Hacia la reconquista (?) del río: Plano de Parques y Zonas boscosas de 1929-35 Dra. Arq. Bibiana Cicutti1

El trabajo plantea una reflexión sobre el discurso cartográfico con la interrogación de una pieza que forma parte de una serie: el “Plan Regulador de 1929-35”. Por definición, el Plan atribuye un valor paisajístico muy destacado a todo el frente del río. A grandes rasgos, resume los debates generados en la década del ’30 en torno a la transformación de la costa, en relación con la presencia de las instalaciones de ferrocarriles y puerto, la necesidad de espacios verdes, la demorada construcción de la Avenida Costanera y el anhelado monumento a la Bandera. En el marco de una ciudad que ya alcanzaba el medio millón de habitantes, el desarrollo del ocio masivo y la difusión de los deportes náuticos -particularmente hacia el Norte- convertirán, de aquí en más, a la costa en un sector altamente convocante a nivel social. Ante la consigna de la “reconquista de las barrancas”, enarbolada por la sociedad rosarina, el espacio público de la costa adquiere cada vez mayor entidad como espacio de representación resultando objeto de diversos proyectos caracterizados por el protagonismo y la artificialización de la naturaleza.

1. La costa como espacio del debate urbanístico En los años `30, la costa se convierte en el escenario privilegiado del debate protagonizado por distintos sectores que perciben el desarrollo urbano de Rosario como caótico, carente de un ordenamiento razonable que lo condujera y, sobre todo, sin relación con las demandas locales y como factor decisivo de intromisión del capital extranjero. Precisamente, la infraestructura portuaria y ferroviaria -factores primarios del desarrollo económico- se visualiza como un escollo para cualquier cambio, ya que su disposición y ocupación respondía exclusivamente a los intereses de las empresas concesionarias. O. Mongsfel, entre otros, señalaba acertadamente que el principal obstáculo para el ordenamiento de nuestra ciudad y sus posibilidades de remodelación, lo constituían dichas instalaciones. Los accesos ferroviarios, playas de clasificación y cargas con sus respectivos empalmes al puerto, fueron emplazados sucesivamente entre los años 1870 y 1913, sin obedecer a ningún plan orgánico con previsión de futuro, sino solamente a propuesta de las empresas concesionarias, según sus propias conveniencias de explotación. (Mongsfeld, 1984:21). Durante esta década, el borde ribereño concentra la opinión pública en relación a la necesidad de su transformación y estas controversias irán adquiriendo mayor complejidad 1

Juan M. de Rosas 1952 (2000) Rosario. [email protected]

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acorde con el crecimiento de la ciudad y la demora en la resolución de los problemas. Es destacable la participación de la ciudadanía, a través de distintas organizaciones en el debate; claro ejemplo de esto lo constituyen las gestiones que ante el Consejo Deliberante realizara en 1927 la Asociación Amigos de Rosario en pro de la creación de un plan orgánico ferroviario, en defensa de la ribera y su transformación en parque y avenida costanera; así como también la enérgica oposición planteada al proyecto de estación de pasajeros del Ferrocarril Central Argentino sobre calle Rivadavia, en el inicio del Bulevar Oroño en 1923. Las preocupaciones inherentes a estas cuestiones se verán reflejadas en la Ordenanza Municipal Nº 58 de 1929 que establece la confección de un plan regulador encargado a los ingenieros Farengo y Della Paolera y al arquitecto A. Guido. Ya en 1924, el ingeniero Farengo había realizado un Plan de organización de los accesos ferroviarios, que aunque no se llevó a la práctica sirvió de base a propuestas posteriores incluyendo el propio Plan Regulador. Mientras tanto la llegada del urbanista Werner Hegemann en 1931 avivará las polémicas en las que se verán involucrados los personajes que tendrán gran protagonismo en las décadas siguientes: los ya citados autores del Plan Regulador, el agrimensor Alberto Montes, el contador Angel González Theyler -entonces Presidente de la Federación de Fomento Edilicio de Rosario y encargado de la edición de las conferencias dictadas por aquel-, entre otros. Las palabras de Hegemann se instalan como un documento ineludible de análisis por la trascendencia que tuvieran en los sectores vinculados a la temática urbana –profesionales o no-, convirtiéndose en una referencia permanente durante décadas, quien sentará clara posición respecto de la situación urbana de Rosario, basando sus exposiciones en el análisis de los proyectos locales existentes e incorporando las experiencias internacionales. A su juicio, los problemas urbanísticos prioritarios se relacionan con los accesos ferroviarios, con la falta de espacios libres y la realización necesaria de una avenida costanera.2 Con relación a esta última, toma como base para la disertación un proyecto local perteneciente al ingeniero Devoto (1928) ponderando la construcción de lugares de esparcimiento popular en conexión con la costanera, pero critica la ejecución de la jardinería en un estilo al que tilda de romántico y que multiplica innecesariamente rincones triangulares, y la falta de costanera superior, cuya concreción estaba condicionada al dominio de los terrenos necesarios, en posesión de las empresas ferroviarias o propietarios 2

