Nueva Alameda Providencia: Reflexiones sobre la nueva vía de transporte público

Alejandro Tirachini Hernández, Jaime Gibson Aldunate División Ingeniería de Transporte Departamento de Ingeniería Civil Universidad de Chile Blanco Encalada 2002, piso 5, Santiago Email: [email protected], [email protected] 7 de octubre de 2016

Contenido 1. Introducción .................................................................................................................... 2 2. Dimensionamiento de la obra y operación de buses ..................................................... 3 3. De la conveniencia de tener una vía central de buses ................................................... 4 4. Sobre el diseño de estaciones en un corredor central ................................................... 9 5. Buses o tranvías ............................................................................................................ 10 Referencias........................................................................................................................ 11

1

1. Introducción En la actualidad estamos siendo testigos de un giro en la planificación de sistemas de transporte en las ciudades de Chile, desde la perspectiva tradicional de diseñar y cuantificar vialidad para facilitar los flujos de vehículos motorizados (especialmente el automóvil), hacia una nueva política de transporte urbano basada en la movilidad de las personas, la accesibilidad y la armonía de los sistemas de transporte con el entorno urbano. La Encuesta Origen Destino de Viajes de Santiago EOD 2012 (Sectra, 2014) muestra que en la ciudad se realizan aproximadamente 18.5 millones de viajes en un día laboral, y que de éstos, el 49% tiene destino en las macrozonas de influencia directa del eje Alameda-Providencia (zonas poniente, centro y oriente de Santiago), lo que revela la relevancia de Alameda-Providencia como eje estructurante de la movilidad en Santiago. En este contexto, el proyecto Nueva Alameda Providencia emerge como una oportunidad única para realizar una intervención urbana de escala metropolitana con el potencial de transformarse en un nuevo paradigma de diseño urbano. Sin embargo, existe una serie de elementos potencialmente problemáticos, que son clave en el diseño vial y que deben ser analizados con extremo cuidado, para no cometer errores que pueden marcar el proyecto en cuanto a sus consecuencias en la movilidad de la ciudad y el entorno urbano. En este documento se entrega una lista no exhaustiva de tales elementos, específicamente en lo relativo a la nueva vía de buses que contempla el proyecto, y se provee un análisis que puede servir como un insumo más en la etapa de discusión previa al diseño definitivo del proyecto. Otros temas, como el diseño y construcción de una ciclovía y la necesidad de favorecer la integración modal entre la bicicleta y el transporte público, no son tratados en este documento. Al observar el área de estudio es clara la diversidad de perfiles urbanos que atraviesa el eje Alameda-Providencia y que serán objeto de intervención por parte del proyecto. En la zona al poniente de Estación Central es concebible y deseable que se aborde una intervención urbanística mayor; el proyecto para el transporte público de superficie allí debe ser pensado en ese marco aunque el macroproyecto urbano se desarrolle posteriormente. En cambio, de Estación Central al oriente el desarrollo urbano está más consolidado y se trata de una zona con alta actividad de todo tipo. Aquí, el proyecto para los buses es una intervención en un sistema con muchos elementos que hay que cuidar y potenciar más que modificar, y por ello debe estudiarse con mayor detenimiento los efectos de conjunto de cualquier cambio en el transporte (incluida la etapa de ejecución del proyecto). En este contexto, un análisis específico por tramos es necesario para un mejor entendimiento del proyecto, como se hace en la Sección 3.

