MUNDO CONTROL

EDITORIAL

EDITA Asociación Colombiana de Controladores de Tránsito Aéreo

ACDECTA COMITE EDITORIAL Jose Iván Robayo G. Giovanny Bravo Jhon Ferrer Nelson Lancheros Carlos González

EN EL ATC, LOS TURNOS V/s LA FATIGA

DIRECTOR Luis Javier Buitrago D. DIRECTOR DE PRODUCCION Mauricio Aponte Santos JEFE DE PRENSA Jaime A. Baquero H. PERIODISTAS Paola Navarrete Shirley Orrego Zapata CONSEJO DE REDACCION Jaime A. Baquero H. Luis Javier Buitrago D. Mauricio Aponte Santos REPRESENTANTES INTERNACIONALES ARGENTINA,Daniel O. Buiatti Tel: 343-4223879 ARUBA, Geraldine S. Erasmus Tel: 297-829720 CHILE, Jorge Caro Tel: 562-6815484 COSTA RICA, Javier Faeth Tel: 5062280595 CURACAO, Elio G. F. Romijin Tel: 5999-8687119 E.E.U.U. (Miami) Borís Rodríguez Tel: 1 305-2293065 Orlando Coronel Tel: 1 305-8746000 ECUADOR, David Pacheco Tel: 5932-430588 Iván Tulcán O. Tel: 5932-457903 PERU, Renzo Gallegos Begazo Tel: 511-9787747 VENEZUELA, José Sánchez Tel: 5816-6209066 COLABORADORES Alfonso Ferrer, Astrid Dueñas, Cap. Guillermo Barrera, Cap. Jaime Borda, Cap. Rafael Espítia, Dr. Roberto caldas, Ing. Edgar López, Javier Gómez, Mauricio Benavides, Mauricio Prada, Mayerly Dueñas G., Rudolf Schrimpf. DIAGRAMACION ELECTRONICA DG&P Comunicación Visual DISEÑO GRAFICO Andrés Camilo García Ortiz PREPRENSA DIGITAL E IMPRESION PANAMERICANA FORMAS E IMPRESOS FOTOGRAFIA Foto Rudolf, Foto L.J.B. ILUSTRACION Mauricio Aponte Santos, Mralon J. Carranza FUNDADOR Mario E. Rodríguez Herrera MERCADEO Ruth Murcia Gertrudis de Saporta ACDECTA, Aeropuerto Eldorado, Oficina 517 Tel. 2662624 • Telefax: 4139039 Conm. 4251000 ext. 2624 - 2467 • A.A. 151231 E-mail:[email protected] [email protected] DISTRIBUCION NACIONAL Distribuidoras Unidas MUNDO CONTROL, es una publicación trimestral, prohibida su reproducción total o parcial, sin permiso del editor. La opiniones expresadas en los artículos por sus autores, no reflejan necesariamente la opinión de MUNDO CONTROL. Algunas fotografías son tomadas de internet.

Derechos Reservados de Autor Tarifa Postal Reducida No. 786 ISSN 0123-7853 Santafé de Bogotá, D.C. - Colombia© Abril - Junio del 2000 IMPRESO EN COLOMBIA

El control de tránsito aéreo requiere servicio ininterrumpido durante las 24 horas. Para cubrir estos requerimientos, los controladores trabajan en un sistema de turnos rápidamente rotatorios, prácticamente único. Lo que convierte a la profesión, en un complejo sistema, en el cual, se enfrentan con muchos de los retos que el área de los factores humanos ha puesto en el personal con ocupaciones relacionadas en la seguridad aérea. Mientras que el trabajo durante 24 horas en los aeropuertos, provee obvios beneficios a la industria y a los pasajeros, esta fuerza laboral que se mantiene fuera de la actividad normal de la sociedad, puede pagar un alto precio, con implicaciones muy significativas para la seguridad aérea. Es simple, el ser humano no está diseñado para trabajar en turnos rotatorios, ni fisiológica ni psicológicamente. El impacto más inmediato del trabajo por turnos, es producido en el reloj biológico, el cual trata, pero finalmente falla, de ajustarse a los cambios de la programación de turnos y descansos. Esto puede traer efectos muy negativos en la duración y la calidad del sueño. La fatiga, debida a la privación de sueño y a la de sincronización circadiana, inducida por el trabajo, es uno de los factores que más afecta el desempeño de los controladores de tránsito aéreo. Las personas sometidas a cambios frecuentes en los horarios del ciclo sueñovigilia, por condiciones laborales, presentan en forma característica trastornos del sueño y alteraciones psicológicas como irritabilidad y falta de concentración. Igualmente, se afecta su comportamiento. Los controladores de tránsito aéreo pueden sufrir una degradación similar en su salud y rendimiento. Como si lo anterior fuera poco, la vida de la familia se ve afectada en sus relaciones, y muy especialmente en sus costumbres, alterándose de tal forma que muchas veces produce desintegración de la familia, lo que a su vez genera angustia, frustraciones, inseguridad, aislamiento, estrés y alteraciones psicosomáticas. Aún en circunstancias ideales (equipos, infraestructura, personal suficiente) el trabajo del ATC implica un riesgo para la salud del trabajador. Por lo cual, la reglamentación debe ir dirigida a proteger la salud del controlador de tránsito aéreo y debe existir siempre una reglamentación para la jubilación anticipada por razones médicas.

EXPEDIENTES X DE LA AVIACION Extraños misterios, casos paranormales y relatos fantásticos en la historia de la aviación moderna.

6 ACTUALIDAD

ESTACION ESPACIAL El trabajo de varias naciones hacia un futuro de progreso en el espacio.

Expedientes X de la Aviación

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AEROCIVIL Colombia y Estados Unidos

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14 AERONAVES El Boeing 737

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TECNOLOGIA PRIMERA GUERRA MUNDIAL

Estación Espacial

Las aeronaves de combate, su desarrollo y desempeño en el primer holocausto del siglo XX.

AEROHOBBIES Patrulla Aérea

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TURISMO Cartagena de Indias

NORMARC

INFORME

“Pensamos que el razonamiento humano es el elemento más importante en la tecnología”.

Aviación en la I Guerra Mundial

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ATC Normarc de Noruega

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28 MILITAR Aviación Naval

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AEROPUERTOS Gustavo Rojas Pinilla

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VARIEDADES

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PIONEROS El Hidroavión

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ARMADA NAVAL Aeronotas

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Geppetos

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Buzón

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Aerosopa

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Caricatura

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Presencia aérea en los mares colombianos. El desarrollo de la Aviación Naval.

PERSONAJES El Barón Rojo

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BITACORA Emergencia Única

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aunque parezca increíble, la aviación,

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A C T U A L I D A D

una de las actividades humanas más técnicas y sofisticadas de la actualidad, no escapa a la manifestación de fenómenos paranormales. Pilotos fallecidos que salvan aeronaves, sueños premonitorios que protegen la vida de quien los tiene y ovnis que secuestran aeronaves; son algunos de los muchos casos inexplicables que conforman la lista de lo que hemos optado por llamar, los archivos X de la aviación.

numerosos testimonios de personas que desde 1982, aseguran haber visto sobrevolando los campos de Perth (Gran Bretaña) bombarderos de los modelos Lancaster o Dakota, que quedaron en desuso al finalizar la segunda guerra mundial. Uno de estos incidentes, sucedió la noche del 24 de Marzo de 1997, cuando una pareja que paseaba en cercanías de Hope Forest, en el distrito de Perth, declaró haber visto un extraño avión volando muy bajo, que aparentemente iba a estrellarse contra el suelo.

Aeronaves fantasmas

No muy lejos de allí, el guardabosques Michael Ellison y su esposa Bárbara, abandonaban precipitadamente su casa tras oír una fuerte explosión, en el cielo divisaron una estela de humo y un brillante resplandor. Por su parte, Marifrance Tattersfield otro testigo, observó un gran avión de hélices planeando cerca de Sheffield. «No escuché ningún ruido de motores, a pesar de que estaba a muy poca distancia, pero puedo asegurar que se trataba de un bombardero, volaba muy bajo como si fuera a aterrizar, pero repentinamente lo vi desaparecer detrás de unos árboles, fue increíble».

El historiador Ron Collier, experto en incidentes aéreos inexplicados, ha recogido

Inmediatamente, se puso en marcha un operativo de rescate en el que participaron dos helicópteros y más de 200 hombres, en-

tre soldados y policías. Pero luego de 15 horas de intenso rastreo, suspendieron la búsqueda. Pese a todo, en la unidad de sismología de la universidad de Edimburgo, detectaron una fuerte detonación, exactamente a la misma hora en la que se produjo el avistamiento. Curiosamente, otro de los casos más famosos de aeronaves fantasmas, también tiene como escenario a Gran Bretaña. Sobre los cielos de Montrose (Escocia) un 27 de Mayo de 1963, el destacado aviador británico Sir Peter Mansfield, observó mientras

volaba, como se acercaba a su aeronave un viejo bimotor de principios de siglo, piloteado por un pálido joven vestido con prendas propias de los inicios de la aviación. Lo que a simple vista parecía un breve vuelo de placer de un aficionado a los aviones antiguos, se convirtió en tragedia, cuando ante sus ojos, el bimotor se precipitó a tierra. Mansfield aterrizó en un campo de golf cercano, con intención de avisar a las autoridades. Sin embargo, cuando llegó al sitio del siniestro en compañía de algunos golfistas, no encontraron nada.

Imagen del fatal accidente que costo la vida al teniente Desmond L. Arthur a principios del siglo.

Al parecer, Mansfield asistió sin proponérselo a la fantasmagórica representación de un accidente aéreo, sucedido 50 años antes. El 27 de Mayo de 1913, mientras realizaba algunos ejercicios de vuelo, cerca de la base aérea de Montrose, el teniente Desmond L. Arthur sufrió un fatal accidente. Según la investigación dada a conocer tres años después, el siniestro se debió a la negligencia del piloto, desde ese momento el fantasma del teniente Arthur se convirtió en asiduo visitante de las instalaciones de la base aérea. La fama e intensidad del fenómeno fue

tal, que hoy en día tiene el honor de ser el único caso de fantasmas reconocido oficialmente por el gobierno británico. La explicación que se dio entonces a las continuas apariciones del fantasma, era que el teniente Arthur quería reivindicar su memoria ante una aparente injusticia cometida por los investigadores del accidente. Efectivamente, un año después, el caso fue revisado y se descubrió que una reparación defectuosa fue la verdadera causa del suceso, la rectificación ocasionó, el cese de las apariciones hasta el incidente de Sir Peter Mansfield. Aunque estos casos se encuentren clasificados dentro del mundo de lo paranormal, tienen una aparente explicación basada en un hecho trágico. No obstante, existen casos tan extraños e increíbles, que parecen salidos de un guión escrito para la «dimensión desconocida».

7

Exequias del teniente Desmond L. Arthur.

Extraños Pasajeros Este caso sucedió en 1963, a bordo de un DC-3 de la compañía Purdue. La aeronave estacionada en la plataforma de abordaje del aeropuerto de Kankakee en Illinois (Estados Unidos) se encontraba demorada para iniciar su vuelo con destino Dallas, a causa de dos pasajeros retrasados, se trataban, según la lista de abordaje de Jerrold L. Potter y su esposa Carrie. Después de algunos minutos de espera, la pareja abordó el avión, llamando la atención de la tripulación y el resto de los pasajeros por su extraño aspecto (pálidos, ojerosos y con un brillo mortecino en la piel) el vuelo transcurría con normalidad y la extraña pareja conversaba animadamente, de pronto Potter se levantó y seguido por su esposa tomaron el corredor del avión con dirección al baño, jamás regresaron. El DC-3 aterrizó en Dallas con dos pasajeros menos, no habían indicios de que hubieran caído del avión, simplemente desaparecieron sin dejar rastro. Seis años más tarde, sus nombres aparecían nuevamente entre la lista de pasajeros de un avión de Lufthansa, en ruta Milán/Frankfurt. Según testigos, la pareja era bastante agradable aunque muy extraños, «se veían

cansados y sus ropas parecían gastadas y viejas, fueron al baño y debieron cambiarse de asiento, porque no les volví a ver» informó Eleonor Thomas, su compañera de asiento. Pero esta no fue su última aparición, en 1988 abordaron un vuelo charter con destino New York, charlaron con algunos pasajeros y como de costumbre luego de ir al baño, desaparecieron, pero esta vez para no volver a aparecer jamás.

aconsejaba no viajar en avión ese día, porque era peligroso. Tanta fue la insistencia de su madre, que Lombard resolvió dejar la decisión a la suerte, y tomando una moneda acordaron: cara volarían o cruz se quedarían en tierra. La moneda decidió que debían abordar el DC-3 de Western Airways, que ese 16 de Enero de 1942 a las 7:37 a.m. se estrellaría en el monte Potosí, cerca de Las Vegas Nevada, en el accidente murieron todos los pasajeros, entre ellos Lombard, su madre y su representante. En el mes de Marzo de 1977, sucedió otro caso profético, que lamentablemente no contribuyó a salvar vidas humanas. En la

Bombarderos como este Lancaster, han sido vistos sobrevolando los campos de Perth (Gran Bretaña), lo curioso es que estas aeronaves quedaron en desuso al finalizar la Segunda Guerra Mundial.

Predicciones Fatales

Son muchos los casos de personas que han salvado sus vidas, gracias a un sueño o un mal presentimiento, sin embargo, ese no es el caso de la famosa actriz de cine de los años 40, Carol Lombard, una famosa actriz de los años 40, no tuvo Carole Lombard. Esta en cuenta una predicción y bellísima mujer, al igual que murió víctima de un accidente muchas estrellas de Hollyen un DC-3 de Western Airways, el 16 de Enero de 1942. wood, realizaba giras por los Estados Unidos, con el fin de recaudar fondos para las tropas nortea-mericanas que participaban en la segunda guerra mundial. La apretada agenda de la actriz, la obligaba a viajar frecuentemente en avión, lo cual no tenía muy contenta a su madre que la acompañaba a todas partes y que odiaba los aviones. Un día que Lombard debía viajar con destino Las Vegas, fue advertida por su madre acerca de las predicciones de su quiromántica, que le

universidad de Durham, Carolina del Norte, el estudiante Lee Fried redactó el Lunes 21 de Marzo, el siguiente texto a manera de ensayo; «El lunes próximo, en la primera página del News and Observer Times, de Raleight, se leerá: 538 muertos en la colisión de dos 747. La mayor catástrofe en la historia de la aviación». Siete días después, el domingo 27 en el aeropuerto Los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias) dos Boeing 747 pertenecientes a las aerolíneas Pan American y KLM chocaron, dejando como resultado 573 muertos, para desgracia de la aviación, Fried solo se equivocó en el número de víctimas. Durante las últimas 7 noches, David Booth un joven de 23 años, residente en Cincinnati (Ohio) fue atormentado con la misma pesadilla. David oía un ruido como de unos motores fallando, luego veía como un gran avión trirreactor de American Airlines viraba bruscamente y se invertía, para luego estrellarse envuelto en llamas. Después de cada sueño, despertaba obsesionado, seguro de que éste era en realidad una premonición. Motivado por esa obsesión, el 22 de Mayo de

compañía un mes antes, despegaba del aeropuerto JFK de New York con destino Miami, y cuando la aeronave se encontraba próxima a iniciar la aproximación para el aterrizaje al aeropuerto de Miami, la tripulación advirtió al control aéreo que el tren de nariz, al parecer no se había desplegado. El controlador le solicitó mantenerse a 2.000 pies hasta superar el problema, pero el L-1011 empezó a perder altura, estrellán-

imágenes captadas por un aficionado en el momento en que un DC-10 de American Airlines se precipita a tierra en el aeropuerto Internacional de O´Hare.

