, todo ello mediante alianzas y acuerdos necesarios para llevarlo a termino, coincidiendo con la voluntad política existente al respecto.
Mensaje: El ciudadano entiende y evalúa el servicio recibido independientemente de las instituciones que lo tutelan.
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2. Análisis del Corredor Ferroviario Existente COMARCA REQUENA-UTIEL 38.698 hab. 2 1.725,90Km Superfície Población Proyecto Constructivo de Línea AVE Tramo San Antonio-Requena
Línea C3 Cercanías Valencia-Utiel
LÍNEA C3 CERCANÍAS VALENCIA-UTIEL
2
22,35 Hab/Km Municipios de la comarca Municipio Población Km2 Hab/Km2 Requena 20.046 814,2 24,38 Utiel 11.899 236,9 50,01 Venta del Moro 1.413 272,6 5,48 Camporrobles 1.373 89,5 15,33 Sinarcas 1.234 102,5 12,08 Caudete de las Fuentes 783 34,6 22,98 Fuenterrobles 752 49,5 14,89 Villargordo del Cabriel 699 71,6 10,04 Chera 499 54,5 9,63 Totales 38.698 1.725,90 22,35 Densidad
DEMOGRAFÍA COMARCA REQUENA-UTIEL
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Principales Características de la Línea C-3
Longitud:
-
Estaciones: 14 en total, 8 con personal y 6 sin personal Vía: ancho RENFE (1.668 mm) vía única no electrificada Rampas: hasta 10 mm/m = 59 % más de 10 mm/m = 41% Trazado: curvas: 37,36% rectas: 62,64% Carril tipo: UIC 45 Traviesas: De madera Agujas: 46 Pasos a nivel: 1 con barreras
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90,405 Km Túneles: 2.086,10 m. de túnel en 14 túneles Puentes: 673,9 m. en 20 puentes y/o pontones Material Móvil - Material Móvil : Diesel S/MAN 592 - Composición: MRM - Longitud: 70,214 m - Potencia: 4 motores, 290 CV c/u - Velocidad máxima: 120 Km/h - Plazas: 228 sentadas / 170 de pié
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Perfil longitudinal de la línea C-3 800 743
731
700
701
700 641 600
500 411
400 300
294
Perfil 213
200 100
96
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10
0
5,1
24
Vara de Quart
10,4 Aldaia
19,9 Llano
31 Cheste
36,6 Chiva
44,5
57,3 Siete Aguas
Buñol
67,8 Rebollar
54,5
77,8 Requena
Venta De Mina
83,1 S. Antonio de
Utiel
0
90,4
44
Valencia
Altitud
600
PK´s
Estaciones
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Oferta/Tiempo de Viaje/Tarifas OFERTA Y TIEMPO DE VIAJE [1] [1] [1] [3] [2] FERROCARRIL 8:08 10:08 12:30 13:08 15:08 16:08 18:08 VALENCIA 10:01 11:50 13:58 14:54 17:08 17:57 19:51 UTIEL Tiempo de Viaje 1:53 1:42 1:28 1:46 2:00 1:49 1:43 6:20 8:10 9:12 12:15 13:12 15:15 16:20 UTIEL 7:52 9:50 10:49 13:50 14:50 16:52 17:55 VALENCIA Tiempo de Viaje 1:32 1:40 1:37 1:35 1:38 1:37 1:35 [1] Sigue a Madrid-Atocha [*] Primer servicio a las 7:00, saliendo cada hora hasta las 21:00 [2] Sigue a Cuenca [**] Salidas 6:30, 8:15, 8:20, 9:15, 10:00, 10:20, 10:50, 12:10, 14:45, 16:45, 19:00 [3] Domingos y Festivos Resto de lunes a viernes
ZONAS
1 1,15 €
18:55 20:23 1:28 18:04 19:52 1:48
20:08 22:06 1:58 20:24 22:52 2:28
Pdte. Actualización precios 2.007 FERROCARRIL BILLETE SENCILLO DE LUNES A VIERNES 2 3 4 5 6 (BUÑOL) (UTIEL, S. ANTONIO, REQUENA) 1,30 € 1,75 € 2,50 € 2,95 € 3,80 €
RECORRIDO Valencia – Utiel Valencia - Buñol Valencia – Requena P&T Proyectos Civiles y Tecnológicos, S.A.
