2014 IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO CRECIMIENTO ECONÓMICO DE NARIÑO VS CONSUMO DE COMBUSTIBLE 2007-2013

CÁMARA DE COMERCIO DE PASTO

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Crecimiento Económico De Nariño Vs. Consumo De Combustibles 2007-2013

SAN JUAN DE PASTO JUNIO DE 2014

1

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

PRESENTACIÓN

PRESIDENTE EJECUTIVO CARLOS EMILIO CHAVES MORA Consolidación Informe Cámara de Comercio de PastoDepartamento de Planeación Institucional y Competitividad Regional Directora. GISSEL MARITZA MONCAYO Equipo de Planeación GUILLERMO ALEXANDER MORILLO YANETH DEL PILAR BENAVIDES SANDRA LILIANA DÍAZ GLORIA ALOMÍA CALDERÓN CARLOS BUITRAGO VALBUENA HOUSSEMAN STEVEN RAMOS IVÁN DARÍO HUERTAS CALDERÓN LADY VIVIANA REVELO MUÑOZ ELIANA PATRICIA JIMÉNEZ

JUNTA DIRECTIVA 2012-2014 Presidente Junta Directiva SILVIA MENESES CAMINO Vicepresidente Junta Directiva OSCAR EDUARDO VILLOTA GUTIÉRREZ Representantes del Comercio MARÍA EUGENIA GONZALES MORA WILLIAM ARMANDO OBANDO SÁNCHEZ GERMAN ENRIQUE BRAVO CORAL OSCAR EDUARDO VILLOTA GUTIÉRREZ FABIO ESPERIDION LÓPEZ INSUASTY LUIS MIJAIR CALDERÓN TOLEDO Suplentes EDGAR FERNANDO RAMÍREZ BRAVO PEDRO IGNACIO ORTIZ DE LA ESPRIELLA LUIS HUMBERTO PAZ TIMANÁ JAIME GUSTAVO PARRA ZAMBRANO Representantes Sector Gobierno DORIS MEJÍA BENAVIDES RODRIGO PAREDES VALLEJO SILVIA MENESES CAMINO Suplente SALVADOR ESCOBAR MIRANDA

Editado por: Cámara de Comercio de Pasto Hecho en Colombia/ Printed in Colombia

La Cámara de Comercio de Pasto en el cumplimiento de algunos de sus quehaceres institucionales en términos de contribuir a promover iniciativas empresariales, fortalecimiento del tejido empresarial y la articulación público y privada en miras de aportar al desarrollo sostenible y mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes del departamento de Nariño, tiene el agrado de presentar a su consideración el estudio titulado IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO; documento cuyo objetivo se ha centrado en reflejar el consumo de combustibles en la región y los factores reales que lo afectan. La elaboración de esta investigación parte de la preocupación que se tiene de definir con objetividad un cálculo de la demanda regional de combustibles, sobre el real consumo de Nariño, pues la actual fórmula de medición sólo se limita a tener en cuenta como factores preponderantes el balance de compras de gasolina y diésel, el crecimiento poblacional y la aplicación de un factor de corrección (12,5%) basado en un estimativo del contrabando de gasolina proveniente de Ecuador, que también debe ajustarse a la realidad. En ese sentido, el presente documento parte de realizar un análisis de la actual política de regulación en distribución de combustibles para las zonas de frontera, especialmente el Departamento de Nariño, enfatizándose en el tema de la asignación de cupos que el ministerio de minas y energía aplica para municipios de frontera, relacionando parte de la demanda con el comportamiento de diferentes sectores económicos. Así mismo, se pone en manifiesto factores de importancia tales como: correlaciones simples en términos del crecimiento económico en Colombia y Nariño, crecimiento económico versus el consumo de combustible, factores reales que afectan el consumo de combustible, el crecimiento del parque automotor, efectos de la demanda de combustibles sobre la oferta, algunas aproximaciones al contrabando de este material y por último, algunas consideraciones a tenerse en cuenta para la asignación de cupos en la zona de fronteras. Es menester aclarar, que en el marco normativo en el que se encuentra respaldado este sector (ley 1191 de 1195, ley 681 de 2001, la ley 788 de 2002 y las resoluciones UPME 0423 de 2010, la 82438 y 82439 de diciembre de 1998) y que han sido creadas con el ánimo de compensar no sólo el tema del sobrecosto del transporte de combustibles, sino frenar y reducir el contrabando de combustible proveniente del Ecuador, no han sido concebidas y aplicadas tomando como base todos los factores económicos y sociales que en realidad inciden en la demanda de combustibles del departamento y de cualquier región, que no son otros diferentes a los coeficientes que se tienen en cuenta para establecer el Producto Interno Bruto. Por tanto, se espera que lo consignado en este estudio se constituya en un importante insumo y fuente de información para la reconstrucción de la fórmula de asignación de cupos e/o igualmente como la base para el levantamiento de nuevos estudios que permitan definir realmente la situación del departamento para la toma de decisiones más adecuadas frente al establecimiento de soluciones requeridas por la comunidad que permitan mejorar las condiciones de vida de los Nariñenses.

CARLOS EMILIO CHAVES MORA Presidente Ejecutivo

2

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

TABLA DE CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN

11

1.

CRECIMIENTO ECONÓMICO EN COLOMBIA Y NARIÑO

13

1.1 1.2 1.3

CRECIMIENTO ECONÓMICO DE COLOMBIA CRECIMIENTO ECONÓMICO EN NARIÑO CRECIMIENTO ECONÓMICO DE COLOMBIA ECONÓMICO DE NARIÑO

13 15 18

2

CRECIMIENTO ECONÓMICO VS CONSUMO DE COMBUSTIBLES

21

2.1 2.2 2.3

EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN COLOMBIA EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN NARIÑO CRECIMIENTO ECONÓMICO VS CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN NARIÑO

21 24 28

2.3.1

Análisis Sectorial De La Economía De Nariño Y El Consumo De Combustibles

32

3.

FACTORES QUE ALTERAN EL CONSUMO REAL DE COMBUSTIBLES

58

3.1.

COMPARATIVO DEL CONSUMO NACIONAL FRENTE AL CONSUMO REGIONAL DE COMBUSTIBLES

58

3.2. CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR 3.2.1. Ejemplo de Consumo de combustibles en el sector transporte. Municipio de Pasto.

61 64

3.3. 3.4. 3.5.

71 73 74

Vs

CRECIMIENTO

MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE URBANO TRANSPORTE DE CARGA PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES EN NARIÑO

3.5.1. Precio Preferencial Y Sus Implicaciones En Las Compras De Combustible En Nariño Marzo 2010 - Agosto 2012 3.6. CONTRABANDO DE COMBUSTIBLES 3.7. DEMANDA DINÁMICA

82

4.

92

4.1.

ANÁLISIS DE LA ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLE PARA EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO (OFERTA) DECRETO 0423 DE OCTUBRE DE 2010

86 89

92

3

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

4.2.

EVOLUCIÓN ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLE PARA EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO

99

4.3.

LIMITACIONES DE LA FORMULA DE ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLES EN ZONAS DE FRONTERA Factor de Corrección por Contrabando Índice de Consumo Per Cápita Compras De Combustible Oferta Limitada Y Constante

102

5. 5.1.

EFECTOS DE LA DEMANDA DE COMBUSTIBLE SOBRE LA OFERTA DISMINUCIÓN EN EL CUPO DE COMBUSTIBLE ASIGNADO DEPARTAMENTO

106 109

5.2. 5.3.

INCREMENTO EN EL CONTRABANDO. DESABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN EL DEPARTAMENTO.

110 111

5.4. 5.5.

DETRIMENTO DE LAS FINANZAS MUNICIPALES Y DEPARTAMENTALES. OTROS EFECTOS.

111 112

6.

CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA PARA LA ASIGNACIÓN DE CUPOS EN ZONAS DE FRONTERA.

113

6.1.

ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLE CON BASE EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO REGIONAL ICP (ÍNDICE DE CONSUMO PER CÁPITA) VS ICR (ÍNDICE DE CONSUMO REAL)

115

FACTOR DE CORRECCIÓN DE CONTRABANDO EN ZONAS DE FRONTERA DEMANDA VOLÁTIL CUPO RÍGIDO PROYECCIÓN DE DEMANDA DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS

118 120 121

4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4.

6.2. 6.3. 6.4. 6.5.

CONCLUSIONES INVESTIGADORES ANEXO 1 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN ANEXO 2 MARCO LEGAL BIBLIOGRAFÍA NETGRAFÍA

AL

102 103 104 105

116

122 124 125 127 129 131

4

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

ÍNDICE DE GRÁFICOS

Pág. Gráfico No.1 PIB Colombia 2007 -2013p Precios Constantes - Variación Anual

15

Gráfico No.2 Crecimiento Económico de Colombia, Grandes Ramas de la Economía 2010 - 2013p

16

Gráfico No.3 PIB De Nariño 2007 – 2013p Precios Constantes - Variación Anual

18

Gráfico No.4 Crecimiento Económico de Nariño, Grandes Ramas de la Economía

19

Gráfico No.5 PIB Colombia Vs PIB Nariño 2008 – 2013p

20

Gráfico No.6 Combustible como eje de crecimiento económico.

21

Gráfico No.7 Consumo sectorial de gasolina (corriente y extra) en Colombia 2003 2011

23

Gráfico No.8 Usos de gasolina de motor (corriente y extra) en Colombia. 2009

24

Gráfico No.9 Consumo Sectorial De ACPM En Colombia 2003 – 2011

25

Gráfico No.10 Participación De Consumo De ACPM Por Sectores

25

Gráfico No.11 Compras De Combustible Nariño 2007 – 2013

26

Gráfico No.12 Participación de Compras de combustible por tipo de combustible, Nariño

27

Gráfico No.13 Participación de Compras Gasolina en Nariño por subregiones.

28

Gráfico No.14 Participación de Compras de ACPM en Nariño por subregiones. Marzo de 2010 – agosto de 2012.

29

Gráfico No.15 Participación de Compras de Combustible en Nariño por subregiones. Marzo de 2010 – agosto de 2012.

30

Gráfico No.16 PIB Nariño total vs. Compras Combustible Nariño

32

Gráfico No.17 PIB De Nariño Por Grandes Ramas 2012

33

5

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No.18 PIB Rama agrícola vs. Compras combustible Nariño

36

Gráfico No.19 Sector Agricultura Vs Compras Combustible Nariño

38

Gráfico No.20 PIB Minas Vs Compras De Combustible Nariño

40

Gráfico No.21 Metales y No metales Vs Compras de combustibles Nariño

42

Gráfico No.22 PIB IND. Manufacturera vs Compras de Combustible

43

Gráfico No.23 Electricidad, Gas Y Agua Vs Compras De Combustible Nariño

45

Gráfico No.24 PIB Construcción Vs Compras de Combustibles Nariño

47

Gráfico No.25 PIB construcción (obras civiles – edificaciones) Nariño Vs Compras de combustibles

48

Gráfico No.26 PIB Sector Comercio Vs Compras de combustibles Nariño

50

Gráfico No.27 Comercio vs compras de combustibles, Hoteles vs Compras de combustibles

52

Gráfico No.28 PIB Transporte Vs Compras De Combustible Nariño

53

Gráfico No.29 Transporte Terrestre Vs Compras De Combustible Nariño

55

Gráfico No.30 Impuestos Vs. Compras de combustibles Nariño

58

Gráfico No.31 Evolución Compras de Gasolina en Colombia y en Nariño.

61

Gráfico No.32 Evolución en Compras de ACPM en Colombia Vs. Nariño

62

Gráfico No.33 Crecimiento Parque Automotor Colombia vs. Pasto.

65

Gráfico No.34 Crecimiento Parque Automotor Colombia por servicio Prestado

65

Gráfico No.35 Contrabando de combustibles motocicletas

67

Gráfico No.36 Contrabando vehículos livianos

69

Gráfico No.37 Consumo de contrabando vehículos semipesados

70

Gráfico No.38 Consumo de contrabando vehículos pesados

72

Gráfico No.39 Movimiento de Pasajeros Vía Terrestre Nacional

74

6

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No.40 Movimiento de Carga Nacional Transporte Terrestre

76

Gráfico No.41 Evolución Precios del Combustible en el departamento de Nariño.

77

Gráfico No.42 Evolución Compras de Gasolina vs Precios de la Gasolina en el departamento de Nariño.

80

Gráfico No.43 Evolución Compras de Gasolina vs Diferencial de Precios de la de la Gasolina entre Colombia y Nariño

81

Gráfico No.44 Evolución Compras de ACPM vs Precios del ACPM en el departamento de Nariño.

83

Gráfico No.45. Evolución Compras de ACPM vs Diferencial de Precios de la del ACPM entre Colombia y Nariño.

84

Gráfico No.46 Compras De Combustible En Nariño, Marzo De 2010 – Agosto De 2012

86

Gráfico No.47 Compras De Gasolina vs. ACPM En Nariño, Marzo De 2010 – Agosto De 2012

87

Gráfico No.48 Variaciones Mensuales del Consumo de combustible 2007 – 2013

92

Gráfico No.49 Variaciones Mensuales de las ventas de combustible 2011 – 2013

93

Gráfico No.50 Demanda Potencial Final

98

Gráfico No.51 Metodología de ajuste de la capacidad de almacenamiento.

99

Gráfico No.52 Metodología para la asignación de Cupos en las EDS.

100

Gráfico No.53 Volúmenes Máximos de Combustible Mensuales Asignados al Departamento de Nariño

101

Gráfico No.54 Crecimiento Poblacional en el Departamento de Nariño 2008 – 2013

106

Gráfico No.55 Oferta Vs Demanda Trimestral 2007 - 2013(2)

108

Gráfico No. 56 Oferta Vs Demanda Mensual 2011 - 2013(2)

110

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

ÍNDICE DE TABLAS

Pág. Tabla No. 1. Participación compras de gasolina por subregiones

28

Tabla No. 2. Crecimiento Económico de Colombia - Crecimiento Económico de Nariño - Consumo De Combustibles En Nariño

31

Tabla No. 3. Correlación PIB Nariño – PIB Colombia- Compras de combustible Nariño

31

Taba No. 4. Relación Consumo Sectorial de Combustibles - Participación de ramas en el PIB Regional.

34

Tabla No. 5. PIB Departamental y Nacional de la Gran Rama De Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca Vs. Compras de combustible en Nariño

35

Tabla No. 6. Correlación PIB Departamental Gran Rama De Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca Vs Compra de combustible Nariño

35

Tabla No. 7. PIB Agricultura Departamental - PIB Agricultura Nacional - Compras de combustibles Nariño

37

Tabla No. 8. Correlación PIB agricultura Nariño – Compras de combustible Nariño

37

Tabla No. 9. PIB explotación Nacional y Departamental de Minas y Canteras Compras de combustibles en Nariño

39

Tabla No. 10. Correlación PIB explotación Departamental de Minas y Canteras Compras de combustibles Nariño.

39

Tabla No. 11. PIB explotación Departamental de Minerales (Metalíferos y No metalíferos) - Compras de combustibles Nariño

41

Tabla No. 12. Correlación PIB explotación Departamental de Minerales (Metalíferos – No metalíferos) - Compras de combustibles Nariño.

41

Tabla No. 13. PIB Gran Rama de la Industria en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño

42

Tabla No. 14. Correlación PIB Gran Rama de la Industria Nariño - Compras de combustibles Nariño

43

Tabla No. 15. PIB Gran Rama De Electricidad, Gas Y Agua en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles

44

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 16. Correlación PIB Gran Rama De Electricidad, Gas Y Agua en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles

44

Tabla No. 17. PIB Gran Rama de la Construcción en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño

46

Tabla No. 18. Correlación PIB Gran Rama de la Construcción en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño

46

Tabla No. 19. PIB construcción en Nariño (Obras Civiles - Edificaciones) Vs. Compras de combustibles Nariño

47

Tabla No. 20. Correlación PIB construcción (obras civiles – edificaciones) Nariño Vs Compras de combustibles Nariño

48

Tabla No. 21. PIB Gran Rama del Comercio Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño

49

Tabla No. 22. Correlación Gran Rama del Comercio Colombia - Nariño Vs Compras de combustibles

50

Tabla No. 23. PIB Comercio y Hoteles en Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño

51

Tabla No. 24. Correlación PIB Comercio y Hoteles Nariño Vs Compras de combustibles

51

Tabla No. 25. PIB Gran Rama del Transporte Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño

52

Tabla No. 26. Correlación Gran Rama del Transporte Colombia y Nariño Vs Compras de combustibles

53

Tabla No. 27. PIB Transporte terrestre en Nariño Vs. Compras de combustibles

54

Tabla No. 28. Correlación PIB transporte terrestre en Nariño Vs Compras de combustibles

54

Tabla No. 29. PIB Gran Rama Sector Financiero Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño

55

Tabla No.30. Correlación PIB Financiero Nariño Vs Compras de combustibles

56

Tabla No. 31. PIB Gran Rama Servicios Sociales Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño

56

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 32. Correlación PIB servicios sociales en Nariño Vs Compras de combustibles

56

Tabla No. 33. PIB gran Rama Impuesto Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles

57

Tabla No. 34. Correlación PIB Impuestos Vs Compras de combustibles

58

Tabla No. 35. PIB Total de Nariño por Participación

59

Tabla No. 36. Crecimiento en Compras de Gasolina, Colombia vs. Nariño.

61

Tabla No. 37. Crecimiento en Compras de ACPM, Colombia vs. Nariño.

63

Tabla No. 38. Crecimiento Parque Automotor Colombia vs. Pasto.

64

Tabla No. 39. Consumo de combustibles mensual, MOTOS

67

Tabla No. 40. Consumo de combustibles mensual, LIVIANOS

68

Tabla No. 41. Consumo de combustibles mensual, SEMIPESADOS.

70

Tabla No. 42. Consumo de combustibles mensual, PESADOS.

72

Tabla No. 43. Resumen Demanda Real Calculada Municipio De Pasto

73

Tabla No. 44. Volúmenes De Transporte Terrestre – 2010

75

Tabla No. 45. Precios promedio Anual de Combustible en Nariño y variación.

78

Tabla No. 46. Correlación cruzada de variables (Compras de gasolina en relación al precio y al diferencial).

82

Tabla No. 47. Incautaciones de contrabando de combustibles en Nariño

91

Tabla No. 48. Cupos Otorgaos Según Decreto 0423 De Octubre 2010 Municipios Del Departamento De Nariño 2011 – 2013

102

Tabla No. 49. Ejemplo De Cupo Ligado Al Crecimiento PIB Departamental

118

10

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

INTRODUCCIÓN La política y normatividad que rige sobre el Departamento de Nariño, al igual que para los 12 departamentos ubicados en límites fronterizos, definida en la Ley 191 de 1995; reconoce a todo municipio o corregimiento ubicado en los límites territoriales del país y que se vean afectados por la influencia del fenómeno fronterizo, como Zona De Frontera, otorgándoles trato preferencial en algunos aspectos económicos como el manejo y regulación de la comercialización y distribución de hidrocarburos. Para regular la comercialización, transporte y distribución de combustibles en las zonas de frontera se crea la Ley 681 de 2001, estableciendo que los combustibles líquidos derivados del petróleo (Gasolina y ACPM, excepto biocombustibles) serán exentos de los impuestos de Arancel, IVA e impuesto global1. Debido a la diferenciación de precios que existe entre Colombia y sus países vecinos, especialmente Venezuela y Ecuador, los cuales tienen políticas de subsidios para los combustibles, que a diferencia de Colombia, el precio se establece con referencia al precio internacional del petróleo WTI. El artículo 4º del Decreto 386 de 2007, hace referencia a los volúmenes máximos a asignar a cada municipio en zona de frontera, establecidos en cuotas mensuales, teniendo en cuenta los indicadores nacionales per cápita de consumo de combustibles aplicados a cada municipio de zona de frontera, estos volúmenes hasta marzo de 2013 se rigen por la resolución 0423 del 4 de octubre de 2010 por la Unidad de Planeación Minero Energética (UPME); para la nueva vigencia (Marzo de 2013 en adelante) El Ministerio de Minas y Energía, será el encargado de hacer el estudio para la nueva asignación de cupos para las zonas de frontera. La creación de esta normativa se estableció sin tener en cuenta los factores que influyen en el comportamiento económico de las regiones, para este caso en particular, el Departamento de Nariño generando problemas como la escases de combustibles en algunos periodos de tiempo, 1

A partir del 21 de Marzo de 2013, mediante el Decreto 0568 del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, impuesto global e IVA desaparecen y se crea el Impuesto Nacional a la gasolina y ACPM; las zonas de frontera son exentas de dicho impuesto.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

dando lugar a que los consumidores tengan que buscar una alternativa de consumo a este bien para suplir la necesidad, encontrando como única solución el adquirir combustible ecuatoriano de contrabando. Este documento pretende mediante el análisis histórico de variables reales que alteran el mercado de los combustibles demostrar la incompatibilidad entre la política actual de distribución de combustibles y la realidad económica y social del departamento de Nariño, enfatizando que un adecuado manejo de combustibles propiciaría un desarrollo pertinente para cualquier sociedad, en consecuencia a que este subsector es la rueda de engranaje para el resto de ramas económicas de un país, por tal razón es necesario que las políticas aplicadas a los combustibles se desarrollen conforme a la realidad de cada región justificadas en el bienestar y la competitividad.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

1. CRECIMIENTO ECONÓMICO EN COLOMBIA Y NARIÑO 1.1 CRECIMIENTO ECONÓMICO DE COLOMBIA La Economía Colombiana en los últimos siete años se ha comportado de manera creciente, debido a las diferentes políticas de desarrollo, que han fomentado la inversión en los diferentes sectores económicos como el Minero – Energético, Agricultura, Vivienda, Infraestructura y tecnología e Innovación principalmente. Gráfico No. 1 PIB Colombia 2007 -2013p2 Precios Constantes - Variación Anual

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE. Pese a la coyuntura económica internacional que durante 2008 entra en crisis y algunos países se enfrentan al fenómeno de decrecimiento, la economía colombiana hasta 2010 crece a una tasa promedio del 3% gracias a la inversión extranjera y las políticas de Estado encaminadas a la protección empresarial mediante subsidios y compensaciones en materia tributaria. A partir del 2011 el PIB de Colombia alcanza su mejor momento (6,6%) el cual se ve impulsado por el cambio de gobierno y la implementación de plan de desarrollo Nacional “PROSPERIDAD PARA 2

2013p, proyección realizada con base en Cuentas Departamentales.