1979 se comunicó con la FAA (Federal Aviation Administration) y con la compañía American Airlines, con el fin de advertirlos acerca del aparente peligro que asechaba la aviación norteamericana. La FAA se interesó bastante en la historia de Booth, y trató infructuosamente de establecer, con base en los detalles contados por David, la posible ubicación del siniestro. Las pesadillas continuaron presentándose hasta el viernes 26 de Mayo de 1979, día en que David observó horrorizado, como su pesadilla se hacía realidad frente a las cámaras de los noticieros de televisión. Aquel día, un DC-10 de American Airlines se estrelló poco después de haber despegado del aeropuerto internacional O’hare de Chicago, y 273 personas murieron en el peor accidente de la aviación norteamericana. La historia de la desaparecida aerolínea estadounidense Eanstern, también se encuentra marcada por las premoniciones y la fatalidad. En 1972 la azafata Doris Elliot, tuvo la premonición de que antes que terminara el año, un avión de la compañía iba a estrellarse. El 29 de Diciembre de ese mismo año, un L-1011 adquirido por la

dose en los Everglades. De las 176 personas abordo, solo sobrevivieron 77, dos de las víctimas de este accidente fueron el comandante Bob Loft y el ingeniero de vuelo Don Repo, que posteriormente se aparecerían a varias tripulaciones de la aerolínea en la ruta New York/Miami.

Pilotos Fantasma El 24 de Febrero de 1974, en un L-1011 de Eastern Airlines que volaba la ruta New York/ Ciudad de México, el fantasma de Don Repo se le apareció a las dos azafatas y al ingeniero de vuelo, quienes observaron atónitos, como el espectro de Repo les advertía con su propia voz «presten atención porque hay peligro de incendio», efectivamente cuando el vuelo ingresó en el espacio aéreo mexicano, uno de los motores dejó de funcionar, el avión regresó a Miami para solucionar la falla, y cuando se encontró próximo a aterrizar, se incendió. Pese a la grave situación, la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia sin mayores consecuencias. Un caso similar le sucedió al capitán Robert J. Hanley, a bordo de su DC-4. Durante un vuelo, una de sus pasajeras se vio afectada por fuertes dolores de parto, lo cual obligó a Hanley a desviarse de la ruta para aterrizar en Salt Lake. A medida que el DC-4 atravesaba el Cañón del Diablo, las condiciones meteorológicas reducían la visibilidad, al punto de no poder ver mas allá de la cabina, de pronto Hanley escuchó una voz que le dijo: «Bob, échate a la izquierda», extrañado por estas palabras, al encontrarse solo en la cabina, Hanley giró la cabeza y observó sentado a su derecha a un viejo amigo, el piloto Harold Tuker muerto varios años atrás. El silencio fue roto nuevamente por la misma voz, que de manera más imperiosa, le ordenaba: «échate a la izquierda», una vez

Abordo de un C-101, similar a este, el 24 de Febrero de 1974, se apareció el fantasma de Don Repo advirtiendo a la tripulación acerca de un posible incendio.

dicho esto, el fantasma desapareció, y Hanley sensatamente obedeció. Al final del cañón, las nubes desaparecieron y Hanley observó horrorizado, que el ala derecha de su aeronave, se encontraba muy cerca de la pared del cañón. El vuelo se culminó sin más contratiempos, dejándole a Robert Hanley una experiencia que nunca olvidará.

Aeronaves Desaparecidas El 21 de Octubre de 1978, Frederick Valentich un joven piloto australiano, presentaba un plan de vuelo en el aeropuerto de Moorabbin en Melbourne, para dirigirse en su Cessna 182, de este aeropuerto a la isla King. La aeronave despegó a las 17:23 p.m. y debía

Mientras Robert J. Hanley, piloteaba su DC-4 a través del Cañon del Diablo fue alertado por el fantasma de su amigo Harold Tuker, acerca de la peligrosa cercanía a la pared del cañon.

juego, sobrevolándome, ha encendido una luz verde, es algo metálico, todo verde por fuera». Después, un profundo silencio en la frecuencia de comunicaciones dio paso a un nuevo llamado de Valentich, en el que

Muchos pilotos afirman haber sido hostigados por OVNIS a lo largo de sus vuelos.

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cubrir una distancia de 200 kms. hasta la isla, pasando por el estrecho de Bass. Cuarenta minutos más tarde, reportó al control aéreo que había alcanzado el cabo de Otway. Todo transcurría normalmente, hasta que la tranquilidad del vuelo se vio afectada por un artefacto que volaba bastante cerca del Cessna, Valentich se comunicó con el centro de control de vuelo, preguntando si había algún tráfico por debajo de su posición, la respuesta del control fue negativa, pero el piloto exclamó alterado: «creo que tengo una gran aeronave por debajo de mí, son cuatro luces grandes, parecen destellos de aterrizaje». Posteriormente, Valentich informó que la aeronave desconocida lo había sobrepasado y se encontraba sobrevolándolo a una velocidad imposible de determinar, dos minutos y medio después, el joven piloto comentaría «está realizando algún tipo de

informaba que el Ovni había desaparecido; la aparente normalidad duraría poco, ya que instantes después, el objeto aparecería

nuevamente, dirigiéndose desde el Suroeste hacia la aeronave, para ubicarse sobre ella. Sin embargo, el piloto informó su deseo de continuar con su vuelo hacia la isla de king. A las 19:12 horas se produjo la última comunicación: «este extraño objeto está sobrevolándome otra vez; se encuentra encima de mi avión, y no es una aeronave», acto seguido, el micrófono del Cessna quedó abierto, permitiéndole escuchar a los controladores del servicio aéreo de Melbourne, un extraño ruido como de «Aserramiento». Inmediatamente, el centro de control aéreo decretó el estado de alerta, procediendo a iniciar las operaciones de búsqueda y rescate. El operativo duró cuatro días, sin lograr ubicar la aeronave, el informe oficial del suceso dado a conocer por el Ministerio de Transporte australiano concluye: «la razón de la desaparición de la avioneta no ha sido determinada», ante lo inexplicable de este hecho, no queda otro responsable de la misteriosa desaparición de la aeronave; que el extraño objeto con luces verdes reportado por Valentich. La realidad no deja de sorprendernos con hechos insólitos, que a la luz de la razón y de la ciencia resultan inexplicables y que con el paso del tiempo tienden a ser mitificados, contribuyendo a engrosar los ya voluminosos expedientes X de la aviación. M C

Cessna 182, similar al piloteado por Frederick Valentich al desaperecer en pleno vuelo el 21 de Octubre de 1978.

Por Mauricio Aponte Santos

Colombia y Estados Unidos:

FORTALECEN RELACIONES COMERCIALES con la introducción de importantes

En la actualidad solo dos aerolíneas comerciales vuelan regularmente a Estados Unidos.

ajustes al Acuerdo Bilateral, suscrito en 1956 por Colombia y Estados unidos, concluyó en Washington la segunda ronda de negociaciones entre las delegaciones de ambos países. Las conversaciones se iniciaron en Cartagena poco después de que nuestro país recuperara la categoría 1, dentro del escalafón definido por la Federal Aviation Administration. El convenio se encontraba congelado en virtud de un acuerdo definido un año atrás, permitiendo así, que se retomara la categoría 1. Colombia debía iniciar la renegociación del convenio binacional, porque de lo contrario, con el vencimiento del preacuerdo, se abría paso un esquema de cielos abiertos que en nada convenía a los intereses de las compañías de aviación en Colombia. La delegación de Colombia, encabezada por el Director general de la Aerocivil, Ernesto Huertas Escallòn, comenzó a negociar bajo la premisa de proteger a las aerolíneas locales, pero garantizando un mejor servicio y facilitando de paso la expansión del mercado. «Si nos íbamos al establecimiento de un sistema de Cielos Abiertos, las compañías aéreas colombianas se perjudicarían» explicó el jefe de la delegación nacional en el proceso de negociación del convenio aéreo.

Ventajas Los ajustes que se imprimieron al acuerdo son ampliamente favorables a las empresas colombianas, a partir de la introducción de nuevos destinos y la posibilidad inminente de establecer alianzas o códigos compartidos que posibiliten la expansión del mercado, porque las empresas incluirán rutas que hoy no son posibles. La negociación, en su conjunto, fue considerada exitosa para nuestro país, pero el resultado se debe también a la imagen que hoy posee el Gobierno del presidente Andrés Pastrana en los Estados unidos.

«Fue un logro haber diferido y flexibilizado gradualmente una política de Cielo Abiertos», insistieron los miembros de la delegación Colombiana. Pero además se obtuvo que no hubiera un compromiso de Colombia en cuanto a negociación, en un tiempo relativamente corto, pues los ajustes regirán hasta el 31 de Octubre del 2003. Para cuando, si cambian las circunstancias, se habrán fortalecido las compañías colombianas a través de alianzas para buscar mejores posibilidades de aprovechamiento del mercado.

El Transporte Aéreo De Carga Actualmente, las empresas colombianas dedicadas al transporte de carga mantienen itinerarios hacia los Estados unidos, pero en condiciones muy limitadas. Hoy, de un total de cinco empresas autorizadas, solo viajan tres. A partir del nuevo acuerdo, las compañías americanas de carga vendrán al país sin obstáculos y las nuestras harán lo propio hacia

los Estados Unidos. «La situación de las cargueras es muy difícil pues existe un esquema complejo por cuanto las empresas de Colombia no pueden hacer ningún tipo de triangulación hacia el sur del continente, como si lo harían las americanas. En este aspecto, la delegación de nuestro país pidió protección y se convino que las estadounidenses, no harán triangulación», aseguraron voceros allegados a la delegación colombiana, quienes además consideraron que a partir de la aplicación de los ajustes al convenio, se obtendrán fletes racionalmente más bajos, porque si las americanas no triangulan, las tarifas de las empresas domésticas no se moverán, y el comercio internacional resultará ampliamente beneficiado.

Caso Medellín En el acuerdo de 1956, se contempló que las aerolíneas americanas podían operar en todo el país, menos a Medellín y justamente por esa razón, se incluyó la capital antioqueña en la renegociación del convenio. El 85% del tráfico de la capital antioqueña hacia los Estados Unidos, se realiza a través de una sola compañía colombiana, específicamente entre Medellín y Miami, y se considera que el ingreso de una empresa americana debilitaría el mercado de la compañía nuestra, por ello no resulta conveniente en primera instancias y se acordó que las cargueras americanas que quieran operar a esta ciudad lo pueden hacer ya, pero en cuanto a pasajeros solo será hasta dentro de dos años.

El acuerdo permitirá que una nueva línea aérea para el transporte de pasajeros, ingrese a nuestro país.

Por último, la autoridad aeronáutica colombiana, anunció que a finales de Mayo se conocerá la nueva empresa americana que viene a Colombia y cuál de las nuestras abrirá itinerarios hacia los Estados Unidos, uno de cuyos destinos será precisamente Bogotá - Orlando, que se involucró en la negociación. M C

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Por Javier Faeth Representante Costa Rica

cuando contaba con tan solo 14 años, y

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A E R O N A V E S

tuve el honor de visitar la fábrica de la compañía Boeing, en Renton, Washington, Estados Unidos. Mi primera impresión al ver en sus rampas estacionado al “desconocido” 737; fue el de estar observando una versión disminuida del Boeing 707. Su perfil era muy similar, su tamaño evidentemente era más pequeño y tan solo tenía dos turbinas. Pero eso fue hace mucho tiempo, cuando aun era un

niño. Hoy les podré hablar de uno de los aviones comerciales más exitosos del mundo, considerado por muchos como el “sucesor” en los anales aeronáuticos, del famoso DC-3.

737, basado en el exitoso B-707, incluyendo su fuselaje, con menos peso estructural por pasajero, y una significativa reducción en el largo del fuselaje.

El Boeing 737, fue anunciado por la fábrica Boeing en Febrero de 1965, como una aeronave de corto alcance, para complementar las rutas servidas por los B-707 y B-727. Los ingenieros desarrollaron el prototipo del B-

El primer 737-100, realizó su primer vuelo el 9 de Abril de 1967, obteniendo la certificación de la FAA, para los modelos 100 y 200, de seis pies más de fuselaje. En Diciembre del mismo año, con más de 1.300 horas de vuelo de prueba, por primera vez se El vuelo inaugural de la serie 200, fue realizado certificaba la aproximación por United Airlines el 28 de abril de 1968, para sus rutas internas en Estados Unidos. automática en malas condiciones atmosféricas, bajo condiciones en Categoría II, 100 pies de techo y 1.200 pies de visibilidad. El primer Boeing 737-100 entró en servicio el 10 de Febrero de 1968, por Lufthansa, para sus rutas domésticas. Seguido del vuelo inaugural de la serie 200, por United Airlines el 28 de Abril de 1968, para sus rutas internas en los Estados Unidos. El Boeing 737 fue ofrecido inicialmente en dos versiones,

la serie 100 con capacidad para 107 pasajeros y la 200 con capacidad para 119; ambas versiones eran potenciadas por motores Pratt & Whitney JT8D-7, capaces de generar 14.000 libras de empuje. También, se ofrecían como alternativa las versiones JT8D-9, con 14.500 libras de empuje. Ambas versiones incluían abordo una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) además de incluir dispositivos similares a los usados por el B-727, para permitirle un excelente control a bajas velocidades. La cabina del B-737 cuenta además con un sistema de presurización controlada electrónicamente, que le permite mantener la apropiada presión a diferentes altitudes.

El Boeing 737, fue anunciado por la fábrica Boeing en Febrero de 1965, como una aeronave de corto alcance, para complementar las rutas servidas por los B-707 y B-727.

Al igual que sus hermanos el 707 y 727, el 737 fue ofrecido en versión convertible carga/ pasajeros para la serie 200. La primera de estas aeronaves fue operada por Wien Con-

Con esto inicia lo que conocemos en el mundo aeronáutico dentro del 737, “La nueva Generación”. Entre la nueva generación, encontramos los modelos serie -600, -700, 800 y -900. Como característica principal,

FICHA TECNICA DEL BOEING 737 Largo Serie de alas

Largo fuselaje

Alto de empenaje

Ancho fuselaje

Turbinas y empuje

Alcance millas

Pax.