2

2. Dimensionamiento de la obra y operación de buses La Nueva Alameda-Providencia plantea una renovación integral de la vialidad y el espacio público que debería propender hacia la sustentabilidad de nuestras formas de movilidad, facilitando la caminata y el uso de biciclos, a la vez que mejora la calidad de los servicios de transporte público motorizado. Este objetivo está ligado al de reducir significativamente las externalidades del tráfico presentes en el eje y su entorno, como son el ruido, la contaminación del aire, el riesgo de accidentes, la congestión vehicular y la intimidación (principalmente hacia peatones y usuarios vulnerables). En Alameda-Providencia, la velocidad de circulación de vehículos motorizados debe ser concordante con el entorno urbano para que la vía sea más amigable con las personas que transitan por él, trabajan, visitan o viven en sus alrededores. Las bases del proyecto Nueva Alameda-Providencia señalan la consideración de un corredor de buses con capacidad para 280 buses/h, 25.000 pasajeros/h-sentido y una velocidad comercial1 de 23 km/h. El diseño de un corredor con esta capacidad es probablemente incompatible con la idea de tener un eje urbano de encuentro ciudadano, que sea atractivo para residentes, trabajadores, visitantes y toda persona que esté en el eje. Un corredor central de tal magnitud requeriría probablemente la instalación de rejas longitudinales en parte importante del trayecto para tratar de evitar atropellos y colisiones, lo que no sería aceptable en Alameda-Providencia por la segregación urbana e intrusión visual que eso causa. Por otra parte, el análisis de Gibson (2016) muestra que es improbable que la velocidad comercial de 23 km/h sea alcanzable en Alameda en el tramo central en la hora punta, debido a las condiciones de operación, densidad de intersecciones semaforizadas y nivel de demanda. Ahora bien, parece razonable reducir la velocidad objetivo de los buses en el proyecto para poder tener un corredor de menor escala. Cabe recordar que la Línea 1 de Metro tiene una velocidad comercial entre 25 y 30 km/h, pudiendo ser más baja en períodos punta en los tramos más congestionados, con una velocidad de 22 km/h en punta mañana en el tramo Las Rejas-Escuela Militar (en contraposición, las demás líneas del Metro de Santiago tienen velocidades comerciales en el rango 35-40 km/h). En esta misma línea, los automóviles que circulan por Alameda tienen velocidades promedio inferiores a 23 km/h al menos en períodos punta. Por lo tanto, es posible fijar una velocidad comercial inferior, aun cuando uno de los objetivos del proyecto es generar un servicio de buses atractivo que, entre otras cosas, permita reducir una parte del nivel de hacinamiento que existe en la Línea 1 de Metro.

1

Velocidad comercial en transporte público se refiere a la velocidad promedio durante el servicio de pasajeros, la cual incluye tiempo en movimiento y todas las demoras y detenciones que se producen (en intersecciones y paraderos o estaciones).

3

En segundo término, el proyecto tiene que ser escalable en el futuro, ante el escenario posible de la construcción de una línea de Metro (más o menos) paralela a la Línea 1, lo cual quitará presión al eje Alameda-Providencia de tener que servir una demanda de 25.000 pasajeros/h con 280 buses/h.

3. De la conveniencia de tener una vía central de buses Una vía central tiene ventajas y desventajas con respecto a tener circulación de buses por las pistas de la derecha (situación actual). El mover la circulación de buses desde la derecha a las dos pistas centrales requiere necesariamente ajustes geométricos que deben ser considerados en el diseño. Esto va más allá de cambios en el ancho de la calzada, ya que también se incluye reprogramaciones de semáforos y cambios en el diseño de fases. En el eje Alameda-Providencia hay tramos de características urbanas muy distintas, que llevan a preguntarse si la circulación central (o por pista izquierda) de buses es lo más aconsejable de hacer a lo largo del todo el proyecto. A continuación se describe brevemente la situación del eje Alameda-Providencia por tramos:

2 3



Entre Pajaritos y Estación Central, existe una mediana2 de ancho variable entre 8 y 13 metros, aproximadamente. Un corredor central de buses es factible, incluso con estaciones anchas que sirvan ambos sentidos al mismo tiempo, con puertas a ambos lados (se asume circulación de buses con puerta izquierda). La complejidad está en cómo mantener o mejorar el valor paisajístico de la mediana. En buena parte del tramo hay escasez de espacio en las veredas, por lo que un corredor central de buses podría contribuir significativamente al potencial de renovación urbana del sector, si se ensancha y mejora el espacio de circulación peatonal. Desde el punto de vista del tránsito vehicular, el tratamiento de virajes a la izquierda se presenta como el mayor problema. Algunos nodos importantes, como Estación Central, tienen mucha actividad peatonal tanto lateral como de cruce.