13

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

TODOS”3. En los últimos años de análisis, el PIB presenta una reducción en la tendencia que se ve afectada por el inconformismo de algunos sectores los cuales entran en recesión (paro cafetero, paro agrícola) y frenan el crecimiento económico aunque se mantienen buenas perspectivas. Gráfico No. 2 Crecimiento Económico de Colombia, Grandes Ramas de la Economía 2010 2013p

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE. Desagregando el PIB de Colombia entre los años 2010 – 2013, por sus Grandes Ramas4, el crecimiento económico de Colombia se ve impulsando principalmente por algunas ramas como la Minera y la construcción,

con programas de gobierno que han fomentado la inversión

extranjera para la explotación de hidrocarburos y metales y la inversión social principalmente en vivienda e infraestructura vial. Estas dos ramas han crecido a una tasa promedio del 10,3% y 5,5% respectivamente. Por su parte la rama del transporte y la financiera han tenido un crecimiento favorable con un promedio anual de 5.1%, el comercio al 4.7% por la apertura de la economía colombiana a la economía internacional con la firma de diferentes tratados de libre comercio, la gran rama de la agricultura y la industria manufacturera han sido las más

3

DEPARTAMENTO DE PLANEACION NACIONAL, Plan Nacional de Desarrollo 2010 – 2014 “PROSPERIDAD PARA TODOS”, Juan Manuel Santos Presidente de la República. 4 Estas Ramas las establece el DANE, Grandes Ramas son los macro sectores y ramas hace referencia a un solo sector económico.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

perjudicadas ya que han sufrido un estancamiento con una tasa promedio anual del 1.5% y 1.7% respectivamente e incluso esta última en el 2012 decayó en -0.5%. En la economía colombiana se puede evidenciar que cuando la política de Estado se direcciona a uno o varios sectores, estos lo reflejan en su crecimiento de manera inmediata. 1.2 CRECIMIENTO ECONÓMICO EN NARIÑO El Departamento de Nariño presenta un PIB con tendencia creciente que se sustenta en el buen comportamiento de su economía durante este periodo, los diferentes proyectos puestos en marcha gracias al nuevo Sistema de Distribución de Regalías y el impulso de cadenas productivas promisorias para el departamento de acuerdo a lo planteado en el plan de desarrollo “NARIÑO MEJOR”5. Cabe resaltar que Nariño ha crecido de manera constante pero son la gran Rama Agrícola con un crecimiento de 3,55% para el 2013, la gran Rama del Comercio 4.30% y la gran Rama de Construcción 7,30% las que jalonan el PIB. Gráfico No. 3 PIB De Nariño 2007 – 2013p Precios Constantes - Variación Anual

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE. 5

GOBERNACION DE NARIÑO. Eje Estratégico Nariño Productivo Y Competitivo; Plan Departamental de Desarrollo 2012 – 2015 “NARIÑO MEJOR”. Raúl Delgado Guerrero Gobernador de Nariño.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

De 2008 a 2010 el crecimiento económico de Nariño tuvo una tasa promedio anual de crecimiento del 1.2%, toma impulso después del 2010, producto de las diferentes inversiones que se hacen en el departamento, el ritmo económico que toma Nariño a partir de este año es del 5.1% promedio anual, se genera una desaceleración en 2013

como resultado de la

coyuntura social que tenía el país en general y que en Nariño tuvo gran resonancia por el paro agrario y cafetero, ya que se afectaron dos grandes cadenas productivas de la región. La gráfica No. 4 revela el comportamiento de las diferentes grandes ramas de la Economía Nariñense, esta desagregación permite entender como ha sido el funcionamiento de la economía nariñense en los últimos 4 años.

Gráfico No. 4 Crecimiento Económico de Nariño, Grandes Ramas de la Economía 2010 - 2013p

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

En el primer recuadro se observa 7 de las 9 grandes ramas de la Economía y en los siguientes recuadros las otras dos ramas, este gráfico se realiza en esta forma debido a que los comportamientos de las ramas de la construcción y la de minas son abruptos y tergiversarían el análisis gráfico. Las grandes inversiones realizadas en estos sectores ha permitido un crecimiento significativo en la rama de Minas, cabe aclarar que el porcentaje de participación de esta rama en todo el PIB de Nariño es mínimo (gráfico No 17), por su parte la construcción con un crecimiento promedio anual del 6.1% es la rama que más ha jalonado el crecimiento económico de Nariño. La gran rama de la Agricultura (incluye agrícola, caza, pesca y silvicultura) ha tenido un comportamiento favorable con una tasa del 5.1% promedio anual decreciendo en 2013 debido a las afectaciones sufridas por el paro agrario y el cafetero. La tasa de crecimiento del comercio es del 3,6% siendo otro de los sectores más importantes de la economía nariñense. Por su parte el transporte con 2,35% de crecimiento promedio anual y la industria manufacturera con el 0,96% son las ramas que mayor estancamiento han tenido en los últimos 4 años. 1.3 CRECIMIENTO ECONÓMICO DE COLOMBIA Vs CRECIMIENTO ECONÓMICO DE NARIÑO Al observar en paralelo el crecimiento del PIB Nacional con el PIB Regional, se observan grandes diferencias lo que puede inferir que cada región del territorio Nacional en menor o mayor escala se ven afectadas por las políticas de desarrollo aplicadas por cada gobierno. Si bien Colombia no ha cambiado su tendencia creciente, el departamento de Nariño ha sido impulsado por el cambio de las políticas nacionales en materia de desarrollo, principalmente por las inversiones realizadas con las locomotoras de desarrollo de la Construcción y la Minería, durante el Plan de Desarrollo del actual gobierno “PROSPERIDAD PARA TODOS”, sumado a políticas regionales de desarrollo de los sectores agrarios y del comercio.

17

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 5 PIB Colombia Vs PIB Nariño 2008 – 2013p

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE.

Durante el 2008 a 2010 la economía Nacional crecía más rápido que la economía regional, el cambio de gobierno impulsó el desarrollo a nivel nacional y regional, pasando de tasas del 3% promedio anual en Colombia al 5% entre 2011 y 2013, mientras que Nariño va de una tasa del 0,86% al 5,5%. Como se observa el crecimiento económico nacional como el regional dependen netamente de la política de Estado aplicada a cada una de las grandes ramas de la economía, pero también cabe mencionar que el correcto funcionamiento de estas ramas depende en gran medida de un engranaje fundamental, el uso y consumo de combustibles, es decir, no existe un sector que funcione por sí solo, si en toda su cadena productiva no está implícito el uso de este bien. ¿Sin combustible, ya sean hidrocarburos o no, puede funcionar correctamente algún sector de la economía? La respuesta a esta pregunta en un país desarrollado puede ser afirmativa, pero en un país en vías de desarrollo como lo es Colombia, esto está muy lejano de ser verdad. El uso de combustibles principalmente fósiles interactúan como pieza clave para jalonar o estancar un sector económico. Gráficamente se lo puede expresar de la siguiente manera:

18

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 6 Combustible como eje de crecimiento económico.

Fuente: Esta investigación

El consumo de combustibles se lo hace desde la producción de algún bien, mediante el uso de maquinaria, de la distribución, mediante el transporte de mercancías, hasta la comercialización por la movilidad de los consumidores. Cada vez que se usa un combustible este empieza a jalonar alguna rama de la economía, que a su vez genera crecimiento económico en una determinada región, el crecimiento económico hace que se incremente el uso de combustibles para generar así un constante movimiento y un círculo virtuoso, si no existe una política de regulación de combustibles adecuada o se estanca algún sector, decae el crecimiento económico o no permite desarrollarse en su plenitud. Esta hipótesis aquí presentada, pretende ser comprobada mediante el análisis histórico de las diferentes ramas económicas del departamento de Nariño y el comportamiento del consumo de combustibles, mediante un análisis de correlaciones simples.

19

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

2. CRECIMIENTO ECONÓMICO VS CONSUMO DE COMBUSTIBLES

Para generar una aproximación a la solución de esta hipótesis se comenzara con un análisis del comportamiento del consumo de combustibles (hidrocarburos) a nivel nacional, seguido de un análisis más detallado del departamento de Nariño y su relación con el crecimiento de las diferentes ramas de la economía regional. 2.1 EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN COLOMBIA Los principales combustibles que se consumen en Colombia son la Gasolina y el ACPM o diésel, aunque en la actualidad a nivel nacional existe un remplazo de la gasolina por gas natural vehicular (GNV). Gráfico No. 7 Consumo sectorial de gasolina (corriente y extra) en Colombia 2003 - 2011

Fuente. Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia. Revisión Febrero 2012. Para el caso de la gasolina según con las proyecciones de demanda de combustibles líquidos y GNV en Colombia. Revisión Febrero 2012. Desde 2003 a 2009 se ha presentado una tendencia

20

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

decreciente de las ventas de gasolina en las EDS (Estaciones de Servicio), producto de la sustitución de este bien por diésel y GNV (Gas Natural Vehicular), desde 2010 se presenta una tendencia creciente llegando a 2011 a una magnitud 80.413 BDC (Barriles Diarios de Combustible). Gráfico No. 8 Usos de gasolina de motor (corriente y extra) en Colombia. 2009

Fuente. Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia. Revisión Febrero 2012.

El principal sector que reporta consumo de gasolina es el del transporte con un 91.9% seguido de la Industria con un 6.5%, generación eléctrica con 1.1% y para uso residencial con 0.5%. Por su parte el consumo de ACPM en Colombia en los últimos años ha tenido una tendencia creciente pasando de un consumo aproximado de 70.000 BDC en el 2003 a 123.944 BDC en 2011, un crecimiento promedio anual del 7%.

21

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 9 Consumo Sectorial De ACPM En Colombia 2003 - 2011

Fuente. Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia. Revisión Febrero 2012.

Con la diferencia que este combustible tiene usos más diversificados, ya que para transporte se utiliza cerca del 69.7%, 30.1% para la generación de energía eléctrica. Los demás sectores utilizan el 4.4%. Gráfico No.10 Participación De Consumo De ACPM Por Sectores

Fuente. Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia. Revisión Febrero 2012.

22

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

2.2 EL CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN NARIÑO Para el Departamento de Nariño el comportamiento del consumo de combustibles líquidos en comparación con el consumo nacional difiere en que existe una tendencia creciente en los dos combustibles pero con mayor magnitud. En primera instancia se debe aclarar que en Nariño no existe consumo de GNV por tanto este producto no altera el crecimiento del consumo de gasolina, pero si es afectado el consumo de estos dos bienes por el uso de combustibles ilegales como el contrabando. Se realiza un análisis del comportamiento de las compras durante el periodo Enero de 2007 a diciembre de 2013. Gráfico No. 11 Compras De Combustible Nariño 2007 - 2013

Fuente: Ministerio de Minas y energía

Desde 2007 a 2009 el comportamiento de las compras de combustible presentaba una tendencia a la baja de 9.9%, en 2007 se reportaron compras por un total de 73.978.909 galones con un promedio mensual de 6.164.909, a partir de esta fecha se presenta un

23

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

crecimiento del 42.6% hasta diciembre de 2013 donde se compraron 95.075.595, aproximadamente 7.922.966, a una tasa promedio del 9.6%. Gráfico No. 12 Participación de Compras de combustible por tipo de combustible, Nariño.

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía

La participación en compras de estos combustibles es muy similar, actualmente la gasolina participa con un 49% mientras que el ACPM con un 51%, el uso sectorial por cada uno de los combustibles en Nariño no se encuentra disponible, por eso se toma como base para futuros análisis el comportamiento nacional y se lo asimila como el mismo comportamiento para el departamento. GASOLINA: Este tipo de combustible es usado principalmente por vehículos de transporte urbanos y en su mayoría de carácter particular, son vehículos pequeños con tasa de consumo por unidad de vehículo relativamente bajas.

24

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 1. Participación Compras de Gasolina por subregiones. Subregión Centro Pasto

Barbacoas

Chachagui

El Charco

La Florida

Francisco Pizarro La Tola

Nariño Tangua

Subregión Pacifico

Yacuanquer

Magüí Payán Mallama

-

Mosquera

39,60%

Olaya Herrera Ricaurte Roberto Payán 23,80%

Santa Bárbara Tumaco -

Albán

La Cruz

Aldana

Ipiales

Subregión Occidente Ancuya

Arboleda

La Unión

Contadero

Ospina

Consacá

Belén

Leiva

Córdoba

Buesaco

Sotomayor

Colón Cumbitara

Subregión Norte

Subregión Sur

Potosí

Guaitarilla

Carlosama

Puerres

La Llanada

Policarpa

Cumbal

Pupiales

Linares

Funes

Sapuyes

Providencia

El Peñol

San Bernardo San Lorenzo

Guachucal

Túquerres

Samaniego

El Rosario

San Pablo

Gualmatán

El Tablón de Gómez El Tambo

Cartago

Iles

Taminango

Imués

13,20%

-

17,8

Sandoná Guachavez 5,50%

FUENTE: Esta Investigación con base en datos suministrados por SICOM Gráfico No. 13. Participación de Compras de Gasolina en Nariño por subregiones.

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía La participación por subregiones en compras de gasolina presenta la siguiente composición, la de mayor participación se reporta en la zona Centro con un promedio de compras de 39.6% seguido de la subregión Pacifico con 23.8%, las subregiones Sur, Norte, Occidente con 17.8%, 13.2% y 5.5% respectivamente.

25

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

ACPM, Este tipo de combustible es usado principalmente por vehículos de transporte intermunicipal de pasajeros y de carga, en su mayoría son vehículos grandes y de carácter público. La participación por subregiones presenta la siguiente composición, la de mayor participación sigue siendo la zona centro con un promedio de compras de 48.4% seguido de la subregión sur con 18.8%, Norte, subregión pacífica y occidente con 15.4%, 14.6% y 2.8% respectivamente. Gráfico No. 14. Participación de Compras de ACPM en Nariño por subregiones. 2012.

Fuente. SICOM, Ministerio de Minas y Energía

El crecimiento en compras de este combustible se da principalmente en la región centro y la pacífica, a pesar de que se había asumido la posibilidad de que este incremento se refleje por las cesiones de combustible que beneficiarían a la zona norte, por límites con el Cauca, y no por la disminución en el precio. El comportamiento total de las compras de combustibles a nivel departamental y por subregiones se representa en el gráfico No. 15.

26

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 15. Participación de Compras de Combustible en Nariño por subregiones. 2012.

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía

2.3

CRECIMIENTO ECONÓMICO VS CONSUMO DE COMBUSTIBLES EN NARIÑO

El crecimiento económico de una región, departamento, municipio, etc., al compararlo con la economía colombiana supone que guarden una estrecha relación si se tiene en cuenta que las políticas de Estado afectan a todo el territorio nacional, cabe aclarar que no todos se afectan en la misma proporción ya que el impacto de estas están determinadas por la economía interna de cada uno de ellos. Para el Departamento de Nariño, el impulso de los diferentes sectores económicos se da después del cambio al nuevo sistema de redistribución de regalías y la implementación del Plan de Desarrollo “Prosperidad para Todos” donde se suministran recursos a unos sectores determinados los cuales en la actualidad son los que jalonan el PIB del Departamento. Ahora bien, al relacionar el comportamiento de las compras de combustible con el comportamiento del crecimiento del PIB en el Departamento se puede observar que esta relación es mucho más directa que la relación que se puede hacer con el crecimiento nacional.

27

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 2 Crecimiento Económico de Colombia

- Crecimiento Económico de Nariño

-

Consumo De Combustibles En Nariño PIB TOTAL AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compra de Combustibles

2008

3.55%

-0.07%

-9.3%

2009

1.65%

2.30%

-0.7%

2010

3.97%

0.22%

1.5%

2011

6.59%

6.14%

22.0%

2012

4.05%

5.89%

10.4%

2013

4.30%

4.42%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Para poder realizar un análisis más profundo se aplica el coeficiente de correlación, que es una medida que indica la situación relativa de los mismos sucesos respecto a las dos variables, es decir, son la expresión numérica que indica el grado de relación existente entre las dos variables y en qué medida se relacionan6. En la tabla No 3 muestra el coeficiente de correlación del PIB de Nariño, comparado con el PIB de Colombia y la evolución de compras de combustibles del departamento de Nariño, durante los periodos 2007 – 2013: Tabla No 3 Correlación PIB Nariño – PIB Colombia- Compras de combustible Nariño

PIB Nariño

PIB Colombia

Compra de Combustibles

54.33%

86.13%

Fuente: Esta investigación.

El PIB de Nariño se encuentra correlacionado con el PIB de Colombia en un 54,33%, esto quiere decir que la variable PIB de Colombia explica a la variable PIB de Nariño positivamente, pero no en su totalidad, mientras que el coeficiente de correlación entre PIB de Nariño y Compras de Combustibles en el Departamento de Nariño es del 86.13% positivo, lo que implica

6

SUAREZ IBUJES, Mario Orlando. Coeficiente De Correlación De Karl Pearson ahttp://www.monografias.com/trabajos85/coeficiente-correlacion-karl-pearson/coeficiente-correlacion-karlpearson.shtml#ixzz32sKaaIzN. [Citado el 15 de Marzo de 2014]

[En

línea]

28

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

una mayor relación de la economía nariñense con las compras de combustible departamentales que con el mismo crecimiento económico Colombiano. El Gráfico

No. 16 representa el comportamiento y la tendencia de las dos variables más

significativas, consumo de combustibles y PIB del departamento de Nariño. Como se puede observar el comportamiento de las variables es casi similar, ante una caída de una de las variables la otra se ve afectada y viceversa. Gráfico No. 16 PIB Nariño total vs. Compras Combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

La estrecha relación entre consumo de combustibles y PIB departamental se la puede observar más detallada en cada una de las grandes ramas y las ramas7 de la economía departamental, ya que hay sectores que se ven afectados más directamente que otros. La mayor participación en el PIB Nariñense la tiene la gran rama de Servicios Sociales con un 27%, el cual a su vez no se ve afectando directamente por el consumo de combustibles por la naturaleza mismas de las 7

Grandes Ramas y Ramas Económicas, término utilizado en las cuentas departamentales utilizadas por el DANE

29

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

actividades que componen esta rama. La gran rama Comercio con un 19% ocupa el segundo lugar, el consumo de combustibles en esta rama es significativo ya que se mueve principalmente por la distribución y transporte de mercancías. La gran rama Agrícola con 14% es de gran relevancia tanto para la economía nariñense como para el consumo de combustibles dada tanto por el uso en maquinaria como en el transporte de la producción de éste sector. La gran rama Financiera con 11% no es relevante en el uso y consumo de combustibles, por otra parte se encuentra la gran rama de la Construcción y la gran rama de Transporte con un 8% y 7% respectivamente, sectores que se ven afectados directamente por el consumo de gasolina y ACPM. Gráfico No. 17 PIB De Nariño Por Grandes Ramas 2012

Fuente: Cuentas Departamentales

El comportamiento de estas variables contrastadas con el consumo de combustibles permitirá entender con mayor claridad la estrecha relación que hay entre ellas, debido a que es escasa la información que permita determinar cuál es el consumo real de combustibles para cada uno de estas ramas económicas en el departamento, se tiene en cuenta la relación entre consumo de los diferentes combustibles con los sectores económicos a nivel nacional calculados por la UPME en su publicación denominada “Proyecciones de demanda de combustibles líquidos y GNV en Colombia, Revisión Febrero 2012.” Como lo muestra la siguiente tabla:

30

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 4 Relación Consumo Sectorial de Combustibles - Participación de Ramas en el PIB Regional Gran Rama

Porcentaje del PIB

Consumo Sectorial

CONSUMO Gasolina

ACPM

Trasporte

8%

Trasporte

91,9%

69,7%

Comercio

19%

Comercial

0,7%

0,5%

Manufacturera

5%

Industrial

1,8%

1,3%

Construcción

7%

Construcción

0,4%

0,6%

Servicios Sociales Electricidad, Gas y Agua Agrícola

27%

Residencial y Otros

0,5%

0,2%

1,1%

1,0%

3,6%

0,8%

5% 14%

Generación eléctrica aislada Agroindustrial

Fuente: Proyecciones de demanda de combustibles líquidos y GNV en Colombia, Revisión Febrero 2012. UPME Ministerio de Minas y Energía

2.3.1 Análisis Sectorial De La Economía De Nariño Y El Consumo De Combustibles 

Gran Rama De Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura Y Pesca

Con una participación del 14% del PIB total de la economía nariñense la Rama de Agricultura, Ganadera, Caza, Silvicultura y Pesca, es de gran importancia en el desarrollo económico del departamento; éste sector hasta 2010 había presentado una caída drástica, pero gracias a las fuertes inversiones en proyectos de desarrollo para este sector al 2013 se logró incrementar la producción de éste en un 20% con respecto al año 2010.