-100 28.4 mts 28.67 mts

11.3 mts

3.7 mts

JT8D-7 14000 lbs

2140

107

-200 28.4 mts 30.50 mts

11.3 mts

3.7 mts

JT8D-17 16000 lbs

2180

120

-300 28.9 mts 33.40 mts

11.1 mts

3.7 mts

CFM56-3B120000 lbs

1800

141

-400 28.9 mts 36.40 mts

11.1 mts

3.7 mts

CFM56-3C22000 lbs

2270

120

-500 28.9 mts 31.00 mts

11.1 mts

3.5 mts

CFM56-3-B120000 lbs

1610

122

-600 28.9 mts 31.00 mts

11.1 mts

3.5 mts

CFM56-3-B120000 lbs

3220

122

-700 28.9 mts 33.40 mts

11.1 mts

3.7 mts

CFM56-3B222000 lbs

2830

149

-800 28.9 mts 36.40 mts

11.1 mts

3.7 mts

CFM56-3C23500 lbs

2800

189

solidated, el 30 de Octubre de 1968. Al expandir su campo de operación alrededor de todo el mundo, surge una serie de opciones para los operadores, referente a las turbinas que podría utilizar, entre ellas: JT8D-9 de 15.500 libras de empuje y JT8D-17R de 17.400 libras de empuje, conocido posteriormente como el modelo “Advance”. Tras el éxito logrado con la serie 200, la Boeing Comercial Company, anuncia en Marzo de 1981, el lanzamiento de la serie 300, con modificaciones en sus alas, timón de dirección y con fuentes potenciadoras Rolls Royce o General Electric/SNEMCA. El 24 de Febrero de 1984, el 737-300 realiza el primer vuelo con motores General Electric, y el 4 de Junio de 1986 se anuncia el 737-400, que volaría el 19 de Febrero de 1988. Para 1987 aparece el 737-500, versión modificada del serie 100, con las modificaciones de sus hermanos de serie.

en la nueva generación se incluye la tecnología “fly by wire” utilizada por la Boeing en su modelo B-777, además se

El número de aterrizajes efectuados por el B-737 en las diferentes aerolíneas del mundo, arrojó la estadística de 100.000.000 de horas de vuelo.

incorpora a el panel del B-737, la llamada cabina de cristal, con la cual tenemos información digitalizada en la cabina de mando, cambio en los motores propulsores a CFM-56-7 de menor consumo y más ecológicos. Así mismo, los nuevos hermanos 737, han mejorado en sus velocidades de crucero, pasando de Mach 0.74, a Mach 0.79, e incluso hasta Mach 0.81. *Mach = velocidad del sonido. Y para completar su extraordinaria función dentro de la aviación comercial, el B-737 ha realizado desde su creación, 100 millones de horas de vuelo, récord, hasta ahora no superado por ninguna aeronave en la historia de la aviación. Esta estadística ha sido sacada de la suma total de todos los aviones que han estado en servicio por las diferentes aerolíneas del mundo. A este importante logro, se le ha sumado la demanda de 4.500 Boeing 737, que serán producidos para satisfacer la ordenes de compra de los importantes clientes del mercado mundial. Dentro de estas ordenes, están solicitados 360 B-737 Next Generation. M C

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T E C N O L O G I A

dentro de dos años, al mirar al cielo en una noche despejada, quizás veamos además de las estrellas y la luna, un «astro» artificial tan brillante como cualquier planeta. Dicen que este coloso, que ya está en construcción y es comparable en sus dimensiones a dos campos de fútbol, «es la mayor obra de ingeniería desde las pirámides». Se trata de la que será una vez terminada, la Estación Espacial Internacional (ISS) un laboratorio de investigación espacial permanente, en cuya creación intervienen más de cien mil trabajadores, la mayoría de los cuales desempeñan sus tareas en Canadá, El importante acuerdo entre Rusia y Estados Unidos, está haciendo realidad la construcción de la Estación Espacial Internacional.

Acoplamiento de la unidad ZARYA y la estación espacial MIR.

90, cuando las dificultades económicas que afrontaba Rusia le impidieron a la Agencia Espacial Rusa, lanzar la estación Mir 2, que debía reemplazar a la Mir (diseñada para una vida útil de 5 años). Ante el inminente desplome de su programa espacial, las autoridades Rusas optaron por mejorar la Mir, prolongando su vida útil. Por su parte, en los Estados Unidos el incremento en los costos de construcción de la estación espacial Freedom ponían en peligro el proyecto. La difícil situación económica de los dos proyectos y el clima político de distensión, resultado de la desintegración de la Unión Soviética, propiciaron en 1992, un avance fundamental en el acercamiento entre los programas espaciales Ruso y Americano. La firma de un acuerdo para la realización de una misión conjunta entre el transbordador y la Mir, se logró un año después, cuando el primero de Noviembre de 1993 se firmó en Moscú, un acuerdo entre la NASA y la Agencia Espacial Rusa para llevar acabo la Estación Espacial Internacional. Por Martín Carvajal Agudelo Controlador aéreo Guaymaral

Estados Unidos, Rusia, Alemania, Bélgica, Brasil, Dinamarca, España, Francia, Italia, Japón, Noruega, Países Bajos, Suiza, Reino Unido y Suecia. La estación orbital medirá 88 metros de largo por 109 metros de ancho y dedicará a zonas de trabajo y vivienda, un área equivalente a las cabinas de dos reactores Boeing 747. Pesará 520 toneladas y costará cerca de 50.000 millones de dólares. Algunos críticos, preocupados por el enorme presupuesto dedicado al amparo de la investigación, sostienen que la ISS es un «elefante blanco interestelar», una empresa nada rentable. Pero sus defensores esperan que se convierta en un banco de pruebas para

ensayar lo más nuevo y avanzado en materiales de uso industrial, tecnología de las comunicaciones y estudios médicos. Sin embargo, antes de que los astronautas fijen los instrumentos de laboratorio en las paredes de la ISS, hay que ensamblarla pieza por pieza en pleno espacio.

Historia De La Estación Espacial La historia de la carrera espacial ha estado marcada por un claro dominio de Rusia en el campo de las estaciones espaciales. Sus más de 15 años de experiencia, se vieron amenazados a principios de la década de los

Fusión De Tecnologías La concepción norteamericana de la estación Freedom era muy diferente a la de Rusia con la Mir. Mientras que para los rusos, cada módulo es una nave espacial autónoma con sus propios sistemas de propulsión, energía, comunicaciones, etc. para los norteamericanos, cada modulo es simplemente una cabina presurizada, dependiente de grandes estructuras generadoras de energía y propulsión, que requieren de varias horas de ensamblaje por parte de los astronautas. Aunque el diseño americano permite optimizar cada modulo, el esquema ruso es más práctico, ya que requiere menos lanzamientos para completar la estación y mejora la seguridad al contar con sistemas independientes de energía.

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Luego del acuerdo de 1993, se inició la llamada «fase uno» durante la cual, el transbordador espacial se acopló a la Mir en 9 ocasiones y siete astronautas norteamericanos permanecieron en ella durante varios meses, además, nueve cosmonautas rusos viajaron en el transbordador por varias misiones. Durante esta fase, ambas potencias se beneficiaron del intercambio tecnológico, adquiriendo experiencia en procedimientos críticos como: el acoplamiento del transbordador a una estación, ensamblaje de módulos y en actividades extravehiculares conjuntas. El intercambio, le permitió a Estados Unidos aprovechar la experiencia rusa para recuperar el terreno perdido en el campo de las estaciones espaciales. Por su parte Rusia, gracias al dinero recibido de la NASA como pago por la permanencia de sus astronautas en la Mir, lanzó los dos últimos módulos de la estación y cubrió parte del costo de mantenimiento de la misma .

Construirla en el espacio La magnitud de la ISS es tal, que no puede ensamblarse en la tierra, pues se desplomaría por su propio peso. A fin de eludir este obstáculo, los científicos construyen en tierra, los módulos que se unirán en el espacio para formar la estación. Se precisarán 45 lanzamientos de cohetes rusos y transbordadores norteamericanos para poner en órbita estos componentes. El montaje de la estación es una tarea sin precedentes, pues convierte el espacio en un «taller estelar de construcción» donde se ensamblarán más de cien mil módulos, todo ello con trabajadores y materiales en órbita. El equipo internacional de astronautas deberá realizar a mano, buena parte de sus labores en paseos espaciales, que consumirán centenares de horas hombre. El 20 de Noviembre de 1998, se lanzó desde el cosmódromo de Baikonur (Kazajstán) el

primer módulo llamado el «Zaryá» (amanecer) de fabricación rusa. Para mantener en órbita sus 20 toneladas, así como los demás módulos que se agreguen, se requerirá de una cantidad considerable de combustible. El módulo de conexión Unity (elaborado en Estados Unidos) se envió dos semanas después en el transbordador Endeavour. En Diciembre de 1998, apenas iniciada la construcción en órbita, la tripulación del Endeavour pudo hacerse una idea de las dificultades que afrontará. A 400 kilómetros de la tierra se encontraron con el Zaryá y la astronauta Nancy Curie, accionó un brazo robótico de 15 metros para agarrar y acoplar el módulo Unity, que pesa 20 Este es un prototipo de los toneladas. Luego, habitáculos que se utilizarán sus colegas Jerry en un futuro en la Estación Espacial Internacional. Ross y James Newman conectaron en el exterior de ambos módulos, cables eléctricos e informáticos y conductos de fluidos, los cuales permiten enviar de un modulo a otro, electricidad y agua para refrigeración y el consumo. Tales labores requirieron de tres paseos espaciales, que en total sumaron veintiuna horas. A medida que los cohetes y transbordadores lleven los nuevos módulos, la ISS crecerá entorno al Zaryá, hasta convertirse en una estación de 520 toneladas. No será fácil mantenerla en órbita, pues deberá resistir la gravedad terrestre, con el peligro constante

de regresarse a la tierra. Los transbordadores tendrán que visitarla y suministrarle la propulsión que le permitirá mantener la debida altitud. La ausencia casi total de gravedad, desempeñará un papel clave en las investigaciones de la ISS, donde la fuerza gravitatoria equivale a una millonésima de la existente en la tierra. En nuestro planeta, un lápiz soltado a dos metros de altura tardaría medio segundo en llegar al suelo, en la estación espacial tomaría diez minutos.

Laboratorio Orbital Se prevé terminar la ISS en el año 2004, a partir de entonces, vivirán en el inmenso complejo hasta siete astronautas, algunos por varios meses. En esta «ventana al universo» la tripulación realizará diversos experimentos propuestos por científicos de todo el mundo. Por ejemplo, las raíces no profundizan en la tierra y las hojas no toman altura si la gravedad es muy débil, de ahí que los científicos planeen experimentos sobre el comportamiento de las plantas en ausencia de gravedad. Asimismo, los cristales de proteínas alcanzan mayor tamaño y simetría en el espacio, de modo que se podría obtener más puros en tales circunstancias. La información sobre estos particulares, podría ayudar a los investigadores a preparar medicamentos contra ciertas proteínas patógenas. En condiciones de gravedad muy débil, tal vez puedan elaborarse materiales cuya fabricación resulta prácticamente imposible en la tierra. La gravedad casi nula deteriora los huesos y músculos, por lo cual, se realizará como mínimo un experimento para determinar como combatir la perdida de masa ósea. el ex-astronauta Michael Clifford dijo: «Algunos de los estudios científicos buscan comprender mejor las secuelas fisiológicas de la exposición prolongada al espacio». Conocer los efectos de vivir prolongado tiempo en el espacio, quizás contribuya a que algún día sea posible realizar una misión tripulada de larga duración a Marte. «Es un viaje bastante largo y deseamos contar con la capacidad de traer de vuelta a los exploradores del espacio en buen estado físico» reconoció Clifford. Además, los partidarios de la ISS predicen, que la investigación que en ella se realice, propiciará una mejor comprensión de los

Fechas Ligadas A La Evolución De Las Estaciones Espaciales 1869. El norteamericano Edward Everett Hale, edita un relato breve, THE BRICK MOON (La luna de ladrillo) sobre un satélite tripulado, fabricado en ladrillo, que gira entorno a la tierra. 1923. El rumano Hermann Oberth, resalta el término “Estación Espacial” concebida como punto de partida de los viajes a la Luna y a Marte. 1929. En su libro “DAS PROBLEM DER BAFAHRUNG DES WELTRAUNS” (El problema de los viajes espaciales) Hermann Potocnik, esboza el plan de fundar una Estación Espacial. 1950. Wernher Von Braun, ingeniero especializado en cohetes, describe una estación con forma de rueda situada en órbita de la tierra a 1.730 Kilómetros de altura.

La estación MIR y el Atlantis durante la primera misión de acoplamiento.

elementos constituyentes de la vida, lo que podría conducir al descubrimiento de nuevas terapias contra el cáncer, la diabetes, el enfisema y los trastornos inmunológicos. Los laboratorios de la estación, albergarán un reactor biológico donde se realizarán cultivos de células semejantes a los tejidos naturales. Los científicos procurarán aprender más sobre las enfermedades del ser humano y los medios para combatirlas con eficacia. Dispondrán también de una ventana óptica de 50 metros para estudiar los gases atmosféricos, la decoloración de los arrecifes coralinos, los huracanes y otros fenómenos naturales de la tierra.

Construcción de la módulo ZARYA.

«¿Laboratorio Para La Paz?» Para algunos de sus fervientes promotores, la ISS es más que un laboratorio orbital. La consideran el cumplimiento de una promesa realizada en el programa Apolo, cuando se dejó en la Luna, una placa que decía: «vinimos en paz, en nombre de toda la humanidad». El astronauta John Glenn se refirió a la estación como laboratorio para la paz y señaló: «permitirá que dieciséis naciones trabajen juntas pacíficamente en el espacio, en vez de maquinar maneras de hacer daño en la tierra». No es el único en concebir la ISS, como un marco que permitirá a las naciones aprender a cooperar en investigaciones científicas y

1971. La Unión Soviética, lanza la Salyut 1, la primera estación espacial de la historia, en la que permanecen tres cosmonautas durante veintitrés días. Otras seis estaciones Salyut, la siguieron en los años posteriores, entre ellas dos estaciones militares Almaz. 1973. Se pone en órbita la Skylab, la primera estación espacial norteamericana, que alberga a tres equipos de astronautas (ya no se encuentra en el espacio). 1986. Los soviéticos lanzan la estación espacial Mir, la primera diseñada para ser habitada permanentemente. La Mir, es también la primera estación modular. Los seis módulos acoplados sucesivamente durante diez años, la convierten en el mayor laboratorio orbital de la historia. 1993. Se firma en Moscú un acuerdo entre la NASA y la Agencia Espacial Rusa, para llevar acabo un proyecto conjunto de estación espacial, fusionando sus respectivos programas: Freedom y Mir 2. 1998 Y 1999. Se ponen en órbita los primeros módulos de la ISS con un año de retraso.

tecnológicas, que no podrían realizarse por si solas y que nos beneficiarán a todos. Pero aun así, muchos ciudadanos nos preguntamos si de verdad colaboran pacíficamente las naciones en el espacio, cuando no lo han hecho en la tierra. Sin importar lo que es, la ISS es una muestra más del deseo del hombre en indagar ámbitos desconocidos y aprender lo que ocurre en las condiciones allí existentes. En efecto, esta gigantesca empresa obedece al espíritu aventurero y al afán investigador del ser humano. M C

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“No hay amor más grande por la patria, que el que mueve a estas personas hasta los lugares más inhóspitos del país, trabajando por la satisfacción de hacer lo que hacen”. (Fernando Mesa. Director Médico de la P.A.C.)

aun no ha salido el sol, y ya se preparan para partir. Dan inicio a una agotadora jornada, a una noble tarea que no sólo enaltece sus corazones, sino que hace patria desde los rincones de la geografía colombiana. La Patrulla Aérea Civil de Bogotá, PAC, es un grupo de personas que se dedican a servir a las comunidades más necesitadas, prestando servicios y educación médica. Está conformada por 119 médicos especialistas, paramédicos y 49 aviadores con sus aeronaves, que hacen posible el traslado a los lugares donde se realizan las brigadas.

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A E R O H O B B I E S

Un lugar de Colombia, espera con impaciencia la mano de estas personas que sanarán el dolor

que les aqueja. Esa patria que se ha quedado silenciosa ante las vicisitudes de la naturaleza y del olvidadizo presupuesto nacional, hecha con los colores del trabajo, personas con diferentes sueños y miles de caras de un presente que muchos desconocen. Así como el progreso que no los alcanza y del que necesitan para continuar con su paso por la vida.

horas de viaje. Cinco transcurridas en aviones mono y bimotores, conducen la jornada a la pista más cercana, hasta llegar a Puerto Estrella, en la alta Guajira. Después de dejar el aire, fue necesario otro medio de transporte, camionetas empleadas para atravesar el desierto que los llevó hasta el hospital de Nazaret, que los abrigará durante las siguientes 48 horas.

Un sitio de nombre Nazaret, San José del Ariporo o La Tebaida, que sin importar el nombre o la raza de quienes lo habiten, construyen este país poco a poco y aguardan con impaciencia a un grupo de personas que se visten con el traje de la esperanza.

El desierto tiene el color dorado de la arena. Sobre el suelo, los caminos se entrelazan unos a otros, no son claros, no hay señales ni demarcaciones. Los guía la experiencia de su conductor, habitante de la zona, que parece adivinar el rumbo. Gigantescos Cactus se elevan acompañados de Dividivi, pintando de verde un paraíso donde la devastadora civilización no llega. Sendas de agua se vislumbran, como la huella de un invierno que se resiste a salir. Una que otra construcción de barro y paja, a la que llaman ranchería, rodeada de chivos, constituye el más importante hábitat de los Wayúu indígenas nativos de esta zona del país.