AUTOBÚS PRECIO BILLETE 5€ 3,10 € 4,25 €
Pdte. Actualización precios 2.007
COMPAÑÍA Autolíneas Alsina Autobuses Buñol Autolíneas Alsina
AUTOBÚS [*] 1:15 [**] 1:15
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Evolución de la demanda en la Línea C-3 ESTACIONES
Año 2002
Año 2003
Año 2004
Año 2005
Año 2006
Xirivella-alqueria
Subidos Bajados Subidos Bajados Subidos
8.557.298 8.352.549 92.101 89.200 23.814
8.937.604 8.390.636 87.577 85.047 19.607
9.138.092 8.510.380 89.002 80.949 24.182
9.459.923 8.645.634 93.908 84.796 47.228
9.794.409 9.198.934 97.210 96.555 88.996
Aldaia
Bajados Subidos
29.231 472.587
23.988 398.527
34.089 515.811
50.898 558.892
78.820 523.786
Valencia-Estación del Norte Vara de Quart
Bajados
442.889
378.363
585.707
644.632
606.552
Loriguilla-reva
Subidos
44.021
35.952
42.519
51.573
67.300
Cheste
Bajados Subidos
45.073 159.588
36.712 134.669
45.383 156.259
59.594 175.869
84.110 204.449
Bajados
166.825
140.648
169.662
178.637
192.770
Subidos
109.709
93.199
101.778
114.741
134.946
Chiva
Bajados
102.956
86.194
112.026
119.749
130.701
Buñol
Subidos
169.304
144.861
163.993
176.855
190.722
Venta de Mina
Bajados Subidos
184.075 0
153.638 14
195.069 296
194.499 703
188.550 1.621
Siete Aguas
Bajados Subidos
556 2.046
266 1.740
329 3,015
652 5.545
1.310 11.041
Rebollar
Bajados Subidos
3.328 556
2.683 278
2.965 567
3.098 523
3.360 443
Requena
Bajados Subidos
869 38.080
832 32.667
289 53.650
344 58.319
453 66.603
Bajados
46.597
39.579
44.625
45.681
47.743
San Antonio de Requena
Subidos
11.494
8.863
11.830
14.000
17.498
Utiel
Bajados Subidos
10.414 54.505
8.158 45.613
9.263 55.039
8.756 55.173
7.429 54.339
Bajados
36.457
35.146
33.061
30.748
25.415
9.735.103
9.941.171
10.353.021
10.813.252
11.253.363
9.511.019
9.381.890
9.826.809
10.067.718
10.662.702
Total anual
Subidos Bajados
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Aspectos de Movilidad EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN Y MODOS DE TRANSPORTE MUNICIPIO
POBLACIÓN 2000
POBLACIÓN 2006
TENDENCIA POBLACIÓN
SECTOR
Utiel
11.899 hab.
12.012 hab.
113
Agrario
70%
20%
10%
2 h.
1 h 28'
1.879 hab.
1.874 hab.
-5
Agrario
65%
25%
10%
1 h 50'
1 h 27'
Requena
18.054 hab.
20216 hab.
2.162
Agrario
60%
25%
15%
1 h 43'
1 h 11'
El Rebollar
113 hab.
108 hab.
-5
Agrario
70%
20%
10%
1 h 24'
1 h 18'
Siete Aguas
1.163 hab.
1.256 hab.
-93
Agrario
-
-
-
1 h 21'
1 h 04'
Venta Mina
No disponible
No disponible
No disponible
(urbanización)
-
-
-
1 h 8'
1 h 3'
San Antonio de Requena
PREFERENCIAS DEL Tiempo en Línea MODO DE TRANSPORTE C3 desde Valencia COCHE AUTOBÚS TREN MÁXIMO MÍNIMO PROPIO
Buñol
9.389 hab.
9.571 hab.
182
Agrario
25%
25%
50%
54'
41'
Chiva
9.100 hab.
12.398 hab
3.298
Agrario
-
-
-
44'
33'
Cheste
7.000 hab.
7.425 hab.
425
Agrario
-
-
-
37'
27'
Circuito Ricardo Tormo
No disponible
No disponible
No disponible
Servicios
35 %
10%
55%
-
-
Loriguilla-Reva
1.177 hab.
1.259 hab.
82
Agrario
40%
10%-
60%
27'
20'
27.000 hab.
27.704 hab.
704
Industrial y servicios
20%
30%
50%
14'
10'
26.896 hab.
30.123 hab.
3.227
Agrario
20%
35%
45%
11'
9'
Industrial
55%
35%
10%
6'
6'
Aldaia Xirivella-Alqueries Vara De Quart Valencia Nord
796.549 hab.
805.304 hab.
Fuente: Instituto Valenciano de Estadística
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8.755
Industrial y servicios
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Mejoras previstas en la línea C-3 El Ministerio de Fomento a lo largo de este último año ha adjudicado diversos proyectos constructivos, así como estudios informativos de mejora y aumento de capacidad de la línea C-3 : *- A la empresa Equipo Técnico en Transporte y Territorio Proyectos S.L, ( Marzo 2006 ) los proyectos constructivos de tres apeaderos: Vara de Quart .
Desplazamiento hacia la estación de metro San Isidro con el objeto de facilitar el intercambio con las líneas 1 y 5 del Metro de Valencia. Xirivella Sustitución de la actual estación de Xirivella afectada por el cese del servicio de cercanías de la línea C4. Aldaya y Alaquas Apeadero entre estos dos municipios *- A la UTE formada por Ardanuy Ingeniería, S.A. e Inocsa Ingeniería, S.L.( Noviembre 2006 ) x Estudio Informativo de mejora de la capacidad, x Proyecto Constructivo de electrificación de la línea C3 de Cercanías de Valencia entre Valencia y Buñol. Respecto al tramo Buñol – Utiel, en cuanto a mejora de capacidad y electrificación, se estudiará más adelante al ser un tramo más complejo debido a los túneles existentes.