En Colombia

esta rama de la

economía ha tenido un comportamiento estático con un promedio de 2% anual. Un comportamiento positivo de la producción en esta rama económica generara un jalonamiento en el mercado de los combustibles ya que la demanda en transporte se incrementa.

31

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 5 PIB Departamental y Nacional de la Gran Rama De Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura y Pesca Vs. Compras de combustible en Nariño

AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA, SILVICULTURA Y PESCA AÑO

Colombia

PIB

Compras de combustibles

Nariño 2008

-0.38%

-9.83%

-9.3%

2009

-0.65%

-5.56%

-0.7%

2010

0.19%

1.65%

1.5%

2011

2.07%

6.60%

22.0%

2012

2.47%

10.43%

10.4%

2013

2.10%

3.55%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Haciendo el correspondiente análisis de correlaciones, tanto del PIB de la gran rama de la agricultura de Colombia como con las compras de combustibles del departamento, estas explican significativamente a la variable PIB de la Gran Rama de la agricultura en Nariño, con un 90.3% y 82.9% de correlación respectivamente. Tabla No. 6 Correlación PIB

Departamental Gran Rama De Agricultura, Ganadería, Caza,

Silvicultura y Pesca Vs Compra de combustible Nariño

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

90.34%

82.92%

Fuente: Esta investigación

Comparado la línea de tendencia y el comportamiento del PIB de la gran Rama de AGRICULTURA, GANADERÍA, CAZA, SILVICULTURA Y PESCA, con el consumo de combustibles, presenta las mismas características del PIB total de Nariño, un comportamiento similar y una tendencia creciente, en otras palabras a mayor producción en esta gran rama, mayor va a ser el consumo de combustibles.

32

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 18 PIB Rama agrícola vs. Compras combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía. Dentro de esta gran Rama, y por la particularidad de ser una de las más importantes, se analizara únicamente el comportamiento de la rama de la agricultura (sin cultivo de café) con el análisis al consumo de combustibles. El sector de la Agricultura en Nariño dentro de esta Gran Rama tiene un crecimiento anual aproximado del 6% anual, mientras que en Colombia se mantiene en el 2%. Tabla No. 7

PIB Agricultura Departamental - PIB Agricultura Nacional - Compras de

combustibles Nariño AGRICULTURA AÑO

Colombia

PIB

Compras de combustibles

Nariño 2008

-0.38%

-16.81%

-9.3%

2009

-0.65%

-3.37%

-0.7%

2010

0.19%

1.34%

1.5%

2011

2.07%

12.43%

22.0%

2012

2.47%

18.35%

10.4%

2013

2.10%

6.14%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

33

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

La correlación existente de esta variable con el uso y consumo de combustibles es del 91.57% que explica una alta incidencia y estrecha relación de la una con la otra. Tabla No. 8. Correlación PIB agricultura Nariño – Compras de combustible Nariño Compras de combustibles AGRICULTURA (NAR)

91.57%

Fuente: Esta investigación

Esta correlación tan alta infiere que el comportamiento de estas dos variables sea prácticamente igual con una tendencia al alza. Gráfico No. 19: Sector Agricultura Vs Compras Combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.



Gran Rama De Explotación De Minas Y Canteras

Esta gran rama frente al consumo de combustibles debe ser significativa, ya que la explotación de la pequeña y de la gran minería a escala utiliza maquinaria con alto consumo de combustibles, principalmente ACPM.

34

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

La particularidad dentro del sector de la minería legal es que ésta no era representativa hasta 2010, periodo desde el cual comienzan grandes inversiones en este sector, siendo esta la razón principal por la que el incremento de producción metalífera no explica significativamente el consumo de combustibles en el periodo de estudio. Tabla No. 9. PIB explotación Nacional y Departamental de Minas y Canteras - Compras de combustibles en Nariño EXPLOTACIÓN DE MINAS Y CANTERAS AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

9.40%

-11.76%

-9.3%

2009

10.94%

30.00%

-0.7%

2010

10.60%

43.59%

1.5%

2011

14.51%

-1.79%

22.0%

2012

5.55%

114.55%

10.4%

2013

4.14%

20.68%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Como se observa en el análisis de correlación el PIB de explotación de Minas y Canteras en Nariño con Colombia es negativo en un 49.1%, lo que implica que la inversión estatal no es igual en todos los departamentos y por eso se presenta esta diferencia, mientras que la tendencia de Colombia anualmente ha sido creciente, en Nariño, las inversiones en este sector se disparan en el 2012. Y con relación a las compras de combustibles hay una correlación positiva pero no significativa explicada por el efecto de una inversión esporádica en este sector. Tabla No. 10. Correlación PIB explotación Departamental de Minas y Canteras - Compras de combustibles Nariño.

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

-49.1%

20.1%

Fuente: esta investigación

35

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

En el gráfico No. 20 se puede observar el comportamiento de las variables PIB Explotación de Minas y Canteras y Crecimiento de las ventas de combustible, donde se observa que el comportamiento durante 2008 a 2010 era similar, entre 2010 y 2012 las variaciones en cada variable son inversamente proporcionales que explica una correlación de tan solo el 20.1% Gráfico No. 20 PIB Minas Vs Compras De Combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Al revisar detalladamente los sectores que componen esta gran rama, principalmente la extracción de minerales metalíferos y no metalíferos, se observa el siguiente comportamiento: Tabla No. 11. PIB explotación Departamental de Minerales (Metalíferos y No metalíferos) Compras de combustibles Nariño MINERALES AÑO METALIFEROS Compras de combustibles NO METALIFEROS 2008 -37.50% -9.3% -3.85% 2009 60.00% -0.7% 24.00% 2010 -25.00% 1.5% -22.58% 2011 -33.33% 22.0% 8.33% 2012 1000.00% 10.4% -3.85% 2013 89.34% 4.3% 10.36% Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

36

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Se da un crecimiento abrupto en 2012 de la extracción de minerales metalíferos en un 1000% pasando de 4 mil millones anuales a 44 mil millones, por su parte lo no metalíferos tienen una tendencia creciente de aproximadamente 9% anual. Comparado estas dos variables con el consumo de combustible, el índice de correlación es poco significativo, 24.9% y 13.5%. Tabla No. 12. Correlación PIB explotación Departamental de Minerales (Metalíferos – No metalíferos) - Compras de combustibles Nariño. METALÍFEROS Compras de combustibles 24.9% Fuente: esta investigación

NO METALIFEROS 13.5%

El comportamiento de estas variables con relación a la compras de combustibles, ha sido distinto pero con tendencia a la alza. Gráfico No 21. Metales y No metales Vs Compras de combustibles Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.



Gran Rama De La Industria Manufacturera

Esta rama que representa el 5% del PIB total de Nariño, tiene un crecimiento histórico leve aproximadamente del 1.6% anual, que comparada con la industria manufacturera nacional dista significativamente.

37

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 13. PIB Gran Rama de la Industria

en Colombia y Nariño Vs. Compras de

combustibles Nariño INDUSTRIA MANUFACTURERA AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

0.61%

-10.57%

-9.3%

2009

-4.15%

-6.32%

-0.7%

2010

1.83%

1.76%

1.5%

2011

4.75%

6.05%

22.0%

2012

-1.12%

2.17%

10.4%

2013

3.19%

1.64%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

El consumo de combustibles en este sector no es significativo a pesar de ello la correlación entre las dos variables es muy alta 88,2%, este comportamiento puede ser explicado por variables exógenas como proveedores, maquinaria y/o comercialización. Tabla No. 14. Correlación PIB Gran Rama de la Industria Nariño - Compras de combustibles Nariño Colombia Compras de combustibles PIB Nariño

59.5% 88.2% Fuente: esta investigación

Gráfico No. 22 PIB IND. Manufacturera vs. Compras de combustible

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

38

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .



Gran Rama De Electricidad, Gas Y Agua

Este sector con una participación de tan solo el 2% del PIB total de Nariño no es representativo con el consumo de combustibles, ya que las actividades que se desarrollan en esta rama no involucran directamente el uso y/o consumo de combustibles, es por eso que al hacer el análisis histórico de estas variables no se encuentra una correlación favorable entre el comportamiento del PIB nacional en esta Rama, el PIB departamental y las compras de combustible. Tabla No. 15. PIB Gran Rama De Electricidad, Gas Y Agua en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles. ELECTRICIDAD, GAS Y AGUA AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

0.50%

0.77%

-9.3%

2009

1.88%

-0.76%

-0.7%

2010

3.87%

2.31%

1.5%

2011

3.03%

0.75%

22.0%

2012

2.13%

-4.48%

10.4%

2013

3.03%

1.90%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

La correlación con el PIB de esta Rama en Colombia es del 35.85%, mientras que con el consumo de combustibles es inversa en un -20.9%. Tabla No. 16. Correlación PIB Gran Rama De Electricidad, Gas Y Agua en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

35.85%

-20.90%

Fuente: Esta Investigación

El análisis gráfico, demuestra que estas variables son independientes la una de la otra, no hay indicios que puedan afirmar que el crecimiento de la una afecte el crecimiento de la otra.

39

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 23 Electricidad, Gas Y Agua Vs Compras De Combustible Nariño

Fuente: Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.



Gran Rama De La Construcción

Esta es una de las ramas cuya participación en el PIB Departamental corresponde al 7% y tiene una gran influencia sobre el consumo de combustibles principalmente por el sector de las obras civiles. El comportamiento de esta rama tiene una tendencia en el departamento al alza por las inversiones significativas que se han realizado tanto en vivienda como en carreteras principales y secundarias. A nivel nacional esta rama también presenta un buen comportamiento debido a la inversión en infraestructura vial y la implementación de programas sociales como el de “100 mil viviendas gratis”, es preciso afirmar que durante el desarrollo de esta clase de proyectos hay una presión en el consumos de combustibles, de igual manera, este va a estar sujeto al tiempo en el que ha sido presupuestada su ejecución.

40

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 17. PIB Gran Rama de la Construcción en Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño CONSTRUCCIÓN AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

8.82%

-5.34%

-9.3%

2009

5.28%

23.59%

-0.7%

2010

-0.10%

-11.20%

1.5%

2011

8.24%

10.05%

22.0%

2012

5.95%

2.55%

10.4%

2013

7.70%

7.49%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Se puede observar en la Tabla No. 18 que hay un grado de correlación entre el PIB de la rama de Construcción de Nariño y de Colombia con un 35,82%, haciendo el mismo análisis entre esta gran rama económica en Nariño y las compras de combustible hay un grado de correlación bajo de 25,81% mostrando una independencia entre las variables. Tabla No. 18.

Correlación PIB Gran Rama de la Construcción en Colombia y Nariño Vs.

Compras de combustibles Nariño

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

35.82%

25.81%

Fuente: esta investigación

Gráficamente se observa que el PIB de Construcción en Nariño con el Consumo de Combustibles no tiene un comportamiento que pueda explicar una relación directa, pero como se había mencionado, en esta rama el sector que mejor explica la relación con el consumo de combustible es el de construcción de obras civiles, la cantidad de maquinara para garantizar su normal funcionamiento es considerable; retroexcavadoras, mini cargadores, volquetas y de más maquinaria implementada en ésta clase de proyectos hace un uso significativo de combustibles en especial de diésel.

41

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 24 PIB Construcción Vs Compras de combustibles Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Los sectores de construcción de edificaciones y construcción de obras civiles dentro de la Rama Construcción presentan una tendencia creciente, pero las obras civiles son las que afectan en gran proporción el consumo de combustibles. Tabla No. 19 PIB construcción en Nariño (Obras Civiles - Edificaciones) Vs. Compras de combustibles Nariño CONSTRUCCIÓN AÑO

EDIFICACIONES

Compras de combustibles

OBRAS CIVILES

2008

4.50%

-9.3%

-15.02%

2009

30.14%

-0.7%

14.92%

2010

-11.40%

1.5%

-11.06%

2011

11.62%

22.0%

7.57%

2012

-8.92%

10.4%

22.11%

2013

7.40%

4.3%

8.43%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

42

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Es por eso que al hacer el análisis de correlaciones se observa que Construcción de Edificaciones comparada con Compras de Combustibles son inversas y sin gran impacto, pero en obras civiles hay una correlación directa cercana al 54% que implica la fuerza como este sector ayuda a incrementar el consumo de combustibles. Tabla No. 20 Correlación PIB construcción (obras civiles – edificaciones) Nariño Vs Compras de combustibles Nariño

Compras de combustibles

EDIFICACIONES

OBRAS CIVILES

-5.29%

53.93%

Fuente: esta investigación

Gráficamente las dos variables comparadas con las compras de combustible se muestran a continuación; obras civiles jalona el consumo de combustibles, mientras que construcción de edificaciones es independiente al comportamiento de esta. Gráfico No.

25 PIB construcción (obras civiles – edificaciones) Nariño Vs

Compras de

combustibles

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.



Gran Rama Del Comercio, Reparación, Restaurantes Y Hoteles

Esta rama de gran impacto en el PIB departamental con una participación del 17%, es una de las más importantes, principalmente porque de este sector es del cual depende la mayor

43

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

demanda de mano de obra en el departamento, adicional a ello también es una rama que mueve en gran proporción el consumo de combustibles de forma indirecta, ya que para practicar las diferentes actividades económicas de esta rama, el transporte tanto particular como comercial juega un papel fundamental. A mayor demanda de esta rama existirá una mayor demanda de combustibles principalmente en las grandes zonas urbanas como Pasto, Ipiales y Tumaco. A nivel nacional la tendencia de esta rama es creciente, movida principalmente por los diferentes acuerdos de libre comercio que se han realizado entre Colombia y diferentes países del mundo. Nariño no se ha quedado atrás aunque en menor proporción que el país. Tabla No. 21 PIB Gran Rama del Comercio Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño COMERCIO, REPARACIÓN, RESTAURANTES Y HOTELES AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

3.14%

1.22%

-9.3%

2009

-0.28%

0.09%

-0.7%

2010

5.18%

3.86%

1.5%

2011

6.72%

7.10%

22.0%

2012

4.30%

2.31%

10.4%

2013

4.62%

4.30%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía .

La correlación existente entre esta rama a nivel nacional y regional es del 90.1%, que implica un alto grado de correspondencia de la una con la otra, el crecimiento de este rama a nivel nacional jalona directamente el comportamiento de la misma a nivel regional, debido a ser zona de frontera; frente al consumo de combustibles la correlación con el PIB del Comercio Departamental es del 78.3%, un impacto alto pero no pleno, debido a que el consumo de combustibles dentro de esta rama es indirecto.

44

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 22. Correlación Gran Rama del Comercio Colombia - Nariño Vs

Compras de

combustibles

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

90.17%

78.34%

Fuente: esta investigación

Al igual que los sectores y ramas que tienen un alto coeficiente de correlación, el consumo de combustibles y el PIB departamental de la Gran Rama del Comercio gráficamente presenta un comportamiento similar donde los máximos y mínimos corresponden al mismo periodo. Gráfico No. 26 PIB Sector Comercio Vs Compras de combustibles Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

De esta gran Rama se analizan principalmente dos sectores, Comercio (Distribución y comercialización de bienes) y Hoteles, restaurante y bares (Consumo que prestas estos mismos), donde el comercio se convierte en el sector que más afecta el consumo de combustibles mientras que Hoteles no son significativos.

45

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 23. PIB Comercio y Hoteles en Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño COMERCIO, REPARACIÓN, RESTAURANTES Y HOTELES AÑO

Comercio

Compras de combustibles

Hoteles, rest. bares y similares

2008

-0.54%

-9.3%

4.52%

2009

-1.50%

-0.7%

2.70%

2010

3.32%

1.5%

5.00%

2011

10.17%

22.0%

3.76%

2012

0.36%

10.4%

4.83%

2013

4.23%

4.3%

4.90%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

La correlación muestra lo anteriormente afirmado, el consumo de combustibles esta correlacionado en un 79,23% con el comercio y del -6.8% con hoteles. Tabla No. 24. Correlación PIB Comercio y Hoteles Nariño Vs Compras de combustibles

Compras de combustibles

Comercio

Hotel, rest. bares y similares

79.23%

-6.80%

Fuente: esta investigación

La representación gráfica de estos sectores es la que se muestra a continuación: Gráfico No.

27 Comercio vs compras de combustibles, Hoteles vs Compras de

combustibles

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

46

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .



Gran Rama Del Transporte, Almacenamiento Y Comunicaciones

Este sector es el más importante dentro del análisis del consumo de combustible debido a que es el que afecta directamente a esta variable. Esta representa el 8% del PIB departamental y durante los últimos 5 años el promedio de crecimiento anual es del 2.6%, a nivel nacional es del 4.4%; esta rama se ve afectada por diferentes variables como el crecimiento de transporte de carga, del movimiento de pasajeros, entre otros. El incremento de este sector implicaría mayor consumo de combustibles o de sus sustitutos. Tabla No. 25. PIB Gran Rama del Transporte Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño TRANSPORTE, ALMACENAMIENTO Y COMUNICACIONES AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

4.58%

3.77%

-9.3%

2009

-1.30%

-3.25%

-0.7%

2010

6.21%

0.00%

1.5%

2011

6.65%

4.94%

22.0%

2012

4.91%

4.52%

10.4%

2013

5.72%

6.09%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Al hacer el análisis de correlacione se encuentra que el PIB nacional del sector transporte explica en un 76% al PIB departamental del mismo, pero comparado con el consumo de combustibles, el PIB departamental únicamente es explicado en el 38.72% lo cual implicaría que no es significativo. Cabe aclarar que las Compras de combustibles en el departamento no solo se ven afectadas por el comportamiento económico de las diferentes ramas, sino que también influye directamente el ser zona de frontera y existir un precio diferencial entre el precio del combustible nacional y el combustible Ecuatoriano, surgiendo la hipótesis que este sector se ve directamente influenciado por el consumo de combustibles de contrabando ya que no existe otro sustituto de este bien como el GNV como lo existe en otras regiones del país.

47

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 26. Correlación Gran Rama del Transporte Colombia y Nariño Vs

Compras de

combustibles

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

75.99%

38.72%

Fuente: esta investigación

Gráfico No. 28 PIB Transporte Vs Compras De Combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

El PIB de transporte terrestre en el departamento con el consumo de combustibles presenta una correlación es del 38,78% explicada por las condiciones antes mencionadas. Tabla No. 27. PIB Transporte terrestre en Nariño Vs. Compras de combustibles Transporte Terrestre

Compras de combustibles

2008

0.97%

-9.3%

2009

-5.74%

-0.7%

2010

3.55%

1.5%

2011

2.94%

22.0%

2012

2.86%

10.4%

2013

2.49%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

48

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 28. Correlación PIB transporte terrestre en Nariño Vs Compras de combustibles Transporte Terrestre Compras de combustibles

38.78%

Fuente: Esta investigación

Gráficamente se puede observar el comportamiento de estas dos variables, donde el Consumo de combustibles ha tenido variaciones significativas en sus máximos y mínimos y el PIB de transporte presenta una tendencia levemente creciente sin variaciones drásticas. Gráfico No. 29 Transporte Terrestre Vs Compras De Combustible Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.



Grandes Rama Del Sector Financiero Y Sector Servicios Sociales

Para el análisis de estas dos ramas, no se hace mucho énfasis debido a que las dos no son significativas ni correspondientes en el uso y consumo de combustibles, éstas representan el 38% del PIB Departamental. Se presenta a continuación las tablas correspondientes a los diferentes sectores y su análisis de correlación respectivo.