Esperan a un equipo, que se ha hecho compacto por ese amor que une y los hace fuertes. Profesionales ligados por las ganas de trabajar con un pueblo que no les devuelve más que agradecimientos, sonrisas, y una satisfacción indescriptible que los inunda. Un equipo que viene sembrando desde hace más de treinta años la esperanza de una vida con mejor calidad. Así que no importa la distancia o las incomodidades, siempre que haya una comunidad dispuesta a recibirlos.

La proeza y el conocimiento de los pilotos facilita la labor de las patrullas. Flotillas de esperanza que llegan a los rincones del país. (Puerto Estrella -Alta Guajira-)

En uno de tantos capítulos, de los que suelen escribir en sus aventureras brigadas, consumen casi siete

...Con sudor en la frente y una sonrisa en los labios Cuando llegan, empieza el trabajo duro. Algunos integrantes de la patrulla se dedican a revisar y preparar las salas de cirugía que los mantendrán ocupados durante agobiantes horas de trabajo. Todos los instrumentos médicos necesarios, son organizados para facilitar su labor. Por lo general, los hospitales son de primer nivel, es decir, no cuentan con mecanismos suficientes para atender delicados casos de salud, o algunas emergencias que puedan presentarse, así que todo el equipo y material quirúrgico es dispuesto de tal forma que soporte el trabajo y las necesidades del personal médico y sus pacientes.

Los especialistas se dedican a tratar una gran cantidad de personas que asisten a las consultas médicas que igualmente se realizan simultáneamente en poblaciones aledañas. En casi siete horas son atendidas todas las que llegan al lugar. En Nazareth, los indígenas Wayúu han caminado durante horas para llegar al sitio de la brigada, porque saben que son muy pocas las oportunidades que tendrán para que los atiendan médicos especialistas sin ningún costo. Meses atrás, han sido escogidas las personas que por sus condiciones económicas y físicas, requieren de cirugía con mayor prioridad. Esta evaluación la realiza previamente el médico residente del hospital de la comunidad donde la patrulla realiza la brigada. Una vez han pasado revista a todos los pacientes y corroborado la necesidad de atención quirúrgica, empieza el movimiento. Dos y tres salas son utilizadas simultáneamente. Es importante atender al mayor número posible de personas, pues la Patrulla Aérea volverá hasta el año siguiente. Las cirugías empiezan a realizarse en el momento que llega la brigada y continuarán hasta tempranas horas del día siguiente. Durante ese tiempo, se confunden el trabajo y la camaradería integrando los quirófanos. Los sonidos de sus instrumentos se convierten en la música que construye la razón de ser de la patrulla.

comunidad y con el personal médico de los hospitales que visitan; Además, la PAC participa en misiones de búsqueda y rescate cuando su presencia es requerida y solicitada.

Desde hace unos años...

la población infantil es una de las beneficiadas por la PAC. Anualmente son atendidos más de mil niños en procedimientos quirúrgicos y consultas especializadas.

Hace unos años viajaban unos pilotos, entre ellos algunos médicos, recorriendo todo el país en prácticas de vuelo. En uno de estos viajes, a Zunape, en el Vichada, tuvieron la oportunidad de atender a unas ancianas enfermas que habitaban ese lugar. Meses después, a su regreso por la zona, las encontraron sanas y con la sonrisa San José del Ariporo en el departamento del Casanare, también ha albergado a la Patrulla Aérea. Hoy el agradecimiento de sus nativos los hace parte del lugar.

Casi cualquiera que sea la dolencia, el equipo médico de la patrulla está preparado para atenderla. Viajan ginecólogos, urólogos, pediatras, citólogos, oftalmólogos, cirujanos, anestesiólogos y gastroenterólogos, entre otros especialistas, que prestan la atención necesaria para cubrir muchas de las necesidades médicas de las comunidades. Es un trabajo que da frutos. Testimonios de su labor los hay por todo el territorio nacional, desde el amazonas hasta la alta Guajira, en comunidades indígenas y otras poblaciones de escasos recursos. La Patrulla aérea se ha hecho presente en las extremidades de Colombia. Esto es posible gracias a la dedicación de profesionales médicos, paramédicos, pilotos y mecánicos que trabajan voluntariamente y con el único ánimo de aportar su grano de arena en la construcción de un mejor país. El equipo presta servicio no solo de medicina, sino de educación. Realizan talleres con la La PAC, ha hecho mucho por la paz del país y lo seguirá haciendo. Sus alas se extienden gracias a la colaboración de muchas personas y volará tan lejos como su generosidad lo permita.

fortunadamente se encuentran parados por falta de presupuesto para su mantenimiento. Cada vez, se hizo más imperiosa la necesidad de obtener recursos para financiar las brigadas, así que empezaron a conseguirse donaciones de todo tipo. De esta manera, fueron reunidos materiales quirúrgicos, equipos de laboratorio, odontología, instrumental, todo lo necesario para poder llevar a muchos rincones un servicio médico con calidad, que realmente aporte a la vida de quienes se dejan tocar por sus brazos. A la Patrulla Aérea, se vinculan los pilotos y sus aeronaves a través de una solicitud. Así mismo, ellos contribuyen a la causa no solo con su trabajo, sino con una cuota anual. Un aporte destinado a cubrir algunos de los gastos de las brigadas. Son muchos los lugares que necesitan de la ayuda médica que la patrulla presta, así que, los distintos hospitales y comunidades, envían una solicitud requiriendo sus servicios. Desafortunadamente, no todos pueden ser atendidos, no obstante, son estudiadas todas las solicitudes, dándose prelación a los lugares de más bajos recursos, donde la población requiere con mas urgencia de la Patrulla.

que agradece más que las palabras. Ese gesto pudo ser una de las causas que los llevaron a realizar esta labor. Mas adelante - como la bola de nieve que se hace mas grande en caída - los médicos que viajaban en sus aviones llevaron medicamentos y se acompañaron de otros colegas. La idea se moldeaba y las brigadas se realizaban con el número de pasajeros que cabían en un pequeño avión: seis, a lo sumo diez personas entre especialistas y paramédicos. Con el tiempo, el fuego se propagó a otras velas. Hoy, la patrulla cuenta con tres aviones propios, donados, uno por la fundación Solidaridad por Colombia y dos dados en comodato por el Departamento de Antinarcóticos, que desa-

Las brigada se efectúa durante un fin de semana los costos se distribuyen así: el hospital donde se realiza dona equipo quirúrgico, presta sus instalaciones y facilita algunos medicamentos; la comunidad colabora con el alojamiento y la alimentación; por último, la Patrulla cubre los gastos de transporte, insumos, medicamentos y para completar el cuadro requerido de la jornada, presta el servicio médico y los equipos que se requieran. Una de las paredes de la oficina de la patrulla, está vestida de fotografías y placas de honor que conservan perennes algunos de los mejores momentos que ha construído este grupo de amigos. Sin embargo, más allá de lo que pueda expresarse con galardones, está la satisfacción, y, el sudor, las sonrisas y el silencio que se guarda en el corazón y que se lleva en el alma. El resplandor que ilumina e irradia paz en sus propias vidas y en la tierra de un país que tanto lo necesita. M C Por Paola Navarrete

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T U R I S M O

cartagena de Indias fue considerada como patrimonio histórico de la humanidad en 1985 por la UNESCO, y es una de las ciudades turísticas más importantes y atractivas del territorio colombiano. Está situada en la Costa Atlántica, en el departamento de Bolívar y limita con el Mar Caribe.

truido sobre el cerro más alto de la ciudad hacia el siglo XVII, y desde allí, se aprecia una vista estupenda de Cartagena. Las Bóvedas, convertidas hoy en almacenes artesanales. El Museo Naval, que exhibe algunas de las piezas más importantes en el desarrollo naval colombiano. El Monasterio de San Pedro Claver, el cual rinde homenaje al santo que lleva su nombre, denominado «El Apóstol de los neEl sitio denominado como Cartagena antigua, gros». El Palacio de la Inquisición, que en su centra su interés principalmente en sus muépoca, servía como sede para el Tribunal de rallas, sus angostas calles, la bella arquitecPenas y donde se castigaban delitos contra la tura, sus fortalezas y sobre todo, los recuerfe religiosa. El Castillo de San Felipe de Bados históricos de las batallas que allí se lirajas, cuyas dependencias servían de cuartel y Dentro de muchos lugares de interés turístico braron. Todo ello, mezclado con el enorme demuestran el gran hostigamiento que hubo están: El Convento de la Popa, el cual fue consMar Caribe y la ardiente playa que acoge en un tiempo por parte de los piracada día, una gran multitud de vitas. El Fuerte de San Sebastián de sitantes de todos los rincones del Esta es una de las razones por las cuales se dice que Cartagena es la bahía más hermosa de Suramérica. Pastelillo, que fue la primera fortamundo. Ellos eligen esta privilegialeza construida en Cartagena, y hoy da ciudad para tomar un descanso, en día es la sede del club de pesca. conocer las maravillosas historias Además, se destacan monumentos que allí se desencadenaron, o para de gran importancia como: la India desarrollar negocios importantes; Catalina, la Torre del Reloj y los Zapuesto que es también un centro en patos Viejos. el que se realizan convenciones y eventos de talla internacional. Uno de los recorridos que causa mayor simpatía a los turistas, es el paSe pueden disfrutar diversos paseos seo nocturno en carrozas hacia la dentro de la ciudad, haciendo exCiudad Amurallada, recorrido que tensas caminatas por muchas de las en las noches da lugar a un romancalles, que traen consigo importanticismo incomparable. También, tes leyendas, entre las que se enpuede realizarse en el barrio de cuentran: La Calle del Candilejo, que se asemeja a una vía de Sevilla España y lleva su mismo nombre; La Calle de la Inquisición, en la que se encuentra el Convento de Santa Clara, hoy convertido en uno de los hoteles más suntuosos de Cartagena y El Callejón de los Mártires, en donde fueron fusilados algunos de los hombres más importantes de la época de la independencia. Estos recorridos se realizan tanto de día, como de noche, puesto que cada calle envuelve una especie de magia, que atrapa a los visitantes y evoca su ayer colonial.

los turistas, del mismo modo se aprecia el comercio informal, que se encarga de aprovisionar al turista de gran parte de las cosas que puede necesitar para su anhelado descanso en la playa.

El paseo en estas carrozas dejan ver al turista los lugares más representativos de la ciudad.

Manga, construido por una serie de mansiones que combinan la arquitectura árabe, con la californiana y la colombiana, dándole un matiz sobrio, moderno, pero sobre todo con una distinción sin igual. Si este trayecto no se aprecia interesante para los visitantes, los que quieran un plan más moderno, pueden acudir al gran número de discotecas que se localizan en la denominada Zona Rosa de Cartagena, ubicada en la plaza de Santo Domingo.

En Cartagena, se realizan anualmente diversos eventos de gran importancia, como su Independencia, que se celebra simultáneamente con el Concurso Nacional de Belleza.

El castillo de San Felipe, uno de los principales atractivos de la ciudad.

El Festival Internacional de Cine, donde se presenta lo último de las producciones cinematográficas y es el primer evento de esta talla realizado en Sudamérica y la Fiesta de la Candelaria, en donde se honra a la virgen, con un peregrinaje hacia el Cerro de la Popa. También, se realiza el Festival de Música Caribe, en donde se reúnen diversos grupos intérpretes de música caribeña, que llenan el ambiente cartagenero con la rumba y el carisma que los caracteriza. Monumento a los Zapatos Viejos, en homenaje a don Luís Carlos López, poeta cartagenero.

El sector turístico ubicado en el Barrio de Bocagrande, entre la bahía de Cartagena y el Mar Caribe, es el sector moderno de la ciudad y está conformado por centros comerciales, residenciales y hoteleros. Además, cuenta con extensas playas, en las que se puede andar con total tranquilidad y seguridad. Igualmente, se encuentran grupos recreativos, encargados de distraer y divertir a

A Cartagena se puede llegar por vía aérea, marítima o terrestre, y cuenta con múltiples opciones de alojamiento, lujosos restauran-

Reunidos en esta obra, están los principales representantes de la constitución colombiana en 1886.

tes, centros comerciales y artesanales. Dentro de la ciudad, hay facilidad de transporte, existen lugares de alquiler de autos, motocicletas y hasta bicicletas. Además, para dar un buen paseo por el mar, se tiene la opción de lanchas y motos acuáticas. En definitiva, la estadía dentro de la ciudad es fantástica y es una excelente alternativa, tanto para

quienes desean momentos de tranquilidad y relajamiento, como para los que prefieren cierto grado de aventuras y sensaciones fuertes. Al igual, para quienes anhelan conocer una parte más de nuestro hermoso territorio colombiano. Otro de los trayectos que puede emprender el turista, desde Cartagena, es con destino a las islas del Rosario, isla de Barú, Tierrabomba, Bocachica, Santuario de Fauna y Flora los Colorados, etc. que se encuentran a pocos minutos de la ciudad de Cartagena y ofrecen un paisaje bellísimo, conformado por la gran variedad de fauna, por la transparencia del mar y las playas blancas. Todo ello combinado, forma un espectáculo inigualable y muy difícil de olvidar. M C

I N F O R M E

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el escritor Félix Llauge anotaba en su libro «Historia Mundial de la Aviación de Caza», que las primeras armas utilizadas en los aeroplanos bélicos eran tan incipientes como la evolución de las máquinas voladoras. Algunos pilotos, observadores en un principio, se proveían de fusiles, carabinas, revólveres, pequeñas bombas de mano, granadas, cables, cadenas y hasta... ¡ladrillos!. Al parecer, algunas noticias hablaban de aviones derribados...¡a ladrillazos!. Fueron los primeros asomos del conflicto armado, llamado la Gran Guerra o Primera Guerra Mundial, según los anales históricos.

El Spad VII, sacrifica maniobrabilidad por velocidad, techo y permanencia en el aire.

El papel inicial de las aeronaves en la guerra, se limitaba a un proceso de observación de los terrenos, localizando a las fuerzas enemigas y los movimientos que realizaban en los campos de combate. Eran algo así como un «correveidile» de los altos mandos militares. Sin embargo, con el devenir de la confrontación y la creatividad beligerante de los pilotos observadores que iniciaron sus vuelos con el Con el Albatross D1, los alemanes establecieron su ventaja aérea.

Jaime A. Baquero H.

pintoresco arsenal, los aviones se convirtieron lentamente en un arma letal, que inclinó la balanza de las fuerzas en conflicto. Con ellos y sus curiosos proyectiles de barro horneado, la muerte empezó a caer del cielo. Con el transcurrir del conflicto, los bombardeos a ciudades e instalaciones militares se convirtieron en la estrategia aérea más devastadora de todos los tiempos. París fue la primera urbe golpeada por las bombas alemanas. El saldo trágico de esta incursión ascendió a una mujer muerta y dos personas heridas. Pero se debe señalar que el primer bombardeo aéreo de la Gran Guerra, fue realizado sobre un hangar de zeppelines por la Fuerza Aérea Francesa. Pero el gran fuerte de batalla de las aeronaves de la época, se dio en el aire. La confrontación piloto - piloto, le obsequió a la Primera

La conflagración que estalló el 27 de Julio de 1914, fue el despegue definitivo de la aviación militar, a tan sólo una década del primer vuelo de los Wrigth. En ella, intervinieron las grandes potencias de la época, no solo europeas, donde se inició el conflicto, sino del orden foráneo como los Estados Unidos y Japón. Es casi imposible saber con exactitud el estado que guardaban las Fuerzas Aéreas de estos países, pues necesitaban saber cuantos de los aparatos prestaban utilidad como una nueva arma en misiones de guerra.