Esta última está, según el especialista, íntimamente ligada al tercer problema urgente, el servicio de tráfico rápido suburbano. Fuente: MUNICIPALIDAD DE ROSARIO (1931) Problemas urbanos de Rosario. Conferencias del Urbanista Dr. W. Hegemann. Rosario, edición municipal.

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particulares, “poco entusiasmados por la belleza cívica de Rosario”. Con un evidente enfoque crítico, aunque reconociendo la imperiosa necesidad de la construcción de la costanera, aborda la cuestión desde un punto de vista regional en tanto alude a “...un puente que conducirá a las bellas islas rosarinas, (y que)será construido seguramente, antes de que Rosario tenga un millón de habitantes”, recomendando además la continuación de la costanera hasta la ciudad de Santa Fe, como medio rápido de interconexión con el Norte de la Provincia. El primer tramo de la costanera central se había realizado a principios de siglo a nivel de los muelles. En 1932, por Ley Nacional 11623, se disponen los fondos para la apertura y pavimentación de la Avda. Belgrano desde calle Córdoba hasta el arroyo Saladillo, hasta Avenida Alberdi por el Norte y desde el arroyo Saladillo hasta Alvear por el Sur, con cien metros de ancho en el último tramo, así como el saneamiento de los terrenos adyacentes y las obras de embellecimiento edilicio sobre la barranca, tendiendo a integrar, como reserva paisajística, las márgenes de ambos arroyos.3 Recién en 1940 se completa el tramo Córdoba-27 de Febrero y la zona norte de la costanera se inaugura en 1942, incorporándose para esos años algunas obras de embellecimiento como el friso del Sembrador y las escaleras en el encuentro con la Avenida Pellegrini. Respecto a ese punto de intersección de las dos Avenidas ya Hegemann había expuesto diez años antes sus críticas frente al proyecto planteado por Guido para el mismo, valorando los aspectos funcionales por sobre la resolución formal monumental.4 En 1935 se aprueba el Plan Regulador y de Extensión de Rosario. La atención puesta en los “parques y zonas boscosas”, manifiesta claramente esta voluntad paisajística respecto del tratamiento de la costa, de la desembocadura de los arroyos, inclusive del territorio de las islas. Dos años más tarde Angel González Theyler escribirá un entusiasta artículo en la Revista Edilicia sobre las bondades del Plan, exigiendo que las autoridades mantengan los 3

El diario La Capital, en su edición del 20 de abril de 1934, en un artículo titulado “Se ha dado el primer paso hacia la construcción de la Avenida Costanera”, comenta: “Para la construcción de dicha avenida que se extiende desde Bv. 27 de Febrero hasta Catamarca se han planteado tres tipos transversales. La primera sección va desde San Martín hasta Rioja, respetándose en esta parte la arboleda existente y sus veredas, siempre del ancho general que tendrá la arteria que es de 50 metros. La segunda abarca de Rioja hasta Av. Pellegrini habiéndose adoptado en una parte de este tramo, debido a las características del terreno en la parte ocupada por el Ferrocarril Oeste Santafesino, un tipo de calzada más angosto de manera que serán aprovechados para construir un hermoso parque y en la tercera sección que va desde Pellegrini hasta 27 de Febrero se mantiene el ancho de 50 metros.” 4 “El proyecto del Ing. Arq. Angel Guido que da término a la Avenida Pellegrini con un puente bajo el cual pueden pasar los ferrocarriles, tranvías y automóviles rápidos, sin encontrar cruces peligrosos es una solución acertada para el tráfico”. Sin embargo, no aprueba la torre que, a manera de faro, presenta como término de la Avenida.

