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LA ACTIVIDAD AEREA EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES Por Arnaldo A. Torres - Publicado en la Revista de la Junta de Estudios Históricos del Puerto de Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre. Nº 21 Julio del 2001 1. UN POCO DE HISTORIA PREVIA Si bien este trabajo se refiere a la hidroaviación en el Puerto de Buenos Aires, creo necesario hacer un breve repaso sobre algunos aspectos históricos que están relacionados con el vuelo en el Río de la Plata o con hechos vinculados a él. Ni la fecha ni el lugar de Buenos Aires desde donde se realizó la primera ascensión de un globo Montgolfier tripulado, han sido claramente establecidos pero, siguiendo al historiador Julio Luqui Lagleyze, diremos que el aerostero francés Lartet realizó su primer vuelo un 19 de octubre sin que se pueda precisar el año, (se cree que fue entre 1852 y 1856). El punto probable de partida habría sido un terreno baldío próximo a la hoy desaparecida Plaza Lorea. Cuando el globo comenzaba a tomar altura, seguido por la mirada de cientos de asombrados espectadores, el viento lo llevó contra una casa del vecindario, sufriendo algunos desperfectos; afortunadamente, Lartet resultó ileso. Once días después del fallido intento, el osado francés probó nuevamente elevarse, pero el aeróstato fue a dar contra las aspas de un molino de viento que había en la calle de las Tunas (actual avenida Callao) cayendo en la azotea de una casa ubicada en la calle Cuyo (actualmente Sarmiento). Ante los fracasos anteriores, Lartet decidió cambiar el punto de partida y trasladó a la Plaza Lorea todos los elementos que necesitaba para calentar el aire con que inflaba su globo. Días después, desde allí, entre los vítores del público y los alegres sones de una banda que amenizaba el acontecimiento, se produjo la tercera ascención, que se vio malograda al chocar la barquilla del globo, con el frente de una casa y el desafortunado aerostero sufrió la fractura de una pierna. Debemos considerar que si bien los vuelos de Lartet fueron de muy corta duración y de escasa distancia, no dejan de ser los primeros efectuados en nuestro país en un globo tripulado por un hombre. 2. DESCENSO EN LAS AGUAS DEL RÍO DE LA PLATA (Proximidades del muelle de Pasajeros y muelle de la Aduana nueva) A las cortas y accidentadas experiencias del francés siguió un período de inactividad en el vuelo libre en nuestro país. Duró hasta el 24 de junio de 1864, fecha en que el norteamericano Wells Gibson, al levantar vuelo desde la plaza de la Victoria (Plaza de Mayo), tuvo la mala suerte de que se enredase con las sogas que sujetan al globo un joven espectador, llamado Antonio Premazzi. Al ver Wells lo que había sucedido inició el descenso, yendo a caer en las aguas del Río de la Plata, de donde tanto él como Premazzi fueron felizmente rescatados. Desde el punto de vista histórico podemos considerar a Antonio Premazzi como el primer argentino que efectuó un vuelo — si bien lo hizo de manera involuntaria, no deja de ser un vuelo— y también el joven Premazzi es el primer porteño que, tras recorrer una apreciable distancia en el aire, descendió en las aguas del primitivo puerto de la ciudad de Buenos Aires. En el año 1904 un aerostero y trapecista italiano comenzó a hacer demostraciones en las que también intervenía su esposa. El Capitán José Silimbani y Antonieta Cimolini acostumbraban efectuar las ascensiones desde el Frontón de Buenos Aires, que se hallaba en la calle Córdoba. El domingo 13 de marzo Antonieta Cimolini se elevó sin su marido en el globo llamado "El invencible de Forli" que era un "Montgolfier" traído de Italia. Apenas tomó un poco de altura, el viento fue llevando el globo hacia el río, donde finalmente cayó, pereciendo ahogada la infortunada esposa del capitán Cilimbani. Antonieta Cimolini es la primera persona que, el descender en globo en las aguas del río, encontró la muerte. Finalmente, el 25 de diciembre de 1907, Aarón Anchorena y Jorge Newbery ascendieron en el globo "Pampero" desde el campo de la Sociedad Sportiva Argentina, tocando tierra horas más tarde en la República Oriental del Uruguay. Por primera vez se había efectuado un vuelo en un "más liviano que el aire"

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tripulado por argentinos, quienes también habían efectuado la primera travesía aérea del río de la Plata. Sabemos que a partir de la ascensión del globo "Pampero" el vuelo en los "más livianos que el aire" comenzó a despertar gran interés en la población de Buenos Aires; pocos días después, el 13 de enero de 1908, se fundó el "Aero Club Argentino", que sería la entidad madre del vuelo en nuestro país.

