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EDITORIAL

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SECCIÓN COMERCIAL Hay ruidos de actualización en las Fuerzas Aéreas regionales ¿y para qué?

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Avianca-Sam-Aces: Una alianza que puede significar más de lo que se cree

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Swissair, ha muerto ¡Larga vida Swiss!

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SECCIÓN CIVIL Hay dinamismo en la actividad aerocomercial colombiana

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Se anunció fecha para el FestivalAéreo Internacional de Armenia 2002

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SECCIÓN MILITAR La locura por las alas

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Lentes de visión nocturna: “Una imagen en la oscuridad”

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SECCIÓN VIRTUAL Tutorial: Instrucción en simulador de vuelo

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Como grabar vuelos en el Flight Simulator

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SECCIÓN DEPORTIVA El 2002, será un año lleno de atracciones

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La informalidad comercial, la impropiedad “profesional” y la poca divulgación: Barrera graves para la aviación deportiva

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Campeonato Nacional de Parapente Roldanillo 2002 Open

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Las seis maravillas que revolucionaron el aeromodelismo

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Cosas que el piloto deportivo debe conocer…

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Editorial Comenzamos el año 2002 llenos de optimismo respecto a nuestras industrias y actividades aéreas. Pasado el tan convulsionado 2001, los próximos dos años prometen ser bastante interesantes. Veamos. Este año, en el plano nacional y regional, nos trae el Festival Aéreo Internacional de Armenia (el más importante encuentro de aeronáutica civil en el país y que se lleva a cabo al final del año) y, durante la primera semana del mes de abril, la famosa Feria Internacional del Aire y el Espacio en Chile, que es la más importante feria de industria aeronáutica y de la aviación en el continente. Y como si eso fuera poco, el año próximo se cumplirá el primer siglo de la aviación: del invento del avión. Este hecho, propone un increíblemente estrecho itinerario de festivales, ferias y encuentros aeronáuticos a lo largo y ancho del mundo para conmemorar la fecha. Pero, sin duda, los más importante de estos eventos serán el Salón Mundial Del Avión en París y la recreación del vuelo original en Kitty Hawk. Eso en el lado deportivo y amable del cuento pero, en el plano de lo formal, el de la industria de la aviación comercial, la cosa no pinta distinto. Desde el punto de vista nacional, fue bien recibida tanto la revisión, por parte de los grupos, del programa de fusión de AviancaSam, Aces como la muy lógica y puntual respuesta que dio el director de la Aeronáutica Civil con su

aprobación, a la replanteada “Alianza” entre estas tres aerolíneas. Se aclaró y se definió el panorama quedando evidente, tanto el planteamiento serio de los accionistas con respecto al esfuerzo por revitalizar y mantener las compañías, como el entendimiento y buena prudencia que demostró el director de la aeronáutica civil. Lo que nos deja mucho mejor parados en el plano internacional donde, entre otras cosas, no solo se tenía en juego la supervivencia de la segunda aerolínea más antigua en el mundo, sino su histórico liderazgo en una región que hoy, como efecto positivo a la crisis americana, comienza a tener su cuarto de hora para reorganizarse ante un panorama en el que sus mayores adversarios están debilitados y, la importancia de la industria se está revaluando en todo el continente. No en vano y sin otra razón que poseer nuestra nación algunas ventajas competitivas, tecnológicas y profesionales importantes, se firmó recientemente un convenio entre la nación y la Organización de estados Americanos para exportar tecnología de control aéreo, entrenamiento de pilotos, soporte técnico y legislativo aeronáuticos a otros países americanos. Por eso es que, desde Mundo Control, sentimos y expresamos que en nuestro tema todo esto continuará siendo, ¡Aviación al rojo vivo!