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lineamientos generales del mismo. Considera allí que el primer fruto del Plan Regulador fue la Ley de Parques de la Provincia, Nº 2466, al momento en plena ejecución del Parque Balneario Ludueña, aumentando en forma considerable los espacios libres de Rosario. El Plan del 35 contemplaba el emplazamiento, aunque no en el sitio donde se erigiría finalmente, del Monumento a la Bandera, que será la obra de mayor trascendencia realizada sobre la costa en las dos décadas posteriores. Las palabras de González Theyler resultan de gran significación en tanto se reconoce en ellas el tono fastuoso con que en general se hacía referencia al tema: “El monumento a la Bandera -de cien metros de altura, con su gran faro proyector de los colores patrios- irá centrado en la unión de los ejes de la Avenida Este Oeste”, proyectada entre las calles Mendoza y San Juan, partiendo de las “históricas barrancas de las Baterías de Belgrano”. (Gonzalez Theyler, 1937:20) El Plan contempla además, la inclusión de proyectos anteriores, tales como el Balneario Municipal del Arroyito, el Parque Belgrano, etc., e incorpora una temática novedosa y que será motivo de debate los años siguientes: la Ciudad Universitaria, ubicada en el norte de la ciudad, cercana a la Florida, rodeada de un gran parque a la manera de los campus tradicionales y las características de la “ciudad jardín”.

2. Los “Parques fluviales” como espacios de representación Si desde el desde los inicios del desarrollo vertiginoso de la ciudad, la razón instrumental signaba la preocupación por modificar y adaptar las fuerzas de la naturaleza, durante el período 1920-1940 el río seguirá siendo protagonista, aunque, desde una concepción diferente que intentará matizar su especificidad productiva con su potencial uso para el ocio masivo y el embellecimiento de la ciudad. Sobre su margen se aglutinan los proyectos de intervención urbana extendiéndose hacia el norte, cuya polarización estará dada por la conformación, hacia fines de los ’40, del cordón industrial Rosario-San Lorenzo. La consigna de “recuperar el río para los rosarinos” encubre no poco conflictos ideológicos, políticos y económicos y por lo tanto urbanísticosque se montan sobre el aprovechamiento de la costa como directriz paisajística, que se confronta con los intereses particulares -vinculados al capital extranjero-, situación que se visualizará como posible en oportunidad de la nacionalización de los servicios en la década del cuarenta. El proceso puesto en marcha décadas atrás se agilizó modificando drásticamente el paisaje urbano con la incorporación las chimeneas de la industria, los barrios obreros al mismo tiempo que los cines, pretendidos rascacielos, paseos parquizados y majestuosos elevadores de granos.