49

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 29. PIB Gran Rama Sector Financiero Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Nariño SECTOR FINANCIERO AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

4.53%

6.01%

-9.3%

2009

3.14%

3.52%

-0.7%

2010

3.64%

1.33%

1.5%

2011

6.68%

5.99%

22.0%

2012

4.98%

4.96%

10.4%

2013

4.49%

4.58%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

El sector financiero departamental es explicado en un 70% por el sector financiero nacional y tan solo en un 24,6% con el consumo de combustibles. Tabla No. 30. Correlación PIB Financiero Nariño Vs Compras de combustibles

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

70.01%

24.06%

Fuente: Esta investigación

Los servicios sociales por su parte presentan una correlación no muy significativa dentro del PIB nacional de esta misma rama y del consumo de combustibles, con el 0,41% y el -8,09%, implicando un comportamiento independiente a las dos variables y que se ven afectadas por otras características y fenómenos económicos. Tabla No. 31. PIB Gran Rama Servicios Sociales Colombia y Nariño Vs. Compras de combustibles Nariño SERVICIOS SOCIALES AÑO Colombia PIB Nariño Compras de combustibles 2008 2.60% 6.79% -9.3% 2009 4.37% 5.13% -0.7% 2010 3.61% -1.34% 1.5% 2011 3.15% 4.36% 22.0% 2012 5.04% 5.70% 10.4% 2013 3.39% 4.73% 4.3% Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

50

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 32. Correlación PIB servicios sociales en Nariño Vs Compras de combustibles Colombia

Compras de combustibles

0.41%

-8.09%

PIB Nariño

Fuente: esta investigación



IMPUESTOS Y DERECHOS

Este es otro de las variables importantes dentro del desarrollo económico de una región, este está compuesto por los derechos e impuestos sobre importaciones, el Impuesto al Valor Agregado no deducible y los otros impuestos a los productos netos de los subsidios a los productos8. Cabe mencionar que la gasolina y el ACPM están supeditados al impuesto denominado sobretasa, $ 470 pesos por cada galón de gasolina vendido ingresan al municipio como impuesto de libre inversión y $280 por el ACPM que ingresan al departamento y al municipio. (Más adelante se profundizara en este tema). El comportamiento del PIB por impuesto en el departamento de Nariño crece a una tasa promedio anual del 2,8%, mientras que en Colombia es del 5,3%. El impuesto a sobretasa a partir de octubre de 2011 se redujo en un 66% para todos los municipios del departamento, mientras que en el resto del país se sigue manteniendo igual, lo que genera que el recaudo sea menor así las ventas estén por encima de los topes históricos. Tabla No. 33. PIB gran Rama Impuesto Nariño y Colombia Vs. Compras de combustibles Impuestos AÑO

Colombia

PIB Nariño

Compras de combustibles

2008

4.29%

-2.52%

-9.3%

2009

-1.70%

2.27%

-0.7%

2010

6.62%

2.53%

1.5%

2011

11.08%

10.80%

22.0%

2012

5.12%

-0.28%

10.4%

2013

5.58%

3.98%

4.3%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

DANE. Metodología Cuentas Departamentales. [En Línea]. http://190.25.231.249/aplicativos/sen/aym_document/aym_metodologia/Metodologias/Libro%2089%20%20Cuentas%20Departamentales.pdf [Citado el 25 de Mayo de 2014] 8

51

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

La correlación de esta variable explicada con el PIB de impuestos Nacional es del 59.5%, debido a que a pesar de que existe los mismo impuestos en casi todo el territorio nacional, los porcentajes de cobro de ellos varían entre cada municipio. Con relación al consumo de combustibles son muy representativos con un 81,8%, ya que en muchos municipios este es el único impuesto que pagan los contribuyentes. Tabla No. 34. Correlación PIB Impuestos Vs Compras de combustibles

PIB Nariño

Colombia

Compras de combustibles

59.5%

81.8%

Fuente: esta investigación

Gráficamente las tendencias y el comportamiento son prácticamente iguales, con la diferencia del periodo 2011 – 2013 donde la proporción de crecimiento es diferente entre estas dos variables. Gráfico No. 30. Impuestos Vs. Compras de combustibles Nariño

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE; Ministerio de Minas y Energía.

Para resumir el impacto que tienen las diferentes variables de las Grandes Ramas de la economía del departamento de Nariño, se presenta la siguiente tabla, donde el coeficiente de Correlación entre la variable y el consumo de combustibles y %PIB hace referencia a la participación de cada rama sobre el PIB total del Departamento.

52

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 35. PIB Total de Nariño por Participación ACTIVIDAD ECONÓMICA

Correlación

%PIB

PIB TOTAL

86.13%

100%

Agricultura, Ganadería, Caza, Silvicultura Y Pesca

82.92%

14%

Agricultura

91.57%

Explotación De Minas Y Canteras

20.1%

Metalíferos

24.9%

No metalíferos

13.5%

Industria Manufacturera

88.2%

5%

Electricidad, Gas Y Agua

-20.90%

2%

Construcción

25.81%

7%

Edificaciones

-5.29%

Obras civiles

53.93%

Comercio, Reparación, Restaurantes Y Hoteles

78.34%

Comercio

79.23%

Hotel, rest. bares y similares

-6.80%

2%

19%

Transporte, Almacenamiento Y Comunicaciones

38.72%

8%

Transporte Terrestre

38.78%

Sector Financiero

24.06%

11%

Servicios Sociales

-8.09%

27%

Impuestos

81.8%

5%

Fuente: Cuentas Departamentales, DANE.

Se puede Inferir que el consumo de combustibles se encuentra afectado principalmente por las siguientes variables de las grandes ramas del sector económico: Agricultura 82.9%, Industria Manufacturera con el 88,2%, Comercio con el 78,34% e Impuestos con el 81.8%, esto es 48,3% del PIB departamental afecta al consumo de combustibles en más de un 78%. En su totalidad el PIB Departamental explica al consumo de combustibles en 86.3%.

53

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

3. FACTORES QUE ALTERAN EL CONSUMO REAL DE COMBUSTIBLES El consumo de combustibles está ligado a variables micro y macroeconómicas que determinan el comportamiento de la demanda de los mismos, tales como el parque automotor, la movilidad de pasajeros y transporte de carga, el precio de los combustibles, el crecimiento económico, inflación, etc. Este capítulo pretende analizar algunas de las variables mencionadas

para

determinar la demanda de combustibles a nivel regional, considerando tener en cuenta variables propias de departamentos o municipios ubicados en zona de frontera, debido a que ellos presentan condiciones especiales que afectan el normal desarrollo de sus actividades económicas. 3.1 COMPARATIVO DEL CONSUMO NACIONAL FRENTE AL CONSUMO REGIONAL DE COMBUSTIBLES El crecimiento en el consumo de combustibles a nivel nacional, debe explicar de forma directa el consumo regional, bajo el supuesto que el comportamiento nacional es la sumatorio de los comportamientos municipales, con desviaciones no muy pronunciadas, aunque se debe aclarar que a nivel nacional existen particularidades que el departamento de Nariño no presenta o viceversa. Gráfico No. 31. Evolución Compras de Gasolina en Colombia y en Nariño.

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía, Boletín Estadístico de Minas y Energía 2008 - 2012

54

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

El comportamiento del consumo de gasolina en Colombia desde 2007 hasta 2009 tiene una tendencia a la baja, a partir de 2010 se incrementa significativamente, mientras que para el departamento la tendencia a la baja se presenta hasta 2010, en el último trimestre de este año existe un incremento considerable. Tabla No. 36. Crecimiento en Compras de Gasolina, Colombia vs. Nariño. GASOLINA MOTOR AÑO

COLOMBIA

VARIACIÓN %

NARIÑO

VARIACIÓN %

2007

74065

2008

71530

-3.42%

37356983

-13.55%

2009

69719

-2.53%

36165328

-3.19%

2010

74595

6.99%

33583896

-7.14%

2011

77688

4.15%

40643595

21.02%

2012

76870

-1.05%

44329454

9.07%

43212894

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía, Boletín Estadístico de Minas y Energía 2008 - 2012

Como se observa en la Tabla No. 36, en Colombia el crecimiento en consumo de combustibles durante 2008 a 2012 comparado con el consumo a nivel departamental, se diferencian principalmente por la amplitud de la pendiente, más que por su tendencia. El incremento en volúmenes de consumo para Colombia entre 2007 y 2012 es del 3,78% con una tasa promedio anual del 0,83%, debido a que hay un reemplazo de gasolina a GNV y ACPM. Mientras que en Nariño entre estos años hay un crecimiento de sólo el 2.96%, dado por un precio en combustible nacional muy elevado y un estancamiento en algunos sectores productivos, entre 2010 y 2012 existe una tendencia a incrementarse los volúmenes de compras en Nariño por políticas preferenciales para las zonas de frontera (precio al productor menor que el nacional y exención de los impuestos) pasando de 33.583.896 galones a 44.3294.454, generando un crecimiento del 35%, en tan solo 2 años. Por su parte el ACPM, a nivel nacional como departamental, las compras de ACPM presentan tendencias al alza, pero estas variaciones son más elevadas en Nariño, debido a dos situaciones particulares, precio preferencial y cesión de cupos, cabe destacar que el alza más significativa para el departamento se ubica a mediados de 2010 donde se presentan estos dos factores positivos para este mercado.

55

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 32. Evolución en Compras de ACPM en Colombia Vs. Nariño

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía, Boletín Estadístico de Minas y Energía 2008 - 2012

En 2007 el consumo de ACPM era de 94.166 Barriles9 diarios de combustible (aproximadamente 3.954.972 galones diarios), a 2012 tuvo un crecimiento del 39,74% al pasar a 131.596 BDC, mientras que en Nariño el consumo de ACPM pasa de 30766015 galones año a 46.124.364, un 49,9%. Al igual que en la Gasolina este crecimiento se da por las diferentes políticas preferenciales que tiene Nariño como zona de frontera en materia de regulación de combustibles. El promedio anual de crecimiento en ACPM para Colombia es del 7,1% mientras que para Nariño es del 8.8%. Tabla No. 37. Crecimiento en Compras de ACPM, Colombia vs. Nariño. DIÉSEL (ACPM) AÑO

COLOMBIA 94166

VARIACIÓN %

2007

NARIÑO 30766015

VARIACIÓN %

2008

96846

2.8%

29769161

-3.2%

2009

104637

8.0%

32110465

7.9%

2010

103899

-0.7%

34088940

6.2%

2011

124162

19.5%

41897257

22.9%

2012

131596

6.0%

46124364

10.1%

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía, Boletín Estadístico de Minas y Energía 2008 - 2012 9

1 Barril = 42 galones

56

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

3.2 CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR Como se evidencio en el estudio la mayor parte del consumo de combustibles se destina al sector transporte, gasolina 91,9% y ACPM 69,7%, esto implica que a mayor parque automotor mayor consumo de combustibles. Esta variable es la determinante fundamental que altera la demanda de combustibles en una región, siempre y cuando no existan factores externos que puedan alterar su comportamiento. Con base en lo anterior se puede realizar un análisis del crecimiento del parque automotor en Colombia y para Nariño al no contar con cifras exactas, se toma como ejemplo el crecimiento del parque automotor de la ciudad capital, Pasto. Este ejemplo se trae a colación para poder evidenciar la tendencia a nivel nacional y departamental de consumo de combustibles por esta variable. Tabla No. 38. Crecimiento Parque Automotor Colombia vs. Pasto. AÑO

PASTO

CRECIMIENTO

COLOMBIA

CRECIMIENTO

2007

68121

2008

78015

0.15

6483295

0.13

2009

85905

0.10

7047326

0.09

2010

93730

0.09

7553769

0.07

2011

102727

0.10

8297005

0.10

2012

114027

0.11

9156898

0.10

PROMEDIO

10.87%

5721028

9.9%

Fuente: Anuario estadístico del sector transporte 2012 y Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal de Pasto.

Como lo muestra la tabla No. 38, el parque automotor de Colombia tiene un crecimiento promedio anual del 9.9%, mientras que el municipio de Pasto, presenta una tasa anual muy superior, del 10.87%. Expresado de otra manera mientras que la cantidad de vehículos por persona en Colombia para 2012 es de 0.19, en Pasto esta tasa es de 0.27 vehículos por persona, aproximadamente dos tercios mayor, que implica que el índice de consumo de

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combustibles per cápita, sea mucho mayor. Gráficamente este comportamiento se lo puede representar. Gráfico No. 33. Crecimiento Parque Automotor Colombia vs. Pasto.

Fuente: Anuario estadístico del sector transporte 2012 y Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal de Pasto.

Ahora bien, este crecimiento del parque automotor en Colombia, dividido por el tipo de servicio, está representado por el siguiente gráfico: Gráfico No. 34. Crecimiento Parque Automotor Colombia por servicio Prestado.

Fuente: Anuario estadístico del sector transporte 2012

58

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

EL parque automotor de servicio público ha crecido a una tasa promedio anual del 7.7%, el servicio oficial en un 6.8% y el particular en 8.7%, esto implica que el crecimiento en compras de combustible debe ser mayores para la Gasolina, debido a que el 87% del parque automotor corresponde al servicio particular y de este el 83.61% corresponde a automóviles y motocicletas quienes principalmente poseen motores de gasolina. 3.2.1 Ejemplo de consumo de combustibles en el sector transporte. Municipio de Pasto. El análisis del consumo de combustibles en el Municipio de Pasto se lo realizó mediante de la aplicación de una encuesta al parque automotor registrado en la ciudad de Pasto, mediante la aplicación de 383 encuestas, dirigidas a 4 grupos poblacionales, vehículos livianos, vehículos semipesados, vehículos pesados y motocicletas, como lo relaciona el anexo 1, entre las preguntas realizadas están el consumo semanal, la frecuencia de consumo, el tipo de combustible demandado, el modelo del vehículo y si este alguna vez utilizo combustible de contrabando. 

Demanda de combustible en motocicletas:

Esta población se caracteriza por consumir generalmente gasolina como combustible para su funcionamiento, aunque según la Secretaría de Tránsito y Transporte Municipal existen 75 de estos vehículos que consumen ACPM. El parque automotor correspondiente a esta población es de 65.833, que representa el 63,95% del parque automotor existente en el Municipio. La principal característica de estos vehículos es de ser un parque automotor relativamente nuevo, el modelo de estos vehículos teniendo en cuenta la encuesta realizada, en promedio corresponde al año 2005, con una desviación estándar de 5 años, de esta forma se considera un consumo del combustible relativamente bajo, ya que para dichos motores la tecnología es un factor determinante en el consumo de combustible, permitiendo mayor rendimiento con un menor consumo.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

En cuanto al tipo de combustible que consumen, el 10,60% consume gasolina extra, mientras que el 90,40% consume gasolina corriente. La cantidad consumida de combustible tiene un promedio de 2,32 galones por semana, teniendo en cuenta la frecuencia de compra, lo que se infiere un total de 9,29 Galones/Mes. Tabla No. 39. Consumo de combustibles mensual, MOTOS MOTOS

Consumo total mes (galones)

Total

611.914,81 Fuente: Esta Investigación

Esta población en total consume al mes 611.914 galones de combustible líquido. De los cuales 524.012,81 galones corresponderían a gasolina corriente y 87.902 galones a gasolina extra. Adicionalmente se pudo determinar una aproximación al contrabando de combustibles en esta población, donde el 34,56% de los encuestados afirmó que ha incurrido en compras de combustible de contrabando. Como lo muestra el siguiente gráfico: Gráfico No.35 Contrabando de combustibles motocicletas

Fuente: Esta Investigación

De los que consumen combustible de contrabando, el 75,28% afirman que lo han realizado por que éste tiene un precio inferior al combustible legal, un 15,73% por la calidad, el 6,74% por

60

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

escasez del combustible y por cercanía y confianza el 1,12% para cada caso, sobre todo en el tiempo de escasez. Tan sólo el 8% realiza un consumo semanal de este combustible, un 11 por ciento quincenal y 25% mensual. 

Demanda de combustible vehículos livianos:

Esta población está representada por automóviles, caracterizados por consumir generalmente gasolina como combustible para su funcionamiento. El parque automotor correspondiente a esta población es de 23.297 vehículos, principalmente son usados por particulares con un 83,64% y 16,28% de servicio público, taxis de servicio urbano y en menor participación automóviles de servicio público intermunicipal. Porcentualmente ésta población representa el 22,5% del parque automotor existente en el municipio. En cuanto al tipo de combustible que consumen, el servicio público en su totalidad utiliza como combustible la gasolina corriente y los particulares en un 99%, mientras que tan solo el 1% afirma consumir gasolina extra. El promedio de consumo para los vehículos públicos está en 25,23 galones semanales y 5,61 galones por semana para los particulares, con desviaciones estándar de 8,84 y 4,29 galones respectivamente. Realizando el análisis de frecuencias de compras se puede determinar que el volumen total demandado mensual es el siguiente: Tabla No. 40. Consumo de combustibles mensual, LIVIANOS LIVIANOS

Consumo total mes

Total

820.055,40

Fuente: Esta Investigación

El promedio mensual de consumo por unidad de vehículo para esta población es de 35.22 galones. En relación al comportamiento de estas poblaciones en cuanto a contrabando de combustible, se pudo establecer lo siguiente:

61

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 36 Contrabando vehículos livianos

Fuente: Esta Investigación

El 11,1% de vehículos livianos de servicio público, afirman consumir o haber consumido combustible de contrabando, por su parte los automóviles particulares lo afirman en un 25%, justificado principalmente por el precio en 62,50% los públicos y 79,49% los particulares, tanto para públicos como privados la escasez es una razón para consumir combustible de contrabando en un 37,50% y 19,23% respectivamente; el 1,28% restante de los vehículos livianos particulares afirman que la cercanía es otra razón para consumir contrabando. 

Demanda De Combustible Vehículos Semipesados

Esta población está representada por camionetas, caperos y otros semipesados, esta flota vehicular pueda consumir gasolina como ACPM, en el municipio de Pasto se calcula dicha población en 10.423. Esta población en total consume al mes 711.751 galones de combustible líquido. De los cuales 144.642 galones de gasolina corriente son consumidos por los semipesados públicos y 416.466 galones por los particulares; en ACPM 98.356 y 52.287 por públicos y particulares, respectivamente.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 41. Consumo de combustibles mensual, SEMIPESADOS. SEMIPESADOS

Consumo total mes (Galones)

Total

711.751,80 Fuente: Esta Investigación

El consumo mensual por vehículo para este parque automotor es de 68.23 galones. En relación al comportamiento de esta población en cuanto al consumo de combustible de contrabando, se pudo establecer lo siguiente: Gráfico No. 37. Consumo de contrabando vehículos semipesados

Fuente: Esta Investigación

Los vehículos semipesados públicos en un 31,76% aseguran haber consumido combustible de contrabando, de los cuales un 56,25% reconocen que su consumo se fundamentó en el precio, 18,75% en la escasez de combustible, 15,63% en la calidad y 9,38% en la cercanía. Por su parte los vehículos particulares han comprado combustible de contrabando en un 39,25% de los cuales el 90,48% reconoce que la razón de compra es el precio y en igual proporciones para cada caso (3,17%) dicen hacerlo hecho por calidad, cercanía y escasez. En cuanto a la frecuencia de compra del combustible de contrabando es más recurrente en ambos sectores de forma ocasional con un 77,42% y 33,33% entre particulares y públicos respectivamente, de forma quincenal los públicos acuden en dicha práctica ilegal en un 18,52%

63

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

mientras que los particulares lo hacen en 3,23%; durante la escasez en 14,81% públicos y 4,84% particulares; de forma semanal los públicos con 14,81% y dos veces a la semana 3,70%. 