Eventos 16 de marzo

Lanzamiento de Microsoft® Flight Simulator 2002, Aeropuerto Guaymaral, con la coparticipación de Solarisoft, Andean Version, con el lanzamiento de escenarios latinoamericanos, Bogotá. Mayor información: Solaris: Tel.637 6067 www.solarisairlines.com (página 23)

1 al 7 de abril

XII versión de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE 2002, abrirá sus puertas en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. El acceso principal se encuentra por Avenida Pedro Aguirre Cerda N° 5500, comuna de Cerrillos.

3 al 5 de abril

Conscientes de la importancia del desarrollo aeroespacial, FIDAE / ONU y el Ministerio de RR.EE realizarán una reunión preparatoria de expertos en el marco de la Cuarta Conferencia Espacial de las Américas a desarrollarse en Bogotá, Colombia.

23 al 29 de julio Air Ventura Fly 2002 Bodas de Oro Oshkosh, Wl, USA

Aviación Comercial

HAY RUIDOS DE ACTUALIZACIÓN EN LAS FUERZAS AÉREAS REGIONALES ¿Y PARA QUÉ? ROBERTO CALDAS CANO Desde hace varios meses atrás, hemos venido siguiendo acontecimientos que llaman la atención a la posibilidad de una reorganización y actualización del poder aéreo militar suramericano. Se comenzó con los notados trabajos de actualización de la capacidad de control aéreo regional, que debía permitir un mayor y más preciso control del espacio aéreo internacional regional. Estos esfuerzos que, encaminados a mejorar la seguridad aérea civil y comercial, tuvieron importantes apoyos de la comunidad internacional a través de sus diferentes organizaciones y, en especial de aquellas relacionadas con plan de seguridad aérea “regional”, estaban también incorporados dentro de la política antinarcóticos, que exige la posibilidad de seguimiento preciso, intercepción y control de una aeronave en el aire o interdicción aérea. Desde ese punto de vista, habría sido normal tanto que Colombia, en comparación con sus vecinos, estuviera teniendo un crecimiento notorio en su número de aeronaves militares, como que el Ecuador hubiera

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remozado algunas escuadrillas. En diferente contexto habría sido normal escuchar que Brasil, productor y exportador de aviones civiles y de uso militar, planteara la posibilidad no sólo de reemplazar algunos aviones de su fuerza aérea, sino querer hacerlo en sus fábricas y que por eso, Embraer, la fábrica Brasileña que es socia de la francesa Dassault, ofrecieran los famosos Mirage para reemplazar 24 aviones de su envejecida flota. Pero cuando Avibras, la segunda productora aeronáutica de Brasil, que se

especializa en la fabricación de cohetes y misiles para la defensa, oferta para competir por el contrato ofreciendo instalar una moderna factoría para ensamblar en Brasil los famosos aviones de combate Sukoy, en asocio con la rusa Rosoboronexport y, en corto plazo, Chile anuncia la compra de 10 modernos F16 de la americana Lockheed Martin, bueno, ya hay que pensar. Lo primero que viene a mente es la casualidad, resultado de un deseo de modernización y el oportunismo de fabricantes que tienen sus utilidades sujetas de la posibilidad de un conflicto en alguna parte. Desde este punto de vista, el solo susto de un ataque terrorista bien sería un punto de presión para naciones que, como Brasil, tienen que cuidar extensiones de territorio alcanzables solo con este tipo de aviones, decidieran comprara un par de ellos. Pero para eso no se necesita montar una fábrica; la fábrica de Embraer cumple con la capacidad y