Jorge Newbery y Aaron de Anchorena en el Pampero 2 Dos años más tarde, con motivo de los festejos que se programaban para celebrar el Primer Centenario de nuestra Independencia, la Comisión Nacional del Centenario que era la encargada de organizar los actos públicos, solicitó al Aero Club Argentino, presidido por Jorge Newbery, que estudiase la posibilidad de traer al país un grupo de "voladores" europeos para que le hiciesen demostraciones de vuelo con sus máquinas. También se les encomendó a los miembros del Aero Club Argentino que buscasen un terreno apropiado para instalar un "campo de volación", ya que en Buenos Aires no se contaba con ningún sitio apto para ese tipo de actividad. Hasta ese momento se habían utilizado los hipódromos de Longchamps y Hurlingham para realizar las demostraciones aéreas en la que tanto el italiano Ricardo Ponzelli como el francés Henri Bregí asombraron al público con las evoluciones de sus máquinas voladoras. La comisión del Aero Club Argentino eligió unos terrenos en Villa Lugano, delimitados por las calles Coronel Roca, Tellier, Larrazábal y Chilavert. En ellos se levantaron varios galpones y se emparejó una franja de tierra que en el futuro serviría de pista, construyéndose así el primer aeródromo de nuestro país. "Lugano" —como desde el principio se lo llamó— fue inaugurado el 23 de marzo de 1910 y rápidamente el flamante "campo de volación", se convirtió en uno de los principales centros de atracción popular. La afluencia de público fue tan grande que se hizo necesario poner en varios puntos de la ciudad (Plaza Flores y Plaza Once) un sistema de señalización con banderas para indicar a los interesados si había o no actividad aérea en el campo de Lugano. (Cuando la bandera era de color rojo, significaba que ese día se realizaban vuelos. La bandera blanca indicaba que era dudosa la actividad y la azul que los vuelos estaban suspendidos). Con el correr del tiempo, el entusiasmo por la nueva actividad atrajo a numerosos jóvenes que deseaban aprender a volar en los "más pesados que el aire"(Jorge Newbery, Amalia Figueredo, Eduardo Olivero y otros), quienes llegarían a ser los precursores de nuestra aviación. También llegó a Lugano un inmigrante francés que por sus conocimientos de mecánica e inventiva no tardó en destacarse como precursor de la industria aeronáutica argentina. Desde a su llegada al país, Paul Castaibert se había dedicado a la reparación de automóviles, ya que en Buenos Aires eran muy pocas las personas que entendían de motores a explosión.

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Castaibert Nº 1 A poco tiempo de instalado en el nuevo "campo de volación" Castaibert comenzó a reparar los motores de las máquinas voladoras, construyen también un aeroplano que llamó el Castaibert N° 1. La máquina nunca logró despegar y efectuar un vuelo pese a las incontables veces que recorrió a todo motor el campo de Lugano, pero el perseverante mecánico no se desanimó y construyó un segundo aparato, con el que .. .sin ser piloto— logró volar; tiempo después, en el Castaibert N° 3, obtuvo su brevet. (N° 12). Se puede decir que Paúl Castaibert es quien voló el primer hidroavión en la Argentina, ya que a una de las máquinas que había construido le agregó unos flotadores de madera de su invención, intentando hacer los primeros vuelos desde las aguas del Riachuelo. Fracasaron por lo estrecho del lugar y la falta de una recta con un largo suficiente para decolar. Poco después la naturaleza se encargó de ayudar al tesonero mecánico ya que un fuerte temporal convirtió los terrenos de Lugano en una amplia laguna desde donde durante varios días el único aparato que pudo volar fue el hidroavión construido Castaibert. Durante los años que duró la Primera Guerra Mundial (1914- 1918) la actividad aeronáutica en nuestro país pasó por un período de estancamiento, producido por la imposibilidad de importar nuevos aeroplanos, como así también por la falta de repuestos para los motores. Prueba de ello es que, en 1918, en el país solamente tres pilotos recibieron su brevet habilitante. En esos años el vuelo a motor, como así también el de los globos Montgolfier y el de los inflados con gas de alumbrado, eran netamente deportivos y no se pensaba en convertirlos en algo comercial. Recién después de terminar la "Gran Guerra" —como también se la llamó—, en que la aviación hizo su aparición como arma bélica, se comenzó a vislumbrar la posibilidad de utilizar este medio para el transporte de pasajeros y correspondencia.

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3. LLEGAN LOS PRIMEROS HIDROAVIONES A BUENOS AIRES El 13 de marzo de 1919 a solo nueve años de los primeros vuelos mecánicos en nuestro país, las llegadas de las misiones aéreas extranjeras transformó el panorama aeronáutico argentino. En efecto, ese día atracó en Dársena Norte el transatlántico italiano "Tomasso di Savoia", que portaba a bordo numerosos contingentes de reservistas italianos que volvían al país luego de haber cumplido con la defensa de su patria. Además, Italia mandaba a la Argentina una importante Misión Aeronáutica. La delegación de aviadores estaba presidida por el Barón Antonio Demarchi, noble italiano que se había radicado en Buenos Aires en las postrimerías del siglo pasado y que había contraído matrimonio con doña María Roca (hija del general Julio Argentino Roca). La misión estaba compuesta por dos escuadrillas:

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una terrestre, formada por 32 aviones de distinto tipo, que fue llevada a El Palomar, donde levantaron sus hangares y talleres, y

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otra de hidroaviones, que fue instalada en unos terrenos propiedad del Barón Demarchi a orillas del río Lujan, en San Fernando (provincia de Buenos Aires). Las barracas y cobertizos Baresse, traídos por los aviadores italianos fueron base de los siete hidroaviones Horner-3, y de los Macchi M-5, M-7, y M-9.