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Así, la década del ‘30 marcó la ciudad desde distintos ángulos. Por un lado, la crisis del ‘29 significó una ruptura respecto del modelo económico implementado en el orden mundial dentro del cual Rosario había adquirido un estamento privilegiado, determinando la reorientación de su economía hacia la sustitución de importaciones. Al mismo tiempo, el golpe militar de 1930 representó una serie de intervenciones a la política provincial y municipal instrumentando un régimen de centralización y control que definió, a favor de la hegemonía porteña, prolongados conflictos de intereses. Si bien la ciudad y su área de influencia contaban desde fines de siglo XIX con un número importante de fábricas y talleres, se suman durante las dos primeras décadas las industrias de mayor envergadura: frigoríficas, cerámica, textiles y alimenticias, aunque este fenómeno recién adquirirá contundencia en los 40, constituyendo un dinamizador del mercado de trabajo regional. No sólo en la actividad portuaria-ferroviaria y los servicios aparecen las mayores demandas de mano de obra; se suman además, las viejas y nuevas industrias y talleres. En los ‘30 se consolida el escalón poblacional de nativos, hijos y nietos de inmigrantes que se constituyeron en el grupo de vecinos más importante dentro de la estructura demográfica que junto a los migrantes argentinos se convertirán en los protagonistas del crecimiento industrial. (Pla, 2000:27) La inversión en la edilicia rosarina, también en aumento desde comienzos del siglo XX, se extenderá durante toda la década del ‘30 a pesar de la crisis económica otorgándole mayor impulso al tema residencial como operación rentística en sus distintas variantes. No obstante, hacia fines de los años ‘40, Rosario se encontrará en una situación complicada respecto de la trayectoria de progreso que la caracterizaba. Su base económica, derivada a la renta inmobiliaria, quedará inmovilizada, dependiente de una estructura administrativa inestable y asfixiada por la política centralizadora del gobierno provincial y nacional. De por sí, la segunda guerra paraliza el movimiento portuario en 1939, que tímidamente se reactivaría en años posteriores. Al comienzo de la siguiente década, nos encontramos con el fin de la concesión de explotación privada del puerto y la nacionalización de los servicios, situación que, si bien había generado muchas expectativas, magros resultaron los efectos desencadenados, al menos en forma inmediata. En este período la inversión se dará en trabajos de renovación y completamiento urbanos: serán los escenarios monumentales, vinculados al paisaje de la costa, los que asumirán la representación simbólica del Estado y desde los cuales se forjará una idea de ciudad pujante, a la altura de las capitales del mundo. Sobre el proyecto de estos conjuntos abiertos de amplias perspectivas sobre el río, como el Parque Nacional a la Bandera, los Parques de la costa, la nueva Ciudad

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Universitaria y el Monumento al Combate de San Lorenzo, se centrarán las expectativas públicas ya que éstos condensarían la capacidad de emblematizar, en el orden político y cultural, el progreso urbano y la representación del Estado. A pesar de las dificultades de orden expropiatorio, en la década del ‘40 se conformó en el área urbana una zona con una particular identidad marcada por el protagonismo de los parques fluviales, como el Ludueña (Alem), o el Norte (Jorge R. Rodríguez) ganándole la pulseada a las empresas ferroviarias y el Monumento y Parque Nacional a la Bandera cuyo proyecto, desafiaba con una modificación sustancial del núcleo histórico. Es en este borde donde se define un territorio de umbrales, una zona de intercambio, de desdibujamiento de límites: límites entre lo construido y lo natural, entre el orden y la desviación, entre el ámbito de lo privado y de lo público. A su vez, esta condición territorial define la identidad urbana conformada por la culturización de los originales accidentes geográficos, en una frontera de ricos matices, casi los únicos en el tránsito de la ribera. Las barrancas naturales y el llano elevado del asiento de la ciudad, sustentaron las ancestrales actividades fluviales, comerciales y de servicio, que llevaron a desmontes y rellenos para su relocalización y desarrollo, conformando un singular enclave en armonía con la rigidez de la cuadrícula. Con estos elementos en juego se fue definiendo este borde de la ciudad, el que, con el trasfondo de un intenso pasado y a partir de sucesivas intervenciones y diversas expresiones arquitectónicas, fue construyendo su identidad, amalgamado por la lógica pintoresquista de sus jardines y paseos. Cierto es que el imaginario social interviene en distintos niveles de la vida colectiva con distintas funciones. La ciudad -y sus parques- resultan ser una proyección de la institución de significados sociales en el espacio y, como señala Baczko, estos imaginarios se articulan fácilmente en los más diversos lenguajes: religioso, filosófico, político y también, arquitectónico. La organización espacial de la ciudad, dice, “le otorga un lugar privilegiado al poder al explotar la carga simbólica de las formas...” Así, la arquitectura resulta una efectiva mediación del prestigio del que se rodea el poder al traducirlo en su propio lenguaje: la utilización de la escala monumental, los materiales “nobles”, etc. (Baczko, 1999:31) Por entonces, los argentinos, frente al avance de la sociedad anómica, inestable y en proceso de masificación, transitaban la búsqueda de la identidad que definiera a la Argentina como nación a través de instrumentos de afirmación muchas veces contradictorios. De extracción tradicionalista, los cultores del nacionalismo impulsaron fórmulas cristalizadas, desconociendo en muchos casos, las variaciones en el proceso histórico de hibridación como consecuencia de la inmigración y las incorporaciones de