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Aviación Comercial

aseguraría así que la mayor parte de el dinero invertido, que podrían ser unos US$700 millones, se quedara pagando el trabajo de obreos brasileños, inclusive contra la posibilidad de Avibras, que tendría que gastar mucho más en adquirir y pagar por la tecnología y el trabajo de los rusos. La otra posibilidad es la combinación de un necesitado programa de vigilancia y control de fronteras, que se hace cada día mas urgente, especialmente en la medida que los programas antinarcóticos sean más o menos efectivos en Colombia y que, por eso, se tema el desplazamiento de centros de producción o de acopio hacia países

vecinos. Se refuerza esta teoría en la medida en que el anterior dilema se haga extensivo a la movilización de los grupos subversivos, condición grave para cualquiera, pero que, sobretodo, se complica con la actuación aveces tendenciosa del presidente Chávez de Venezuela, que, desatendida y sin unas posibilidades serias de pulso militar con países vecinos, propone la evidente posibilidad de una nueva era de exportación revolucionaria que ninguno estaría dispuesto a tolerar. La preocupación se evidencia no solo en el llamado antiterrorista, antinarcóticos y antiChávez

de los Estados Unidos, o en la nueva dirección en política de seguridad hacia Latinoamérica y las aprobaciones que, como la venta de F-16 a Chile o el permitir el uso de los recursos del plan Colombia contra el terrorismo y el secuestro, sino también en que los más grandes fabricantes de aviación militar del mundo, se comienzan a pelear la venta de tecnología y

equipamiento para escenarios de máxima seguridad y el alistamiento para el combate desde el aire, que es la manera mas efectiva de control y disuasión en casos como estos. Por todo ello, probablemente la aparición de aviones de guerra en nuestro cielo, en la próxima década, pasara de ser un acto extraño, a ser una acto cotidiano.❧

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Aviación Comercial AVIANCA - SAM - ACES

UNA ALIANZA QUE PUEDE SIGNIFICAR MÁS DE LO QUE SE CREE

La aprobación de la Aerocivil, sobre la solicitud de integración de las aerolíneas, marca sin duda una nueva época para la aviación comercial nacional. Las opiniones que se escucharon durante todo el año pasado ya son solo parte del reino de las especulaciones, las cavilas que se armaron y las dudas el hecho generó en la opinión, quedan, con esto, resueltas en buena parte: No se disolvió Avianca, ni se quebró Aces, ni fueron vendidas a un extranjero. Los argumentos en pro y en contra que le costaron el puesto al superintendente Archilla, que le calentaron las manos al superintendente Ad-Hoc y que fueron finalmente a parar al director de Aerocivil, sirvieron una vez más para probar el sistema; para puntualizar las competencias, para probar la efectividad del lobby, para asegurar la validez del debido proceso 6

y para constatar que la sola presunción no es un delito. En fin, el proceso sirvió tanto para reivindicar la autoridad de la Aerocivil, como para convalidar la propiedad procedimental de la administración a cargo del Dr. Juan Carlos Vélez. La alianza aprobada marca una nueva época porque define el panorama aeronáutico en cuanto a los objetivos de participación en el mercado de otras empresas que, con seguridad, ahora verán un panorama más claro. Adicionalmente, la decisión sirve para que la opinión pública nacional e internacional se forje una imagen de respecto hacia la tenacidad del empresario colombiano y de sus instituciones que se mostraron en capacidad de proponer, responder, analizar y sacar conclusiones importantes, de manera que pueden comprometerse con nuevas y audaces

formas de debatir, analizar y llegar a acuerdos que sacan los proyectos adelante. Haber sabido replantear una propuesta que inicialmente pisó tantos cayos y haber caído en cuenta de la necesidad de hacerlo, fueron acciones de carácter y desempeño que deben haber invitado a muchos a reflexionar y que sin duda beneficiarán a todos. El principal beneficiado será el país colombiano, pues se permitió a sus principales empresas de aviación una agrupación que, estratégicamente, es muy importante para obtener ventajas competitivas en el mercado internacional “natural”, que son Latinoamérica y los Estados Unidos. También las compañías más pequeñas se verán beneficiadas pues, ante los hechos, entenderán mejor su dimensión y, así, obtendrán una mejor visión de posibilidad, oportunidad y recurso. Dentro de los niveles de servicio, oferta de flota y posibilidad de itinerarios modernos, las aerolíneas integradas han alcanzado un desempeño que es globalmente estandarizado y por el cual un dólar más o menos en el precio del pasaje ya no compra una diferencia. Esa condición sin duda también las ha llevado a la pendiente del retorno disminuido, debido a los altísimos costos que exige el sostenimiento de esas calidades en escalas tan pequeñas, como serían, de todas maneras, las de cada una de ellas de manera independiente. Por ahora, sin embargo, las aerolíneas son y se definen como las mismas Avianca, Sam y Aces que eran y, que más que “integradas”están, por