Un Macchi M-7 despegando La actuación de la Misión Italiana fue un éxito, destacándose la organización y capacidad de su personal y la calidad del material empleado. En lo que a los vuelos se refiere, los "raids" a ciudades como Rosario, Santa Fe, Montevideo y Asunción del Paraguay, llevados a cabo bajo cualquier condición atmosférica, demostraron las enormes posibilidades que se abrían para el futuro de la hidroaviación en nuestro territorio. Transcurridos nueve meses de intensa actividad, el 10 de diciembre de 1919 la Misión Italiana regresó a Europa. Al retirarse, el gobierno de Italia —por intermedio del jefe de la Misión, Barón Antonio Demarchi—, dispuso la donación al Ejército y Marina de nuestro país de todo el material que había traído. Con los hidroaviones e instalaciones de infraestructura regalados se creó la "División Aviación Naval" (octubre 17 de 1919). Días después, el Teniente de Fragata Marcos Zar se hizo cargo del destacamento de Aviación Naval de San Fernando y un grupo de oficiales de nuestra marina comenzó su entrenamiento

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(1/11/1919). A menos de dos meses de su creación, la División Aviación Naval participó en las maniobras de fin de año de la Escuadra de Mar de nuestra Marina de Guerra.

El Tte Zar frente al Macchi M9 El Teniente de fragata Marcos A. Zar, piloteando un hidroavión Macchi-9, decoló en Puerto Belgrano el 19 de diciembre de 1919 y, tras hacer escala en Mar del Plata, prosiguió hasta acuatizar en el río Lujan, en la base de hidroaviones de San Fernando. El Teniente de Fragata Zar recorrió 1.100 kilómetros en 6 horas 15 minutos de vuelo. La distancia recorrida significó un récord para la aviación de nuestro continente. También Francia mandó una importante Misión Aeronáutica, presidida por Almandos Almonacid, (había luchado como voluntario en la aviación francesa llegando a obtener el grado de Capitán) formada por 20 máquinas de las cuales 4 eran hidroaviones Nieuport-Teller, que fueron llevados a la base de San

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Fernando; las máquinas terrestres tuvieron como base a El Palomar. La actividad de los pilotos franceses fue muy intensa, efectuando con sus hidroaviones vuelos de ensayo y estudio a Rosario, Mar del Plata, Paraná, Montevideo y Colonia (Uruguay). 4. COMIENZA LA HIDROAVIACIÓN COMERCIAL EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES Los resultados de los vuelos de la Misión Francesa dieron lugar a la formación de la "Compañía Franco Argentina de Aviación", la que intentó establecer un servicio de aviones terrestres a Montevideo, pero el costo que demandaba el mantenimiento de la línea y la falta de apoyo económico por parte del Estado determinaron el fin del servicio. Poco tiempo después la "Compañía Franco Argentina de Aviación" se fusionó con "The River Plate Aviation Company", propiedad de un grupo financiero argentino y del Mayor Shirley Kingsley, representante en nuestro país de la fábrica británica de aviones "Airco", la que operaba como "taxi aéreo", formando la "Compañía Río Platense de Aviación". El Mayor Kingsley, piloteando un "Airco D.H. 6", el 12 de junio de 1919 transportó desde El Palomar a Montevideo a su esposa y otra dama de apellido French, siendo ellas las primeras mujeres que volaron sobre el Río de la Plata.

Airco-DH-16 5. LOS HIDROAVIONES DE PASAJEROS TIENEN COMO BASE EL PUERTO DE BUENOS AIRES (Primer intento) El 1° de mayo de 1924 la nueva empresa comenzó los vuelos con dos hidroaviones Vickers Viking, que partían de Dársena Norte en Buenos Aires y acuatizaban en Montevideo en las proximidades del Muelle Maciel. Según el bien documentado historiador de aeronáutica Antonio Biedma, esta empresa efectuó los primeros transportes aéreos regulares argentinos. El servicio fue suspendido pocos meses después por no contar la empresa con el apoyo económico necesario por parte del Estado.

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Pasaron unos años sin que estuviesen unidas Buenos Aires y Montevideo por hidroaviones. En octubre de 1926, la "Misión Junkers" (alemana) estableció un servicio a Colonia y Montevideo con aviones Junkers F13 y G-24 montados sobre flotadores. Estas máquinas embarcaban los pasajeros y decolaban en Dársena Norte; al poco tiempo la línea adquirió prestigio por la seguridad y regularidad con que se efectuaban los vuelos, y el número de pasajeros fue aumentando hasta hacerse necesario contar con máquinas de mayor capacidad.

Junkers F-13 con flotadores en Alemania

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Junkers G-24, en Finlandia Dos años más tarde llegaban al Río de la Plata los primeros hidroaviones Junkers Ju 52. Estas máquinas, propulsadas por tres motores, tenían capacidad para 24 pasajeros y presentaban la novedad de ser íntegramente metálica y contar con un equipo de radio que las comunicaba con tierra durante el tiempo que permanecían en el aire. Durante varios años (1928-1934), los trimotores Junkers decolaron y acuatizaron en las aguas del puerto de Buenos Aires, uniendo nuestra capital con Colonia y Montevideo.