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relaciones capitalistas en el país sobre un fondo económico agrario y conservador. La consigna de una Nueva Argentina, el Ser Nacional o la proclamación ambiciosa del hombre sumergido como revelación de una nación auténtica, frecuentaban las páginas literarias de corte político. La Nueva Argentina se asimilará al modelo industrial y por lo tanto, a partir de 1940 se implementarán, desde el gobierno nacional, medidas tendientes a promocionar la industria con la intención de generar cierta actividad económica interna que fomente el comercio exportador, con el consecuente crecimiento y concentración de población en los grandes centros urbanos.

3. El Plano de Parques y zonas boscosas Como señalamos al comienzo, el “Plano de parques y zonas boscosas”, avanza sobre la conformación de un sistema paisajístico que comprende toda la ribera y la desembocadura de los correspondientes arroyos, e inclusive, la isla. Se trata de una pieza que forma parte de una serie: el “Plan Regulador de 1929-35”. Por definición, el Plan atribuye un valor paisajístico muy destacado a todo el frente del río. A grandes rasgos, resume los debates generados en la década del ’30 en torno a la transformación de la costa, en relación con la presencia de las instalaciones de ferrocarriles y puerto, la necesidad de espacios verdes, la demorada construcción de la Avenida Costanera y el anhelado monumento a la Bandera. En el marco de una ciudad que ya alcanzaba el medio millón de habitantes, el desarrollo del ocio masivo y la difusión de los deportes náuticos -particularmente hacia el Norte- convertirán, de aquí en más, a la costa en un sector altamente convocante a nivel social. Ante la consigna de la “reconquista de las barrancas”, enarbolada por la sociedad rosarina, el espacio público de la costa adquiere cada vez mayor entidad como espacio de representación resultando objeto de diversos proyectos caracterizados por el protagonismo y artificialización de la naturaleza. Las repercusiones de la llegada del urbanista Werner Hegemann en 1931 -que ya comentamos.-, habían generado un clima de discusión en torno al uso que debía darse a la costa en relación al tema ferroportuario y a la necesidad de generar espacios verdes.5 Será,

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En el transcurso de las conferencias pronunciadas, el renombrado especialista señalaba: “Parece que hay en Rosario, ante todo, cuatro problemas urbanísticos. Primeramente los accesos ferroviarios; luego, la falta de espacios libres y la realización necesaria de una avenida costanera, peligrosamente pospuesta desde hace largos años, avenida costanera que está íntimamente ligada al tercer problema urgente del servicio de tráfico rápido suburbano. El cuarto problema lo constituye la necesidad de un moderno reglamento de construcciones... Desarrolla el primer tema en torno al citado Plan Farengo diciendo que: “... reunir la mayor parte de los accesos ferroviarios en un solo haz y libertar la ciudad de un estrangulamiento peligroso constituye una de las ideas urbanísticas que (....) he sostenido con gran convicción.” Sin embargo, el especialista considera que la construcción de nuevos elevadores no sólo supone una inversión considerable sino sobre todo, que es desacertado