Entre Estación Central y República, la mediana es de ancho similar al del tramo anterior pero está mejor equipada, especialmente con árboles de valor paisajístico, lo que hace cuestionable su eliminación para instalar un corredor central para buses3.

Se llamará “mediana” al espacio entre las dos vías de circulación a lo largo del eje. Aunque en su aporte urbano, el proyecto contempla 2500 nuevos árboles a lo largo del eje.

4



Entre República y Moneda, existe una mediana amplia, de unos 40 metros de ancho. No es factible un corredor central sino solo desplazar las pistas solo bus existentes de la derecha a la izquierda de la calzada. En la mediana es complicada la construcción de estaciones del tamaño que se requiere para el proyecto sin la destrucción de equipamiento valioso, por lo cual aparece la posibilidad de crear espacio para las estaciones reduciendo la calzada. Esto, junto al tratamiento que se dé a los virajes a izquierda, hace relevante analizar la posible aparición de bloqueos del “corredor” originados en los tramos de vía ortogonales a Alameda ubicados cruzando la mediana. Se debe estudiar con detenimiento los efectos de todos estos elementos y alternativas de diseño en los tiempos de viaje en el área.



Entre Moneda y Plaza Baquedano está la zona central de Santiago, la faja es más angosta y hay una alta densidad peatonal, lo que implica una dificultad adicional al tratar de tener circulación central de buses, por el dimensionamiento y requerimientos de seguridad que tendrían las estaciones de buses en el centro de la calzada. En esta zona, el aumento de tiempos de acceso a las estaciones puede ser un porcentaje alto de los ahorros en tiempo de vehículo (se describe en detalle más adelante).



Entre Plaza Baquedano y Miguel Claro se reduce la actividad peatonal y existe un parque en costado norte. Hay virajes a la izquierda que de ser eliminados son muy onerosos en tiempo (Providencia oriente a Salvador, Providencia desde el poniente a Huelén, Providencia desde el oriente al sur en Plaza Baquedano) por carecer de opciones razonables de relocalización.



Miguel Claro al oriente es la zona de la Avenida Nueva Providencia, que se separa de la Avenida Providencia (entre José Miguel Claro y Antonio Varas, y entre Carlos Antúnez y Tobalaba), formando un par de vías unidireccionales. En esta zona no puede haber un corredor central, sino que la traslación de las pistas de buses de la derecha a la izquierda. La existencia de estacionamientos subterráneos entre Providencia y Nueva Providencia, con entradas y salidas de automóviles por la pista izquierda de las vías es una dificultad importante para una solución de pistas solo bus por la izquierda.

Vista la situación disímil del eje a lo largo del proyecto, conviene tener una visión general de las ventajas y desventajas de la circulación de buses en pistas centrales.

5

Ventajas corredor central 

Buses no son afectados por maniobras de acceso a la propiedad, carga y descarga de vehículos.



Buses no son afectados por virajes a la derecha de vehículos menores.



Buses no son afectados por invasión que se produce por taxis que toman y dejan pasajeros en la acera, utilizando pistas solo bus y causando congestión para los buses en puntos críticos. En este punto se supone que a los taxis no se les va a dar acceso a las pistas de buses si éstas van por el centro de la calzada; sin embargo, la experiencia de Santiago y otras ciudades de Chile muestra que el acceso de taxis a pistas para buses es un problema político más que técnico.



Se libera espacio de paraderos de buses que hoy existen en las aceras.



Facilita trasbordo de pasajeros en estaciones de ambos sentidos.



Esperada disminución del tiempo de viaje de los buses, lo que beneficia a usuarios y operadores (por menor costo operacional).

Desventajas corredor central 

Dificulta virajes a la izquierda de vehículos menores. En aquellas intersecciones donde se permita el viraje a la izquierda, una alternativa es con una pista exclusiva de viraje para automóviles y señal de prioridad en que vehículos menores le ceden prioridad a buses, de forma tal de no entorpecer su movimiento. Otra alternativa es con pre-semáforos que permitan el ingreso de automóviles a una parte de la vía de buses.