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Comentarios Es evidente que este corredor ferroviario de la línea C3 es uno de los más importantes de la Comunidad de Valencia y más si cabe al ser el eje central de comunicación con Madrid, vía Cuenca. No obstante, no está actualizada su explotación a los parámetros actuales, ya que se circula por vía única, no esta electrificada y con elevados tiempos de viaje. El recorrido de 90,405 Km Utiel -Valencia se realiza en orden a las dos horas, velocidad comercial de 45Km/h, el tiempo de comunicación por autovía se sitúa en servicio de autobús en 1 hora y 15 minutos, con una reducción de 45 minutos sobre el ferrocarril. Buena prueba de ello es que el Ministerio de Fomento a lo largo de este último año ha adjudicado diversos proyectos y estudios con el fin de mejorar y aumentar la capacidad de la línea C-3, tanto en apeaderos, ínter conectividad con líneas de metro y la electrificación entre Valencia y Buñol. La línea C3 del núcleo de Cercanías de Valencia presta servicio entre Utiel y la estación central de Valencia con 8 trenes diarios por sentido. El servicio está reforzado con 15 trenes adicionales a partir de Buñol y con 12 trenes adicionales más a partir de Aldaia (Un total de 35 trenes diarios por sentido en Valencia). Además existen 4 servicios regionales diarios por sentido hacia Cuenca/Madrid y trenes de mercancías. Todas estas circulaciones son soportadas por una vía única y sin electrificar. Después de cruzar el río Turia -en dirección Valencia- la línea C3 se une con la línea C4 (Quart de Poblet-Valencia) para formar un sistema de dos vías únicas hasta la estación central de Valencia. Con relación a los precios, con billete integrado en la sexta zona, su precio 3,80€ frente a los 5€ del autobús, (Pendiente actualización precios 2007) más económico pero no comparables homogéneamente en calidad del servicio. Ello hace que la población servida no lo contemple mayoritariamente como el medio habitual de transporte a pesar de tener unas frecuencias de servicio razonables.
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La evolución de la población, en este corredor ferroviario, con un elevado grado de actividad en el sector agrario mayoritariamente (vinicultura y otros) es muy importante y con crecimientos continuos y constantes fundamentalmente en: Buñol ,Chiva, Requena y Utiel, aparte de la propia capitalidad de Valencia. En base a la evolución de la población contrastada, se observa, que a mayor distancia de la capital, más elevado es el grado de movilidad en vehículo privado, ello refleja la necesidad de autonomía de la población, ya que los grados de utilización de medios de transporte se distribuyen en: Vehículo propio entre el 65% y 70%, Autobús 20% y Ferrocarril 10%, los tiempos de viaje son diferentes en los medios de transporte disponibles, así como la calidad y comodidad. Este escenario obliga a potenciar los medios de transporte para dar respuesta a esa creciente movilidad y no exclusivamente en un solo medio, la carretera, ya que la saturación en este medio es elevada, tan solo hay que ver las entradas y salidas de la ciudad y sobre todo en las horas punta. Por ello la vertebración territorial, pasa por dar más y mejores servicios públicos a distancias hasta 100 Km. La integración tarifaria en las zonas o coronas son una muestra clara hacia donde se va y esa movilidad habitual y recurrente debe tener transporte colectivo tal como el ferrocarril por ser más económico y no contaminante.
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ESTUDIO PARA LA UTILIZACIÓN DE LA ALTA VELOCIDAD FERROVIARIA EN LOS SERVICIOS DE CERCANÍAS EN LA COMARCA REQUENA-UTIEL
3. Proyecto de construcción de la plataforma de Alta Velocidad Principales Características El Proyecto de Construcción de Plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante. Tramo: San Antonio de Requena-Requena; se ubica en el Término Municipal de Requena, Provincia de Valencia, al este de la localidad de San Antonio de Requena y al norte de la autovía A-3, entre las localidades de Requena y Utiel. A continuación se enumeran los parámetros de trazado más importantes y el esquema de vías, en el emplazamiento previsto para la estación de Requena-Utiel de Alta Velocidad. PARÁMETROS DE TRAZADO Estado de Alineación en Planta Estado de Alineación en Alzado ESQUEMAS DE VÍAS Andenes Plataforma Vias Generales Vias de Apartado Culatones Escapes Largos Escapes Cortos Pasos Inferiores/Superiores
Recta de 2.737 m Pendiente 2 ‰ 2 de 410 m. y 10 m. de ancho Estación sobre terraplén de 10 m. apróx. 2 vías Generales 2 vías de apartado de 831 m. 4 culatones, 2 de 115 m. y 2 de 275 m. 2 escapes Largos 220/350 de 415 m. 2 escapes cortos 100/350 de 185 m. Paso inferior peatonal de 55 m entre andenes con rampas
Se contempla, un edificio de viajeros, edificio de instalaciones, aparcamiento, zonas de parada de autobuses, taxis y vehículos particulares, zonas de carga y descarga y de alquiler de vehículos. El acceso a la nueva estación del AVE se realiza desde un vial de 1,5 Km de longitud, sobre terraplén de unos 10 m. de altura, que discurre paralelo a la estación hacia el este, hasta conectar con el vial CE-MD-602.7. El recorrido total hasta San Antonio de Requena es de unos 5 Km.