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en consecuencia, este el lugar, objeto de los proyectos regionales más emblemáticos del período: Avda. Costanera, Balnearios, Parques, Urbanización de la Isla del Espinillo, Ciudad Universitaria, Monumento a la Bandera, Monumento al Combate de San Lorenzo, etc. Sus proyectistas, con influencias del City Beautiful Movement norteamericano, de los urbanistas de la Sociedad Francesa (J. C. N. Forestier, R. Maillart, A. Rotival, etc.) dieron forma a un urbanismo contemporáneo, modernizando la tradición académica, con la incorporación de valores tales como la expansión urbana, la organización del tráfico, el higienismo, conformando una estética alternativa a la ciudad funcional de Le Corbusier. En las “vistas aéreas”, con que habitualmente se mostraban los proyectos (el avión es asumido como elemento de reconocimiento) se advierte la presencia reiterada de la composición ambivalente de estrictos sistemas centrales o tangenciales y el despliegue de senderos sinuosos y pintorescos que aprovechan la particular topografía de la barranca, poniendo el acento en la contemplación y disfrute del río: terrazas semicirculares que asoman por sobre la barranca, prolongadas promenades cuyas perspectivas se mojonan con elementos escultórico-monumentales. Muchos de estos proyectos se enuncian en el Plan Regulador de 1929, basado fundamentalmente en la reorganización el sistema ferroportuario y la propuesta de un Sistema de Parques, donde la costa en toda su extensión, adquiría una dimensión primordial. Por la ordenanza Nº 58 de 1929, la Municipalidad encarga a Carlos della Paolera, Adolfo P. Farengo y Angel Guido, la elaboración del Plan Regulador de Rosario, aprobado seis años más tarde por un jurado de notables, entre los cuales encontramos delegados de las Facultades de Buenos Aires y Rosario, y de las respectivas Sociedades de Arquitectos e Ingenieros. En el estudio crítico y en su confección intervienen personalidades pertenecientes a instituciones de renombre, como el propio della Paolera (Instituto de Urbanismo de París), John Collings (Instituto de Urbanismo de Gran Bretaña) y el urbanista alemán, Werner Hegemann. La propuesta fue presentada públicamente en una exhibición que constituyó un acontecimiento para la cultura urbanística del momento y para el público en general. La serie se componía de alrededor de cuarenta y cinco paneles realizados a color con planos, maquetas, fotografías y muchos cuadros estadísticos. Los mismos también fueron expuestos en la Exposición Nacional de Urbanismo que se desarrolló en forma paralela al Primer Congreso Nacional de 1935, realizado en Buenos Aires. El Plan obtuvo allí, el Gran Premio de Honor y Plaqueta de Oro, siendo inmediatamente reconocido a nivel nacional e internacional. El fotograbado que reproducimos al final de este trabajo: “Sistema de Parques y Zonas

desde el punto de vista urbano ya que su ubicación más al sur, integraría el gran puerto de Rosario, al momento víctima de una concesión otorgada sin criterio urbano. Fuente: HEGEMANN, W. (1931)

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boscosas” pertenece a la documentación expuesta en esa ocasión. Los autores emplean una gráfica que se emparenta con la técnicas de representación de los proyectos de la posguerra alemana (Berlín y las iniciativas urbanísticas de M. Wagner; Frankfurt, donde se realiza el CIAM del ’29) . Los planos, con su código de dibujo tradicional, ceden paso al gráfico, a la síntesis de la organización funcional de la ciudad, diferenciada con colores contrastantes: verde, negro, rojo. La pieza que tenemos ante nosotros es abiertamente un “proyecto”, donde la abstracción de la representación elude las diferencias menores, las situaciones intermedias. Está presente la voluntad didáctica de generar su comprensión y adhesión. Su lenguaje adopta una estética persuasiva, casi publicitaria, que junto a la tipografía -que también remite claramente al estilo de época-, dan cuenta de la inscripción del plano en la arquitectura moderna y la intención de asociarlo así a las corrientes urbanísticas de avanzada. Un proyecto que apuesta al futuro, una ciudad para dos millones de habitantes. En estos términos se indica la propuesta de parques y zonas boscosas, mostrando en negro los escasos espacios verdes disponibles y en verde la parquización proyectada en la zona de la costa -cuidando de evitar las áreas históricamente “ocupadas” por la actividad productiva- y en las márgenes de los arroyos Ludueña (contemplando en parte su rectificación y entubamiento) y Saladillo, enfatizando el rol recreativo-contemplativo de la costa en su conjunto. Dentro de la reconversión paisajística de la ciudad, sus límites se extienden más allá del río. La Isla del Espinillo es artificializada (elevando su altura y rellenándola con material procedente del dragado) y convertida en un disciplinado jardín. A su vez, la incorporación de una pista de aterrizaje y un puente, la vincula directamente a la ciudad a la altura de Bulevard Oroño. Los pabellones de la Exposición rural, restaurant y paseos, completan la urbanización de la “aeroisla”.6 Como en los grandes planes urbanos de la época, la presencia del transporte aéreo es contemplado, no sólo como elemento imprescindible de comunicación, sino como signo de modernidad. No obstante, el artefacto portuario sigue intacto, se lo rodea y prolonga con jardines, pero se elude el sector denominado Puerto Norte, el área centro del puerto y la zona del Ministerio de Obras Públicas. Como reconocieran sus propios autores en la “Memoria descriptiva y justificativa”, las instalaciones y vías de los ferrocarriles siguen constituyendo el 6