Junkers-52 con flotadores

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6. HECHOS DE IMPORTANCIA HISTÓRICA ACAECIDOS EN AGUAS DEL PUERTO DE

BUENOS AIRES. 6.1 EL "PLUS ULTRA". Ramón Franco salió del Puerto de Palos de Moguer, España, el 22 de enero de 1926 en un hidroavión Dornier de dos motores; lo acompañaban Julio Ruiz de Alda, Manuel Duran y Pablo Rada. El 11 de febrero, tras efectuar con regularidad las escalas establecidas, minutos después del mediodía acuatizaba el "Plus Ultra" en las aguas del Río de la Plata, frente al puerto de Buenos Aires.

Una muchedumbre aguardó la llegada de la máquina. En la avenida Costanera y las escolleras que delimitan el antepuerto, miles de habitantes de la ciudad y gran parte de la colectividad española esperaron la llegada

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del hidroavión, mientras el cielo de Buenos Aires era surcado por escuadrillas de aviones militares y las aguas del puerto se llenaban de pequeñas embarcaciones empavesadas que portaban a entusiastas admiradores argentinos y españoles. En el momento en que el "Plus Ultra" tocó la superficie del Río de la Plata, todas las sirenas de los barcos y remolcadores surtos en el puerto, como así también las de las fábricas y usinas que había en las proximidades, comenzaron a sonar. Ese día y los siguientes Buenos Aires estuvo de fiesta y en los clubes y centros de la colectividad española se efectuaron bailes, cenas y reuniones para agasajar a los intrépidos aviadores. 6.2 EDUARDO OLIVERO UNE NUEVA YORK CON BUENOS AIRES Eduardo Olivero emprendió el raid "Nueva York - Buenos Aires" (14.856) kilómetros) el día 24 de mayo de 1926, partiendo de la base aeronaval norteamericana de Müller Field. El piloto argentino realizó el vuelo en un hidroavión "Savoia Marchetti 59", la máquina fue bautizada con el nombre de "Buenos Aires". Lo acompañaban Bernardo Dugan y el mecánico Ernesto Campanelli. Las primeras etapas hasta el continente sudamericano se cumplieron con absoluta regularidad, pero un desperfecto en el motor obligó a Olivero a amerizar en el Océano Atlántico frente a las costas de Brasil. Afortunadamente para los esforzados aviadores, los auxilió un pequeño barco de pesca, la "Juruna", que los remolcó hasta unos islotes donde la máquina quedó al abrigo de la marejada, mientras el mecánico Campanelli efectuaba las reparaciones para proseguir el raid. El día 13 de agosto, después de múltiples peripecias, el hidroavión "Buenos Aires" acuatizó en las aguas del antepuerto de nuestra ciudad. El pueblo de la Capital y las autoridades gubernamentales tributaron a los raidistas un apoteótico recibimiento. Tres aviadores argentinos habían abierto por aire la ruta entre las dos grandes capitales de América.

Savoia Marchetti 59 de Olivero 6.3 DE PINEDO Y SU RAID CON EL HIDROAVIÓN "SANTA MARÍA" El coronel Francisco De Pinedo partió de Cagliari (Italia) el 13 de febrero de 1927 con un hidroavión bautizado con el nombre de "Santa María". Pensaba unir Cagliari con Río de Janeiro y Buenos Aires, para luego proseguir a Asunción del Paraguay, y tras cruzar el Mato Grosso, llegar a las Antillas y desde allí a New Orleans, Chicago y Terranova. La ruta de vuelta por el Atlántico Norte estaba trazada entre Terranova y Lisboa, con etapas en las islas Azores; las etapas finales serían sobre el mar Mediterráneo, haciendo escalas en Lisboa, Barcelona y finalmente Hostia. Lo acompañaban en la realización de tan extenso raid el Capitán Carlos Del Prete, el Ingeniero Curio y el mecánico Vítale Zachetti. Los aviadores Italianos utilizaron un avión Savoia 56 con dos motores Isotta Fraschini de 500 HP cada uno.

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General Italiano Francisco de Pinedo, del Raid 2 Americas Las etapas del vuelo se cumplieron sin inconvenientes y el 2 de marzo de 1927 el "Santa María" acuatizó en el puerto de Buenos Aires. También estos aviadores fueron objeto de grandes agasajos. Como había sucedido el año anterior con el "Plus Ultra", el puerto y sus adyacencias se vieron invadidos por una muchedumbre formada por miles de italianos residentes en nuestro país, que acudían junto a los porteños a aplaudir y vivar a los raidistas. También en esta oportunidad sonaron las sirenas de las fábricas, mientras docenas de barcos y remolcadores saludaban a los tripulantes del "Santa María" con estridentes pitadas. Finalmente, una escuadrilla de aviones militares y el dirigible "0-2" de la Aviación Naval Argentina sobrevolaron el lugar en que los aviadores italianos habían acuatizado. La colectividad italiana no se quedó atrás con los festejos, los brindis y agasajos duraron varios días.