El Caudron G3, Realizaba misiones de reconocimiento para Francia.

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Año : 1916 Motor: (1) Hispano-Suiza 8Be 8-cyl V (220 hp) Envergadura : 7.97 m • Long. : 6.15 m. Velocidad : 200 km/h • Techo : 2.000 m. Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametralladoras Vickers de 7.7 mm

El SE 5a, tenía excelente maniobrabilidad y capacidad de duración en el aire.

Año : 1916 Motor : 1 x «Rhone»9J 110 hrs.pwr. Envergadura : 8.16 m • Long. : 5.80 m Peso : 375 kg/560 kg • Vel. : 165 km/h Techo : 5.300 m • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametralladora

Año : 1918 Motor : 1 x “Bently”BR.2 230 h/p. Envergadura : 9.14 m • Long. : 5.80 m Peso : 592 kg/914 kg • Vel. : 195 km/h Techo : 6.000 m • Tripulantes : 1 Arm. : 2 Ametrall. + 4 bombas de 9 kgs.

Año : 1915 Motor : 1 x «Oberursel» U.I 100 h/p. Envergadura : 9.52 m • Long. : 7.20 m Peso : 399 kg/610 kg • Vel. : 140 km/h Techo : 3.500 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametralladora

Año : 1916 Motor : 1 x «Mercedes» D.II 120 h/p. Envergadura : 8.80 m • Long. : 7.30 m Peso : 561 kg/771 kg • Vel. : 145 km/h Techo : 5.000 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametralladora

Guerra, paradójicamente, un aire de romanticismo y caballerosidad que se mantiene ligado a las leyendas del aire como El Barón Rojo o Roland Garrós, que con sus hazañas iniciaron la utilización de un nuevo término dentro del idioma bélico de la aviación: Piloto de Caza; estas palabras pronto fueron utilizadas en todo el mundo. Ligado a él, se acuñó otro modismo para determinar al piloto que lograba derribar a cinco o más aviones enemigos... siendo el mayor de ellos Manfred Von Richthofen, con ochenta rivales derribados. Fueron las capacidades personales de estos pilotos las responsables de tales hazañas y victorias. Pero lo más importante, aun sobre su pericia, se debió al avance y las mejoras realizadas a los aviones por los países

El Nieuport, fue el principal oponente del Albatross en combate aéreo.

contendientes, que daban pasos agigantados en la creación de nuevos y mejores modelos en los aparatos para el combate aéreo. Los talleres de diseñadores y constructores se convirtieron en colmenas humanas y centros de producción de máquinas de la muerte. Con cada modelo producido en un bando, se desarrollaba la contraparte en el bando contrario, algunos de óptimo rendimiento y otros, que se quedaban al margen de las especificaciones técnicas requeridas para las arduas misiones y combates. Se destacaron tres tipos de aeronaves durante el primer gran conflicto del siglo XX, los cazas, los bombarderos y los curiosos zeppelines alemanes.

El Morane Saulnier, fue un avión diseñado por Francia en el año de 1915, alcanzaba una velocidad de 144 km/h y un techo de 4.000 m.

Año : 1915 Motor : Mercedes 180 h/p. BMW 185 h/p. Envergadura : 8.93 m. • Long. : 6.93 m. Peso : 6.98 kg / 8.78 kg. • Vel.: 186 k/h. Techo : 5.974 m • Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametralladoras Spandau

Año : 1916 Motor : Le Rhone 9C 80 h/p. Envergadura : 8.08 m. • Long. : 5.87 m. Peso : 356 kg/ 555 kg • Vel. : 178 km/h. Techo : 5.333 m. Armamento : 1 Ametralladora

Sobre un armazón de madera y tela Los cazas utilizados en la Primera Guerra Mundial, tuvieron su origen en los modelos deportivos desarrollados en el mundo, cuya tendencia era aligerar el peso del aparato, utilizando materiales livianos como madera, tela y algunos cables. Con el tiempo, hicieron su aparición los aviones metálicos, mejor diseñados con ametralladoras frontales y poderosos motores desarrollados por casas matrices bastantes conocidas por la industria automotriz, como Rolls Royce y Mercedes Benz. Durante los cuatro años que duró el conflicto, se construyeron más de 200.000 aviones, cuya evolución se hace evidente en sus especificaciones. De los aparatos existentes en 1914, capaces a lo sumo de efectuar vuelos de reconocimiento a altitudes de 1.000 metros y a velocidades de 100 Km/h, se pasó en 1918

a aeroplanos de 150-160 CV de potencia, armados con ametralladoras sincronizadas y capaces de entablar combates aéreos a más de 3.000 metros de altitud.

Lluvia de fuego Sobre los campos de Europa en el cuatrienio del 14 al 18, se quedaron la devastación y la muerte, con la aparición de los bombarderos. La distribución de estos aviones fue mucho más homogénea que la de los caza, en lo que se refiere a la producción. Casi todos éstos, fueron óptimos a las misiones para las que fueron creados, con ellos nace el bombardeo táctico y estratégico. De mayor capacidad de carga y volumen, los bombarderos se convirtieron rápidamente en un poderío importante para las naciones envueltas en la refriega. Para desarrollar aviones en misiones de carga y bombardeo,

Año :1915 Motor : «Rhone»9C 80 h/p. Envergadura : 8.15 m • Long. : 5.83 m Peso : 288 kg/444 kg • Vel. : 144 km/h Techo : 4.000 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 ametralladora

Año : 1915 Motor : Wolsey Viper de 200h/p. Envergadura : 8.84 m • Long. : 6.28 m Peso : 752 kg. • Vel. : 132 km/h. Techo : 6.000 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametralladora Vicer 0.303 + 1 pistola Lewis.

Año : 1918 Motor : 1 “Mercedes” D.IIIa 180 h/p. Envergadura : 9.00 m. • Long. : 7.99 m. Peso : 792 kg/902 kg • Vel. : 180 km/h Techo : 5.100 m • Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametralladoras

El ejército alemán utilizó el bombardero Friedrichshafen G III, en el año 1917.

Año : 1917 Motor : Oberursel UR II 9. 110 h/p. Envergadura : 7.00 m. • Long. : 5.68 m. Peso : 446 kg/ 645 kg. • Vel. : 150 km/h. Techo : 6.000 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametrall. Spadau 7.94 mm

El FE-8, fue el resultado del estudio de sus predecesores, como el FE-2 y el DH2.

Año : 191 • Motor : Oberursel U.O 80 h/p. Envergadura : 8.95 m. • Long. : 6.75 m. Peso : 358 kg. • Vel. : 130 km/h. Techo : 3.000 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametrall. Spandau 7.62 mm

Año : 1915 Motor : Le Rhone 80 h/p. Envergadura : 7.30 m. • Long. : 6.10 m. Peso : 380 kg/ 612 kg. • Vel. : 145 km/h. Techo : 4.800 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 1 Ametrall. Vickers o Lewis.

Año : 1917 Motor : Mercedes Dlla 175 h/p. Envergadura : 8.80 m. • Long. : 7.20 m. Peso : 540 kg/608 kg. • Vel. : 158 km/h. Techo : 1.140 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametrall. Maxim 7.92mm.

Año : 1916 Motor : Le Rhone Rotary 110 h/p. Envergadura : 8.40 m. • Long. : 5.60 m. Peso : 445 kg/711 kg. • Vel. : 171 km/h. Techo : 5.700 m. • Tripulantes : 1 Armamento : 2 Ametrall. Vickers .303.

se desplegaron toda clase de avances técnicos y de diseño. Los motores más potentes, mejoramiento del fuselaje, mayor capacidad de carga y mejor armamento. Casi todos los prototipos de estos aparatos fueron implementados para la contienda.

Las extrañas sandías voladoras Con la aparición de la guerra, los ejércitos alemanes utilizaron todos los recursos posibles para convertirlos en armas de destrucción. Tan sólo 14 años atrás, el ingeniero Ferdinand Von Zeppelín, había desarrollado una extraña nave que fue el asombro del mundo entero. Conocida como dirigible o Zeppelín, en honor de su inventor, esta aeronave era la mezcla entre el globo aerostático y el avión. Su forma oblonga y de gran tamaño, le permitió el nombre de la sandía voladora. Por un avión como estos (Sopwith Camel) fue derribado el Barón Rojo .

Era una nave que tenía un marco rígido y sirvió como el prototipo de muchos modelos subsecuentes. El primer zeppelín, consistió en un globo cubierto de tela engomada sobre un armazón cilíndrico, lleno con Helio o Hidrógeno que le permitía elevarse rápidamente. Medía aproximadamente 128 metros de largo y 12 metros de diámetro; la capacidad de gas ascendía a 1.129.842 litros. Era dirigida por timones delanteros y de popa, e impulsada por dos motores Daimler-Mercedes de 50 h/p., cada uno con dos hélices. Tenía dos góndolas de aluminio en proa y popa en las que se transportaba la tripulación y pasajeros. Al principio de Primera Guerra Mundial, 10 zeppelines prestaban servicio en Alemania, y otros 67 se construyeron para los servicios militares. Durante 1915 y 1916, esta aeronave incursionó 60 veces sobre el cielo inglés, bombardeando sus ciudades y atacando la

Año : 1916 Motor : 2 Renault 240 Kw. Envergadura : 30.48 m. • Long. : 19.16 m. Peso : 3.719 kg/ 6.350 kg. • Vel. : 160 km/h. Techo : 2.600 m. • Tripulantes : 4 Armamento : 3 a 5 Ametralladoras 7.7 mm. y 1.496 lbs de bombas.

Modelo de dirigible con dos góndolas, una de ellas para el transporte de carga explosiva y otra destinada a la tripulación.

Año : 1918 Motor : Liberty 400 h/p. Envergadura : 14 m. • Long. : 9.22 m. Peso : 2.107 kg. • Vel. : 198 km/h. Techo : 5.486 m. • Tripulantes : 2 Armamento : 3 Ametralladoras y 660 lbs de bombas.

infraestructura militar, minando la moral y produciendo grandes daños. Aunque esta nave fue de uso exclusivo de los alemanes, al final de la guerra, los británicos y franceses desarrollaron nuevos modelos para el uso de pasajeros y su utilidad se extendió hasta 1937, cuando el dirigible Hindenburg estalló en llamas sobre la ciudad de New Jersey, minando su popularidad. Sin embargo, el papel de las sandías Voladoras en la Primera Guerra, no pasó desapercibido. Sus frecuentes bombardeos ayudaron a sembrar el terror en la campiña europea y proporcionar ventaja, por lo menos durante un tiempo, a la fuerza aérea alemana.

La moraleja La naturaleza del hombre siempre ha sido beligerante y destructiva. La historia lo cuenta; sus evidencias quedan plasmadas en el dolor y el recuerdo. Este capítulo de la Gran Guerra lo evidencia con el horror y la amargura de 10 millones de familias europeas. Pero de los errores se aprende, a veces a caer en el mismo, como ocurrió 20 años después, y a veces a desarrollar ciencia y tecnología. De allí que la

aviación militar haya tenido su mayor punto de arranque durante este conflicto, con lo cual también se perfeccionó la aviación civil, que tomó para sí, muchos de los adelantos logrados por la tecnología militar aérea. Las distancias se redujeron notablemente, el tiempo perdido e incomodidades de viajes terrestres y marítimos se redujeron al mínimo. La aviación civil nace, directamente, de los resultados del ingenio del hombre en el primer holocausto, de la beligerancia y de la ciencia aplicada como poder destructivo, de la intolerancia de los pueblos. No obstante, quienes iniciaron el proceso, fueron los pioneros de los servicios aéreos mundiales. A ellos se les debe la evolución de los aeroplanos y su incursión en el comercio mundial. De esos aviones de tela y madera, de la valentía de los hombres que enfrentaban lo desconocido con solo sus instintos y sentidos, de la creatividad de constructores e ingenieros y de la premura por ser los mejores del aire, surgió la aviación moderna... Y todo eso se dio gracias a aquellas románticas máquinas voladoras. M C

Año : 1915 Motor : 2 motores Le Rhone, 80 h/p. Envergadura : 17.2 m. • Long. : 7.2 m. Peso : 821 kg/ 1322 kg. • Vel. : 132 km/h. Techo : 4.300 m. • Tripulantes : 2 Armamento : 2 Ametralladoras 7.62 mm.

Año : 1915 Motor : Renault 220 hp Envergadura : 17.35 m. • Long. : 14,50 m. Peso : 2.120 kg. • Vel. : 128 km/h. Techo : 4.250 m. • Tripulantes : 4 a 7 Armamento : 2 Ametrall. y 661 lbs de bombas.

El Graff Zeppellin, símbolo de la opulencia y poderío aéreo alemán.

Año : 1917 Motor : Rolls Royce Eagle 7. 375 h/p. Envergadura : 12.70 m. • Long. : 9.20 m. Peso : 1.736 kg. • Vel. :208 km/h. Techo : 7.000 m. • Tripulantes : 2 Armamento : 2 Ametralladoras Vickers o Lewis.303 y 460 lbs de bombas.

NORMARC provee la he Cuando usted va tras en la edición No 8 (Octubre- Diciembre de 1999) de la revista MUNDO CONTROL, hice alusión a la Inspección de Radioayudas, describiendo los principios básicos de funcionamiento de los diferentes sistemas y de los procedimientos de calibración en vuelo. Quiero ahora referirme a Noruega, país de avanzada tecnología, fabricante del Sistema de InsFig. 1

pección en Vuelo que en la actualidad y desde 1998 la Aeronáutica Civil de Colombia está utilizando. Tengo razones para hacerlo, puesto que la consola ha hecho sencillo para nosotros, mantener en perfecto estado de funcionamiento todas los sistemas del país. Muestra de ello, es que en el año 1999 con esta herramienta y obviamente gracias al esfuerzo realizado por las Directivas de la Entidad, tuvimos la gran satisfacción de aproximarnos al 100% de las radioayudas inspeccionadas en vuelo, cifra halagadora considerando la cantidad de la cual disponemos. El estar en permanente contacto con el Gru-

po de Inspección en Vuelo del país nórdico (Normarc Flight Inspection Systems AS) he tenido la oportunidad de ampliar la información, la cual ha sido suministrada por ellos y me parece importante resaltarlo, como complemento al artículo anterior, relacionado con el tema.

Seguridad en la mira La Aeronáutica Civil de Colombia, desde muchos años atrás ha realizado Vuelos de Inspección y Calibración, para asegurar, que el espacio aéreo conserve el grado de seguridad que cada usuario de la aviación necesita. Todas las aeronaves que sobrevuelan nuestro territorio, hacen uso de las señales de navegación, siendo nuestra responsabilidad, mantener los parámetros que garantizan la Seguridad Aérea.

En búsqueda del mejor sistema Después de muchos años de trabajo, con el antiguo Sistema Manual de Inspección en Vuelo y ante la nueva tecnología existente en el año 1998,

NORMARC SISTEMAS DE INSPECCIÓN EN VUELO AS, CONTINÚAN A LA VANGUARDIA DEL DESARROLLO

FALCON 2000, avión VIP / Aeronave Laboratorio.

Fig. 2

Fig. 2: Nueva pantalla gigante de cristal líquido LCD DISPLAY, con una área de presentación visual correspondiente a un monitor de 20 pulgadas. Es la última generación de interfase gráfica. Los elementos de presentación standard son: . Datos técnicos del Sistema de Inspección en Vuelo. . Mapa interactivo. . Pantalla primaria de vuelo. . Controlador de osciloscopio y analizador de espectros.

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La funcionalidad y exquisitez del confort ejecutivo de la cabina del Falcon 2000, armoniza con la alta clase del funcionamiento técnico de Normarc Sistema de Inspección en Vuelo AS, lo cual la coloca en un escaño de la industria, como una aeronave multimision superior para Personas Muy Importantes y Avión de Inspección en Vuelo VIP/FIS.