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Planos
x ORTOFOTO DE ESTACIÓN SAN ANTONIO DE REQUENA LINEA C3 Y ESTACIÓN REQUENA-UTIEL DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD
x ESTACIONES DE AVE Y CERCANÍAS EN SAN ANTONIO DE REQUENA x ESTACIÓN DEL PROYECTO DEL AVE REQUENA-UTIEL. PLANTA GENERAL x ESTACIÓN DEL PROYECTO DEL AVE REQUENA-UTIEL. ESQUEMA DE VÍAS
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Estación Requena-Utiel del Proyecto del AVE y Estación San Antonio de Requena de línea C-3 sobre Ortofoto
ESTACIÓN SAN ANTONIO DE REQUENA LINEA ALTA VELOCIDAD
ESTACIÓN DE SAN ANTONIO DE REQUENA LINEA C3
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Comentarios El Proyecto Constructivo de la plataforma de Alta Velocidad, y en concreto la estación prevista de Requena-Utiel, tal y como puede observarse en los planos anteriores, la ubicación actual de la estación no permite conectar con la línea C-3, en el punto donde está prevista su construcción PK’s 600+013 al 602+750. En esta zona se encuentran distantes la vía del AVE y la vía de la línea C-3. Los parámetros técnicos a nivel del proyecto, como son: disponibilidad de vía larga y en terreno llano, existen en otros puntos que también cumplen dichas premisas y las vías están próximas entre sí y en paralelo, así como con suficiente capacidad física, para integrar las características de la estación proyectada. En base a lo expuesto entendemos que parece razonable buscar otras zonas, no demasiado distantes de la prevista inicialmente en el proyecto constructivo, que cumpla con los parámetros técnicos exigidos y que permita optimizar todas las necesidades ferroviarias en una estación común de AVE y línea C-3 que sinergia la implantación de un servicio regional con unas conexiones más operativas.
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4. ANÁLISIS DE PUNTOS DE CONEXIÓN Posibles Puntos de Conexión plataforma AVE y línea C-3 En base a la visualización del territorio, así como de los planos del trazado del proyecto constructivo de plataforma y de la existente línea C-3, se observan 3 potenciales puntos de conexión. Se visualiza que en el trazado de AVE San Antonio de Requena-Requena, se produce el cruce entre la plataforma de AVE y la línea C-3 en tres puntos kilométricos:
A) PK 611+780 B) PK 606+535 C) PK 509+100
A continuación se muestra su ubicación y se enumeran sus principales características.
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Punto de Cruce “A” línea AVE-C3 sobre Ortofoto
PUNTO DE CRUCE AVE-C·3 “A”
EL REBOLLAR
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Punto de Cruce “B” línea AVE-C3 sobre Ortofoto
PUNTO DE CRUCE AVE-C·3 “B”
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Punto de Cruce”C” línea AVE-C3 y Estaciones sobre Ortofoto PUNTO DE CRUCE AVE-C·3 “C”
ESTACIÓN SAN ANTONIO DE REQUENA LINEA ALTA VELOCIDAD ESTACIÓN DE SAN ANTONIO DEREQUENA LINEA C3
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En un análisis técnico de ambas líneas en los puntos de cruce, se detectan las siguientes características : El punto de cruce “A”, en el PK 611 + 780 x La vía del AVE se encuentra en recta de 2.668,19 metros. x Presenta una pendiente de 5‰. x Ambas líneas AVE y Cercanías, presentan cotas similares en este punto. x A efectos de distancia, espacio, aceleración y desaceleración, reúne mejores características para la implantación de una conexión entre ambas líneas. x El ángulo de cruzamiento entre ambas líneas es mucho menor en este punto, lo que permite mayores radios y velocidades para la vía desviada. El punto de cruce “B”, en el PK 606 + 535 x Se encuentra en curva. x Se encuentra sobre un terraplén de 10 metros. x El ángulo de cruzamiento entre ambas vías es mucho mayor, lo que implica un menor radio y por tanto menor velocidad en la vía desviada. El punto de cruce “C”, en el PK 509 + 100 (Tramo Caudete de las Fuentes-San Antonio de Requena) x Se produce a distinto nivel mediante paso superior x Se produce en curva de radio=14.000 m. x Pendiente longitudinal de 4,15‰ x El cruce entre ambas vías forma un ángulo próximo a los 90º En consecuencia técnicamente el más idóneo es el punto “A” PK 611 + 780
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ANALISIS COMPARATIVO DEL PUNTO DE CONEXIÓN “A” Y LA ESTACIÓN REQUENA-UTIEL PREVISTA EN PROYECTO Se procede a realizar un análisis del punto “A” en el PK 611+780 en cuanto a la disponibilidad de implantación de una estación compartida AVE-Cercanías, con los requerimientos exigidos a la estación Requena-Utiel del proyecto constructivo de la línea de Alta Velocidad, con la finalidad de ver si este nuevo emplazamiento reúne las condiciones de integración en espacio, e identificando la disponibilidad en cuanto al esquema de vías requerido para el correcto funcionamiento operativo y ferroviario tanto al referido proyecto de construcción de plataforma como a la conectividad y necesidades de la línea C-3. A continuación se citan las principales características que encontramos en ambas líneas en el entorno del punto de conexión “A”, así como la disponibilidad de implantación de una estación compartida AVE-Cercanías en este punto, con los requerimientos de la estación prevista en el proyecto constructivo: a) Características de Línea C3 en el punto “A”: -
Tramo en recta desde PK 5+640 hasta PK 6+388, con una longitud total de 744 m. Pendiente de 16,6 milésimas.