DEMANDA DE COMBUSTIBLE VEHÍCULOS PESADOS

Esta población está representada por buses, busetas, volquetas, camiones, tracto camiones, tractomulas y dobletroques. La mayoría de estos vehículos consume ACPM y su actividad de servicio se concentra en transporte de pasajeros y de carga a nivel nacional como municipal e intermunicipal y en pocos casos extranjero. Es de resaltar que estos vehículos cuentan con tanques de almacenamiento amplios propicios para el trabajo que desempeñan; adicionalmente, al contar con esta característica es válido resaltar que al presentarse consumo de combustible de contrabando en estos vehículos la capacidad de consumo es mayor, por tal razón existiría un mayor impacto en el porcentaje de contrabando total del municipio. Adicionalmente el uso de ACPM contribuyo a la reducción en los costos del transporte y es por eso que los modelos más actuales emplean dicho combustible en lugar de la gasolina como se hacía en años pasados. Tabla No. 42. Consumo de combustibles mensual, PESADOS. PESADOS

Consumo total mes (Galones)

Total

1.463.225 Fuente: Esta Investigación

El consumo de combustible líquido por parte de los vehículos pesados es de 1.463.225 galones mensuales. Con esta población hay que considerar que por las diferentes modalidades o recorridos que realicen variara su consumo de combustible. Se debe considerar que dentro del estudio realizado se plantea que el 85% de parque automotor consume ACPM. En cuanto al consumo de combustible de contrabando el comportamiento de los vehículos pesados se establece lo siguiente:

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 38. Consumo de contrabando vehículos pesados

Fuente: Esta Investigación

De esta forma se establece que el 5,26% de los vehículos pesados ha consumido combustible de contrabando, de los cuales el 66,67% afirma haber incurrido en la práctica ilegal cuando hubo escasez y el 33,33% por el precio. La frecuencia del consumo establece que el 33,33% haya comprado combustible de contrabando en época de escasez, los demás consumidores lo hacen de forma quincenal, mensual, semanal o dos veces a la semana con un porcentaje del 16,67%. Una vez terminada la caracterización de cada grupo poblacional que se consideró para la estimación de la demanda real de combustible líquido en el Municipio de Pasto se resume la información en la siguiente tabla: Tabla No. 43. Resumen Demanda Calculada Municipio De Pasto Vehículo

Población

Demanda Combustible Calculada

Motos

65.833

611.914,81

Livianos

23.278

820.055,40

Semipesados

10.423

711.751,80

Pesados

3.245

1.463.225

102.779

3.606.947,01

Total

Fuente: Esta Investigación

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

De esta manera, una vez calculada la demanda real se establece que el municipio de Pasto consume en promedio 3.606.947 galones al mes para un parque automotor de 102.779 vehículos, de tal forma que en promedio cada vehículo estaría consumiendo aproximadamente 35 galones al mes, mientas que el cupo establecido para 2011 únicamente asigna en promedio 22,7 galones al mes. 3.3 MOVILIDAD EN EL TRANSPORTE TERRESTRE URBANO Por otra parte si se tiene en cuenta el movimiento de pasajeros por vía terrestre y el movimiento de carga, se puede se observa que estos dos factores también presentan tendencias positivas y que implican un mayor uso del servicio de transporte: La tasa de crecimiento promedio anual de esta variable es del 6,2%, pasando de 98.448.963 pasajeros en el año 2000, a 175.260.455 en 2010, para 2011 y 2012 hay una leve tendencia a la baja del 10%. El Anuario Estadístico del sector transporte 2012, del Ministerio de Transporte, realiza también el estudio de la cantidad de vehículos y de pasajeros que se movilizan desde los principales terminales terrestres en Colombia, entre los cuales se presentan el Terminal de Transporte de Ipiales y el de Pasto, obteniendo los siguientes resultados: Gráfico No. 39. Movimiento de Pasajeros Vía Terrestre Nacional

Fuente: Esta investigación con base en datos tomados del Anuario estadístico del sector transporte 2012

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 44. Volúmenes De Transporte Terrestre – 2012 Terminal

Vehículos Despechados

% del total

Pasajeros

vehículos

% del

Posición Por

Posición Por

total de

No de

No de

Pasajeros

Vehículos

Pasajeros

PASTO

295.360

2,26%

3.297.327

1,88%

21

23

IPIALES

298.234

2,28%

1.957.985

1,12%

19

30

TOTAL

13.054.635

4,55%

175.260.455

3,00%

7

12

Fuente: Esta investigación con base en datos tomados del Anuario estadístico del sector transporte 2012.

En 2010 en los 36 terminales principales de Colombia, se despacharon 13.054.635 vehículos, los cuales movilizaron a 175.260.455 pasajeros, El terminal de Pasto despacho el 2.26% del total de vehículos y transportó al 1.88% del total de pasajeros respectivamente el Terminal de Ipiales despacho el 2.28% de los vehículos y el 1.12% de los pasajeros, esto ubica a estos municipios en el puesto 21 y 19 con respecto al número de vehículos despachados y el puesto 23 y 30 de pasajeros. Pero si se suman estos 2 municipios, el porcentaje de participación con respecto al número vehículos despachados es del 4.55% ocupando la posición número 7 y transporto al 3% de los pasajeros ocupando el puesto 12. Este variable es de gran importancia ya que demuestra que existe un gran volumen de transporte interurbano que generalmente consume ACPM como combustible. 3.4 TRANSPORTE DE CARGA Con respecto al movimiento de carga terrestre nacional, ha tenido un crecimiento promedio anual del 4.2% y representa esta variable a 2012 el 71.16% del total de carga movilizada en Colombia por las diferentes formas de transporte. Dato de suma importancia, ya que la mayoría de esta carga es transportada por el transporte pesado que casi en su totalidad consume ACPM como combustible, generando de esta manera la necesidad de incrementar aún más el volumen de combustibles consumidos, como lo demostró las tasas de crecimiento del ACPM en Colombia. Lo anterior se lo puede representar en el siguiente gráfico, donde se pasa de 165 millones de toneladas en 2007 a 199 millones de toneladas en 2012, un incremento del 17%.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 40. Movimiento de Carga Nacional Transporte Terrestre

Fuente: Esta investigación con base en datos tomados del Anuario estadístico del sector transporte 2012.

3.5 PRECIOS DE LOS COMBUSTIBLES EN NARIÑO Analizado los principales factores de consumo, el consumo en sí mismo, comparado con la situación nacional y el consumo debido al parque automotor, el crecimiento del transporte de carga y de vehículos despachados de la terminal, junto con el estado de las vías, supondrían un comportamiento en consumo de combustibles creciente en Nariño, pero la realidad es muy diferente. Es necesario hacer el análisis a la variable que se supondría no debería generar efectos drásticos en el consumo, como lo son los precios del combustible, debido a que este es un bien necesario y por ende debería tener una elasticidad precio tendiente a cero (0). Para este análisis de precios se tiene en cuenta los volúmenes de gasolina y ACPM y el precio respectivo de cada uno de estos combustibles, para 2013 no existe una información detallada de volumen exacto de compras de cada uno de los combustibles para hacer el respectivo análisis, por ende la serie de análisis llega hasta junio de 2012.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 41. Evolución Precios del Combustible en el departamento de Nariño.

Fuente: Esta investigación con base en datos ECOPETROL. No se tiene en cuenta transporte desde Pasto a los demás Municipios y pérdida por Evaporación.

El precio del combustible para las zonas de frontera a diferencia del precio nacional, contempla el no pago del IVA y el impuesto global a los combustibles, adicional a ello se tiene en cuenta que a partir de junio de 2010 el ACPM para todo Nariño, tiene precio preferencial que consiste en un ingreso menor al productor mayorista y el establecimiento de un precio a la sobretasa menor que en el resto del país y para la gasolina este precio preferencial empieza paulatinamente a partir de marzo de 2010, para finalmente vincular a todos los municipios en Octubre de 2011 en condiciones similares al ACPM. El comportamiento del precio como se observa en la gráfico No. 41 para el ACPM ha sido creciente con una leve baja en Mayo de 2010 pero nuevamente sube su precio en enero de 2012 donde llega al máximo hasta ahora establecido en $ 5.766.37, para agosto de 2012 el precio se ubica en los $ 5.717,45 un 53.3% mayor a enero de 2007 donde oscilaba en los $ 3.729.06, esta variación corresponde a una tasa anual promedio del 6.45%. Para el caso de la gasolina su comportamiento no difiere mucho con respecto al ACPM, con una tendencia al alza, pero con la caída significativa del precio en septiembre de 2011 a octubre del mismo año,

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

donde todos los municipios entrar a hacer parte de los beneficiarios del precio preferencial, aunque a partir de enero el precio vuelve a subir significativamente. Tabla No. 45. Precios promedio Anual de Combustible en Nariño y variación. AÑO

GASOLINA

%

ACPM

%

2007

5242,28

2008

5656,70

7,91%

4658,22

10,20%

2009

5664,87

0,14%

4692,09

0,73%

2010

5997,06

5,86%

4820,59

2,74%

2011

5837,23

-2,67%

4824,64

0,08%

2012

5880,85

0,75%

5716,20

18,48%

PROMEDIO

2,40%

PROMEDIO

6,45%

4227,07

Fuente: Esta investigación con base en datos ECOPETROL.

Teniendo en cuenta el promedio anual de los precios se observa que el precio de la gasolina tiene una tasa de crecimiento promedio anual de 2,40%, se debe tener en cuenta disminución significativa que se presenta para Nariño, si hubiese existido dicha rebaja en el precio promedio para el departamento, el incremento anual estaría en el orden de 4,64%. Comparando la evolución en compras de combustible con los precios de cada uno de ellos, se puede establecer que existe una relación estrecha e inversa entre estas dos variables. Para el caso de la gasolina, es decir, si los precios están al alza las compras de gasolina presentan tendencia a la baja, si los precios están al alza y viceversa. Partiendo desde el año 2007 se observa que las compras estaban en 4.131.950 galones para el mes de enero y a un precio de $ 4.865 (este precio no incluye perdida por evaporación y/o transporte desde Pasto a la EDS de los demás municipios del departamento). Como se mencionó anteriormente el valor correspondiente a abril de 2009 es una irregularidad, debido al paro nacional de transportadores que se da en estas fechas; durante el recorrido de la recta se observa más claramente la afirmación planteada. Para Febrero de 2010 el precio del combustible en Nariño presenta un Pico correspondiente a $ 6.293 y las compras se reducen

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

hasta 2.626.916 galones, el pico más bajo hasta el momento establecido (no se toma abril de 2009). A partir de marzo de 2010 se empieza a generar el precio preferencial para los municipios del departamento, principalmente los ubicados en la Ex provincia de Obando, generando una leve baja en el precio promedio de los combustibles en Nariño y una tendencia paulatina y constante al alza de las compras. A partir de enero de 2011 hay nuevos incrementos en el precio del combustible, aunque las compras no se disminuyen y siguen con su tendencia alcista, para septiembre de 2011 el precio de la gasolina alcanza su tope a $6.524 y para el próximo mes entra en vigencia la resolución del gobierno que permite establecer el precio preferencial a todos los municipios del departamento teniendo una caída significativa del precio en

aproximadamente 22%, incrementándose las compras a sus volúmenes máximos de

4.129.380 en octubre y 4.537.0415 en diciembre del mismo año, la caída presentada en noviembre se debe a la escases de combustible en el departamento. Finalmente en enero vuelve a subir el precio en aproximadamente 19% disminuyendo las compras en un 22% aproximadamente como lo muestra la siguiente gráfica. Gráfico No. 42. Evolución Compras de Gasolina vs Precios de la Gasolina en el departamento de Nariño.

Fuente: Esta investigación con base en datos de ECOPETROL, ADICONAR y SICOM.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Identificar cual es el factor que permite establecer este comportamiento, en el caso del departamento de Nariño, es para los ojos de la investigación un caso claro de contrabando, situación que se establece por el diferencial de precios entre Colombia y Ecuador, este último con una política de Estado que establece un precio de combustible subsidiado inferior al colombiano a partir del año 2003. El valor del combustible es constante, pero para Colombia se ve alterado por las variaciones en la TRM, a mayor precio del dólar la diferencia de precios de los combustibles será menor y viceversa. Descontando al precio de la Gasolina en Colombia, el precio del combustible en Ecuador multiplicado por la tasa de referencia del dólar, se estable el diferencial de precios teniendo en cuenta que este diferencial puede ser mayor o menor, ya que en zona de frontera el dólar se comercializa a un precio diferente del establecido por la TRM. Una vez realizando el anterior proceso se compara el diferencial de precios con las compras obteniendo la siguiente relación: Gráfico No. 43. Evolución Compras de Gasolina vs Diferencial de Precios de la de la Gasolina entre Colombia y Nariño.

Fuente: Esta investigación con base en datos de ECOPETROL, ADICONAR, SICOM, PETROECUADOR y GRUPO AVAL.

72

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Como se detalla en la gráfica No. 43. Existe el mismo comportamiento entre los precios vs. las compras y el diferencial vs compras, a mayor diferencial se disminuye las compras en Nariño y viceversa. Este diferencial es el que permite que se establezca o genere contrabando, debido a que entre mayor diferencial hay mayor rentabilidad para dedicarse a esta actividad ilícita. La disminución del precio del Combustible en octubre de 2011, ratifica este postulado, ya que al disminuir sustancialmente este diferencial las compras se incrementaron a tasas inesperadas, que incluso establecen los volúmenes máximos de venta en los últimos 5 años. Tabla No. 46. Correlación cruzada de variables (Compras de gasolina en relación al precio y al diferencial). VARIABLE

(-3)

(-2)

(-1)

O

1

2

3

PRECIO

-18,15%

-26,24%

-26,24%

-47,78%

-44,94%

-47,70%

-42,09%

GASOLINA

6,98%

-5,83%

-13,62%

-29,69%

-25,52%

-26,91%

-21,68%

Fuente: Esta investigación

Identificado las dos variables se procedio a hacer un analisis de correlacion cruzada que pemita establecer cuál es la realación de cada una de las variables con respecto a las compras. Obteniendo que para tanto el precio de la gasolina como para el diferencial de precios son variables anticiclicas y de actuacion inmediata, lo que quiere decir que mientras el precio del combustible sube o sube el diferencial, las compras disminuyen para el mismo mes que se aplica los cambios, siendo más fuerte el peso ejercido por el precio en Colombia, que el diferencial. Para el ACPM, no se presenta la misma situacion, en primera instancia se sabe que en su mayoria el departamento es agrícola y tiene gran dependencia del subsector del transporte, incluso conviertiendose este en la tercera acividad del departamento, Por ende las compras no se modifican sustancialmente. Aunque se puede detallar que en mayo de 2010 cuando todos los municipios de Nariño entren en precio preferencial por zona de frontera las compras se incrementan en aproximadamente 30%, claro está que se genera otra figura que beneficia el incremento de las compras de ACPM en el departamento, como es la cesión de cupos, que permite un uso eficiente del cupo de combustible en todo el departamento, siendo esta una

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

herramienta muy importante para atacar el flagelo del contrabando y así apegarnos más al consumo real y crecimiento nacional, teniendo como dato importante a analizar que el ICP nacional del ACPM está en el orden del 3 muy por encima del departamental. Este analisís se hara más adelante, teniendo en cuenta las diferentes zonas del departamento. Gráfico No. 44. Evolución Compras de ACPM vs Precios del ACPM en el departamento de Nariño.

Fuente: Esta investigación con base en datos de ECOPETROL, ADICONAR y SICOM.

Debido a que no existen modificaciones representativas debido al precio, el comportamiento de la variable compras con respecto al diferencial de precios tendrá prácticamente el mismo comportamiento, aunque cabe aclarar que esta diferencia es mucho mayor que la de la gasolina lo que implica que el contrabando de éste combustible sea más rentable y si adicionalmente se suma que los principales consumidores de este combustible son los vehículos con mayor capacidad de almacenamiento en sus tanques, es de suponerse que habría una mayor cantidad de contrabando de ACPM que de la misma gasolina.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 45. Evolución Compras de ACPM vs Diferencial de Precios de la del ACPM entre Colombia y Nariño.

Fuente: Esta investigación con base en datos de ECOPETROL, ADICONAR, SICOM, PETROECUADOR y GRUPO AVAL.

3.5.1

PRECIO PREFERENCIAL Y SUS IMPLICACIONES EN LAS COMPRAS DE

COMBUSTIBLE EN NARIÑO MARZO 2010 - AGOSTO 2012 A partir de Marzo de 2010 el Ministerio de Minas y Energía, establece la creación de un precio preferencial de combustible para los municipios zona de frontera que se hayan visto más afectados por el contrabando. Tanto para el ACPM como para la gasolina, este precio preferencial corresponde a una disminución del precio al productor en aproximadamente un 35% y una reducción en el valor girado por sobretasa a los municipios, estableciendo un precio de referencia por este concepto de $ 1.900 constantes para la gasolina. Para el ACPM, el precio preferencial en primera instancia se realiza para 4 municipios de la Ex provincia de Obando en Marzo de 2010, en abril entran otros 4 municipios y para mayo sale la resolución en donde todos los municipios del departamento tienen precio preferencial.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Para la gasolina, la primera resolución (180529) se emite el 31 de marzo de 2010, donde se ven beneficiados los municipios más cercanos a la frontera Colombo Ecuatoriana Aldana, Carlosama, Ipiales y Pupiales. A partir de abril el precio de combustible para estos municipios es aproximadamente un 30% menor al del resto de municipio del departamento. Posteriormente se vinculan otros 4 municipio en resolución del 30 de abril del mismo año Cumbal, Iles, Guachucal y Gualmatan, el 28 de mayo la medida cobija a Tumaco, el 28 de Junio a Contadero y Tuquerres; ya en septiembre entran Ricaurte y Mallama; Para 2011 el 18 de enero se vinculan los municipios de Imués y Guaitarilla, el 28 de febrero Puerres, el 31 de marzo Ancuya, Policarpa y Samaniego, el 28 de Abril Sapuyes, Funes y Consaca, el 31 de mayo Córdoba, Potosí, Sandona, la Llanada, Santacruz de Guachavez y Sotomayor; el 30 de Junio Linares, Yacuanquer, La Unión, Cartago, Cumbitara y la Florida, para julio 29 Nariño y Tangua; el 30 de agosto San Pablo, Peñol y el Tambo, el 30 de septiembre ingresan 23 municipios más entre ellos Pasto y Chachagûi y finalmente el 31 de octubre, este precio preferencial cubre a todo el departamento. Esta medida dio como resultado un incremento significativo en compras de combustible como lo muestra la siguiente gráfica. Gráfico No. 46. Compras De Combustible En Nariño, Marzo De 2010 – Agosto De 2012

Fuente: Esta Investigación con datos de SICOM

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

En marzo de 2010 las compras se situaban en los 5.079.377 galones, para agosto de 2012 este valor se incrementa en un 40% pasando a 7.119.680 galones, a una tasa promedio mensual de 1.4%. Este incremento se debe principalmente a la disminución en el precio del combustible, situación que no debía haberse presentado, si se supone que las compras de combustible se incrementan en primera instancia por la demanda, en este caso principalmente por el crecimiento del parque automotor, o una tendencia positiva en variables macroeconómicas como el PIB, principalmente del sector transporte, ya que el combustible es un bien necesario para el desarrollo de una sociedad y por ende el precio no es una variable que pueda afectar de manera drástica el consumo de este bien, el incremento en precios no justifica que la demanda baje, o viceversa. Pero el caso del departamento presenta la particularidad de estar ubicado en la zona de frontera. Que implica que este bien no solo se vea afectado por las variables macro, sino por una variable difícil de determinar cómo es el contrabando. Esta es la única razón que implica este comportamiento tan singular. La diferencia de precios que existe entre el combustible ecuatoriano y el colombiano, es lo que genera que haya rentabilidad para poder comercializar con combustible ilegal. El punto máximo de venta se sitúa en 8.147.462 galones en diciembre de 2011, la razón fundamental de este crecimiento se debe a la reducción del precio de la gasolina en el municipio de Pasto principal consumidor de este bien y la disminución se presenta, debido a un incremento en el precio del combustible a partir de Enero. Cabe anotar que el incremento en compras hubiese sido mayor en general, pero los cupos asignados no fueron lo suficiente para abastecer de una manera eficiente la demanda real de muchos de los municipios del departamento de Nariño, incluso se presentaron situaciones como el desabastecimiento total de las EDS de los municipios de la subregión centro.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 47. Compras De Gasolina vs. ACPM En Nariño, Marzo De 2010 – Agosto De 2012

Fuente: Esta Investigación con datos de SICOM

La gráfica No. 49 establece la relación entre las compras de ACPM y de Gasolina, mostrando que el incremento de las compras del total de combustible tiene como primer factor el incremento en las compras de ACPM, cuyo valor en marzo de 2010 era de 2.455.074 galones y para Agosto este valor creció a una tasa mensual promedio del 2%, creciendo en agosto de 2012 con referencia a marzo de 2010 en un 48%, cuyo salto principal se da en Junio de 2010, en donde entran todos los municipios en precio preferencial y se permite la figura de cesión de cupos entre municipios, incrementándose las compras en un 62% con respecto al mes anterior. A partir de este mes (Junio) el precio del ACPM tiene un incremento mensual constante pese a ello las compras tiene la misma tendencia, lo cual implica que el factor que determina este crecimiento en compras no es el precio sino la cesión de cupos, afirmación que puede ser rechazada con un análisis más detallado por zonas que se verá más adelante. Para el caso de la gasolina por el contrario el crecimiento de compras se da una tasa promedio anual del 2% con la diferencia, de incrementos significativos cuando entran en vigencia los precios preferenciales por municipio paulatinamente. Este crecimiento ha sido de 32.58% para agosto de 2012 con

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

respecto a marzo de 2010, pero existe un punto en el cual este crecimiento alcanzo el 70% con respecto al mismo mes, el cual es diciembre de 2011, el descenso como se mencionó anteriormente se da debido al incremento en el precio del combustible a partir de enero de 2012. Siendo esto último lo que genero un incremento del ingreso de producto de contrabando nuevamente a nuestro departamento y esto no permite que la tendencia a la alza se mantenga, como situación particular se puede inferir que los cupos seguían siendo bajos para poder contrarrestar efectivamente el contrabando. 3.6 CONTRABANDO DE COMBUSTIBLES En las regiones fronterizas existen características intrínsecas con las cuales los gobiernos tienen que lidiar para conseguir el anhelado equilibrio y bienestar, pues si bien es cierto hay políticas que cobijan a todo el territorio pero en estas regiones hay una mayor disposición para que se presenten fenómenos económicos, políticos y/o sociales que afectan en mayor o menor grado las políticas que se aplican en las demás regiones del país. La presencia de contrabando forma parte de la dinámica de la sociedad pero que desde una frontera toman más fuerza ya que esta práctica se vuelve común, como es en el caso de los combustibles debido a la diferenciación de precios existentes entre Colombia, Venezuela y Ecuador; éstos dos últimos países tienen una política de subsidios a los precios de combustibles que beneficia a los consumidores de cada país y adicionalmente un pequeño sector de los habitantes de la frontera que comercializan dicho combustible en tierras colombianas de manera ilegal. Como medida para detener esta situación el gobierno adopto la política de precio preferencial para zonas de frontera, definida en la Ley 191 de 1995, eximiendo el combustible nacional del pago del IVA y tasa global, adicionalmente el Gobierno Nacional otorga una compensación al transporte del combustible para el Departamento de Nariño, ya que hasta la fecha no cuente con un poliducto,

dicha compensación tendrá que ser asumida por

ECOPETROL (esta compensación cobija el transporte desde la planta de abastecimiento mayorista en Yumbo-Valle hasta el municipio de Pasto-Nariño).