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Aviación Comercial ahora, tan solo “aliadas”. La aprobación no implica la desaparición de una o varias de las sociedades involucradas y tampoco la creación de un nuevo ente que las sustituya. Aquí no se creó una sola entidad sino se definieron y aprobaron unas modalidades de operación conjunta bajo figuras específicas de: Acuerdo de Itinerario Integrado; Acuerdo de Código Compartido y Contrato de Fletamento, enmarcados dentro de un Memorando de Entendimiento Operacional. Sin embargo, es posible imaginar, tras este MEO, que la intención de las compañías es terminar integradas; esto se puede inferir fácilmente tras analizar la inclusión en el documento de puntos puntos tales como la comercialización de un itinerario conjunto; la suscripción de acuerdos de código compartido; el endoso libre entre aerolíneas; el fletamento y demás convenios de intercambio de aeronaves; el uso conjunto de facilidades y tecnología; la prestación mancomunada de servicios de mantenimiento y operaciones y, además, la búsqueda de alianzas con otros transportadores. Con la tremenda inyección de capital que recibió la alianza (740.000 millones al cierre de la edición) y contando tan sólo con el caso de Varig y su negociación de deuda con Boeing como ejemplo de las posibilidades de negociación tras la crisis de Nueva York, se puede suponer una negociación muy ventajosa de las deudas del “grupo” (Avianca-Sam-Aces), que nos deja en la posibilidad de concluir que sí se logró allí una ganancia conjunta importante. Los códigos compartidos y el endoso libre de pasajes, son ambas poderosas figuras que tienden a desestimarse pero que, para las aerolíneas, significa tener más sillas con menos aviones y se les genera una condición de más destinos con menos rutas aprobadas. Esto en sí, es lo más

prontamente traducible en utilidad al cliente viajero que, al escoger a cualquiera de ellas para su viaje, tiene a disposición los itinerarios y destinos de todas. Algo muy importante en este esquema será la operación mancomunada de vuelos, servicios y mantenimiento. Este es el punto crítico de la integración posible; aquí vamos a ganar todos de la experiencia. La operación mancomunada temporal es un acto cotidiano en industrias como las de aeronáutica y de la aviación comercial. La operación manco-

munada permanente es, en cambio, una de las definiciones fundamentales de empresa. Y, desde este punto de vista, con los lastres de un régimen especial de contratación como el de Avianca y un régimen laboral que interpreta la unidad de empresa en esos casos de permanencia, no tendría ventaja la figura sin antes devanar el tema. El resultado de las negociaciones necesarias para integrar una fuerza laboral conjunta, saneada y dentro de un esquema de salarios de transparente equidad y competitividad profesional, será lo que dictamine el éxito o el