Requerimiento de espacio para las estaciones.



En algunos cruces peatonales de acceso a estaciones, requiere medidas de seguridad adicionales para peatones, como barreras.



Puede generar un aumento de la densidad de cruces semaforizados para proteger la salida de servicios desde el corredor o cruces peatonales a/de estaciones.

6



Aumenta los tiempos de acceso de los usuarios, con respecto a la situación en que paradas están a un costado de la vereda. Este efecto ha sido cuantificado por Gibson et al. (2016) en la ciudad de Santiago, y será explicado a continuación.

La ventaja de la circulación en pistas centrales en cuanto a tiempos de viaje viene dada por la eliminación de la interacción de buses con vehículos particulares que invaden las pistas solo bus o realizan giros a la derecha, además se aisla a los buses de los taxis que utilizan las pistas solo bus o que toman pasajeros en ellas. Sin embargo, en un corredor central hay que considerar el aumento en los tiempos de acceso que se produce cuando se mueve la circulación de buses desde las pistas de la derecha a las pistas centrales. Esto es pues se obliga a los usuarios a cruzar la calzada tanto en la estación de origen como en la estación de destino. Tal efecto fue analizado analítica y numéricamente en Gibson et al. (2016), en que se compara: (a) Circulación de buses en pistas a la derecha: Corresponde a la situación actual del eje Alameda-Providencia, ilustrada en la Figura 1.a. En este caso, pasajeros que abordan el bus desde un origen (hacia un destino) en el lado X de la calzada, no experimentan ninguna demora por tener que cruzar la calzada. Por otro lado, los pasajeros que abordan el bus desde un origen en el lado opuesto de la calzada, Y, requieren tiempo para cruzar la calzada, que depende del ancho del cruce (w0), la velocidad de caminata y la programación de los semáforos. (b) Circulación de buses en pistas centrales: Corresponde a mover la circulación de buses al centro de la calzada, idea que se impulsa al menos en parte del proyecto Nueva Alameda-Providencia. En este caso, los pasajeros que acceden a las estaciones desde cualquier lado de la calzada, requieren tiempo para acceder a la estación (Figura 1.b), el cual depende de las distancias de cruce (w 1 o w2), la velocidad de caminata y la programación de los semáforos.

7

Figura 1: Diagrama simplificado para análisis de tiempo de acceso, (a) operación de buses en pistas a la derecha, (b) operación de buses en pistas centrales4. Fuente: Gibson et al. (2016)

Gibson et al. (2016) muestra que la consideración de las distintas estructuras de tiempo de acceso de las situaciones (a) y (b) tiene efectos no triviales en la estimación del efecto de tener un corredor central de buses, en los tiempos de viaje de los usuarios. Se realizó una aplicación al caso del eje Santa Rosa, en que se utilizó un modelo de tiempo de viaje de buses de Gibson et al. (2015) estimado a partir de los datos GPS de buses, de las transacciones Bip de los usuarios y de las programaciones de semáforos. Se encontró que en todos los períodos analizados el tiempo de acceso de los usuarios aumenta en el corredor central en comparación a la circulación de buses por la derecha, y que ese aumento de acceso era un porcentaje relevante (entre el 15% y el 27% en la situación actual), de la disminución de tiempo de viaje en vehículo que produce el corredor central. La conclusión es que la estimación de tiempos de acceso debe ser considerada en el análisis de si implementar un corredor central, pues la omisión de este análisis sobreestimará los beneficios de tal proyecto. Una variable clave encontrada en Gibson et al. (2016) para determinar el aumento de tiempos de acceso es la tasa de renovación de pasajeros, que es una razón entre el número de pasajeros que se transfiere (baja o sube de buses), y el número de pasajeros que sigue a bordo de un bus a través de una sección. A mayor tasa de renovación, mayor es el aumento de tiempo de acceso que produce tener circulación de buses en pistas centrales. Esto es muy relevante para el proyecto Nueva Alameda-Providencia, especialmente en su sección 4

La Figura 1.b asume buses solo con puerta derecha en la ubicación de la estación (“bus stop”). El proyecto Nueva Alameda-Providencia contempla buses con puertas a ambos lados, por lo que las estaciones pueden estar al centro de la calzada.