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Hidroavión Savoia Marchetti "Santa Maria", que cumpliera el Raid "Las Dos Américas" en 1927. 6.4 ATERRIZAJE DE EMERGENCIA EN LA AVENIDA COSTANERA SUD La exhibición de acrobacia aérea que a manera de saludo de despedida a la población de la Capital se proponían realizar los aviadores bolivianos Alfredo Estrella y Lucio Luizaga dio motivo a un espectáculo de intenso dramatismo, que gracias a la presencia de ánimo y a la habilidad de que hizo gala su protagonista, el Teniente aviador del Ejército Argentino Claudio Mejía, no llegó a tener las proporciones que pudieron temerse en el primer momento. Cuando el Teniente Mejía volaba a unos 800 metros de altura sobre la Plaza de Mayo, cumpliendo con la misión de indicar a los pilotos extranjeros el lugar sobre el que debían efectuar la demostración de acrobacia aérea, se desprendió la hélice de su máquina. El avión piloteado por el Teniente Mejía comenzó a planear en un intento por llegar hasta las aguas del Río de la Plata pero el viento se lo impidió, obligando al piloto a intentar hacerlo en la Avenida Costanera donde, tras una rápida maniobra para pasar por encima de un auto y esquivar un carro cargado con cajones, se posó sobre el pavimento. Tras golpear una de sus alas con una columna de alumbrado quedó detenido, siendo auxiliado el piloto por el público que corrió a socorrerlo. 6.5 EL CARDENAL EUGENIO PACELLI (Pió XII) VUELA EN UN HIDROAVIÓN SOBRE PALERMO Al finalizar el Congreso Eucarístico Internacional que se llevó a cabo en la ciudad de Buenos Aires durante el mes de octubre de 1934, el delegado Papal, Cardenal Eugenio Pacelli, impresionado por la belleza de los parques que rodeaban a la gigantesca cruz que cubría el monumento a la Carta Magna y las cuatro regiones argentinas (conocido como Monumento de los Españoles), quiso ver desde el aire el lugar donde se había celebrado el Congreso. Para ello salió del Hidropuerto de Dársena Norte y sobrevoló Palermo y la ciudad de Buenos Aires en un Junkers Ju 52 de la Corporación Cóndor, que a la sazón efectuaba el servicio regular de pasajeros y correspondencia entre Buenos aires y Montevideo.

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7. LINEA COMERCIAL NUEVA YORK-RIO-BUENOS AIRES. NYRBA Line (1929)

Aprovechando la experiencia adquirida por el aviador argentino Eduardo Olivero en su raid Nueva YorkBuenos Aires (1926), una empresa de aviación norteamericana, la "Trimotor Safety Air-ways" inició un amplio plan de transporte aéreo para unir Nueva York con Río de Janeiro y Buenos Aires, con los más modernos hidroaviones que había en ese momento: hidroaviones Consolidated Commodore y anfibios Sikorsky.

Consolidated Commodore de NYRBA

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Los vuelos a Nueva York eran semanales y partían de la Dársena F de Puerto Nuevo los días domingo a las 8,30 de la mañana, haciendo las siguientes escalas: Montevideo, Porto Alegre Río de Janeiro, Bahía, Pernambuco, Natal, Fortaleza, Para, Para-maribo, George Town, Puerto España, Saint Thomas, Port au Prince, Santiago de Cuba, Cienfuegos, Miami y Nueva York (el viaje duraba 8 días y su precio era de $ 2.109).

Un Commodore sobre el Pan de Azucar, Rio de Janeiro, 1930 La línea a Río de Janeiro también salía de la rampa que "NYRBA" tenía en la Dársena F de Puerto Nuevo, siendo los días de partida de los hidroaviones, los miércoles a las 8.30 horas. A lo largo de su vuelo hacían escala en : Montevideo, Río Grande, Porto Alegre, Florianápolis, Santos y Río de Janeiro. (El viaje costaba $ 465 y duraba 2 días). La "New York - Río and Buenos Aires Line" (NYRBA) inauguró, también el 19 de agosto de 1929, un servicio regular con 2 viajes diarios de Buenos Aires a Montevideo. Los vuelos salían de Dársena Norte a los 8 y a las 14 horas. En un comienzo los pasajeros se embarcaban en el espigón en que se encuentra el Yacht Club Argentino, en Dársena Norte, hasta que en enero de 1930 la empresa comenzó a utilizar las rampas que se habían construido en Puerto Nuevo (Dársena F), (el precio del pasaje era de $ 44, con derecho a 12 kg de equipaje). Los hidroaviones de NYRBA Line trasportaban correo aéreo y en la correspondencia se debía un rótulo diciendo VIA NYRBA.