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Aviación Comercial fracaso de una integración real con resultados de notoriedad. Aquí ganamos todos si la cosa se hace bien hecha, porque sus precedentes repercutirán en el resto de las aerolíneas. Los recortes de personal tendrán que venir; habrá que entender y permitir que se sucedan dentro de un marco prudente de concertación, claros entendimientos y duraderos acuerdos. Porque tendrá que recortarse un personal inevitablemente en el counter, en el taller y en las zonas de operaciones para que surta efecto el ahorro que el caso plantea. Los sindicatos y asociaciones tendrán que analizar con profundo pragmatismo su realidad profesional y entenderla atada a la realidad del sector y de la nación. Ese entendimiento permitirá que el resultado sea un costo laboral manejable, no solo para este “grupo”, sino para las demás compañías que, en conjunto y, por repercusión, se beneficiarían también de un mercado laboral más barato. Pero lo más importante será, finalmente, la oportunidad que el acto propone para hacer una depuración de esas costumbres y corruptelas, finamente tejidas dentro de las fibras corporativas y que generan, con toda su falta de ortodoxia, pérdidas ocultas que son inmensas y que, realmente, no son de la cotidiana consciencia de sus accionistas y que, por eso, son tan difíciles de atacar a un a nivel de buenas juntas directivas. Los valores del mercado de pasajeros como los de el cambio de divisase suelen anteceder al costo de mantenimiento en un negocio en el que “los motores de las maquinas cuestan media docena de millones de dólares y la intermediación de partes, piezas y decisiones, puede quedarse hasta con el 10% que, para empresas como estas, pueden significar entre 30 y 60 millones de dólares al año”. La prueba final y el riesgo mas alto de fracaso para una integración total o

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una fusión completa se toma realmente aquí, a medida que existan o no diferencias importantes entre las culturas y se evidencien o no practicas reprochables. Y, si es cierto que para este tipo de pruebas siempre existe buen aviso, seguramente, ante la posibilidad de la auditoría obligada, muchas de estas llaves se estén cerrando, lo que, en sí, debería lograr otro efecto positivo para todas las hojas de balance. Para las otras aerolíneas queda la posibilidad de perfeccionar la eficiencia de sus operaciones que ahora son relativas a un mercado más definido de nichos donde ya no se compite por los volúmenes y el servicio standard, sino por las diferencias. La posibilidad implícita son nuevos destinos e inversión, ya no en naves costosas, sino en infraestructura para

nuevas operaciones más frecuentes,en regiones distintas y con trayectos muy cortos atendibles con aviones más livianos. Otras oportunidades yacen en los vuelos transandinos, los servicios especiales, el fletamiento, el correo y la carga, que, de hecho, son sectores que demuestran un gran dinamismo que se representa en ejemplos tan puntuales como lo son las recientes aprobaciones para constituir empresas aéreas dirigidas precisamente a suplir esos tipos de rutas y necesidades. La aprobación de la alianza entre Avianca Sam y Aces crea un precedente que abre la puerta a ese tipo de operación entre empresas de menores, lo que, sin duda, puede crear efectos similares que llevarían a cambiar de una manera muy positiva, la configuración y potencialidad de las aerolíneas menores.

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Aviación Comercial

SWISSAIR, HA MUERTO ¡LARGA VIDA !

Después de una “irreparable” quiebra de la prestigiosa y antigua aerolínea Suiza, Swiss Air Lines , (Swissair) que, a finales de 2001, ya no pudo levantarse; el país europeo dio al mundo aeronáutico una sorpresa de solidaridad, interés patrio, sentimiento, cariño y unidad suiza. De hecho Swissair, que había entrado en estado de bancarrota tras ser agobiada por pérdidas generadas por la dura competencia en los cielos europeos y que tuvo que sufrir, aún mas que otras aerolíneas, el susto europeo por el terrorismo, fue resucitada de sus cenizas en un verdadero hecho histórico de nacionalismo. En un acto de cooperación sin precedentes, El Consejo Federal Suizo, sus diferentes provincias y condados (equivalentes municipios y departamentos), la industria privada general, los bancos y hasta los individuos privados, aportaron, en menos de cuatro meses, un total de 2.700 millones de francos suizos; todas estas entidades llegaron a acuerdos, negociaron lo negociable y aportaron lo posible. El resultado se llama “Swiss”, la marca y lema de Swiss Airlines Ltd., la nueva firma que