b) Características de Línea AVE en el punto “A”: -
Tramo en Recta de 2.668,12 m. Pendiente de 5 milésimas.
El cuadro comparativo de las principales características en relación a la estación definida en el proyecto constructivo de plataforma y la propuesta por nuestra parte próxima al punto de conexión “A” entre el PK 612+040 y el 612+450 es el siguiente:
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ESTACIÓN PROYECTADA DE AVE REQUENA-UTIEL Recta de 2.737 m Pendiente 2 ‰ 2 de 410 m.x 10m. Estación sobre terraplén de 10 m. apróx. 2 vías Generales 2 vías de apartado de 831 m. 4 culatones, 2 de 115 m. y 2 de 275 m. 2 escapes Largos 220/350 de 415 m. 2 escapes cortos 100/350 de 185 m. Paso inferior peatonal de 55 m entre andenes con rampas.
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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES PARÁMETROS DE TRAZADO Estado de Alineación en Planta Estado de Alineación en Alzado ESQUEMAS DE VÍAS Andenes Plataforma Vias Generales Vias de Apartado Culatones Escapes Largos Escapes Cortos Pasos Inferiores/Superiores
ESTACIÓN COMPARTIDA AVE-C3 (NIVEL BÁSICO DE ESTUDIO) Recta de 2.668,12 m Pendiente 5 ‰ KV=45.000 2 de 410 m. x 10 m. (AVE) y 1 de 300 m. x 8 m. (C3) Estación sobre terraplén de 3 m. apróx. 2 vías Generales 2 vías de apartado de 820 m. 4 culatones, 2 de 115 m. y 2 de 275 m. 1 escape largo 220/350 de 415 m. 3 escapes cortos 100/350 de 185 m. Paso inferior peatonal entre andenes con ascensores
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Comentarios Como hemos podido ver una vez analizado con detalle el punto “A” PK 611+780 permite la conectividad de la línea AVE y la C-3 y además no difiere en gran medida con los parámetros técnicos fijados para el emplazamiento de la estación en el proyecto de plataforma de AVE y en concreto a los referidos al punto kilométrico PK 601+381 (proyecto constructivo) así como la conectividad con la línea C-3. Con este ligero desplazamiento, nos permitiría dar respuesta a esta conectividad sin menoscabo a las exigencias establecidas en el proyecto (parámetros técnicos), la instauración de una estación común para el AVE y la línea C-3 sinergiando la operativa de ambas y también pudiéndose ubicar las necesidades establecidas en el propio proyecto constructivo, así como las propias necesidades de conectividad de la línea C-3. Se ha desarrollado una propuesta de estación compartida AVE-Cercanías, próxima al punto de conexión “A” en el PK 611+780. En el apartado 5 “Estación” se explica con detalle esta propuesta.
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Conclusiones La ubicación propuesta para la estación compartida AVE-Cercanías próxima al punto “A”, reúne las condiciones técnicas necesarias y previstas para la estación Requena-Utiel del proyecto constructivo del AVE, a la vez que permite la conexión de la línea C3 y por consiguiente una mejor ordenación del territorio. Las únicas diferencias que se producen con relación a la estación Requena-Utiel del proyecto de plataforma del proyecto constructivo del AVE son: * Se ha sustituido un escape largo 220/350 por uno corto 100/350 debido a la mayor longitud que requiere este tipo de escape (415 m.), ya que saldría fuera de la recta de 2.668,12 m., alineación en la que se ha intentado “encajar” todos los requerimientos de la estación. * La longitud de las vías de apartado, las cuales son 11 m. menores, debido a la proximidad con la vía de la línea C3, lo cual no tiene gran relevancia dada la poca diferencia en longitud. * En cuanto a la rasante de 5 milésimas, introduce la necesidad de modificarla ligeramente para adaptarla a las 2 milésimas que se requieren en la estación. Entendemos que estudios con mayor profundidad nos permiten afirmar que no habría inconvenientes técnicos para implementarlo. Con relación al impacto visual e integración en el paisaje, la estación compartida tendría un terraplén de entre 3 y 4 m. en algunas zonas, mientras que la proyectada, se encuentra en terraplén de 10 m. aproximadamente, al igual que el vial de acceso, la mejora es evidente. De todo esto se concluye que la ubicación de la estación compartida AVE-Cercanías próxima al punto de conexión “A”, y en la zona prevista entre los PK´s 612+040 al PK 612+450 es la más óptima desde el punto de vista de: viabilidad técnica, interconexión de vías, operatividad e ínter modalidad, accesibilidad, ordenación del territorio y paisajismo, entre otras.