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

El contrabando tiene varios efectos negativos, dentro de los que se pueden resaltar el deterioro de las finanzas públicas y el detrimento de la actividad productiva formal de las zonas de frontera a consecuencia del deterioro en la comercialización, distribución y producción de los combustibles líquidos.

La razón por la que se habla del contrabando en el caso de los

combustibles es porque este es un bien necesario que implica que la demanda no se vea afectada en grandes proporciones ante los cambios que presente el precio; dicho en otras palabras, su comportamiento debería ser la de un bien inelástico. Un bien inelástico según la teoría económica es aquel bien cuyas variaciones en el precio no son representativas en las variaciones de la demanda, ya que en la mayoría de los casos no existe un bien que pueda sustituirlo y por ende no hay preferencia. En Colombia un sustituto para el combustible líquido es el GNV, pero en caso específico del departamento de Nariño este tipo de combustible no existe dentro del mercado, de tal forma y dadas las particularidades ya mencionadas se puede considerar el combustible extranjero (que es comercializado de forma ilegal) como un bien que hace las veces de sustituto al combustible nacional. Esto implica que a mayores precios del combustible colombiano los consumidores de la región encuentren en el combustible de contrabando (combustible extranjero) una alternativa para no afectar su ingreso. El establecimiento de cupos y la asignación de precios diferenciales propician desviación de combustible de municipios de frontera hacia otros municipios. La metodología actualmente utilizada para la asignación de cupos tiene efectos negativos en el recaudo fiscal de la Nación ya que al sobredimensionar el consumo de combustibles líquidos en las zonas de frontera no sólo se incrementan las exenciones tributarias otorgadas a través de los cupos, sino que se fomenta el mercado paralelo de combustibles exentos de los tributos, o caso contrario que se presenta, como en el caso del departamento es que la oferta asignada resulta ser inferior a la demandada, la creación de un diferencial de precios entre municipios de las zonas de frontera y aquellos del resto del país crea un margen que hace rentable la desviación del combustible asignado a los municipios de frontera hacia ciudades y municipios por fuera de dicha zona, pero al mismo tiempo la inexistencia de esta provoca, que los consumidores que si pertenecen a estas zonas, se vean obligados a consumir combustible de contrabando, ya que la lógica del

80

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

consumidor siempre va a tratar de maximizar sus beneficios disminuyendo los costos, por ende se dejaría de recibir ingresos por concepto de sobretasa a la gasolina, en relación al diferencial que haya entre los precios locales y los extranjeros. Todo lo anterior se refleja en la situación que evidenció el municipio de Pasto durante el último trimestre de 2011, donde una vez el Gobierno Nacional subsidia la gasolina corriente, bajando el precio hasta el punto de igualar el precio nacional con el precio del combustible extranjero (contrabando). La racionalidad del consumidor hace que frente a la igualdad en precios, exista una preferencia de compra por el combustible nacional, generando en el municipio un desabastecimiento de este bien. Tabla 47. Incautaciones de Contrabando de Combustibles en Nariño MESES

GASOLINA/ Galones

ACPM/ Galones

2012

2013

2012

2013

ENERO

0

10

557

683

FEBRERO

19

20

418

398

MARZO

110

300

592

708

ABRIL

90

202

3918

1676

MAYO

348

466

2445

2455

JUNIO

140

750

626

437

JULIO

558

30

585

445

AGOSTO

607

57

0

442

SEPTIEMBRE

680

29

0

545

OCTUBRE

55

310

567

128

NOVIEMBRE

215

209

775

1671

DICIEMBRE

33

730

298

1102

2855

3113

10781

10690

TOTAL

Fuente: DIAN, Datos suministrados por Cámara de Comercio.

3.7 DEMANDA DINÁMICA Otra característica de gran relevancia, es el comportamiento de las variaciones mensuales de compras de combustible mes a mes, debido a que denota lo dinámico que es este sector y que se ve afectado drásticamente, por cambios en el entorno económico y de agentes alternos como contrabando y/o paro de algunos sectores.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 48. Variaciones Mensuales del Consumo de combustible 2007 - 2013

Fuente: Esta Investigación. Las variaciones mes a mes están en un promedio del 0,28% con una variación estándar que oscila en 7,35%, estos cambios mes a mes se dan principalmente por el movimiento de variables económicas como PIB, inflación, IPC, entre otras. Existen casos particulares que alteran con mayor fuerza las compras de combustible, como el presentado en Abril-Mayo de 2009, donde un paro de camioneros generó un disminución del consumo en aproximadamente 30%, una vez normalizada la situación, el mes siguiente el incremento en ventas fue de más del 35%, esto se debe al estancamiento presentado en el mes inmediatamente anterior y a todo el comercio represado por la recesión, logrando disparara de manera súbita las compras para así poder reactivar las actividades normales de cada municipio.. En 2010 con la implementación de precio preferencial para el ACPM y la Gasolina progresivamente, así como la cesión de cupos municipales, existe otro cambio drástico que genera incremento en compras del 23,82%, esto explicado por la disminución de contrabando de combustibles dado un menor precio del combustible nacional.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

A partir del IV trimestre de 2011, todo el departamento cuenta con precio preferencial al consumo de gasolina, normalizando el consumo de combustibles debido al precio, pero con las variaciones propias dadas por el mercado. La siguiente gráfica muestra el comportamiento mes a mes de las compras de combustibles de los años 2011, 2012 y 2013. Gráfico No. 49. Variaciones Mensuales de las ventas de combustible 2011 - 2013

Fuente: SICOM, Ministerio de Minas y Energía

El I trimestre del año, el consumo es alto desde Enero, en febrero decae y en marzo vuelve a subir, en el II trimestre hay una tendencia a disminuir el consumo y a estabilizarse hasta el III trimestre, para incrementar el consumo en el IV hasta diciembre. Este comportamiento tan singular se debe a fechas especiales de consumo, enero y diciembre son los meses de mayor consumo debido a las festividades tradicionales.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

4. ANÁLISIS DE LA ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLE PARA EL DEPARTAMENTO DE NARIÑO (OFERTA)

La fórmula para asignación de cupos de combustibles para ZONAS DE FRONTERA, definida en el decreto 0423 de Octubre 201010, establece que los volúmenes máximos para cada municipio tendrá en cuenta únicamente las variables de compras de combustible, crecimiento poblacional y un factor de corrección de contrabando del 12.5% (aplicado únicamente a la gasolina). Esta fórmula sesga la realidad que vive el departamento y por eso se ve la necesidad de establecer cuáles son las variables que determinan realmente el consumo de combustibles en el departamento. 4.1 DECRETO 0423 DE OCTUBRE DE 2010 Para los municipios del departamento de Nariño como para los demás municipios y corregimientos de zona de frontera la Resolución 0423 de octubre de 2010 establece la metodología a ser aplicada en la determinación de volúmenes máximos de combustibles líquidos derivados del petróleo durante el período comprendido entre 2010 y 2013. Para la fórmula de asignación en primera instancia se debe tener en cuenta las siguientes definiciones:  Capacidad de almacenamiento de estaciones de servicio: que como su nombre lo indica corresponde a la capacidad de almacenamiento de combustibles líquidos en galones de cada una de las estaciones de servicio avaladas por el Ministerio de Minas y Energía para cada Municipio.  Capacidad ajustada de estaciones de servicio: también medido en galones, siendo un valor ajustado de 42.700 galones correspondiente al promedio nacional de las estaciones de servicio.

10

Este decreto se venció en Marzo de 2013, hasta la fecha no se ha presentado una modificación de la fórmula de asignación de cupos.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

 Compras promedio mensual de estaciones de servicio: es el promedio mensual de compras que realiza cada estación durante el periodo o periodos anteriores, que para su cálculo de volumen de combustible se utiliza las compras promedio de los periodos comprendidos entre Enero de 2009 y Junio de 2010 y las compras realizadas por encima del cupo si las hubiera.  Compras promedio mensual del municipio: corresponde a la sumatoria de las compras promedio mensual de las estaciones de servicio durante el periodo o periodos anteriores de cada municipio.  Cupo vigente o cupo actual: correspondiente al volumen asignado en resolución expedida en el periodo inmediatamente anterior, medido en galones por mes.  Estaciones antiguas: son las que cuentan con cupo vigente en el momento de la asignación general de volúmenes de combustible en Octubre de 2008 y que serán incluidas en el grupo de estaciones para ser objeto de determinación del cupo durante el periodo 2010-2013.  Estaciones nuevas: son aquellas estaciones que no cuentan con cupo vigente y que son incluidas en la determinación de cupo para el periodo 2010-2013.  Demanda potencial final: es el volumen máximo de combustibles líquidos a distribuir entre las estaciones de servicio pertenecientes al municipio. Medido en galones por mes.  Índice de consumo Per Cápita: se define como el consumo especifico de combustible líquido por habitante en un mes específico para un área geográfico y por tipo de combustible, para la asignación de cupos en zona de frontera se tiene en cuenta las compras promedio totales certificadas por ECOPETROL para cada municipio y las reportadas por los distribuidores mayoristas desde Enero de 2009 a Junio de 2010, así como la información de sobretasa promedio para el mismo periodo suministrada por la Dirección de Apoyo Fiscal del Ministerio de Hacienda.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

 Demanda potencial del Municipio: se constituye como el volumen máximo de combustibles líquidos a distribuir entre las estaciones de servicio avaladas por el Ministerio de Minas y Energía de cada municipio y se considera un factor de corrección por contrabando equivalente al 12,5% que aplica tanto en el municipio como en el Departamento. Para calcular el ICP del municipio con respecto a gasolina se tiene en cuenta la siguiente fórmula: (1)

Dónde: ICPMáx = Mayor (1.125 X ICPMunicipio Media 2009-2010 1.125 X ICPDepartamento Media 2009-2010 ICPNaciòn Media 20092010)

ICPMedio = Intermedio (1.125 X ICPMunicipio Media 2009-2010 1.125 X ICPDepartamento Media 2009-2010 ICPNaciòn Media 2009-2010)

ICPMín = Menor (1.125 X ICPMunicipio Media 2009-2010 1.125 X ICPDepartamento Media 2009-2010 ICPNaciòn Media 20092010)

β1 = 0.546 β2 = 0.273 β3 = 0.181 Para el ACPM: (2)

La demanda potencial:

(3) La demanda potencial (3) está expresada por la sumatoria del Índice de Consumo Promedio (ICP) del Municipio en gasolina y ACPM, multiplicado por la población municipal para el año 2011. El ICP de ACPM (2)viene dado por el ICP promedio del Municipio en el periodo 2009 y

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

2010; y el ICP de gasolina (1), por la ponderación del ICP Máximo por el 57.4%, el ICP medio por un 27.3% y el ICP mínimo por un 18.1%, de los cuales el ICP máximo se escoge entre el mayor, el medio entre el intermedio y el mínimo entre el menor de los ICP medios entre 2009 y 2010 de los ICP del Municipio, Departamento o Nación, si se escoge entre cualquiera de los dos primeros se multiplica el ICP municipal o departamental por el 100% más el 12.5% de factor contrabando. La demanda potencial final se establece a partir del cupo vigente establecido en la resolución 0345 de Octubre de 2008 sumando y restando ½ de la desviación estándar de consumo de combustibles para cada Municipio calculada con el histórico de consumo del periodo 2009-2010 obteniendo el rango de control superior (RCS) e inferior (RCI) sobre los que se acotara el crecimiento o reducción de la demanda potencial. Se compara la demanda potencial obtenida con la ecuación 3 acotada por los rangos de control, con el promedio de venta de los últimos seis meses, tomándose el mayor de los valores como demanda potencial del Municipio, a la cual se le aplica la reducción en cupo definida por estupefacientes, obteniendo así la demanda potencial final. Como lo ilustra el gráfico No. 50.

Gráfico No. 50. Demanda Potencial Final.

Fuente: Resolución UPME 0423 de 2010

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Dónde:RCS: Rango de control superior RCI: Rango de control inferior DP: Demanda Potencial DPF: Demanda Potencial Final Una vez calculada la demanda potencial final, que es el cupo a ser distribuido en cada Municipio, se procede a realizar la distribución para cada EDS perteneciente al Municipio. Para ello en primera instancia se realiza un análisis de su capacidad de almacenamiento, donde se realiza un ajuste para EDS que presenten capacidad de almacenamiento muy elevadas, como es el caso de la mayoría de EDS del Departamento de Nariño, debido a que el tiempo en realizar un pedido de combustible hasta que llegue se demora en promedio 3 días, por ende estas estaciones necesitan garantizar el servicio a sus demandantes, implicando tener mayores tanques de reserva. El ajuste se lo realiza de la siguiente manera: Gráfico No. 51. Metodología de ajuste de la capacidad de almacenamiento.

Fuente: Resolución UPME 0423 de 2010

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Si una EDS, supera en su capacidad de almacenamiento 42.700 galones, la capacidad de almacenamiento ajustada será este mismo valor, pero si por el contario es inferior a este máximo, entonces su capacidad de almacenamiento ajustada, será la registrada, oficialmente. Una vez realizado este ajuste, se procede a generar un factor de ponderación, para determinar el porcentaje del volumen de combustible que se le asignara a cada EDS, mediante la siguiente metodología.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 52 Metodología para la asignación de Cupos en las EDS.

Fuente: Resolución UPME 0423 de 2010

90

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

4.2 EVOLUCIÓN

ASIGNACIÓN

DE

CUPOS

DE

COMBUSTIBLE

PARA

EL

DEPARTAMENTO DE NARIÑO Gráfico No. 53. Volúmenes Máximos de Combustible Mensuales Asignados al Departamento de Nariño

FUENTE: Resoluciones UPME

En 2007 el volumen máximo de combustible asignado al departamento de Nariño fue de 8.077.826 galones mensuales de combustible, a partir de 2008 la fórmula de distribución de combustibles es modificada disminuyendo el cupo en 12% al pasar a 7.285.087 galones mensuales, cupo que se mantiene hasta el año 2010, A partir de este año el cupo es asignado mediante el DECRETO 0423 DE OCTUBRE 2010, la cual realiza un análisis histórico de las compras promedio de cada municipio, el crecimiento población, un factor de corrección por contrabando y un descuento por zonas que posean cultivos ilícitos (por hectárea), en promedio el crecimiento de los últimos 3 años es aproximadamente el 2% anual. Para 2013 el cupo real de combustibles del departamento es de 8.509.768, una diferencia de 908.816 galones con relación al cupo otorgado en el decreto, esto se debe a que se incrementó el número de estaciones, a las cuales les fueron asignado un volumen de combustibles por fuera del Decreto.

91

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

TABLA 48. Cupos otorgaos según decreto 0423 de octubre 2010 Municipios del departamento de Nariño 2011 – 2013 MUNICIPIOS

CUPO

CUPO

CUPO

NUEVO CUPO

Hasta

Hasta

Hasta

RES. 182303

31/09/11

31/09/12

03/2013

22/12/11

Albán (San José)

35,129

35,453

36,097

19,316

Aldana

10,000

22,474

22,316

22,474

Ancuyá

23,892

23,373

22,810

23,373

0

30,073

30,085

30,073

Barbacoas

188,020

208,566

189,686

99,420

Belén

31,444

31,724

31,992

31,724

Buesaco

62,197

62,957

63,704

62,957

Chachagüí

127,794

128,709

129,681

205,910

Colón (Génova)

20,000

20,000

20,000

14,810

Consacá

41,891

41,540

41,368

41,540

Contadero

10,000

10,000

10,000

10,000

Córdoba

17,997

18,055

18,111

18,055

Cuaspud

13,832

13,918

13,997

13,918

Cumbal

97,793

99,706

101,625

99,706

Cumbitara

50,000

50,000

50,000

21,367

El Charco

162,227

164,706

167,261

164,706

El Peñol

40,000

40,000

40,000

20,241

El Rosario

40,000

40,000

40,000

18,947

El Tablón de Gómez

58,001

40,000

40,000

31,227

El Tambo

58,001

57,336

56,705

57,336

Francisco Pizarro

33,232

33,487

34,005

14,733

Funes

10,000

10,000

10,000

10,000

Guachucal

84,208

83,565

82,956

83,565

Guaitarilla

25,159

24,970

24,780

24,970

Arboleda (Berruecos)

(Carlosama)

92

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO . Gualmatán

24,832

24,871

24,901

24,871

Iles

54,900

55,264

55,591

60,466

Imués

76,069

74,677

73,375

74,677

Ipiales

474,336

485,427

La Cruz

62,122

62,234

62,333

62,234

La Florida

22,904

La Llanada

20,000

20,000

20,000

9,188

La Tola

39,517

41,175

42,880

41,175

La Unión

120,291

119,483

118,662

119,483

Leiva

66,553

67,003

67,531

67,003

Linares

23,127

22,734

22,351

22,734

Los Andes

600,517

0

Magüí (Payán)

100,000

116,667

100,000

93,657

Mallama

22,519

22,120

21,725

22,120

Mosquera

47,090

67,403

48,029

23,332

Nariño

44,384

45,071

45,729

45,071

Olaya Herrera (Bocas

120,000

120,000

120,000

120,000

(Piedrancha)

de Satinga) Ospina

0

Policarpa

100,000

106,667

100,000

72,744

Potosí

12,891

12,785

12,690

12,785

Providencia

0

Puerres

34,726

34,465

34,264

34,465

Pupiales

61,940

62,243

62,572

62,243

Ricaurte

71,073

72,460

73,855

72,460

Roberto Payán (San

60,000

80,000

60,000

31,681

Samaniego

152,359

152,085

151,810

152,085

San Bernardo

31,207

31,409

31,820

23,127

2,445,287

2,479,069

2,512,283

2,834,802

31,069

31,220

31,359

31,220

José)

San Juan de Pasto San Lorenzo

93

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO . San Pablo

63,711

63,474

63,216

63,474

21,636

21,765

21,927

21,765

Sandoná

62,318

62,418

62,506

62,418

Santa Bárbara

60,179

60,113

60,043

60,113

Santacruz

20,000

20,000

20,000

20,000

Sapuyes

66,242

65,488

64,078

44,898

Sotomayor

44,715

45,122

45,967

36,344

Taminango

195,777

199,022

202,221

199,022

Tangua

134,343

132,659

131,001

168,091

Tumaco

750,926

764,559

778,358

764,559

Túquerres

200,680

200,264

199,828

200,264

Yacuanquer

104,547

105,496

106,494

105,496

7,285,087

7,437,524

6,926,578

7,600,952

San

Pedro

de

Cartago

(Guachávez)

TOTAL

FUENTE: Resoluciones UPME

4.3 LIMITACIONES

DE

LA

FORMULA

DE

ASIGNACIÓN

DE

CUPOS

DE

COMBUSTIBLES EN ZONAS DE FRONTERA La actual fórmula de asignación de volúmenes máximo de combustible o cupos para el departamento de Nariño y demás zonas de frontera, presenta 3 características principales: 4.3.1 Factor de Corrección por Contrabando: El gobierno nacional ha establecido un ajuste en la asignación de cupos para las zonas de frontera conocido como Factor de Corrección de Contrabando el cual se supone es un 12.5% que es aplicado únicamente al consumo de gasolina. Este factor tiene unas particularidades: 

El cálculo de contrabando de combustibles es difícil de cuantificar, el valor asignado del 12.5% dista mucho de la realidad, según el análisis realizado al parque automotor del municipio de Pasto, solo en esta ciudad se puede presentar un contrabando cercano al

94

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

35%,

en municipios más cercanos a los límites con Ecuador el porcentaje de

contrabando puede ser incluso mucho mayor. También se puede realizar esta afirmación teniendo en cuenta que el combustible es un bien necesario, lo cual significaría que incluso si aumentara su precio a topes máximos, los volúmenes de compras no debería afectarse, es inelástico al precio al no existir un bien que legalmente lo pueda sustituir. 

En las zonas de frontera el combustible de contrabando hace a su vez de sustituto perfecto del combustible nacional, a un mayor diferencial de precios se reemplazara el combustible nacional por combustible ecuatoriano.