La consideración de la isla como elemento recreativo se acrecienta en este período junto con la difusión de los deportes náuticos y la irrupción de las nuevas modalidades del ocio instaladas en los clubes y lugares al aire libre. Monos y Monadas , en el Nº 85 de 1936 la promocionaba de esta manera: La isla del Espinillo, Futuro Gran Desahogo de Rosario, refiriéndose a las ventajas de proximidad y características de este espacio verde, advertidas oportunamente por Hegemann y previstas en el Plan Regulador.

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obstáculo principal para el desarrollo de la ciudad. “... Esta desarticulación funcional ha sido provocada en la región Norte, por el sistema de vías y playas del Ferrocarril Central Argentino y su conexión con las actividades del puerto... La ciudad ha quedado encerrada dentro de una impresionante cintura formada por la trama de vías férreas que cierran su circuito con el puerto”. (Della Paollera-Farengo-Guido, 1935:12)

El sistema de parques resulta clave en el desarrollo de una gran ciudad; pero no contempla su forma global, sino que se propone dar solución específica a problemas acotados y definidos, con la generación de espacios públicos aprovechando las características del lugar, en nuestro caso, la situación topográfica de la barranca y la contemplación del paisaje fluvial. Los proyectos de los distintos sectores de la ribera seguirán intentando resolver tramo a tramo, la relación con el río. Sin embargo, las concreciones fueron escasas. El primer tramo de la Costanera Central, como dijimos, se había realizado a principios de siglo a nivel de los muelles. En 1932, la Ley Nacional 11623 dispone la apertura y pavimentación de la Avenida Belgrano desde calle Córdoba hasta el arroyo Saladillo y hasta Alberdi por el Norte, así como el saneamiento de los terrenos adyacentes y las obras de embellecimiento edilicio sobre la barranca. Para 1940 se completa el tramo entre las calles Córdoba y 27 de Febrero, incorporándose para esos años algunas obras propiamente ornamentales, como el friso del Sembrador y las escaleras en el encuentro con la Avenida Pellegrini. En la zona norte, el Puente Ortiz Grognet, sobre la Bajada Puccio será inaugurado en 1937 y la costanera en 1942, a lo que se agregan obras de infraestructura realizadas a partir de 1933 en el Balneario La Florida y el comienzo del Parque Ludueña en 1935. A su vez, la extensión del transporte automotor plantea nuevas complejidades al diseño de la ciudad, y para 1939 el ingeniero Juan Devoto propone un nuevo proyecto referido en este caso a obras de urbanización y embellecimiento de la Zona Norte, surgido fundamentalmente de la necesidad de ordenar el tránsito del transporte urbano de pasajeros y de ómnibus interurbano.7 Ese mismo año se autoriza la expropiación de los terrenos necesarios para la ejecución de la Avenida Belgrano, los accesos a Puerto, el Parque a la

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El proyecto comprende una serie de obras cercanas a la Estación Rosario Norte del Ferrocarril Central Argentino, denominadas “Proyecto de avenidas y espacios libres en los cruces de Avenida Alberdi y Pasaje Escalada, así como la apertura del Bulevar 27 de Febrero hasta la barranca, uniéndolo con la Avenida Belgrano y el embellecimiento de esas barrancas desde la Avenida Pellegrini hasta el referido Bulevar 27 de Febrero. Con detalle, aparece publicado en la Revista Edilicia Nº 7 de julio de 1939: “Proyecto de Obras de Urbanización y embellecimiento de zona Norte”.