8

del centro de Santiago (Moneda-Baquedano) que es origen y destino de un alto número de pasajeros, lo que produce intensa actividad de acceso y egreso al transporte público, ergo, se incrementa el costo asociado al tiempo de acceso5. Con todo, una interrogante fundamental es en qué punto hacer la transición de circulación de buses en pista izquierda a pista derecha. Por los antecedentes planteados en esta sección, se puede afirmar que la conveniencia de la circulación de buses a la izquierda es mucho más clara en el sector poniente del proyecto que en el sector central y oriente. Las características urbanas y de demanda (subidas y bajadas de pasajeros) hacen menos atractivo un corredor central entre Estación Central y Miguel Claro (especialmente entre República y Plaza Baquedano), mientras no se ve mayor beneficio a cambiar la circulación de pista derecha a pista izquierda donde las calzadas norte y sur se separan, es decir de Miguel Claro al oriente. Para determinar la mejor alternativa de diseño en cuanto a los tramos en que se tendrá circulación de buses por la izquierda y por la derecha, es necesario hacer un detallado modelamiento del tránsito de vehículos y personas en el área intervenida, y una evaluación de beneficios y costos que incorpore todas las variables relevantes que son modificadas por el proyecto, en sus distintas alternativas de diseño.

4. Sobre el diseño de estaciones en un corredor central Sobre el diseño de paraderos en Alameda-Providencia, un punto crítico es la capacidad de alojamiento de personas y la interacción entre paraderos y los peatones que cruzan la calzada. Para tener mejor información sobre la conveniencia de llevar el corredor al centro de la calzada en el tramo de mayor densidad peatonal (de Los Héroes a Baquedano) es necesario hacer simulación de escenarios con un software de simulación peatonal tipo Legion, que pueda recoger las aglomeraciones de personas en las entradas a las estaciones y la interacción con los peatones que quieren cruzar la calzada (sin subir a buses). Para empezar, pueden ser muy conflictivas estaciones en alrededores de cruces peatonales importantes como Ahumada, San Antonio, etc. Sin un adecuado análisis de los flujos de peatones y pasajeros, y de los requerimientos de espacio de estas personas, se puede cometer errores graves de dimensionamiento y localización de estaciones. Sería un error no estudiar con simulación de personas todas las estaciones del eje, especialmente aquellas estaciones en que se espera una mayor afluencia peatonal de cruce y de usuarios del transporte público. 5

En un análisis de sensibilidad en Gibson et al. (2016) en que se dobla la tasa de transferencia de pasajeros al interior del corredor en Santa Rosa (caso más cercano al eje Alameda), se encuentra que el aumento en tiempo de acceso en el corredor central es entre 27% y 45% del ahorro que el corredor central produce en tiempos de viaje en vehículo.

9

Un tema también importante es la disposición de máquinas para cargar la tarjeta Bip. Las colas de personas efectuando recarga del medio de pago no deben entorpecer el movimiento de personas que entren y salgan de la estación. Por último, nos referiremos al tema crítico de la seguridad ante accidentes por los posibles atropellos a personas que quieran acceder a las estaciones, tanto a través de los cruces peatonales permitidos como a través de cruces en lugares no autorizados. En el sistema Transmilenio de Bogotá hay muertes de personas atropelladas6 que corren por la calzada para tratar de acceder a las estaciones de buses por el espacio abierto para las puertas de los vehículos, y así evadir el pago. Tal riesgo debe ser considerado en el diseño de las estaciones de Alameda – Providencia.