La fórmula incluye unos Betas máximos y mínimos del consumo a nivel municipal, departamental y nacional, que generan que el factor de corrección de contrabando del 12.5% no sea totalmente real, debido a que ante un mayor ICP nacional, este porcentaje será reducido de este valor a un 10,25% máximo o un 6,25% mínimo.



No se incluye en la formula corrección por contrabando en el ACPM, lo que implica afirmar teóricamente que este combustible no es susceptible de contrabandeado. Pero la realidad muestra que existen volúmenes de contrabando de ACPM incluso mayores a la gasolina, ya que los vehículos que consume este tipo de combustible generalmente pertenecen a las categorías del parque automotor de pesados y semipesados con tanques de abastecimiento mayores a la de los vehículos livianos.

4.3.2 Índice de Consumo Per Cápita: El ICP o índice de consumo per cápita hace referencia al volumen de combustibles total comprado en un municipio dividido entre la población del municipio, esto implica decir cuánto es el consumo de gasolina o ACPM por cada habitante, mas este estudio demuestra que el verdadero consumidor de este bien son los sectores económico mas no la población. Por otra parte se tiene en cuenta el crecimiento poblacional que tiene el siguiente comportamiento:

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Gráfico No. 54. Crecimiento Poblacional en el Departamento de Nariño 2008 - 2013

FUENTE: Proyecciones Poblacionales DANE 2005-20020

El crecimiento de la población a partir de 2011 presenta una tendencia a la baja, lo que implica que el cupo se vea afectado si se mantiene la fórmula actual, sumada a que 24 municipios del departamento, presentan tendencia de decrecimiento poblacional. Mientras que las diferentes variables reales de consumo y los sectores económicos crecen a tasas superiores al 3% anual, el cupo se limita a una tasa de crecimiento tendiente a menos del 1,25%. 4.3.3 Compras de combustible: Esta fórmula plantea que uno de los factores determinantes para asignar el nuevo cupo son las compras promedio mensuales de cada estación en el municipio. No tiene en cuenta que el mercado de los combustibles es dinámico y puede verse afectado en un alto porcentaje por factores externo como paros, contrabando o desaceleración económica. 4.3.4 Oferta limitada y constante: Al poner topes o volúmenes máximos, impide que haya un pleno desarrollo económico del departamento ya que establece niveles de consumo máximo mensual sin tener en cuenta auges económicos o políticas estatales que ayuda a que este sector tenga un buen comportamiento, como controles más drásticos en temas de contrabando. Y un dinamismo que presenta que los volúmenes de combustible comprados no en todos los meses va a ser igual, ya que cumple un ciclo económico y existen meses de mayor movilidad y unos de caída.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

5. EFECTOS DE LA DEMANDA DE COMBUSTIBLE SOBRE LA OFERTA

Analizado por una parte las limitantes de la formula (oferta) y crecimiento de la demanda de combustibles, gráficamente se observa el siguiente comportamiento: Gráfico No. 55. Oferta Vs Demanda Trimestral 2007 - 2013(2)

FUENTE: Ministerio de Minas y Energía.

Entre los periodos de 2007 a 2010, la demanda era decreciente y el cupo asignado era superior a la demanda, existen diversos factores que al ser analizados no justifica este comportamiento, en primera instancia

existe un crecimiento de los factores de consumo real como parque

automotor, crecimiento económico, pero al mismo tiempo el precio del combustible es casi 3 veces mayor al precio ecuatoriano, lo cual puede justificar que la caída en consumo de combustible nacional estaba siendo remplazada por combustibles de contrabando. A partir de 2010 empieza a generarse una política de preferencia en el combustible de Nariño, empezando con la reducción en el precio del ACPM, una política de sesión de cupos entre municipios y la

97

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

reducción del precio de la gasolina paulatinamente a todo el departamento, esto genera un crecimiento desmedido de la demanda de combustibles que no es explicado por las variables de crecimiento real si no por una disminución de precio, lo cual permite que la demanda de combustible de contrabando se reduzca drásticamente y se incremente la demanda de combustible nacional. A partir de 2011 todo el departamento de Nariño contaba con una política preferencial de precio de combustible, en el gráfico No. 56 se observa detalladamente cual fue el comportamiento de la demanda y la oferta de este bien. En la línea azul se muestra el crecimiento en compras de combustible, la línea verde punteada es el cupo establecido mediante decreto y línea roja el cupo real asignado al departamento incluyendo las nuevas estaciones. Entre octubre y diciembre de 2011 las compras superaron el cupo asignado generando un desabastecimiento general en la mayoría de municipios del departamento, a partir de enero de 2012 se han presentado desabastecimientos en algunas ciudades principales como Pasto, pero la demanda ha sido satisfecha con el incremento del cupo por nuevas estaciones, ya que por Decreto estos volúmenes no serían suficientes y nuevamente se entraría en crisis por desabastecimiento. Gráfico No. 56. Oferta Vs Demanda Mensual 2011 - 2013(2)

FUENTE: Ministerio de Minas y Energía.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Una vez realizado el diagnostico referente al manejo de combustibles líquidos y los controles realizados por los entes gubernamentales, además de las diferentes variables que pueden estar alterando realmente el consumo de combustibles líquidos, como lo es el crecimiento del parque automotor, el crecimiento del flujo de pasajeros y de carga, entre otras variables. Y observado el comportamiento que de las compras de combustible líquido dentro del Municipio se puede determinar que la política de regulación fue la causante del problema evidenciado en el municipio de Pasto el último trimestre del 2011, donde frente a una rebaja en el precio de la gasolina se presenta un desabastecimiento del mismo, generando de esta manera un malestar en la sociedad. Pero aunque este es el efecto que se puede evidenciar no es esta situación la única que se puede presentar en un futuro si se sigue manejando la política de regulación de hidrocarburos como se la maneja en este momento. En este breve subcapítulo, a pesar de que debería ser considerado el capítulo principal dentro de la investigación se hará una breve numeración de las consecuencias que se podrían presentar en el municipio de no modificarse la forma de manejo: 5.1 DISMINUCIÓN EN EL CUPO DE COMBUSTIBLE ASIGNADO AL DEPARTAMENTO La fórmula actual asigna el cupo de combustible para cada municipio mediante la relación de dos variables principales y otras secundarias; en primer momento el crecimiento poblacional unificado al consumo per cápita de combustible y las ventas promedio mensuales del municipio en el año inmediatamente anterior a la reasignación de cupo. Y por último un estimativo de contrabando señalado por el gobierno estimado en 12,5%. Lo anterior indicaría que a una tasa de crecimiento, proyectada por el DANE, del 1,25%11 (2011-2014) anual y un promedio de ventas, que como fue evidenciado en el estudio disminuye conforme al incremento del precio, generaría una asignación anual del cupo de combustible del 11

DANE. Estimación y proyección de población nacional, departamental y municipal total por área 1985-2020. [En línea] https://www.dane.gov.co/index.php/poblacion-y-demografia/proyecciones-de-poblacion. [Citado el 3 de Enero de 2014]

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

municipio inferior a la demanda real, ya que existen otras variables que no se vinculan directamente a la fórmula de asignación como lo es el crecimiento del parque automotor, principal consumidor de combustibles. Ahora bien el crecimiento del parque automotor señala un incremento del 12,8% anual y un consumo promedio por unidad de vehiculó determinando por el estudio de mercado de 35 galones mes, podría evidenciar la primera falencia en la asignación actual. De esta manera si se tiene en cuenta a esta variable, dicho cupo de combustible tendría que incrementarse en igual o similar proporción. Se podría suponer que al no vincular esta variable de gran importancia, el cupo se reduciría significativamente, demostrado en el siguiente análisis. 5.2 INCREMENTO EN EL CONTRABANDO. El gobierno nacional al establecer el precio de los combustibles, teniendo como referencia el precio WTI ha generado que este precio siempre este al alza, estimaciones realizadas por el Ministerio de Minas y Energía proyecta el precio entre 12000 y 15000 pesos por galón, lo que significa que en menos de 8 años el precio del galón nacional se incrementaría entre 40 y 80%. Por el contrario la política de regulación de precios en el Ecuador ha establecido un precio fijo para el combustible ecuatoriano desde 2003, para Colombia este precio varía únicamente de acuerdo a la tasa de cambio. Es aquí donde se presenta un precio diferencial entre el combustible nacional y el ecuatoriano, este precio diferencial se lo denomina para este estudio como la rentabilidad (sin tener en cuenta costos de transporte, sobornos y otros cargos) que podría tener el distribuidor ilegal de combustible o dicho en otras palabras el contrabandista. El incremento en la rentabilidad del contrabandista concibe para este un incentivo, para incrementar esta práctica ilegal. Aplicado al municipio de Pasto esto sería: en la actualidad se observa que la demanda real es inferior a la oferta designada y se determinó que el consumo real puede llegar a los 3.606.947 galones, mientras la oferta es de 2.554.969 galones, es decir

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

aproximadamente un 41%, demanda que es atendida directamente por combustible de contrabando a un precio diferencial actual de $2.756. Teniendo en cuenta las aproximaciones a la asignación de cupo de combustible para el municipio desarrollada en el postulado anterior se puede establecer un incremento en el contrabando de la siguiente manera: Parque automotor 2011 = 102727 Consumo promedio por vehículo Galones /mes = 35 Crecimiento Parque automotor Anual 10% Demanda de combustibles calculada (Real) = 3.606.947 galones / mes Como se observa el crecimiento del parque automotor es elevado, por ende se esperaría que el cupo creciera en la misma magnitud, mas como se demostró el cupo no crece en iguales proporciones, por ende se realiza la afirmación que la demanda no atendida por la oferta, es atendida directamente por el contrabando. 5.3 DESABASTECIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN EL DEPARTAMENTO. La reducción en el cupo de combustible en el departamento por el incremento de combustible de contrabando y suponiendo que tanto el Gobierno Nacional como el Ecuatoriano generaran controles eficientes para evitar el contrabando de combustibles, o se utilizan políticas que alteren los precios y exista un diferencial 0 o muy cercano a este valor, el municipio de Pasto se quedaría desabastecido de combustible en primera instancia por el faltante en el cupo asignado, a causa del posicionamiento del contrabando y la reducción en la compras que alteran el cupo asignado y en segundo lugar por la no entrada del combustible ilegal. Este desabastecimiento no solo generaría un malestar entre la población sino un desgaste de los entes Gubernamentales, que deben tratar de solucionar problemas coyunturales que no se hubiesen presentando de existir una política adecuada de asignación de volúmenes de combustible en el municipio.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

5.4 DETRIMENTO DE LAS FINANZAS MUNICIPALES Y DEPARTAMENTALES. La sobretasa a la Gasolina y al ACPM, es uno de los impuestos de libre destinación que representaba un gran porcentaje del rubro tributario de cualquier municipio zona de frontera, el haber establecido la tarifa de $1.900 como precio de referencia gravable para el cálculo de la sobretasa en zona de frontera constituyo que dicho recaudo sea inferior en cerca de un 50% y si a esto se le suma que el contrabando acapara una gran parte de la demanda del departamento y que por tal razón las compras son menores a las que realmente deberían presentarse, el recaudo tributario actual por concepto de sobretasa no es tan significativo y lo más grave para el departamento teniendo esta tarifa fija es que sin importar cuanto sea el incremento en el precio del combustible, el valor recaudado siempre será el mismo, en precios constantes puede subir por incremento en ventas, transformado a precios corrientes no habría incremento alguno en este rubro. Para el caso del ACPM la situación es muy similar a la de los municipios. 5.5 OTROS EFECTOS. La política de Regulación de Hidrocarburos en combustibles líquidos para zonas frontera, genera efectos negativos debido a la falta de un análisis contundente que demuestre el comportamiento del mercado de combustibles dentro de los municipios que se ven afectados directamente por el contrabando de este bien. Al ser el contrabando una variable de difícil medición, no se puede establecer un valor real, más lo realizado hasta el momento dio como resultado un porcentaje aproximado teniendo en cuenta un estudio de mercado aplicado directamente a los consumidores. Este fenómeno que a pesar de que el Gobierno Nacional ha implementado diferentes estrategias que permitan controlarlo e incluso resarcir los daños causados al incrementar el cupo en un 12.5% como factor de corrección por contrabando, no es ni ha sido suficiente. Se observó 4 efectos directos y negativos pero adicional a ellos existen otros de carácter estructural y/o resultantes de los antes mencionados. Este estudio no se centrara en la demostración de estos efectos secundarios pero vale la pena mencionar algunos de ellos.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Las pérdidas financieras de las EDS que incluso puede llevar a la quiebra y cierre de estas, descontento de la población y pérdidas económicas de la población causada por paros, como el sucedido entre noviembre y diciembre de 2011 y finalmente, se debe considerar la inseguridad que representa para el consumidor y la población en general la proliferación de puntos de ventas de contrabando.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

6. CONSIDERACIONES A TENER EN CUENTA PARA LA ASIGNACIÓN DE CUPOS EN ZONAS DE FRONTERA

Una vez analizadas las diferentes variables, los comportamientos de las compras en el departamento de Nariño, como primera medida se infiere que el comportamiento de esta se ve alterado por las modificaciones en el precio, mas no por variables propias de la demanda de combustibles, como lo son el crecimiento económico de la región, crecimiento poblacional, incrementos en el parque automotor, el transporte terrestre y de carga, este precio es el factor determinante debido a que por estar ubicado en zona de frontera existe un diferencial de precios con relación al combustible que durante el periodo de 2007 a 2010 se incrementó considerablemente generando altas rentabilidades para los distribuidores ilegales de este producto o esté bien. Es así como en el caso de la gasolina mientras en enero de 2007 el diferencial de precios se ubicaba en $1106, para marzo de 2010 este valor alcanzo un diferencial de $2.624 el gobierno nacional implementa la medida de precio preferencial para zonas de frontera y en primera instancia aplicada a tan solo a 4 municipios de esta zona, el contrabando se iba a reducir drásticamente en estos 4 municipios mas no en todo el departamento, generando esto una migración del contrabando hacia el interior del departamento, ya que en municipios como en Pasto este diferencial alcanzaba valores que oscilaban entre $3.500 y $4.300, conforme se fueron vinculando poco a poco los municipios de todo el departamento este diferencial se reducía llegando a octubre de 2011 $1.864, mes donde el departamento tenia este beneficio, incrementando las compras en un 57,34% desde que se implementó esta medida. Esto demuestra que para el caso de la gasolina el porcentaje de contrabando puede ser superior a 12,5% que estableció el gobierno nacional en la fórmula de asignación de cupos, por lo tanto se sugiere realizar un análisis más acorde con la realidad que no afecte la distribución de cupos en los municipios de zonas de frontera, esta medida resulto ser acertada y eficiente a la hora de contrarrestar el contrabando en el departamento, pero no se puede desconocer que en momentos quedo corta en cuanto a volúmenes de asignación debido a que

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

se pudo evidenciar que el consumo real de esta región es mucho mayor a la tendencia que se venía presentando ya que las variables determinantes de la demanda han sido positivas lo cual implica incrementos en los consumos y no su disminución y si bien a nivel nacional el consumo de gasolina estuvo disminuyendo paulatinamente esto se dio por la sustitución de la gasolina por el GNV y en menor escala por el ACPM, pero en Nariño el sustituto GNV no existe, ratificando con ello que el sustituto perfecto de la gasolina Colombiana es el contrabando. Ahora bien para el caso del ACPM se presenta una situación más particular y que requiere un análisis más profundo, en primera instancia se observa que las compras de ACPM del municipio desde 2007 hasta 2010 presentaron un comportamiento diferente a las observadas a nivel nacional ya que a pesar de que este combustible nacionalmente tiene una tendencia creciente, en el departamento las compras estaban en disminución y si adicional a ello, se tiene en cuenta las mismas variables que se analizaron en la gasolina, el consumo de este deberían estar en niveles muy superiores. Esto se debe a que este bien también sufre de los flagelos del contrabando, principalmente por que el diferencial de precios entre el combustible colombiano y ecuatoriano es más marcado, pasando de $1.717 en enero de 2007 a $ 3.157 en marzo de 2010, que implicaría ser un bien más rentable para el contrabando. De igual manera las medidas adoptadas por el gobierno nacional como el precio preferencial y la cesión de cupos fueron efectivas, generando altas tasas de crecimiento e incrementando el volumen de compras a partir de esta fecha (marzo 2010) hasta la actualidad pero al igual que en la gasolina no fueron lo suficientemente contundentes para contrarrestar esta práctica ilícita en la región, ya que los cupos calculados fueron inferiores a los consumos reales del departamento, generando así en zonas desabastecimiento a pesar que la cesión como tal contribuyo a mitigar esta escases de producto, ya que si no se hubiese aplicado, subregiones como el sur o el centro del departamento, pudieron también entrar en escases. Teniendo en cuenta este resumen del análisis general planteado, se debe generar una propuesta metodológica que permita al departamento de Nariño y a las zonas de frontera resarcir y/o mitigar los estragos del contrabando como lo son: inseguridad, daños ambientales, deterioro de finanzas públicas, competencia desleal, entre otras, mediante la modificación de la

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

fórmula de asignación vigente y el establecimiento de variables reales que se adecuen a estas zonas de frontera que estén basadas en un mercado real sin contrabando, esto generando a los usuarios del servicio, municipio y los distribuidores condiciones de equidad y satisfacción a la hora de participar en el mercado. Se debe garantizar con los cupos un abastecimiento normal de la región para no presentar situaciones como las evidenciadas en septiembre y diciembre de 2011 donde se presentó un mal estar general de la población nariñense debido a un cupo insuficiente para atender la demanda real. 6.1 ASIGNACIÓN DE CUPOS DE COMBUSTIBLE CON BASE EN EL CRECIMIENTO ECONÓMICO REGIONAL Este estudio encaminado a descubrir como el consumo de combustibles afecta las diferentes variables económicas de crecimiento regional, establece directamente que el consumo de combustibles no puede ser afectado por el crecimiento poblacional ya que los consumidores de combustible no son los habitantes de una región sino las diferentes ramas económicas de esa región, es decir la cadena productiva (producción, distribución y comercialización) son los factores reales que deben determinar el consumo de combustibles. Por ende la asignación de cupos debe estar estrechamente ligada con el crecimiento regional, es decir establecer una fórmula de asignación de cupos para un año base y de allí generar un incremento porcentual del cupo el cual va a ser establecido por las proyecciones de crecimiento del PIB departamental o municipal. La actual formula debe ser la base para establecer un nuevo cupo, pero al ser esta fórmula alterada por factores no reales de consumo, debe ser ajustada en primera instancia para determinar una demanda potencia, ajusta a la realidad del departamento. Corregir entre otros errores el Factor de corrección de contrabando y un IPC real. Una vez establecido el ICP real el comportamiento del cupo seria de la siguiente manera:

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

Tabla No. 49. Ejemplo De Cupo Ligado Al Crecimiento PIB Departamental AÑO

CUPO ASIGNADO

PIB

BASE 2013

8.509.768

BASE

ESCENARIO 1

8.850.158

4%

ESCENARIO 2

8.382.121

-1,5%

ESCENARIO 3

8.509.768

0%

Fuente: Esta investigación

Se toma como base el cupo asignado en 2013, suponiendo que este está basado en variables reales de consumo. Si para el próximo año, el PIB se proyecta en 4% (Escenario 1) el nuevo cupo para este año debe ser de 8.850.158 aproximadamente un incremento del 350.000 galones, en el caso del que el PIB proyectado sea del -1.5% es decir la tendencia de la economía regional es decreciente el cupo a asignar seria 8.382.121, 127626 galones menor al 2013 y si las proyecciones del PIB son de estancamiento es decir se mantienen constantes (Escenario 3) no se generaría ni reducción ni incremento del cupo a asignar al respectivo municipio o departamento. Esto garantiza que las asignaciones de cupo para el departamento sean reales y se comporten de acuerdo al comportamiento económico de la región. 6.2 ICP (ÍNDICE DE CONSUMO PER CÁPITA) VS ICR (ÍNDICE DE CONSUMO REAL) Se propone establecer un ICP real determinado por los puntos

máximos e históricos de

compras en cada municipio y no mediante el cálculo actual que se determina por el comportamiento promedio de las compras de los últimos 18 meses. Debido a que si se tiene en cuenta este comportamiento se pueden presentar alteraciones en el mercado que no corresponden a la realidad como lo son los paros, recesión económica y/o el más grave que afecta a los departamentos de frontera, el contrabando, justificado por el alza en el diferencial de precios existente entre el combustible nacional y el extranjero. Y con el propósito de evitar un futuro desabastecimiento y generar un cupo de estabilización de consumo para las zonas

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

cuando ellas así lo demanden, sin necesidad de recurrir a medidas extraordinarias que generan desgaste innecesario en el gobierno y malestar general en la población. Esto es, en situaciones reales, evidenciadas en el departamento, para el cálculo del ICP se tiene en cuenta las formulas ya explicadas: Para la gasolina:

Esta fórmula establece un ICP determinado por 3 factores, el consumo en el municipio, en el departamento y en la nación, esta metodología de cálculo promedia las compras del municipio dividido entre la población. Aplicando esto para el 2011, se tiene que el ICP por subregiones en el departamento, se observa un consumo por unidad de habitante relativamente bajo y que no podría atender la demanda existente en meses con mayor consumo. La tabla siguiente muestra este comportamiento de forma más detallada. Si se tiene en cuenta el máximo de compras realizadas por el municipio, el ICP se incrementa significativamente, para cada subregión. Esto se debe a que debido a particularidades y/o externalidades presentadas en cada subregión las ventas presentan altas volatilidades, generando que no se pueda establecer un volumen adecuado para cada municipio y/o subregión. En este sentido, si estas externalidades no se presentaran, el comportamiento de las compras mes a mes, debería tener una tendencia normal, con variaciones debido a variables propias de su demanda, es por esto que se puede afirmar: Que en las zonas de frontera es imposible determinar el ICP con promedios anuales de compras. Para garantizar el normal abastecimiento debe tenerse en cuenta un ICP histórico real, o tomarse las ventas máximas de un municipio en el año inmediatamente anterior para calcular el ICP. Generando con ello, que si se presentas circunstancias favorables que generen incrementos drásticos en las compras de combustible, el municipio no se vea afectado seriamente y se produzcan situaciones de desabastecimiento y malestar general de la población.