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Bandera y los estudios y proyectos para solucionar el problema ferroviario.8 Sin embargo, en este escenario cargado de ideas y proyectos, otro documento, el “Plano del Puerto de Rosario de la Inspección Nacional del Puerto” de 1940, nos enfrenta con la situación real de la costa. Una sucesión ininterrumpida de galpones, depósitos y vías férreas se interpone con el tejido urbano, desde calle Corrientes hasta 27 de Febrero, donde a continuación se localiza el área destinada al Ministerio de Obras Públicas. Resulta particularmente sugestiva la preocupación del dibujante por destacar la reja que bordea el extenso contorno en un plano en escala 1:2000, estableciendo claramente un adentro y un afuera. En el afuera, la ciudad, se observa el trazado de la Avenida Belgrano, interrumpido en la bajada Catamarca, por las instalaciones del Ferrocarril Central Argentino y siendo la Avenida Pellegrini la última bajada abierta hacia el Sur. Sobre la barranca se registran la inclusión del edificio de la Aduana, recientemente concluido, el desarrollo del Parque Belgrano y la permanencia de las instalaciones del ex Ferrocarril Oeste Santafesino y del Rosario-Puerto Belgrano. Estos antecedentes junto al concurso de anteproyectos para el Monumento a la Bandera realizado en 1940 y cuyo primer premio obtuvieran los Arquitectos Bustillo y Guido, signarán las operaciones urbanísticas de las dos décadas siguientes. Por otro lado, en 1942 finaliza la concesión privada del puerto, acontecimiento al que muchos observadores le asignarían carácter de “festividad patriótica”, el fin de un ciclo en donde los intereses particulares -y sobre todo extranjeros- predominan por sobre los de la comunidad, mientras que para otros implicaría la prolongación de frustraciones e incertidumbres.

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Por ordenanza 173/1939 se autoriza la emisión de un empréstito municipal para la expropiación de los terrenos necesarios, en este mismo año se promulga la Ley Orgánica de Municipalidades que dispone la obligatoriedad de confeccionar el Plan Regulador y la Ordenanza Municipal Nº 172 autoriza al Departamento Ejecutivo a gestionar ante el Gobierno Nacional títulos de Obras Públicas destinados a costear las obras.

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Bibliografia BACZKO, B. (1984) Los imaginarios sociales. Memorias y esperanzas colectivas, Nueva Visión, Buenos Aires, 1999. DELLA PAOLERA, C.; FARENGO, A; GUIDO, A. (1935): Plan Regulador y de Extensión. Memoria descriptiva y justificativa, Municipalidad de Rosario, Rosario. GONZALEZ THEYLER A. (1945) Economía y Urbanismo en Rosario, Organización Funcional de Rosario, Rosario. HEGEMANN, W. (1931) Problemas urbanos de Rosario. Conferencias del Urbanista Dr. W. Hegemann, Municipalidad de Rosario, Rosario. MARTINEZ DE SAN VICENTE, I. (1985) La formación de la estructura colectiva de la ciudad de Rosario, Cuadernos del CURDIUR Nº7, FAPyD, UNR, Rosario. MONGSFELD, O (1984) El Área Metropolitana de Rosario y el Pago de los Arroyos, Tiempo, Rosario. PLA, A., coord. (2000) Rosario en la Historia (de 1930 a nuestros días, tomo I y II, UNR Editora, Rosario.

Guido -Farengo- Della Parlera. Plano de parque y zonas boscosas. Rosario 1935.

Plano de la Inspección General de Puertos. Rosario, 1940.

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