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  Raras fotos de un Sikorsky de NYRBA, accidentado en el Puerto de Buenos Aires, siendo rescatado por gente del MOP 8. CA.U.S.A. La Compañía Aeronáutica Uruguaya S.A. comenzó los servicios entre Buenos Aires y Montevideo el 12 de marzo de 1938. Se pusieron en servicio dos hidroaviones trimotores Junkers Ju 52, con flotadores. Estos aparatos tenían capacidad para 24 pasajeros. En Buenos Aires salían de Puerto Nuevo y desembarcaban los pasajeros en la Dársena III del puerto de Montevideo. Un año más tarde la empresa incorporó tres hidroaviones "Macchi C.94" construidos en Italia; estas máquinas eran más veloces que los antiguos Junqueras y transportaban un número mayor de pasajeros, motivo por el cual los trimotores Junkers fueron sacados del servicio, que se continuó prestando con los modernos hidroaviones que se habían adquirido.

9. CORPORACIÓN SUDAMERICANA DE SERVICIOS AÉREOS S.A. Esta compañía inició sus actividades a mediados de 1938, estableciendo vuelos regulares entre Buenos Aires y Montevideo. Tiempo más tarde amplió su cronograma de vuelos, uniendo Buenos Aires con Rosario, Paraná, Corrientes y Asunción del Paraguay, empleando cuatro hidroaviones "Macchi C.94" que tenían su base en la Dársena F de Puerto Nuevo en Buenos Aires.

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Macchi MC 94 10. S.A.N.A. Tal era la sigla de la "Sociedad Argentina de Navegación Aérea". En 1938, S.A.N.A. comenzó sus servicios entre el puerto de Buenos Aires y la ciudad de Colonia (R.O.U.), combinando los vuelos con micros que llevaban los pasajeros por tierra hasta Montevideo. La línea aérea empleaba dos hidroaviones "Consolidated Commodore" y un "Sikorsky" (estas máquinas habían pertenecido a la por entonces ya desaparecida "NYRBA Line"). 11. LOS AÑOS QUE SIGUIERON A LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Al finalizar la Segunda Guerra Mundial se despertó el interés por establecer nuevas líneas aéreas que, utilizando grandes hidroaviones, unieran Buenos Aires con las ciudades de nuestro litoral, como así también con Montevideo y Asunción. Aprovechando el adelanto en materia de seguridad, la gran velocidad y la capacidad de los modernos hidroaviones que se ofrecían como excedente de guerra, y que sin mayores gastos se podían transformar en cómodos aparatos para el transporte de pasajeros, la "Compañía de Navegación Fluvial y Marítima Dodero S.A." creó una rama que se dedicaría a la aeronavegación: la "Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A." Comenzando de inmediato —ante las autoridades nacionales— los trámites para la explotación comercial de varias líneas aéreas, nacionales e internacionales, mientras adquirían en Inglaterra dos hidroaviones "Short Sunderland" (versión militar) de cuatro motores, que habían pertenecido a la R.A.F., y cuatro hidroaviones "Sandringham" (versión civil que se comenzó a fabricar después de terminada la guerra) de las mismas características.

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La "Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A." no llegó a operar de manera regular las líneas solicitadas (debido a las múltiples trabas puestas por los organismos del Estado), realizando los nuevos hidroaviones un par de viajes a los Estados Unidos y otros pocos a Europa. En lo que a vuelos a nuestras ciudades del litoral se refiere, como así también a Montevideo y Asunción, fueron tantas las trabas por parte del Estado que finalmente la empresa Dodero se vio forzada a formar una empresa mixta como las autoridades deseaban y así nació A.L.F.A. (Aerolíneas Litoral Fluvial Argentino). Después de un año de forcejeo, las distintas empresas de aviación que existían en el país pasaron a formar parte de Aerolíneas Argentinas, quedando todos los hidroaviones al servicio de la nueva empresa aérea. Aerolíneas Argentinas utilizó los grandes hidroaviones "Sunderland" y "Sandrigham" hasta agosto de 1962, fecha en que fueron suspendidos definitivamente los vuelos con ese tipo de máquinas; los servicios continuaron con aviones terrestres que operaban desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. 12. LA ESCUELA DE HIDROAVIACION CIVIL DEL PUERTO DE BUENOS AIRES El días 5 de diciembre de 1942 las autoridades del Yacht Club Argentino, con el apoyo de la Junta Argentina de Aviación, inauguraron la "La Escuela Civil de Hidroaviación". El primer período de instrucción terminó el 29 de abril de 1943, recibiendo sus diplomas de pilotos los ocho alumnos con que se iniciara el curso. La Escuela de Hidroaviación del Yacht Club Argentino llegó a contar con tres máquinas que decolaban y acuatizaban en las aguas del puerto de la Ciudad de Buenos Aires; con el correr del tiempo, la habilitación del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires tornó peligrosa la actividad de la Escuela de Hidroaviación, y las actividades de las pequeñas máquinas de entrenamiento tuvieron que ser suspendidas. 13. ESCUELA OFICIAL DE HIDROAVIACIÓN Se inauguró el 17 de marzo de 1948; el flamante Centro de Instrucción contaba con 3 máquinas anfibias de 4 plazas, Republic Sea Bee que tenían motores Franklin de 215 HP. La Escuela tenía su base en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y también operaba en el Hidropuerto ubicado en la Dársena F de Puerto Nuevo. Al poco tiempo de iniciadas las actividades de la Escuela Anfibia (como se la dio en llamar), la Dirección de Aeronáutica Deportiva decidió suspender el vuelo de máquinas de escuela y entrenamiento en el Aeroparque y en la Dársena F. de Puerto Nuevo por considerar que era peligroso para los aviones dedicados al transporte de pasajeros que operaban en dichos lugares.