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5. Actuaciones necesarias para su implantación en el Punto “A” PK 611+780 A continuación se procede a analizar las actuaciones necesarias para su implantación, considerando en determinados casos alternativas diferentes para poder decantarnos por la más adecuada. A) Superestructura de Vía A.1) Instalación de cambio de ancho (ancho UIC-ancho IBERICO) A.2) Adecuación de la vía a ancho UIC en el tramo Rebollar (punto de conexión “A”) / Utiel B) Escape del servicio de cercanías B.1) Cruce de vías mediante “Salto de Carnero” C) Estación C.1) Estación Compartida y trasbordo. Estación en Paralelo. C.2) Estación Compartida y trasbordo. Estación Soterrada
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A) SUPERESTRUCTURA DE VIA A.1) Instalación de cambio de ancho (ancho UIC-ancho IBÉRICO) Esta necesidad surge debido a las diferencias de ancho entre la línea AVE ancho UIC y línea C3 con ancho IBERICO, ello implica una estación intercambiadora de anchos en la línea C-3/AVE Regional en las proximidades del Rebollar para poder dar servicio de Cercanías en el tramo de Utiel- Rebollar y viceversa (Ancho ibérico) y de Rebollar a Valencia y viceversa por la infraestructura del AVE (Ancho UIC), utilizando trenes de ancho variable. La estación intercambiadora de anchos debería de ser de tercera generación ya que el tiempo de maniobra y la electrificación son más ágiles y permiten así mismo su automatización, se localizaría paralela a la línea del AVE, próxima a la variante de la línea C3 del proyecto de plataforma del AVE, entre los PK´s 610+590 y PK´s 610+940, dicha ubicación permite el óptimo desarrollo de los requerimientos necesarios para su implantación e incorporaciones entre las distintas vías, como son distancias de aceleración / desaceleración, trazado recto con perfil longitudinal de pendiente 0 ‰ en la zona del intercambiador y pendientes de entre 6 y 4 ‰ antes y después del mismo. De esta forma, un tren que circula por la línea de cercanías con ancho IBERICO (1.668 mm) pueda realizar el cambio de ejes a ancho UIC (1.435 mm) y utilizar la infraestructura del AVE y viceversa. Debemos resaltar, que la altura del andén respecto a la cabeza del carril es variable para ambas líneas, siendo de 0,55 m. para Cercanías y 0,76 m. en el AVE, lo cual obliga a tomar algunas medidas para el correcto acceso de todos los usuarios a cualquier tipo de tren en un andén compartido por ambos tráficos. A su vez el tramo Rebollar-Utiel en ancho Ibérico puede electrificarse o no, he aquí las implicaciones de ambas opciones: -Sin Electrificación Ello implica dejar el tramo de vía El Rebollar (punto de conexión “A”) -Utiel como está actualmente, y operar con trenes diesel, cuyos principales inconvenientes se refieren a la adecuación de los gálibos por los andenes y la llegada a la estación final de Valencia, la cual será soterrada, lo que hace inviable operar con trenes de tracción Diesel.
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-Con Electrificación Implica hacer la inversión de electrificar con características del AVE, desde El Rebollar hasta Utiel en vía única, exclusivamente para los trenes eléctricos de ancho variable. Esta opción es la más viable desde el punto de vista técnico y operatividad ferroviaria. A.2) Adecuación de la vía de Cercanías a ancho UIC en el tramo El Rebollar-Utiel Otra solución posible sería que, la actual vía de Cercanías se encuentra como ya se ha comentado en vía única de ancho IBERICO (1.668 mm), con objeto de que pueda ser utilizada por material móvil con ancho internacional (1.435 mm), se puede adaptar a tres carriles este tramo, de forma que permita compartir la plataforma a este tipo de ancho . La vía con tercer carril constituye una solución con varios problemas de importancia que a continuación se detallan: x Complejidad de los aparatos de vía. Los aparatos de vía de tres carriles existen y se utilizan en zonas portuarias, intercambiadores de ancho, apartaderos de factorías, etc. El cambio y cruzamiento, como componentes fundamentales de los aparatos de vía, son puntos de elevado desgaste, convirtiéndose en el caso de tres carriles en elementos más complicados al aumentar el número de componentes y la complejidad del desvío, por esta razón además de ser bastante mas caros son mucho más propensos a fallos, con las consecuencias de descarrilo. x Mayor gravedad de las incidencias de fallo del material motor. En caso de que un tren se averíe en la línea y el siguiente sea de otro ancho, no se podrá remolcar directamente debido a la excentricidad relativa de los topes y ganchos de tracción. Para ello será necesario utilizar unos artilugios denominados “mansos” de laboriosa colocación, o la realización del rescate por otro vehículo de emergencia, parando la explotación de la línea por mucho más tiempo que si simplemente se remolca por el vehículo siguiente. x Complejidad de señalización, si se utiliza el sistema de acantonamiento mediante cortocircuito del circuito de vía, se estima que en vía de tres carriles el número de juntas aislantes es aproximadamente un 50% mayor que con dos.