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Interfase Gráfica De Usuario LCD, con toda la instrumentación de uso interactivo

Fig.1: La compañía francesa Dassault Aviation, adjudicó un contrato a Normarc de Noruega, para suministrar un Sistema de Inspección en Vuelo de Radiayudas completamente automático FANFIS (Fully Automatic Navaids Flight Inspection System) para ser instalado en un avión Falcón 2000 multiusos. El diseño autónomo y completamente portátil de la Normarc FANFIS, ofrece la única y verdadera multimisión, acorde con capacidad de la aeronave.

Por Ingeniero Inspector en Vuelo Edgar López

erramienta para un eficiente y preciso chequeo en vuelo, bajo cualquier condición. la confiabilidad, y la efectividad de las operaciones, NORMARC es lo mejor que Usted puede ver. llegó la hora de renovar equipo, instalando un nuevo sistema en el Avión Laboratorio Piper Cheyenne III. Considerando que la consola es nuestra herramienta, con la cual pasamos largas horas de trabajo en vuelo, y que además debemos garantizar la emisión de señales confiables, fue nuestro objetivo seleccionar el mejor equipo, lo cual nos conllevó a investigar y seleccionar de entre los sistemas desarrollados, por los fabricantes más serios del mundo. Después de un minucioso estudio de cada uno de los sistemas en forma individual, finalmente, y desde el punto de vista técnico, se llegó a la conclusión que el equipo indicado, era el Sistema de Inspección en Vuelo NORMARC. La decisión, de carácter eminentemente técnico, obedeció fundamentalmente a que la funcionalidad del sistema, está acorde con las necesidades de los Inspectores de Radioayudas en Vuelo. Aspectos como la flexibilidad e instalación de tipo modular, nos parecieron de gran importancia, ya que es factible desmontar el sistema en un tiempo mínimo, desarmándolo en pequeños módulos de hasta 45 kilogramos o menos. Esta es una gran ventaja para trabajos de mantenimiento de la aeronave. Estando la firma NORMARC, en condiciones de suministrar consolas tanto de tipo simple como dual, nos inclinamos por la segunda opción, para realizar nuestro trabajo en forma óptima y satisfacer las necesidades de calibración. El Sistema de Inspección en Vuelo de gran funcionalidad,

fue objeto de pruebas exitosas antes y después de su fabricación, al igual que lo han hecho en otros países del mundo.

Electrónica de última generación Acorde con la tecnología de avanzada, estamos satisfechos con el Sistema de Inspección en Vuelo, pues son computadoras controladas con una lógica y fácil interfase de usuario. Cada vez que llevamos a cabo una misión, nos damos cuenta que el diseño de la interfase está basado en la experiencia y deseos de los operadores de Sistemas de Inspección en Vuelo, garantizando un alto grado de eficiencia.

Al finalizar este escrito me llega a la memoria, que la fría pero agradable nieve de Noruega, contrasta enormemente con el caluroso recibimiento de la gente, cuando viajamos al país de los fiordos, para tomar el curso de entrenamiento y realizar las pruebas en fabrica. «Cuando la gente correcta trabaja en equipo, como lo hace Normarc Sistemas de Inspección en Vuelo AS, fluyen buenas ideas. Nosotros pensamos que el razonamiento humano es el más importante elemento en la tecnología. Las personas generan ideas, las compañías no».

Con este sistema, podemos fácilmente cambiar la presentación de la pantalla, saliendo del chequeo de una radioayuda a otra. Esto se hace con un simple clic del ratón en uno de los botones Software de la pantalla, para seleccionar la siguiente opción por chequear. Toda la información se almacena en la computadora del Sistema de Inspección en Vuelo y el operador puede además, accesar y visualizar en tiempo real a los cálculos, durante cada vuelo de inspección. Simultáneamente, las gráficas y resultados se van imprimiendo al igual que el reporte final de aprobación. Como conclusión, es grato poder afirmar, que estamos preparados para realizar vuelos de inspección, que estén acorde con los comienzos del siglo XXI, utilizando inclusive los beneficios del sistema global de posicionamiemto satelital GPS (Global Position System).

La Historia La historia de la Empresa se remonta mucho tiempo atrás, casi tanto como el mismo hombre lleva volando. La firma Noruega NORSK MARCONI COMPANY, se fundó en 1918. La Compañía precursora a nivel mundial, desarrolló equipo electrónico para Telecomunicaciones y Navegación. El Grupo de Navegación de la firma Normarc, se fundó en 1979 con el Sistema Instrumental de Aterrizaje ILS, como producto principal. El Sistema Normarc de Inspección en Vuelo para Calibración de Radioayudas, fue desarrollado y entregado al primer cliente en 1982. Con la fusión de Garex, Nova y Normarc se formó la firma Navia Aviation AS, en 1997. La producción Sistemas de Inspección en Vuelo para Radioayudas, fue separada en Junio de 1999, creando una nueva línea como miembro del Grupo de Compañías Aerodata.

Avanzado teodolito radiotelemétrico digital.

SIMPOSIO INTERNACIONAL Del 5 al 9 de junio del año 2000, se realizará en Santiago de Chile, en el Crowne Plaza Hotel, el Simposio Internacional sobre Inspección en Vuelo. Nuestra dirección de correo electrónico es: [email protected] Para mayor información, sobre Normarc Sistemas de Inspección en Vuelo AS, pueden contactar al Señor Erik Togersen, Director de ventas y mercadeo de Normarc Sistemas de Inspección en Vuelo AS. P. O. Box 156, Manglerud 0612 Oslo, Norway Fax: +47 23 38 47 50 Tel: +47 23 38 47 48 E-mail: [email protected]

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cuando los aviones hicieron su primera

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La toma de los helicópteros, en las fragatas colombianas, han permitido importantes gestiones de apoyo marítimo.

Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

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presentación de sustentación sobre los cielos, y lograron mantenerse en el aire por algo más de 3.000 kilómetros; prácticamente su gran desafío estaba en atravesar el inmenso Atlántico, “volar sobre el mar” tarea difícil, si a esto se le sumaba la inexperiencia de los aviadores, la precaria maquinaria de la aviónica y los inclementes fenómenos climatológicos que el océano guarda en sus más recónditas e inexploradas aguas. Desde esa misma época, en la que los aviones comenzaron a volar, se lograron importantes avances de la aviación en el apoyo de las operaciones marítimas, que por ese entonces, hacia 1910, el hombre había logrado los más destacados intentos en la travesía de los

océanos con sus inmortales buques de las marinas militares, insignias de las poderosas potencias que más tarde se enfrentarían en el primer conflicto bélico. En 1911, después de que el norteamericano Eugene Ely, realizara el despegue con su biplano Curtiss desde un buque, las fuerzas navales concentraron todos sus esfuerzos en implementar curiosas plataformas, que serviría para el decolaje y posterior aterrizaje de las aeronaves. Aunque las adversidades de los vientos al nivel del mar y las turbulencias ocasionadas por los gases de las chimeneas y los potentes motores de las aeronaves, cobraron múltiples accidentes con victimas mortales, esto no impidió la aparición del efectivo portaaviones que serviría de fundamental soporte para que los aviones apoyaran las fuerzas navales de todos los países del planeta.

La aviación naval colombiana Por considerarse un país de inigualable ubicación estratégica aérea y marítima en el continente americano, Colombia no podía quedarse atrás en la nueva estrategia militar, conformada por inmensos buques y pequeños aviones que servirían de apoyo logístico, táctico y de patrullaje en las operaciones navales de sus dos océanos. Por eso, en 1934 el entonces presidente Alfonso López Pumarejo, incorporó el buque MC Cúcuta, que tres años más tarde, se convertiría en el primer portaaviones, con dos hidroaviones a bordo, El trabajo conjunto de las empleados para el tripulaciones aéreas y entrenamiento de sus marítimas, hacen posible las misiones de la hombres, en la naciente aviación naval. Aviación Naval Colombiana. Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

por Luis javier Buitrago D.

Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

La Armada Nacional, en una de sus decorosas formaciones, rinde homenaje a nuestros mares colombianos.

El A.R.C. Gloria, insignia de Colombia, ha hecho presencia en todos los mares del planeta.

Con la creación del Cuerpo de Aviación Naval en 1942, se reforzó aun más la idea de la conformación del grupo aeronaval, al que se le fortaleció con el ingreso de los cazasubmarinos ARC Boyacá y ARC Ayacucho. Sin embargo, la Aviación Naval Colombiana sufrió un drástico revés, al parar toda su reciente fuerza, por consecuencias meramente económicas. Algunas operaciones conjuntas con la Fuerza Aérea Colombiana, hacían posible el reconocimiento, abastecimiento y misiones navales con helicópteros que aterrizaban sobre los buques. Estos acontecimientos, inquietaron a importantes personalidades de la ciudad de Cartagena y de la Armada Nacional, para la conformación de la Patrulla Aeronaval de Cartagena.

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capacitación de las tripulaciones que comandarían los aviones en las misiones de patrullaje marítimo, búsqueda y rescate, apoyos logísticos y todas las operaciones aéreas, necesarias para la Armada Nacional de Colombia. A partir de 1984, la aviación naval por fin estaba conformada como una especialidad de la Armada Nacional, a raíz de la compra de las fragatas ligeras misileras. En 1987, se crearon dos unidades operativas: el Grupo Aronaval del Atlántico en Cartagena y el Grupo Aeronaval del Pacífico en el municipio de Juanchaco y Ladrilleros a principios de 1997. Estas unidades al servicio de vigilancia continua de los mares y el apoyo a la Infantería de Marina, en la intensa tarea del control sobre los ríos, incrementaron satisfactoriamente su control sobre las aguas nacionales.

Con pequeños aviones, adquiridos por la organización de la Patrulla Aeronaval y otras aeronaves donadas por el Estado, esta institución de carácter civil, sirvió de plataforma para lo que sería la Escuela de Aviación Naval. Las dos instituciones trabajaron incansablemente en la formación y

Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

Estas tres unidades de la flota marina colombiana, reflejan autoridad sobre los mares, escoltadas desde el cielo.

Hoy, la Aviación Naval cuenta con más de 100 pilotos al servicio de la institución, dos grupos aeronavales ubicados estratégicamente sobre el Pacífico y el Caribe, una escuela de aviación para la formación de su propio personal en las distintas áreas de la aeronáutica y una flota aérea, conformada por aviones Piper PA28, PA-31” Navajo, Cessna 206, Super King 350, Turbocomander TC-690, TC-840 y helicópteros Robinson R-22, BO-105-CB, AS-555 Fenecc, Bell 412.

Cartagena, ciudad amurallada que un día fue escenario de grandes batallas sobre el mar Caribe; ahora es el puerto privilegiado de la Base naval sobre el Atlántico

Como toda fuerza, la Aviación Naval de Colombia, adelanta importantes proyectos en la

Misión de patrullaje, sobre la Bahía de Cartagena..

adquisición de nuevos helicópteros que permitan un mayor control en el patrullaje de áreas insulares. Aviones con autonomías superiores de vuelo, para la continua vigilancia marítima. Censores y equipos de inteligencia técnica y fotográfica, para mejorar los ya existentes, en la amplias misiones de control y cobertura. Y sin duda, en la formación de más profesionales, que trabajan incansablemente coreando su frase insignia: “Cuando un Marino aprende a volar, no deja de ser Marino. Pues para él, el cielo es el techo del mar”.

Escuela de Aviación Naval

La Escuela de Aviación Naval; forma a sus más intrépidos oficiales en la difícil tarea de volar sobre los mares colombianos.

Este importante centro de entrenamiento aéreo, con sede en la Base Naval ARC Bolívar, logró graduar su primera promoción de pilotos en Octubre de 1975. Ahora, cuenta con más de 30.000 horas de instrucción en tierra, 20.000 horas de instrucción de vuelo y la formación de 70 pilotos en ala rotatoria y fija.

Otra de las mayores exigencias en la aviación, es si duda la formación técnica en el mantenimiento y reparación de las aeronaves. Razón por la cual, la Escuela de Aviación Naval ha preparado en otras instituciones, nacionales y extranjeras, profesionales en aero-mecánica, electricidad, electrónica, sistemas hidráulicos y neumáticos, y procesos de control en corrosión. Suboficiales que se perfeccionan diariamente en la compleja y

Para un aviador, civil o militar, sobrevivir a un accidente aéreo con impacto en tierra, es poco probable, pero si éste acuatiza, quizás las probabilidades de supervivencia en el mar, darían un resultado menos catastrófico. Es por esto, que la Escuela de Aviación ha preparado

La aviación naval, se ha convertido hoy en día en un indispensable elemento para la marina de todos los estados del planeta.

a más de 200 pilotos del Ejército, Fuerza Aérea, Armada y entidades civiles como la Cruz Roja y la Defensa Civil, en trascendentales programas de supervivencia en el mar. Este es uno de las programas que más ha suscitado interés en las otras fuerzas, por su vital importancia a la hora de un infortunado accidente, pues la exigencia del curso, permite completa formación física y sicológica a los alumnos, que experimentan variadas pruebas, simulando una acción real en el mar y enfrentados a todo tipo de peligro, para salvar su propia vida y la de sus acompañantes.

Para estos poderosos guerreros del mar, la aviación naval se convierte en el más eficaz de los aliados, que los protege y vigila miles de millas a la redonda.

Foto: Cortesía Cap. Jaime Borda

Dentro de sus importantes métodos de capacitación, se implementan prácticas continuas de vuelo, en un sofisticado simulador, con el cual, los alumnos perfeccionan toda la teoría aprendida en las aulas e incrementan habilidades en el manejo de los instrumentos de la aeronave. A medida que avanzan las rigurosas pruebas, los oficiales estudiantes concentran todo su empeño en practicar lo aprendido, y portan con orgullo sus alas de aviador.

delicada labor del reparación y sostenimiento de sus aeronaves, para que estas vuelen en condiciones óptimas de seguridad.

A pesar de sofisticados sistemas electrónicos y de aviónica, para reducir los niveles de accidentes aéreos, el factor humano ha desencadenado mayor índice de errores en la seguridad aérea. Por eso, la capacitación en las tripulaciones, es sin duda la principal herramienta del aviador, objetivos claros en la Escuela de Aviación Naval Benjamín Alzate Reyes, que fomenta perseverantemente métodos en la formación y entrenamiento de los hombres, que a pesar de Marinos, lograron un día volar. M C

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SAN ANDRES ISLAS

Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla al noroeste de la costa atlántica, en el mar Caribe colombiano, se encuentra la paradisíaca isla de San Andrés. Lugar de exuberante belleza y playas doradas que guardan consigo el secreto del mar de los siete colores. En ella se encuentra una cultura de origen inglés y afro caribeña, apropiada y divulgada de generación en generación.

Para sus operaciones, el aeropuerto cuenta con una pista de 2.400 metros de largo por 45 metros de ancho, una plataforma para el despacho de aeronaves comerciales con pasajeros y carga, militares y privadas. Los servicios de abastecimiento de combustible y escala técnica, son supervisados y apoyados por el grupo SEI (Servicio de Extinción de Incendios) con equipos de vanguardia, operados por personal altamente calificado en estas funciones.

A través de la historia, San Andrés ha sido punto estratégico para la navegación y el comercio, convirtiendo hoy en día al Aeropuerto Internacional Gustavo Rojas Pinilla, en el eje de desarrollo del archipiélago. La historia de la navegación aérea en la isla, se remonta a los años 20, cuando llegaban procedentes de Centro y Sudamérica, hidroaviones que acuatizaban cerca de las playas de Cotton Kay, al Este de la isla. Gracias a la presión de la prensa barranquillera, hacia el año 1946, se inicia una campaña para crear un verdadero puente aéreo entre el continente y las islas. Es así como por primera vez llega una línea aérea colombiana a la isla San Andrés.