5. Buses o tranvías Una decisión que usualmente genera encendidos debates en la provisión de sistemas de transporte público masivo es la elección de tecnología de vehículos para proveer el servicio, con alternativas basadas en buses o trenes. En Alameda-Providencia podrían circular buses y/o tranvías, ambas tecnologías con ventajas y desventajas que hacen que la elección en general no sea fácil. Más importante, tal decisión no debería ser arbitraria sino que basada en una evaluación integral de proyectos que considere todos los impactos y costos relevantes, tanto de transporte como urbanos. Estos efectos incluyen la inserción en el entorno urbano y valorización del mismo; costos (de capital, operación y mantenimiento) e impacto en el subsidio del sistema de transporte público, capacidad de transporte, requerimiento de ancho de faja, contaminación local y global, imposición de trasbordos, comodidad y experiencia de viaje, velocidad, confiabilidad en tiempos de viaje, frecuencia de operación y tiempos de espera, flexibilidad, resiliencia y capacidad de respuesta ante fallas, ruido, imposición de trasbordos, entre otros. La literatura muestra que los atributos modales son clave a la hora de determinar preferencias de usuarios, encontrándose resultados mixtos. Hay estudios que muestran que si todas las variables cuantificables están al mismo nivel, no hay preferencia a priori por un tranvía o por un bus (e.g., Ben-Akiva y Morikawa, 2002) y existen estudios que identifican grupos de usuarios indiferentes y otros que tienen preferencia por tranvías (Scherer, 2011). En el caso de Alameda-Providencia, la capacidad objetivo del proyecto de 25,000 pasajeros/h-sentido deja al tranvía sin ser opción, ya que es remotamente factible para

6

http://www.semana.com/nacion/articulo/transmilenio-reporta-el-primer-caso-de-muerte-por-colados-en2016/462899, accedido en Septiembre 2016.

10

una línea de tranvía en superficie por Alameda satisfacer tal flujo de pasajeros. Un cambio estructural en tal número solo sería posible con una nueva línea de Metro cercana al eje, por lo cual, como se señaló, el proyecto Alameda-Providencia debe ser escalable a cambios de demanda futuros y escenarios que hoy no han sido definidos. Solo una reducción en la demanda de transporte público en la superficie podría hacer factible la introducción de tecnologías de transporte de mediana capacidad, como el tranvía, cuya conveniencia debe ser analizada cuidadosamente con una evaluación integral de alternativas.

Referencias Ben-Akiva, M., Morikawa, T., 2002. Comparing ridership attraction of rail and bus. Transport Policy 9 (2), 107–116. Disponible en http://libraryarchives.metro.net/DPGTL/publications/comparing_ridership_attraction_of_ rail_and_bus.pdf, accedido Agosto 2016. Gibson, J., 2016. Corredor Alameda – Providencia ¿250 buses/h y 23 km/h: es factible? Presentación en Seminario sobre Nueva Alameda-Providencia, Universidad Católica de Chile, mayo 2016. Disponible en http://www.ing.uc.cl/transporte-y-logistica/con-masivaconcurrencia-se-llevo-cabo-foro-desafios-operacionales-nueva-alameda-providencia/, accedido en Agosto 2016. Gibson, J., Munizaga M.A., Schneider, C., Tirachini, A., 2015. Median busways versus mixedtraffic: estimation of bus travel time under different priority conditions with explicit modelling of delay at traffic signals. Transportation Research Board 94th Annual Meeting, Washington DC. Disponible en http://docs.trb.org/prp/15-1260.pdf, accedido en Agosto 2016. Gibson, J., M.A. Munizaga, C. Schneider, Tirachini, A., 2016. Estimating bus user time benefits of implementing a median busways: methodology and case implementation. Transportation Research Part A 84, 72–82. Disponible en http://repositorio.uchile.cl/bitstream/handle/2250/138922/Estimating-the-bus-usertime.pdf?sequence=1, accedido Agosto 2016. SECTRA, 2014. Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago 2012. Informe de Difusión. Elaborado por la Universidad Alberto Hurtado. Disponible en http://www.sectra.gob.cl/biblioteca/detalle1.asp?mfn=3253, accedido en septiembre 2015.

11

Scherer, M., 2011. The image of bus and tram: first results. 11 th Swiss Transport Research Conference. Disponible en www.strc.ch/conferences/2011/Scherer.pdf, accedido en Agosto 2016.

12