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x Disimetría de las cargas y descentramiento del hilo de contacto. Haciendo que las labores de mantenimiento sean más complicadas En este caso el tener que operar en el tramo Rebollar-Utiel con trenes AVE UIC, la única opción razonable implica su electrificación.
B) ESCAPE DEL SERVICIO DE CERCANÍAS B.1) Cruce de Vías mediante “Salto de Carnero” Este cruce está previsto que sea realizado por la prolongación de la vía de apartado en sentido ascendente –Valencia-Madrid-, la cual tras dejar la estación, desciende con pendiente de 25 milésimas y cruza bajo las vías generales del AVE entre el PK 611+580 y el PK 611+390, posteriormente sube con pendiente de 23 milésimas hasta el PK 611+390 para continuar hacia la estación intercambiadora de anchos. (Salto de Carnero)
C) ESTACIÓN C.1) Estación compartida y Trasbordo. Estación en paralelo. La propuesta de estación consiste en la construcción de una estación abierta y común en las proximidades del Rebollar, específicamente entre los PK 612+040 y PK 612+450, para la línea de Alta Velocidad de Levante y para la línea del Ferrocarril Aranjuez-Valencia/Cercanías C-3, de forma tal, que los viajeros de ambas líneas puedan, llegado a este punto, realizar el intercambio entre líneas, así como tener origen y/o destino en está estación. Esta actuación implica ligeras modificaciones al proyecto constructivo de plataforma, señalado anteriormente.
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El proyecto de Alta Velocidad antes citado, contempla la variante de la línea del Ferrocarril Aranjuez-Valencia, la cual discurre en paralelo con la línea de Alta Velocidad entre los puntos de cruce “A” y “B” de ambas líneas, ubicados entre los PK´s 606+100 y PK´s 612+100 de la línea del AVE. La estación compartida propuesta queda encajada a partir de este último cruce, entre los PK´s 612+040 y 612+450, y está provista de dos andenes laterales de 410 m. de longitud x 10 m. de ancho para la línea del AVE y dos andenes de 8 m. de ancho y 300 m. de longitud para la línea de Cercanías, comunicados entre sí mediante un paso inferior peatonal. a cotas +743,10 m, y +738,99 respectivamente, provisto de escaleras y ascensores, y libre de barreras arquitectónicas entre los diferentes niveles existentes, Nivel Cercanías/Regional, Nivel AVE y Nivel Superficie. La estación se ubicaría en el comienzo de la bifurcación prevista en el proyecto, entre la línea del AVE y la variante de la línea C3. concretamente a partir del PK 612+050, con 4 andenes diferenciados; dos de ellos dispuestos lateralmente para la vía del AVE, a cota +750,40 m, y otros dos para la línea C3 a cota +745,19 m. Se han dispuesto dos andenes laterales de 300 m. de longitud por 8 m. de ancho en la línea C-3, con 3 vías, una general, y dos de apartado. Al salir de la estación con sentido a Requena, la vía general discurre paralela a la variante prevista en el proyecto constructivo del AVE, hasta enlazar con esta en el PK 609+880. La diferencia de cota existente entre ambas líneas es de unos 5 m. en la zona del paso inferior, siendo la vía de Cercanías la más baja. Desde esta línea con andenes a cota +745,19 m se accede mediante escaleras fijas y ascensor al nivel del paso inferior y a los andenes del AVE a cota +750,40. En cualquier alternativa que se plantee, es imprescindible la existencia de “Park & Ride”, por ello, la estación compartida AVECercanías/Regional, contempla la ejecución de un aparcamiento para turismos, con la finalidad de que la estación a su vez, opere de esta forma, permitiendo al usuario llegar a la estación con su vehículo, lo aparca y accede al servicio ferroviario. El edificio de acceso se sitúa al sur de las vías, permitiendo un acceso más ágil, y cercano a la autovía A-3. El acceso a la estación se realiza por un nuevo vial que discurre paralelo a las vías en sentido este hasta carretera existente, la cual permite la conexión con la red de carreteras que comunican los municipios de la comarca, a los lados de dicho acceso a la estación se ubicarían los
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aparcamientos para vehículos, taxis y autobuses, con un área total de 6.150 m2. Debe preverse un servicio de autobuses lanzadera que comunicarían la estación y las poblaciones de Requena, San Antonio de Requena y Utiel. La vía de apartado situada al norte en la estación, se prolonga 85 m. a partir del andén hasta el PK 611+955, a partir de aquí la vía desciende con pendiente de 25 milésimas hasta el PK 611+580, lugar donde la vía cruza la explanada mediante paso inferior hasta el PK 611+390. Desde este punto la vía sube con pendiente de 23 milésimas hasta el PK 611+390, continuando en recta y con escasa pendiente, hasta la incorporación de la vía proveniente de la vía de apartado situada al sur en el PK 611+290. A partir de aquí, la vía conduce al intercambiador de anchos, el cual está previsto desde los PK 610+590 al PK 610+940. Este aspecto, se