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A E R O P U E R T O S

Luego de ser declarado puerto libre, y debido al aumento de pasajeros, se generó una demanda de vuelos en dirección a la isla, marcando el inicio de la infraestructura actual, cuyos trabajos comenzaron en el año de 1953, para ser terminada e inaugurada en el año de 1955 con el nombre de AEROPUERTO INTERNACIONAL GUSTAVO ROJAS PINILLA, en honor y agradecimiento a la gestión realizada por el General, en beneficio del archipiélago. En 1960, llegan los primeros aviones de empresas Aerocóndor, Avianca, Lacsa, Sahsa, Taca y otras empresas centroamericanas; generando desde entonces, el intercambio con artículos de primera necesidad y divisas entre las islas, Centro y Norteamérica. Igualmente, la difusión cultural desde y hacia la isla con el mundo entero. Actualmente, el aeropuerto cuenta con una infraestructura que le permite prestar los servicios de transporte de pasajeros, carga y escala técnica, a aeroaves de diversas categorías. Para

la prestación de los servicios de transporte aéreo, se cuenta con radioayudas para la navegación VOR, DME y NDB, además de modernos equipos para la vigilancia radar y el control de tránsito aéreo, lo cual permite garantizar un alto margen de seguridad en las operaciones aéreas, colocando al aeropuerto, tecnológicamente, en el grupo de los mejores aeródromos a nivel nacional y convirtiendo la base en punto importante para las operaciones aéreas en el Mar Caribe. Presta también, apoyo al grupo Aéreo del Caribe de la Fuerza Aérea Colombiana, para vigilancia de la soberanía en el archipiélago. Se recibe de igual forma, colaboración de la Fundación Amigos, en servicios de SAR y vuelos hacia la isla de Providencia.

Los pasajeros cuentan con un terminal que cubre una extensión de 10.200 metros² con servicios de restaurantes, bancos, locales comerciales, oficinas de turismo, de autoridades locales y migración, servicio permanente de taxis y parqueadero libre. En el último año, se han efectuado 5.512 operaciones, siendo 5.234 vuelos nacionales y 278 internacionales, movilizando la llegada y salida de 681.236 pasajeros hasta Noviembre de 1999. Con la importancia obtenida en el intercambio socioeconómico y cultural para con el continente y el resto del mundo, la isla de San Andrés se ha convertido en un gran destino para el descanso, ofreciendo al turista una organizada infraestructura hotelera, contando con su aeropuerto, como uno de los mejores del Caribe. M C Por Wilbert Hernández y Holman Sierra

estratégicamente ubicados para mantener nivelado el aeroplano. Fueron tan exitosos dichos flotadores, que se siguieron produciendo como partes de los mas eficientes hidroaviones construidos entre 1912 y 1914. El hydroplano de Fabre realizó cuatro vuelos exitosos; en el primer intento recorrió 300 m se elevó 5 y voló 500 m; en el segundo cubrió una distancia de 800 m. Dos personajes fueron importantes para el desarrollo del avión como máquina de guerra: Glenn Curtiss como un visionario y Eugene Ely, quien insistía en demostrar que sus ideas eran humanamente realizables.

que pioneros, arquitectos y constructores de la incipiente ingeniería aeronáutica trabajaron en el aeroplano convencional, otros dedicaron su tiempo e ingenio a otro tipo de variaciones del aeroplano. Fue así, que comenzaron a surgir las posibilidades de crear aeronaves con las modificaciones técnicas necesarias que tuvieran la capacidad de despegar y aterrizar en el agua. En 1906, Bleriot en compañía de Gabriel Voisin, fue uno de los primeros en experimentar con aeroplanos a los cuales se les habían adaptado flotadores. Los hermanos Wright también lo intentaron en 1907 con un juego de hidro alas. Entre 1909 y 1910 constructores y diseñadores empezaron a estudiar detenidamente las posibilidades del vuelo que despegaba del agua. Históricamente el primer aeroplano a motor con flotadores que logró esta hazaña con éxito fue el «Hydravión», en el estanque de Berre en Mantigües, construido por Henri Fabre en Francia el 28 de marzo de 1910. Lo mas destacable en este joven de 28 años fue que a pesar de nunca haber piloteado un aparato consiguió hacer volar una máquina de su invención. La planta motriz estaba equipada con un motor enorme, que desarrollaba 50 cv y accionaba una hélice; se encontraba ubicada e instalada en la parte trasera, de manera que el piloto quedaba delante, evitando salpicaduras de aceite caliente. Su tren de aterrizaje estaba básicamente compuesto de flotadores,

De esta innovadora idea, se derivaron series de hydroaviones de casco, que desempeñaron un papel preponderante en el desarrollo de la aviación civil y militar.

Ely no se conformó con lo que había logrado y el 18 de Enero de 1911 efectúo el vuelo en sentido contrario despegando de tierra firme y aterrizando en un navío. Tras despegar del campo de Tanforan al mando del Albany flyer, (Un Curtiss modificado) se dirigió directo al USS Pensylvania, anclado a 19 km, en la bahía de San Francisco. Para el vuelo se puso dos cámaras de rueda de bicicleta o neumáticos alrededor del pecho, por si caía al agua, iniciando también el concepto del salvavidas, importante en la seguridad aérea. El crucero se había equipado con una plataforma de 37 m de longitud, rodeada de barandillas. La popa fue recubierta con un toldo de tela gruesa para frenar el aparato y no permitirle chocar con la estructura del navío. Ely había puesto a prueba un sistema de frenado compuesto de 22 cordajes tendidos a través de la plataforma con sacos de arena de 20 Kg. cada uno atados con sus extremos. El tren de aterrizaje del avión estaba dotado de 3 ganchos con resortes que debían cogerse a las cuerdas. Se dice que lo más asombroso para el piloto, fue ver cuando rebasaba el crucero con todos sus marinos agrupados en el puente o agarrados de los mástiles, viró y apagó el motor pero en el último momento, una fuerte turbulencia hizó

Curtiss colocó unos flotadores a uno de sus biplanos y logro despegar del agua por primera vez en enero 26 de 1911.

La historia también registra que Curtiss fue el primero en proponer el avión como una poderosa máquina de guerra, aunque en su época se menospreció su poder. El 30 de Junio de 1910, en Nueva York efectúo un lanzamiento de bombas ficticias sobre un barco de guerra (blanco o señuelo) anclado en el lago Heuka. De veinte bombas que dejaron caer, dieciocho dieron en diferentes partes del blanco. Esta demostración se realizó en presencia del almirante Kimball de la US Navy y numerosos jefes y oficiales.

Hubo quienes dijeron que un verdadero buque de guerra hubiera maniobrado de tal forma que quedara fuera del alcance de dichas bombas, pero los escépticos han existido siempre y por fortuna, o por desgracia, imaginaron que se encontraban ante un arma estratégica letal. Eugene Ely, piloto acrobático y miembro del equipo de Curtiss, estaba convencido que los

titubear el aparato, todos contuvieron la respiración, el avión se acercaba cada vez mas y fue cuando los ganchos funcionaron como lo había previsto Ely, y la aeronave finalmente frenó. Eugen Ely había demostrado la viabilidad del uso del portaaviones y Glen Curtiss sentó las bases para el desarrollo del potencial aéreo y marítimo en el poderío militar. M C Por Javier Gómez

I O N E R O S

a medida

Una rampa de 25 m de largo se había instalado sobre la proa del crucero y ante la sorprendida mirada de los marinos, el biplano Curtiss tomó altura y se dirigió hacia la costa para aterrizar suavemente en la playa.

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Glenn Curtiss, pionero del primer hidroplano realmente práctico

Curtiss, durante el invierno de 1910 y 1911, montó unos flotadores a uno de sus biplanos y voló, despegando del agua por primera vez en enero 26 de 1911. Podría decirse que fue el primer hidroplano realmente práctico. Pero él no se detuvo ahí, tocó muchas puertas y finalmente logró que el hidroavión sedujera a la US Navy y consiguió que le compraran uno; pero lograrlo no fue fácil, influyó la labor de Eugene Ely. En la US Navy reinaba el escepticismo, mientras Curtiss lograba convencer a G. Meyer, secretario de la armada para que asistiera a una demostración de su hydroavión anfibio, Ely el 7 de Julio de 1911 logró en San Diego, California despegar de la playa y amarizar con éxito al lado del USS Pennsylvania, antes de ser izado abordo por grúa. Continuó evolucionando su idea y construyó el primer hydroavión de casco en Enero 10 de 1912. Su principal diferencia era el flotador tan grande que podía alojar al piloto y los mandos.

barcos pueden servir de aeródromos flotantes. Para demostrarlo se elevó desde el puente del crucero Birmingham, de la US NAVY anclado en Virginia, el 14 de Noviembre de 1910.

en la tarde soleada del 21 de abril de 1918, un ataúd fue llevado desde un aeródromo aliado hasta un pequeño cementerio cercano en la campiña francesa. La ceremonia del funeral fue ejecutada a una escala generalmente reservada para los héroes nacionales. A ella asistieron cerca de 50 aviadores aliados, 6 de los cuales sirvieron de porta féretros. Cientos de soldados y civiles se reunieron alrededor del camposanto. Sobre una tumba se colocó la gran corona funeraria enviada por el cuartel general británico; sobre ella se leía una inscripción: “ Capitán Manfred Von Richthofen... Nuestro gallardo y digno adversario”.

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P E R S O N A J E

Tal vez, en este pasaje de la historia de la Primera Guerra Mundial, se evidencia, irónicamente, el sentimiento romántico y caballeroso del hombre hacia su rival en uno de los más grandes holocaustos del mundo. Su protagonista en esta ocasión, es la máxima leyenda de la aviación militar de todos los tiempos... El Barón Rojo. Con tan sólo 24 años de edad, el Capitán alemán Manfred Von Richthofen ingresa al comando aéreo alemán o Jasta 11, en pleno desarrollo de la Primera Guerra Mundial, en el frente occidental de batalla, en el que se plasmó el potencial aéreo de naciones como Francia e Inglaterra. A pesar de la incipiente aviación militar de principios del siglo XX, los combates aéreos se convirtieron en una parte importante de la estrategia de guerra. Richthofen se convirtió rápidamente en la imagen positiva de Alemania en el conflicto, a pesar de sus continuas derrotas.

Cuando él tomó el control de Jasta 11, sólo contaba con una victoria confirmada. El mejorar esa marca se convirtió en un reto personal y así lo hizo. Para la primavera de 1917, esta unidad

se creó una reputación espeluznante. Parte del éxito del Barón Rojo, se debe a las sorprendentes máquinas voladoras desarrolladas por la Fokker y su novedoso diseño. En el otoño de 1917, el famoso triplano Fokker Dr1 fue entregado en los campos de aviación alemana. Tiempo después, el diminuto avión se convertiría en un aterrador símbolo del poderío aéreo alemán. Ningún piloto estaba más asociado con este avión que Richthofen, y con él, emprendió su asombrosa carrera de demolición en los aires europeos. A pesar de la leyenda que rodeaba al Barón Rojo, la guerra estaba cobrando su tributo. Para Richthofen la caballerosidad y el romance de los combates en el aire estaba empezando a perderse. Aun estaba sufriendo los efectos de una herida de bala que rozó su cuero cabelludo; herida molesta de la que nunca se recuperaría por completo. No obstante, su palmarés de victorias se elevaba a 57 aviones enemigos derribados. Su fama se extendió por toda Europa, para complacencia de sus camaradas alemanes y para terror de sus enemigos aliados. Richthofen se convirtió en una verdadera “vedette” de los altos círculos sociales de su país y empezó a llevar una vida disipada. Se había convertido en un héroe de guerra con tan sólo unos meses en el aire. A pesar de este pequeño letargo, el Barón Rojo seguía cosechando victorias en los cielos de Francia e Inglaterra. Su nombre de combate, creado por él mismo, se debió a la costumbre de pintar su triplano

El nombre de Barón Rojo, fue creado por el mismo, debido a la costumbre de pintar su Fokker DR1 de rojo escarlata, infundiendo de esta manera temor a sus enemigos de combate.

de color rojo escarlata infundiendo temor a sus enemigos. En respuesta a tan inusitado gesto de egolatría, los pilotos aliados pintaban en la nariz de sus aviones una marca roja, distintivo que los hacía cazadores del piloto más temido en las alturas. Sin embargo, ochenta de ellos no lo lograrían. El 20 de abril de 1918, Richthofen derribó 2 aviones Ingleses. Ello elevó su total a una imbatible marca de 8 decenas de victorias. Al día siguiente se preparó para otra patrulla en su avión escarlata; el cielo plomizo amenazaba con la probabilidad de lluvia, pero era apto para volar. Con sus colegas decoló hacia el Oeste, con renovados ánimos por su nueva marca, con una felicidad que rara vez se le veía. En el otro extremo de su destino, en un Sopwhit Camel de la R.A.F inglesa, el capitán A.R. Brown de nacionalidad canadiense, decolaba en dirección al Barón Rojo y su circo volador. Sobre los campos franceses se desarrollaría el combate final de Richthofen. Parece ser que a Wilfred May, otro piloto canadiense de la RAF que apenas sabía volar, se le atascó la ametralladora de su Sopwith Camel. Indefenso, se alejaba del campo de batalla cuando “El Barón Rojo” se lanzó en picada sobre él; pero May volaba tan erráticamente por su terror e inexperiencia que “El Barón” no podía apuntarle y contra su costumbre, lo siguió por demasiado tiempo, volando demasiado bajo y sin cuidarse la espalda. Para un

principiante perseguido por Richthofen las probabilidades eran pocas. Ray Brown, al ver a su compañero en peligro dio media vuelta y se ubicó detrás del Barón Rojo... Ahora el cazador era la presa. Una ráfaga de ametralladora rasgó literalmente el fuselaje del Fokker escarlata. De acuerdo con Brown, Richthofen fue tomado por sorpresa; recordó que el as alemán giró su cabeza hacia él y luego se derrumbó en su asiento. El triplano continuó volando por dos kilómetros más, antes de estrellarse contra un árbol cerca de unas trincheras del ejército australiano, que fue el primero en llegar y ganar crédito adicional por la caída del aviador. Sólo hasta esa tarde, el capitán Brown supo a quien había derribado, desmitificó sin querer el poder alemán en el aire... logró derribar a la leyenda tan perseguida por los aviadores aliados... Richthofen falleció a tan sólo 11 días de su cumpleaños 26, convirtiéndose en el símbolo de la hidalguía y gentileza de los hombres del aire... en la gran leyenda de la aviación militar en todo el mundo.

Para el 20 de abril de 1918, El Barón Rojo había logrado derribar 80 aeronaves enemigas.

Curiosamente, luego del sencillo pero solemne funeral del Barón Rojo, Ray Brown notó que en la nariz de su avión no había, pintada, una marca roja. M C Por: Jaime A. Baquero H.

El triplano de Richthofen, continuó volando durante dos kilómetros antes de estrellarse contra un árbol, después de ser alcanzado por una ráfaga disparada por el capitán A.R. Brown desde un Sopwhit Camel, de la R.A.F. inglesa.

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EMERGENCIA ÚNICA era el 7 de Julio de 1995, cuando Satena, colocó a mi mando su aeronave insignia, el Fokker 28 FAC 1141, para cumplir un itinerario bastante largo. Ese día, como presintiendo lo que ocurría, reuní la tripulación al comenzar el trayecto y les advertí que durante todo el viaje revisaríamos aspectos de la operación, sobre todo la parte de las funciones que debe cumplir cada uno en caso de una emergencia. Aun no se por que ese día tomé tales precauciones.

mento el avión entraba en pérdida total. La nave volaba con alarma de prepérdida con doce unidades de ángulo de ataque y una aeronave entra en pérdida con quince unidades, de manera que la diferencia era mínima, estábamos a punto de caer a tierra por gravedad... sería una gigantesca explosión, recién habíamos llenado los tanques de combustible. Volábamos a 150 nudos aproximadamente, cuando empecé a llevarlo hacia el pastizal con el pedal. Me tranquilizaba al sentir que el avión era controlable.