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IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

De igual manera para el ACPM, el ICP se calcula de la siguiente manera:

Este ICP, que es base para calcular la demanda potencial, presenta la misma connotación que en el caso de la gasolina, como se puede observar, calculado con el promedio de ventas el ICP es relativamente bajo comparado con los puntos máximos de compras de ACPM. El suponer que el ICP de la gasolina o ACPM va a tener durante el siguiente periodo de asignación valores aproximado al del último año y el volumen de combustible asignado crecería únicamente por el crecimiento de la población es obviar variables de crecimiento real y sustitutos que en la actualidad que para la región no existen, esto implica que dado el caso para vigencias futuras se establezca un cupo insuficiente para condiciones reales de mercado se deba recurrir al contrabando como única alternativa para suplir las necesidades de la región. Esto se presentó y se evidencio con mayor claridad en algunos municipios del departamento cuando por factores externos se incrementó la demanda superando incluso el cupo asignado que antes no se consumía generando desabastecimiento y el que la comunidad recurriera a producto de contrabando hasta por valores superiores al 100% de su costo real, datos que los estudio y evidencio la UPME. 6.3 FACTOR DE CORRECCIÓN DE CONTRABANDO EN ZONAS DE FRONTERA Otra de las propuestas que se debe tener en cuenta es el ajuste al factor de corrección por contrabando, medida que el gobierno nacional asume en un 12,5% pero si se lo compara con los incrementos generados en compras por la disminución de precio se puede asimilar que este valor está lejos de la realidad ya que mientras el precio en gasolina se reduce en aproximadamente 30%, vinculado al municipio parcialmente a una tasa promedio mensual del 0.7%, sus compras se incrementan en un 43% a una tasa promedio mensual del 2.8% (Marzo de 2010 – Octubre de 2011) y en el ACPM con una disminución de aproximadamente un 14% junio de 2010 las ventas en el departamento se incrementaron en 41.8% para el mismo mes. Valores que se deberían tener en cuenta como corrección de contrabando. Estos cambios tan

109

IMPACTO DE LA POLÍTICA DE REGULACIÓN DE COMBUSTIBLES EN LA ECONOMÍA DE NARIÑO .

significativos en el incremento en ventas con respecto a la disminución de precios ratifica la idea de que existe contrabando en los dos combustibles, por ende, el factor de corrección de contrabando no solo se debe aplicar a la gasolina como actualmente lo establece la formula sino que el ACPM debería ser cobijado con esta medida. Lo evidenciado en esta investigación demuestra que existe mayor rentabilidad en el ACPM

para que sea el producto de mayor

afinidad al contrabandista, por ende debe tener la misma metodología que el cálculo del ICP de la gasolina con su factor de corrección de contrabando y finalmente para los dos casos, si esa corrección es aplicada debe ser efectuada después del cálculo del ICP mas no como herramienta para calcular el ICP. De la siguiente manera: El factor 1.125 que corresponde al 12.5% de contrabando, debe sacarse del paréntesis de la formula y multiplicarse una vez sea calculado el ICP: ICP GASOLINA: ICP

Máximo

= Mayor (ICP

Municipio Promedio 2009–2010

; ICP

Departamento Promedio 2009–2010

; ICP

Nación Promedio 2009–2010

)

* 1.125 ICP 2010

Medio

=Intermedio (ICP

Municipio Promedio 2009–2010

; ICP

Departamento Promedio 2009–2010

; ICP

Nación Promedio 2009–

) * 1.125

ICP

Mínimo

= Menor (ICP

Municipio Promedio 2009–2010

; ICP

Departamento Promedio 2009–2010

; ICP

Nación Promedio 2009–2010

)

* 1.125 Esto debido, a que como lo establece la formula vigente no permite aplicar un 100% de este factor, el ICP de la nación no tiene corrección por contrabando que implica que si este es el menor, el factor de contrabando solo se aplica en un 10.25%, si es el medio, la corrección será de 9.08%, si es el mayor, la corrección simplemente es del 6.82%. Por fuera del paréntesis, el municipio tendrá un factor de corrección de 12.5% el 100% de lo establecido por el gobierno. Para el ACPM se propone desarrollar la siguiente fórmula para el cálculo del ICP, con la misma metodología de la gasolina, esto debido a que solo se tiene en cuenta el comportamiento de las ventas promedio mensual del municipio y la fórmula para la Gasolina, toma en cuenta, tanto al

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departamento, como la nación y un factor de corrección de contrabando ya que como se evidencio, existe contrabando de los dos combustibles ACPM y Gasolina, e incluso en el ACPM es mayor (tabla no 47). ICP ACPM: ICP ACPM ACPM

Máximo

= Mayor (ICP ACPM

Nación Promedio 2009–2010

ICP ACPM ICP ACPM

Medio

ICPACPM

=Intermedio (ICP ACPM

Mínimo

Departamento Promedio 2009–2010

; ICP

) * 1.125

Nación Promedio 2009–2010

ICP ACPM

; ICP ACPM

Municipio Promedio 2009–2010

Municipio Promedio 2009–2010

;

Departamento Promedio 2009–2010

) * 1.125

= Menor (ICP ACPM

Nación Promedio 2009–2010

; ICP ACPM

Municipio Promedio 2009–2010

; ICP ACPM

Departamento Promedio 2009–2010

;

) * 1.125

Aplicando estas correcciones se podría incrementar la demanda potencial de cada municipio. 6.4 DEMANDA VOLÁTIL - CUPO RÍGIDO Finalmente se debe tener en cuenta que el volumen de combustibles calculados es anual, al dividir este entre los doce meses se obtiene un cupo mensual rígido, mediante el cual si una EDS no saca todo su cupo durante cualquier mes, esta pierde automáticamente el cupo no retirado, el cual va afectar directamente la asignación para próximas vigencias. Ahora bien si se observa el comportamiento mensual de las compras de combustible se evidencio que la demanda es dinámica, es por ende que no puedo tenerse una oferta rígida frente a una demanda variante y debería poder trasladarse el cupo no retirado de algún mes a otros meses donde pueda ser necesario por las condiciones de mercado.

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6.5 PROYECCIÓN DE DEMANDA DE COMBUSTIBLES LÍQUIDOS El Ministerio de Minas y Energía a través de la UPME (Unidad de Planeación Minero Energética) estima la proyección de demandas de combustible a nivel nacional, en el cual vincula diferentes variables para calcular cual sería el volumen adecuado de combustibles que necesita el País para satisfacer sus necesidades, creando escenarios en el corto y largo plazo. Realiza un análisis histórico del consumo sectorial de combustibles líquidos gasolina y ACPM, el consumo regional, el consumo internacional de combustibles, el precio de los combustibles en Colombia, el precio internacional del Petróleo, además de hacer un análisis de la caracterización de consumo de combustibles, en el cual se incluyen variables como Evolución del parque automotor, consumo en el sector transportes según modos (Urbano, interurbano y mixto), distancias típicas recorridas, cantidad de pasajeros y de carga movilizada y la eficiencia en el consumo. Para establecer los modelos que teniendo en cuenta variables macroeconómicas permiten determinar cómo será el comportamiento futuro de la demanda de combustibles a nivel nacional. Ver Proyección de Demanda de Combustibles Líquidos y GNV en Colombia. Se observa que en la asignación de cupos de combustible para las zonas de frontera, la formula no aplica las variables antes mencionadas, es por esto que se sugiere que el Gobierno Nacional en conjunto con entidades departamentales, municipales y los diferentes gremios que se ven afectados por los políticas de regulación, lleve a cabo un diagnostico similar al análisis nacional a cada una de las zonas de frontera, para poder determinar el consumo real de combustibles.

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CONCLUSIONES La Economía a nivel nacional ha sido impulsada por diversos programas de gobierno que han permitido concentrar los esfuerzos en creación de políticas, programas y proyectos de inversión hacia sectores claves, como la Rama de Minas y Energía, con una tasa del 10,3% anual y la rama de la construcción con 5.5%, el transporte y los servicios financieros con 5,1%. Así mismo estas políticas contribuyen a que la evolución de compras de combustible a nivel nacional sea favorable, demandando mayores volúmenes para el desarrollo de diversas actividades en cada uno de estas ramas. Por su parte para el departamento de Nariño, su crecimiento ha sido mayor que el promedio Nacional, durante los últimos 4 años del estudio, donde el sector minas con un baja participación en el PIB ha generado un despliegue que puede impulsar las demandas de combustibles en los municipios donde se desarrollan este tipo de actividades, otras de las ramas de influencia en el PIB regional y con un comportamiento positivo son la construcción, la agricultura y el comercio, estas ramas permiten que la demanda de combustibles en todo el departamento se incremente favorablemente. Al realizar el análisis de correlaciones entre las variables evolución de compras de combustibles y el crecimiento de las diversas ramas económicas regionales, se pudo establecer que hay una fuerte influencia de algunos sectores en el comportamiento de la demanda de combustibles, es decir, si alguno de estos crece la demanda crece y viceversa, entre ellos se pueden identificar el alto índice de correlación que existe entre la agricultura y el consumo de combustibles con un 82.93%,

con la industria manufacturera en un 88.2%, con el comercio en un 78% y con

Impuestos y Derechos en un 81.8%, a nivel general con el PIB departamental en un 86.13%. Así como existen variables que determinan directamente el consumo de combustibles las variables macroeconómicas actúan indirectamente, en toda el proceso productivo (producción, distribución y comercialización.). Por ende se sugieren tener en cuenta a estas como factor fundamental pare determinar una oferta real de combustibles para el departamento. El Ministerio de Minas y Energía a través de la UPME, realiza el análisis de las proyecciones de demanda de combustibles líquidos, mediante la creación de modelos econométricos que

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incluyen diferentes variables micro y macroeconómicas de consumo, pero la fórmula de asignación de cupos de combustibles para zonas de frontera no incluye este tipo de variables, implicando que la oferta sea subestimada ya que a nivel de estas regiones influyen variables exógenas que alteran la demanda de este bien como lo es el contrabando y situaciones propias de mercado como paros o estancamiento. La inclusión de variables micro y macroeconómicas permitirán al Gobierno Nacional establecer políticas adecuadas para estas zonas que se ven afectada por las políticas internas de los países vecinos, garantizando que existe un desarrollo económico en condiciones de igualdad. Se ha analizado los diversos factores, tanto de demanda como de oferta, del mercado de combustibles afectados por situaciones particulares como el mismo comportamiento del ciclo económico o incluso sucesos imprevistos como paros sectoriales las cuales que varíen los satisfactores regionales sobre el consumo de combustibles, es por ello que se han propuesto cinco sugerencias que pueden ayudar a que la política de regulación de combustibles para zonas de fronteras, incluya factores reales a la hora de determinar los volúmenes máximo asignados y evitar problemas como el desabastecimiento en algunas ciudades, se disminuya el contrabando y se genere bienestar dentro de los residentes en estos municipios. La Cámara de Comercio de Pasto, en su compromiso de generar las condiciones necesarias para un pleno desarrollo empresarial de la región, concibe a este estudio como la base para poder generar políticas de competitividad regional y alienta a los diferentes gremios a construir conjuntamente un desarrollo económico creciente y sostenible. Este estudio que se presenta, puede ser una herramienta para que los órganos de nivel nacional, encargados de la toma de decisiones en materia de políticas de regulación de combustibles para zonas de frontera (Ministerio de Minas y Energía), puedan reconstruir o generar estudios que permitan modificar la fórmula de asignación de Cupos para el Departamento de Nariño y demás zonas de frontera, teniendo en cuenta variables reales que afectan la economía de estas zonas.

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ANEXO 1. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

METODOLOGÍA Esta investigación aplica un análisis de correlación simple que permite obtener relación entre dos conjuntos de puntuaciones, las características que presenta es que realiza un contrate entre dos observaciones (X, Y), en un diagrama de dispersión en donde se representan coordenadas de los valores observados de cada una de las variables estudiadas y se analiza el grado de asociación entre estas dos variables. El grado de asociación entre estas dos variables, que suelen ser independientes, constituye la correlación y se puede describir como grado de correlación fuerte, bajo positivo, negativo o moderado. TIPO DE ESTUDIO La investigación realizada es de carácter científico y exploratorio, mediante obtención de información primaria y secundaria relevante y fidedigna, sobre la situación que se presenta el manejo de combustibles líquidos (gasolina y ACPM) el departamento de Nariño. Las características que se resaltan en esta investigación, es de ser cuantitativa, a través de cifras se analizó los diferentes objetivos planteados; descriptiva, mediante el análisis de cada uno de los aspectos a tratar de manera detallada con el objetivo de que el lector pueda comprender de forma clara a temática planteada; argumentativa y propositiva al tener resultados concretos y propuestas fundamentadas para dar una solución pertinente a la problemática encontrada.

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POBLACIÓN Y MUESTRA Población. Para realizar el trabajo de campo, se toma como ejemplo el comportamiento del parque automotor en la Ciudad de Pasto, debido a que la información concerniente al departamento

de

Nariño

no

presenta

cifras

concisas

que

puedan

determinar

un

comportamiento real, más si se genera una aproximación con la capital del departamento, que representa un 25% de la población total y un consumo de aproximadamente el 30% de los combustibles totales. Esta investigación se la aplicó al parque automotor registrado en el Municipio de Pasto hasta 31 de diciembre de 2011 conformado por motos, vehículos livianos, vehículos semipesados y vehículos pesados, consumidores de combustible líquido (gasolina y ACPM) PARQUE AUTOMOTOR DE PASTO 2011. PARQUE AUTOMOTOR MOTOS Clase Publico Total 48 Participación 0,07% VEHÍCULOS LIVIANOS Clase Publico Total 3795 Alineación 16,29% VEHÍCULOS SEMIPESADOS Clase Publico Total 2862 Participación 27,04% VEHÍCULOS PESADOS Clase Publico Total 2763 Participación 83,85% Total

Particular 65840 99,83%

Oficial 66 0,10%

Total 65954 63,95%

Particular 19485 83,64%

Oficial 17 0,07%

Total 23297 22,59%

Particular 7561 71,43%

Oficial 162 1,53%

Total 10585 10,26%

Particular 482 14,63%

Oficial 50 1,52%

Total 3295 3,19% 103131

Fuente: Secretaria De Tránsito Y Transporte Municipal De Pasto. MUESTRA Teniendo en cuanta las poblaciones el análisis de demanda se hará mediante encuesta dirigida a la participación dentro de la muestra. Con un grado de confianza del 95%.

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Dónde: n = Tamaño de la muestra N = Población de estudio p = probabilidad de éxito = 0.5 q = probabilidad de fracaso = 0.5 Z = Nivel de confianza 95% = 1.96 e = error estimado N= 103131 e = 5%

Para esta población se realizó 383 encuestas, divididas de la siguiente manera: NÚMERO DE ENCUESTAS PARA LA POBLACIÓN DE ESTUDIO. Parque Automotor Clase Total Participación Clase Total Alineación Clase Total Participación Clase Total Participación Total

MOTOS Total 65954 63,95% VEHÍCULOS LIVIANOS Total 23297 22,59% VEHÍCULOS SEMIPESADOS Total 10585 10,26% VEHÍCULOS PESADOS Total 3295 3,19% 103131

Encuestas 245

87

39

12 383

Fuente: Esta investigación

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DISEÑO DE PROCEDIMIENTOS Y MÉTODOS En primera instancia la investigación se realizó mediante la recolección de información secundaria cómo documentos e investigaciones realizadas por los entes gubernamentales y agentes externos vinculados directamente a este sector y páginas institucionales que pueda brindar la información necesaria para un buen desarrollo de la investigación. La información primaria se recopilara mediante la aplicación de encuestas a la muestra de la población de estudio. Se trabaja bajo el supuesto de que los consumidores de combustible en lo referente al parque automotor, únicamente serán los registrados dentro del municipio en la STTM12 , Finalmente después de haber analizado detalladamente cada uno de los datos obtenidos, se procederá con el análisis y propuesta de alternativas que generen soluciones adecuadas y en conformidad con el marco legal establecido ante las posibles problemáticas encontradas. TÉCNICAS DE ANÁLISIS E INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS Al ser la mayor parte de la investigación de tipo cuantitativa, se realizó un análisis de la información, mediante la estadística descriptiva. Ayudada por la creación de gráficos, tablas e indicadores que permitan al lector familiarizarse con el contenido de la temática.

12

Secretaria de Tránsito y Transporte Municipal de Pasto.

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ANEXO 2. MARCO LEGAL El marco legal de esta investigación tiene como base: De carácter Constitucional ARTICULO 2o. Los fines del Estado. En especial el texto que plante que se debe facilitar la participación de todos en las decisiones que los afectan y en la vida económica, política, administrativa y cultural de la Nación. ARTICULO 8o. Es obligación del Estado y de las personas proteger las riquezas culturales y naturales de la Nación. ARTICULO 80. El Estado planificará el manejo y aprovechamiento de los recursos naturales, para garantizar su desarrollo sostenible, su conservación, restauración o sustitución. ARTICULO 101. Los límites de Colombia son los establecidos en los tratados internacionales aprobados por el Congreso, debidamente ratificados por el Presidente de la República y los definidos por los laudos arbitrales en que sea parte la Nación. ARTICULO 224. Los tratados, para su validez, deberán ser aprobados por el Congreso. Sin embargo, el Presidente de la República podrá dar aplicación provisional a los tratados de naturaleza económica y comercial acordados en el ámbito de organismos internacionales, que así lo dispongan. ARTICULO 227. El Estado promoverá la integración económica, social y política con las demás naciones y especialmente, con los países de América Latina y del Caribe mediante la celebración de tratados que sobre bases de equidad, igualdad y reciprocidad, creen organismos supranacionales, inclusive para conformar una comunidad latinoamericana de naciones. ARTICULO 332. El Estado es propietario del subsuelo y de los recursos naturales no renovables, sin perjuicio de los derechos adquiridos y perfeccionados con arreglo a las leyes preexistentes. ARTICULO 334. La dirección general de la economía estará a cargo del Estado. Este intervendrá, por mandato de la ley, en la explotación de los recursos naturales, en el uso del suelo, en la producción, distribución, utilización y consumo de los bienes y en los servicios públicos y privados, para racionalizar la economía con el fin de conseguir en el plano nacional y territorial, en un marco de sostenibilidad fiscal, el mejoramiento de la calidad de vida de los

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habitantes, la distribución equitativa de las oportunidades y los beneficios del desarrollo y la preservación de un ambiente sano. ARTICULO 336. Ningún monopolio podrá establecerse sino como arbitrio rentístico, con una finalidad de interés público o social y en virtud de la ley. ARTICULO 337. La Ley podrá establecer para las zonas de frontera, terrestres y marítimas, normas especiales en materias económicas y sociales tendientes a promover su desarrollo. De carácter general Ley 191 de 1995, por la cual se establecen las disposiciones para Zonas de Frontera. Ley 681 de 2001, mediante la cual se reglamente el artículo 19 de la ley 191 de 1995 y establece que será ECOPETROL el encargado de distribuir el combustible para las zonas de Frontera bien sea produciéndolo o importándolo. Ley 788 de 2002. Mediante la cual se establece la Sobretasa a la gasolina y ACPM. Resolución UPME 0423 de 2010, mediante la cual se asigna los volúmenes máximos de Combustible a distribuir en las zonas de Frontera para 2010-2013. Resoluciones 8 2438 y 8 2439 de diciembre 23 de 1998 del Ministerio de Minas y Energía. Por el cual se establece la nueva fórmula13 para el cálculo del precio de los combustibles en Colombia, con base en el precio Internacional del Petróleo WTI.

13

Esta fórmula es aplicada para el periodo de estudio, ya que en la actualidad se ha establecido una nueva fórmula para calcular este valor.

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Los datos y posibles errores consignados en el presente documento, son responsabilidad exclusiva del autor y no compromete en forma alguna a la Cámara de Comercio de Pasto, ni a su Junta Directiva.

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