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14. ACCIDENTES FATALES DE HIDROAVIACIÓN EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES Desde 1924, año en que comienza la actividad de hidroaviones de las líneas aéreas comerciales que tienen como base de operaciones al puerto de Buenos Aires, y durante el tiempo que existió la Escuela de Hidroaviación Civil en dársena Norte hasta que cesaron en 1962, es decir, en 38 años de actividad de numerosas aeronaves, sólo ocurrieron dos accidentes fatales.

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LV-AAP "Uruguay": El 29 de julio de 1948, cuando estaba por terminar un vuelo que venía de Rosario, se produjo el primer accidente grave de una máquina de pasajeros. A las 8,40 horas aproximadamente, el hidroavión "Uruguay" de la empresa A.L.F.A. anunció a la Torre de Tránsito Aéreo de Puerto Nuevo que se aproximaba y estaba perdiendo altura para acuatizar, momentos después la torre de Tránsito informaba al piloto de la máquina que el puerto estaba cubierto por una capa de neblina, motivo por el cual el Comandante de la aeronave decidió efectuar el acuatizaje fuera de las aguas del puerto. Tras desviar el aparato unos grados prosiguió el descenso hasta tocar agua; instantes después, la máquina chocaba con una draga que se encontraba fondeada a 1.500 metros de la costa, a la altura de las usinas de electricidad. De las 22 personas que viajaban en el hidroavión perdieron la vida 18 y se salvaron solamente 4.

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LV-AAR "Brasil": El segundo accidente fatal de los hidroaviones de pasajeros que operaban en el puerto de Buenos Aires se produjo casi diez años después, el 31 de diciembre de 1957. La máquina partió del Hidropuerto ubicado en la Dársena F de Puerto Nuevo llevando 44 pasajeros y 6 tripulantes. Minutos después de haber decolado con destino a Asunción del Paraguay, el Comandante resolvió regresar por problemas técnicos, pero la zona en que debía acuatizar se encontraba ocupada por un barco en tránsito que era conducido por dos remolcadores. Por ello, el acuatizaje en ese lugar se hacía imposible; luego de 30 minutos de sobrevolar el puerto aguardando el despeje del sitio en que debía acuatizar, al comunicarle la Torre de Control de Puerto Nuevo que el viento estaba aumentando y que por momentos la marejada se hacía más fuerte, el Comandante de la aeronave resolvió acuatizar en otro lugar del río. Instantes después la máquina comenzó a perder altura en un suave descenso, pero al rozar la superficie del agua, el hidroavión chocó con una ola de gran tamaño y rebotó varias veces, perdiendo un motor y parte de un ala, para finalmente caer de punta y hundirse parcialmente en el río. En este accidente se salvaron 28 personas y perdieron la vida 8 pasajeros y un tripulante.

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EL INSÓLITO CASO DEL HIDROAVIÓN IN-23: El domingo 22 de enero de 1950, a las cinco de la tarde se iniciaba la segunda regata de Buenos Aires a Río de Janeiro. Minutos después de efectuada la largada, la avioneta EN-23 sobrevoló varias veces el antepuerto, buscando el lugar en que las aguas estuvieran más tranquilas. Luego comenzó a perder altura hasta que, finalmente, sus flotadores rozaron la superficie de las encrespadas aguas. De improvisto, al golpear con una ola de mayores dimensiones, la máquina giró sobre sí misma, se inclinó hacia adelante y capotó. El piloto y su acompañante lograron abandonar la cabina de la máquina, nadando hasta un bote que acudió a socorrerlos, la avioneta, sumergida en forma invertida, permaneció durante varios minutos flotando hasta que desapareció de la superficie. Inútiles fueron los esfuerzos que se realizaron para localizar la avioneta desaparecida durante la noche del día en que ocurrió el accidente y los días siguientes, hasta que el martes 24 se suspendió la búsqueda y se dio por perdida la máquina.El miércoles 25 de enero, tres hombres que se dedicaban al cirujeo en los desagües de la Ciudad de Buenos Aires denunciaron ante las autoridades correspondientes haber encontrado un avión en uno de los grandes colectores de aguas pluviales, manifestando que la máquina se encontraba debajo del cruce de Cangallo y Reconquista, a un costado de la Iglesia de la Merced. Ante la declaración formulada por los tres cirujas, las autoridades iniciaron un complicado operativo para rescatar la aeronave; pasado un tiempo la avioneta fue puesta en servicio nuevamente.