Todo transcurrió con normalidad hasta Yopal. Cuando iniciamos la carrera de despegue y nos encontrábamos a unos treinta pies sobre el piso, sentí un fuerte golpe inmediatamente después del decolaje. El avión trató de invertirse por el lado izquierdo. Inicialmente creí que se habían estallado las llantas de ese lado, pero en vuelo, el avión no reaccionaba y los controles me quedaron totalmente desplazados al lado derecho y en condición de pérdida.

Agradezco a la fuerza aérea, el hecho de haber volado primeramente en aviones de combate como piloto de prueba, porque allí, el aviador lleva las naves en unas condiciones de aerodinámica bastante críticas, en altísimos ángulos de ataque a altas y a muy bajas velocidades y en pérdida. Diferentes situaciones que me dieron la experiencia para manejar esta emergencia.

La alarma de pérdida se encendió, tomé el control del avión mientras que el copiloto asumió sus funciones, las que le había recordado durante todo el itinerario. Le indicó a la torre de control que teníamos problemas y no sabíamos que pasaba. El controlador nos informó que había visto salir por la puerta, justo después del decolaje, a una de nuestra auxiliares de vuelo.

Inicié por hacerle un chequeo estructural al avión, entonces recordé los pasos y los criterios para realizarlo. Comencé por guardar cada uno de los elementos que en ese momento eran obstáculos

La vibración era bastante fuerte. Con los controles totalmente desplazados al costado derecho, traté de mantener el dominio de la aeronave. Intentamos limpiar el avión, pero al ignorar la causa de la emergencia, no podríamos saber que efectos iba a tener por estar tan cerca del piso... nos encontrábamos a no más de 100 pies de altitud.

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B I T A C O R A

En ese momento, el segundo ingeniero abrió la puerta de la cabina y ésta se iluminó completamente, a lo que él gritó: «Mayor, Mayor se abrió la puerta». Mi imaginación me llevó inmediatamente a una muerte segura. Recordé que este tipo de emergencia no ha estado contemplada ni en mi entrenamiento, ni en ningún manual; tampoco se registra por la casa fabricante, supuestamente en ese caso, ya nada se puede hacer. El copiloto le dijo al controlador que se comunicara urgente con la dirección de operaciones aéreas de la empresa. El controlador fue un apoyo importantísimo para nosotros en ese momento, porque el copiloto no terminaba de hablar con él, cuado nos dijo que ya se encontraba en la línea la jefatura de operaciones aéreas. En ese momento se confirmó mi temor, ellos no sabían que hacer, porque nadie tenía la experiencia en esta emergencia y no se contemplaba en ningún manual. Lo único que nos podían decir era que tuviéramos calma y tratáramos de hacer algo. Miré al copiloto y le pedí que no le dijera a nadie atrás; contemplaba la posibilidad de aterrizar en un pastizal que tenía en frente, debía tomar una decisión y no sabía en qué mo-

Coronel Hugo Enrique Acosta Téllez, protagonista de esta aventura.

para la resistencia del avión. Ordené subir el tren y le dije al copiloto que no soltara la mano del control, porque no sabía en que momento el tren o cualquier superficie aerodinámica del avión, estuvieran compensando la resistencia que me estaba haciendo por ese lado. Podría ocurrir que al subir el tren de aterrizaje, el avión se acabara de enrollar. Luego de levantarlo comenzamos por subir los flaps con las mismas precauciones, hasta que limpiamos la aeronave. Una vez hecha esta operación, fui virando el avión para colocarme en la pista 05, estábamos a unas 5 millas de ella y en este punto logré subir el aparato a unos 3.000 pies. El control del avión estaba totalmente a la derecha, la vibración de la palanca y el pito de alarma sonando, me confundían un poco en la maniobra por controlarlo. Autoricé el chequeo

de velocidad del avión limpio y cuando llegábamos a menos de 140 nudos, el plano se metía completamente, era incontrolable. Aceleré, y a más de 160 nudos, la nave volvía a meter el plano, entonces supe que tenía que volar en ese rango de velocidades. Comencé a configurarla para el aterrizaje, la velocidad para la maniobra era bastante alta, tuve que entrar al umbral de pista con 150 nudos, y la velocidad máxima para sentar ruedas son 112 nudos. En ese momento estaba ¡a 38 nudos por encima de la velocidad permitida! El problema era reducir la velocidad del avión, si lo bajaba de los 140 nudos, el plano se metía y al tocar el piso a esa velocidad con el ala, nos desintegraríamos. Si aterrizábamos con 150 nudos, la pista era demasiado corta y muy seguramente nos iríamos para fuera de ella, por lo menos trescientos metros. Sin embargo, el problema que imaginaba era cuando la puerta hiciera contacto con el piso, el avión saldría por el costado izquierdo, es decir, iríamos inmediatamente fuera de la pista. Tenía que aterrizar allí, no podía desviar para Bogotá o Villavicencio, porque en el momento de reducción de combustible, las condiciones de aerodinámica podrían cambiar, igualmente, el avión estaba a punto de entrar en pérdida, así que lo decidí. Tenía abordo 58 pasajeros, dos auxiliares, y cuatro tripulantes en la cabina, y era el avión insignia de la Fuerza Aérea Colombiana. Sabía que la situación era crítica y que muy posiblemente nos íbamos a accidentar. Advertí al controlador que alistara ambulancia, carro de bomberos y lo que se necesitara. Todo estaba listo, no podía sostener el avión por más tiempo, la cabina estaba llena de manuales; asumí varios tipos de emergencia para guiarme, le dije al copiloto que me ayudara a mantener la velocidad y le advertí al ingeniero que tan pronto sentara el tren derecho y la rueda de nariz, cortara la turbina de ese lado para evitar que los trozos de metal de la puerta fueran a caer en la turbina. Inicié el aterrizaje, senté la rueda derecha y sentí cuando el ingeniero apagó la turbina, desconecté el ski control, porque éste me limitaba la frenada y seguramente iría a parar al pastizal, prefería estallar las llantas para quedarme dentro de la pista. Al sentar el tren principal y el de nariz, comencé a frenar, me paré en los pedales, escuchaba el ruido de la puerta rastrillándose con el piso y el avión terminó parando en la intersección frente a la torre... apagué el otro motor y quedé ahí. Los equipos de seguridad ayudaron a los pasajeros, y las auxiliares llorando me daban las gracias. Bajó el controlador y me preguntaba por la auxiliar que había salido por la puerta, nos miramos y sabíamos que estábamos completos, entonces caímos en cuenta que sólo era un paquete el que se había salido. Cuando me senté en la cafetería a tomar un café, me empezó un dolor en la parte superior del estomago, que finalmente no soporté. El médico me dijo, que la cantidad de ácidos segregados por mi cuerpo, era porque dentro de mí, sabía que me iba a morir.

Etiqueta durante el vuelo

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Boeing presenta su nuevo avión

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el salir de viaje no es razón para olvidar las

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• No permita que sus niños jueguen en los pasillos, ya que en caso de turbulencia puede resultar peligroso tanto para ellos como para las demás personas.

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l B-717-200, ha estado por estos días, volando por casi todos los países de América Latina, incluso hasta en Europa, ha causado gran impacto. Inicialmente, la McDonell Douglas había construido un modelo llamado MD-95, con el propósito de ofrecer al mercado aeronáutico, un avión cuya capacidad no superara los cien pasajeros, redujera costos de operación en las compañías aéreas y ofreciera un mayor servicio en los vuelos regionales.

oídos. A los niños mayores basta darles goma de mascar.

buenas maneras, las siguientes son algunas normas básicas que le permitirán disfrutar del viaje sin incomodar a los demás.

• La mayoría de las aerolíneas permiten que los niños mayores de cinco años viajen solos. Si su hijo viaja solo, debe llevar todos los documentos necesarios: tiquete, pasaporte, carta de embarque, formato de «menor que viaja solo». Es preciso acompañar al niño hasta la puerta del avión y presentarlo a la persona que recibe a los pasajeros, quien asignará a su vez a otra persona que se encargue de él.

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• No monopolice la atención de los auxiliares de vuelo, pues son muchos los pasajeros y poco el tiempo que tienen para atenderlos a todos.

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• Si desea estirar las piernas, hágalo cuando los pasillos no estén ocupados con los carritos de servicio.

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• Si quiere conversar con su vecino, hágalo, pero no lo interrumpa si está trabajando, leyendo o simplemente meditando.

Tomado del libro Moderno Manual de Etiqueta y Protocolo. Ana Eloísa Zúñiga. Círculo de Lectores.

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• Si alguien insiste en conversar con usted y no lo desea, indíquele cortésmente que tiene otra cosa que hacer.

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• Cuando presentan películas, es cordial bajar la persiana de su ventana para que se vea mejor, a menos que necesite trabajar y requiera luz.

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• Evite echar hacia atrás su asiento de forma abrupta, puede ocasionar un desastre, si la persona detrás suyo tiene la mesita desplegada.

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• Es un acto de gentileza ayudarle a la dama que está acomodando el equipaje de mano en el avión o al anciano que tiene dificultades en hacerlo.

Niños en el avión

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Pero, la fusión de esta empresa con The Boeing Company, originó el mayor acierto para la aeronave, quienes no escatimaron gastos en el perfeccionamiento de un avión, cuyas características técnicas rebosaría todas las necesidades de un mercado aéreo, que cada día requiere de un mayor servicio, con toda comodidad, seguridad y menor costo de inversión.

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• Al hacer la reservación, indique que viajará con un bebé, así le asignarán un puesto apropiado.

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Hoy, la Boeing presenta con orgullo, su avión rebautizado como B-717, con una autonomía superior a los 2.400 kilómetros, un bajo gasto de operación y un sinnúmero de beneficios, que inciden directamente en el pasajero con la tecnología, comodidad y eficiencia de un Jumbo.

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• Los niños pequeños pueden ser muy susceptibles a los cambios de presión que se producen durante el despegue y el aterrizaje, así que conviene darles un biberón antes de decolar y al llegar a su destino, para que se les destapen los

Efemérides ○

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1929, Charles Lindbergh visita Colombia abordo del «Spirit of Saint Louis». 28/1984, El primer avión Uruguayo aterriza en la Base Aérea Chilena «Te. Rodolfo Marsch» ubicada en la isla Rey Jorge de la Antártica.

Febrero 19/1940, el capitán Enrique Concha Venegas en compañía del sargento técnico José J. Ramírez de la Fuerza Aérea Colombiana, llevan acabo el primer vuelo directo entre Bogotá y Lima (Perú) en una aeronave W-34, que cubrió la ruta en 10 horas y 25 minutos.

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Marzo

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20/1909, Wilbur Wright funda la primera escuela de pilotaje del mundo, en Pont-Long, Estados Unidos. 02/1930, se forma la Fuerza Aérea Nacional de Chile, a partir de la fusión de las armas aéreas del Ejército y la Armada. 1969, Francia e Inglaterra presentaron al mundo el Concorde 001, un avión capaz de superar la velocidad del sonido, transportando a 100 pasajeros.

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1ra Reunión del Comité Regional de Seguridad Aeroportuaria El Consejo Internacional de Aeropuertos ACI (Airports Council International) Asociación internacional de aeropuertos del mundo y sin fines lucrativos, fomenta la cooperación entre sus aeropuertos miembros y participantes del sector aeronáutico mundial, incluyendo organizaciones gubernamentales, líneas aéreas y fabricantes de aeronaves. De esa forma, contribuye de manera importante en ofrecer al usuario, un sistema de transporte aéreo cada vez más seguro, eficaz y compatible con el medio ambiente. En esta oportunidad, le ha correspondido a Venezuela, a través del I.A.A.I.M. quien es miembro activo de ACI/LAC desde 1891, la responsabilidad de organizar y servir de anfitrión para la 1ra Reunión del Comité Regional de Seguridad Aeroportuaria, Regional Latinoamericana y el Caribe. Adicionalmente, realizará un seminario AVSEC (Aviation Sugurity) previsto para el mismo mes. El cronograma y estructura del evento será informado en detalle, oportunamente. Fecha: Lugar:

29 de Mayo al 01 de Junio del 2000 Hotel Tamanaco Caracas Venezuela

A E R O N O T A S

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• Si desea ordenar comidas especiales para sus niños, no olvide hacerlo con anticipación. Lleve algunas golosinas para su hijo, pues puede sentir hambre entre comidas.

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• Cambiar al niño en el baño puede resultar incómodo, pero no sería correcto hacerlo en su puesto e incomodar a los demás.

CORREO Santa Fé de Bogotá, Febrero 19 del 2000 Estimados amigos de Mundo Control: Los felicito por el mas reciente número de la revista (09) que mantiene la calidad de los artículos y el buen gusto del diseño.

El Halcón

Iniciando con la sección, utilice una hoja

tamaño carta, blanca o coloreada para darle una mejor presentación y nómbrela A y B, para ubicarnos durante el armado del avión. En la cara A, dóblela y desdóblela por las líneas punteadas, hasta lograr los pliegues como lo indica nuestra primera gráfica. Posteriormente, inicie el doblez hacia donde indican las flechas de ilustración No 2. Siga la secuencia de las gráficas No 3 y 4 para lograr el doblez que necesitamos. Doble los dos extremos por las líneas punteadas, ilustración No 5. En esta parte del diseño debe tener muy en cuenta los pliegues que debe hacer para que doble cuando se indiquen. Estamos en la gráfica No 6, y debemos realizar 5 pliegues en la dirección que muestra la gráfica No 7 y 8. Si hicimos bien los pliegues, el doblado de las partes queda-

Sigan adelante, nos hacen falta este tipo de publicaciones.

rán de fácil manejo y deberán plegarse hasta lograr el diseño de la ilustración No 9. Voltee la hoja y por la cara B, realice el pliegue que indica el dibujo No 10 y dóblelo como aparece en la siguiente gráfica (No 11). Coloque el diseño de la aeronave por la cara A, y realice el corte hasta la intersección horizontal de la hoja. (Gráfica No. 12) Haga los pliegues que se presentan en la siguiente ilustración, siguiendo las flechas. La gráfica No 14, deberá tener el mismo aspecto de su diseño, una vez haga los dobleces que le indicaba los pliegues de la ilustración No 13. Nuevamente, realice los pliegues y posteriores dobleces de las partes que indica la gráfica 15, este último paso garantizará que el modelo de la aeronave quede listo como lo finalmente aparece en la ilustración 16...

Cordial saludo Leonardo Ronderos

Estimados Señores: Muy buenos dias, mi nombre es Alberto Salamanca. Radico en el exterior, y estoy muy interesado en obtener una suscripción a su revista. Mi pregunta es: ¿Es posible suscribirme desde el exterior? ¿Es factible el envío de ésta al exterior? ¿Cuales son los métodos de pago? Agradeciendo su pronta respuesta. Cordial Saludo, Alberto Salamanca Miami, Florida USA

... Ahora a volar

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V A R I E D A D E S

Señores estoy interesado en la revista mundo control. Un amigo me comento sobre ella. Por favor envienme por E-mail detalles para suscribirme.

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saludos. atte Elkin Puello Barranquilla - Colombia

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Encuentre en la sopa de letras los nombres correspondientes a cada uno de los logos de las siguientes Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo: 1-ACDECTA, 2-ACTAM, 3- COLEGIO DE CONTROLADORES DE CHILE, 4-ATCA, 5-BULATCA, 6-CATCA, 7-CYATCA, 8-EUROCONTROL, 9-FIF, 10-GATCO, 11-IFACTA, 12-NATCA, 13-ROMATSA, 14-SFF.

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