ha introducido por motivos de seguridad, ya que el cruce de vías desde la línea del AVE a la C3 y viceversa se realiza sin necesidad de cruces al mismo nivel. Las vías del AVE en la zona prevista para la actuación se encuentran en recta, con una pendiente de 5‰ lo que hace viable la implantación de la estación sin grandes cambios respecto del Proyecto de Plataforma original, lo que implica modificaciones del perfil longitudinal para dejar a 2‰ la pendiente en la estación. A continuación se indican los parámetros generales de ambas vías en el tramo previsto para la ubicación de la estación: Línea AVE: - Tramo en recta desde PK 610+636,01 hasta PK 613+304,13, con una longitud total de 2.668,12 m. - Pendientes comprendidas entre 5 y 7,5 milésimas. con acuerdo vertical convexo de KV= 45.000. - Terraplén máximo 4,42 m. Línea de Cercanías: - Tramo en recta desde PK 5+640 hasta PK 6+388, con una longitud total de 744 m. - Pendiente de 16,6 milésimas. Como se observa en los parámetros principales expuestos, y que pudieran condicionar la ubicación de la estación compartida, podemos afirmar que la ubicación de la estación es óptima desde el punto de vista técnico, con la salvedad de adecuar el perfil longitudinal para disminuir y adecuar su pendiente en el tramo de la estación, así como las modificaciones al paso superior proyectado sobre las vías del AVE, el cual debe retranquear sus estribos para dar espacio a los andenes.
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C.2) Estación compartida y Trasbordo. Estación soterrada Esta alternativa al igual que la anterior, pretende la construcción de una estación semi soterrada y común, en las proximidades del Rebollar, para la línea de Alta Velocidad de Levante y para la línea del Ferrocarril Aranjuez-Valencia (Cercanías C-3), de forma tal, que los viajeros de ambas líneas puedan, llegado a este punto, realizar el intercambio entre líneas, así como tener origen y/o destino en está estación. A diferencia de las opciones anteriores de estación abierta y vías en paralelo, lo que se pretende con esta actuación, es ubicarla de manera que los andenes de ambas líneas estén lo más cercano posible entre sí, con el objeto de minimizar el recorrido y tiempo de intercambio entre ambas líneas. Esta actuación implicaría modificaciones en ambas líneas, de forma que la de Cercanías, que se encuentra unos 3 m. más baja que la línea del AVE en la zona prevista para esta actuación, se ubique por debajo y los más próxima a esta, quedando configurada de esta forma una estación con una línea soterrada, la de Cercanías, y con otra en superficie, la del AVE. Esto implicaría variar sensiblemente el perfil longitudinal del Ferrocarril de Aranjuez-Valencia/Cercanías C3, antes y después de la estación prevista, con objeto de adecuar los parámetros de trazado a la nueva estación. De igual forma, la línea del AVE, en la zona de la estación cambiaría el tipo de plataforma proyectada, pasando de estar sobre terraplen y balasto ha estar sobre la infraestructura de la estación que se proyecte. Tras analizar las características de esta actuación, se observa que la localización de la estación con la finalidad de que ambas líneas –AVE y Cercanías- queden lo más próximas entre si, no justifica las actuaciones necesarias para configurar una estación soterrada.
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Conclusiones En base a todo lo expuesto en el presente estudio, a efectos de utilización de la alta velocidad en los servicios de cercanías –línea C3- y contemplando los parámetros de trazado del proyecto de construcción de la plataforma del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante. Tramo San Antonio de Requena-Requena, consideramos que: Punto de Conexión El más conveniente es el denominado como “A” en el PK 611+780. Se ajusta en prácticamente su totalidad al proyecto de plataforma del AVE, tal como se señala en el apartado 4 del presente estudio. Implantación En base a un servicio integral de interoperabilidad en su total recorrido Valencia-Utiel y viceversa, sobre diferentes anchos, Internacional -AVE- e Ibérico -línea C3-, se propone: Superestructura de Vía a) Conexión en paralelo línea AVE con línea C3 mediante el cruce de la vía de apartado del AVE en sentido ascendente – Valencia-Madrid- por debajo de las vías generales y posteriormente incorporándose a la línea C3 tras haber realizado el cambio de ancho. La vía de apartado descendente se incorpora directamente con la línea C3 una vez pasado el intercambiador de ancho. b) Anchos de Vía: Incorporación de una estación intercambiadora de anchos en el nuevo trazado de la línea C3 entre los PK 610+590 y PK 610+940. c) Electrificación: Electrificar con características del AVE el tramo entre el PK 611+780 y Utiel Estación Estación en superficie, compartida y en paralelo, con opción de trasbordo. Todo lo expuesto se detalla en los planos que se acompañan a continuación.
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