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La "Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero S.A." no llegó a operar de manera regular las líneas solicitadas (debido a las múltiples trabas puestas por los organismos del Estado), realizando los nuevos hidroaviones un par de viajes a los Estados Unidos y otros pocos a Europa. En lo que a vuelos a nuestras ciudades del litoral se refiere, como así también a Montevideo y Asunción, fueron tantas las trabas por parte del Estado que finalmente la empresa Dodero se vio forzada a formar una empresa mixta como las autoridades deseaban y así nació A.L.F.A. (Aerolíneas Litoral Fluvial Argentino). Después de un año de forcejeo, las distintas empresas de aviación que existían en el país pasaron a formar parte de Aerolíneas Argentinas, quedando todos los hidroaviones al servicio de la nueva empresa aérea. Aerolíneas Argentinas utilizó los grandes hidroaviones "Sunderland" y "Sandrigham" hasta agosto de 1962, fecha en que fueron suspendidos definitivamente los vuelos con ese tipo de máquinas; los servicios continuaron con aviones terrestres que operaban desde el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires. 15. LA ESCUELA DE HIDROAVIACION CIVIL DEL PUERTO DE BUENOS AIRES El días 5 de diciembre de 1942 las autoridades del Yacht Club Argentino, con el apoyo de la Junta Argentina de Aviación, inauguraron la "La Escuela Civil de Hidroaviación". El primer período de instrucción terminó el 29 de abril de 1943, recibiendo sus diplomas de pilotos los ocho alumnos con que se iniciara el curso. La Escuela de Hidroaviación del Yacht Club Argentino llegó a contar con tres máquinas que decolaban y acuatizaban en las aguas del puerto de la Ciudad de Buenos Aires; con el correr del tiempo, la habilitación del Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires tornó peligrosa la actividad de la Escuela de Hidroaviación, y las actividades de las pequeñas máquinas de entrenamiento tuvieron que ser suspendidas. 16. LA ESCUELA OFICIAL DE HIDROAVIACIÓN Se inauguró el 17 de marzo de 1948; el flamante Centro de Instrucción contaba con 3 máquinas anfibias de 4 plazas, Republic Sea Bee que tenían motores Franklin de 215 HP. La Escuela tenía su base en el Aeroparque de la Ciudad de Buenos Aires, y también operaba en el Hidropuerto ubicado en la Dársena F de Puerto Nuevo. Al poco tiempo de iniciadas las actividades de la Escuela Anfibia (como se la dio en llamar), la Dirección de Aeronáutica Deportiva decidió suspender el vuelo de máquinas de escuela y entrenamiento en el Aeroparque y en la Dársena F. de Puerto Nuevo por considerar que era peligroso para los aviones dedicados al transporte de pasajeros que operaban en dichos lugares.

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17. ACTIVIDAD CON AVIONES TERRESTRES EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES:

DÁRSENA SUD El 20 de octubre de 1910, el aviador italiano Bartolomé Cattaneo desembarcó en Dársena Sud su avión Bleriot, que había traído en un barco desde la ciudad de Corrientes (donde había estado haciendo demostraciones de vuelo), lo armó nuevamente y tras colocarlo en una calle que había junto al muelle, decoló rumbo a El Palomar pero, debido al fuerte viento en contra y al combustible que se le estaba agotando, se vio obligado a aterrizar en los terrenos de la Sociedad Sportiva Argentina en Palermo. 18. AERÓDROMO DE PUERTO NUEVO El puerto de Buenos Aires no solo fue utilizado por hidroaviones sino que también existió dentro de los límites portuarios el llamado "Aeródromo de Puerto Nuevo". Podemos decir que fue el segundo aeródromo que se habilitó como tal en nuestra ciudad, después de Lugano en 1910. Fue inaugurado en 1929 y funcionó hasta 1932. Estaba ubicado en los terrenos que en la actualidad ocupan la Iglesia Stella Maris y el Edificio Libertad perteneciente a la Armada Nacional.

19. LA AVENIDA ANTÁRTIDA ARGENTINA Los primeros aviones a reacción de la Fuerza Aérea Argentina (Gloster Meteor); tras ser desembarcados de la nave que los condujo a nuestro país, fueron ensamblados y alistados en un lugar próximo a la dársena F de Puerto Nuevo y días después se los hizo decolar de la Avenida Antártida Argentina, la que fue cerrada al tránsito mientras se utilizaba como pista para el decolaje de las nuevas máquinas. También se usó la avenida Antártida Argentina para el aterrizaje y decolage de aviones de la Aviación Naval, en este caso un Vought Corsair V-142 en 1942. En la foto de arriba se ve una fila de aviones Corsair frente al crucero 25 de Mayo. C. Mey (fotos archivo Mey)

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  Un Vought Corsair V-142 de la Aviación Naval decolando de la Avenida Antártida Argentina Año 1942

BIBLIOGRAFÍA BIEDMA RECALDE, Antonio M. - "Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina". DE PINEDO, Francisco, - "Vuelos sobre América", (1928). LIRONI, Julio Víctor - "La Aerostación Argentina y sus precursores" - "Misiones Aeronáuticas Extranjeras" 1919-1929. LUQUI LAGLEYZE, Julio A. - "Los verdaderos límites del aeródromo de Villa Lugano" - "Los sitios de velación en Buenos Aires" -"Las tierras de la Sportiva" DIARIOS: La Nación - La Prensa - La Razón - Democracia OTRAS FUENTES: "Revista nacional de Aeronáutica" Año I N°4. Memoria del Yacht Club Argentino. Año 1944. Texto y fotos de Histamar.

 

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