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ahora se construye con los mejores pedazos que quedaron de Swissair y, así, los mismos suizos impidieron que su país se quedara fuera del mercado aéreo de Europa y del resto del mundo. “Estamos orgullosos de presentar un nuevo producto suizo, dedicado a una calidad superior”, fueron las palabras de Marcel Biedermann, el vicepresidente para Norte y Sur América, en una rueda de prensa realizada el 31 de enero en Basel, Suiza, cuando la bandera de la nueva aerolínea fue presentada al público y la prensa. Otros aspectos típicos del reconocimiento y la herencia de marca, se centrarán en los “valores suizos de calidad, prestigio, tradición, servicio, cuidado, eficiencia, seguridad, puntualidad, limpieza y herencia alpina”, comentó su CEO Andre Dose quien además anunció que el programa de rutas americanas no sería desmejorado sino que, al contrario, se estaban incluyendo vuelos directos desde Los Angeles, Washington, Chicago, Montreal, Boston, Nueva York, Newark, y Miami. El 31 de Marzo será el último día de operaciones para Swissair y la nueva

compañía comenzará a operar al día siguiente, es decir, el próximo 1 de Abril. La nueva aerolínea Swiss, comenzará operaciones con una combinación estratégica de producto, red de rutas, y códigos compartidos con la aerolínea europea Crossair, con la cual trabajaran en una alianza de mutuo beneficio. Swiss se enfrentará al mercado que derrocó a su antecesora con una flota remozada y renegociada tras obtener, en el momento propicio, una muy buena propuesta de reducción en su deuda. Con capital fresco, sin rutas flojas y con un equipo de 128 aviones, 8.900 empleados (2.700 de planta, 800 en ventas, 1800 pilotos y 3.500 servidores de cabina), se enfrentará a la pelea con una red inicial de 126 destinos internacionales en 59 países de Europa, África y Norte América. De esta manera, Swiss, se convierte en un muy buen ejemplo, una novedosa forma y una nueva historia de los éxitos y los fracasos que se viven en este mundo de la aviación.❧

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Aviación Comercial EL GOBIERNO DE CHILE

sus finanzas y asegurar los compromisos laborales.

Confirmó la firma de un pedido por 10 aviones de combate tipo F-16 a la firma Lockheed Martin, pese a las quejas de varios de los países vecinos. El pedido que puede ascender a unos US$670 millones, sugiere la preocupación que sobre la seguridad regional que, debido a las nuevas condiciones del mundo, expresa también el gobierno de este país.

LANCHILE La dinámica empresa chilena está de plácemes al mantener su calificación crediticia internacional de grado de inversión sobre la empresa, esta calificación fue emitida acompañada de una felicitación que hace notar que LanChile es una de las muy pocas aerolíneas del mundo en mantener este beneficio ante la comunidad inversionista.

PETROECUADOR

TRANSBRASIL Compañía brasileña que todo el año pasado tuvo en vilo a sus clientes y accionistas debido a las diferentes dificultades y oportunidades fallidas de alianza, comenzó el año con una posibilidad de aterrizaje forzoso que puede significar que la compañía no se vuelva a levantar. Las condiciones de deterioro de la empresa han generado el descontento general de sus

Del vecino país perdió a 26 personas entre técnicos, trabajadores y dos tripulantes que se dirigían en uno de sus aviones a la zona amazónica de su país. El avión se estrelló cerca de Lumbaqui, a 60 kilómetros de su destino. El avión, que había partido desde Quito hacia el pozo lago agrio, se estrelló en las laderas altas de la cordillera en condiciones de mal tiempo.

condolencias a todas las familias y a las aerolíneas y sus miembros por estas tragedias.

AÉRO CONTINENTE La más importante aerolínea de Perú, que el año pasado fue sometida a una investigación por posibles nexos con el lavado de dinero y que, por esta razón, habría sido “aterrizada” con una parálisis en sus operaciones de más de veinte días que pudo costarle hasta US$1.5 millones al día, anuncia ahora que comenzará vuelos internacionales a Europa el próximo mes de Febrero. Así lo anunció la presidente de la compañía, Lupe Zevallos, en la ceremonia inaugural de tres nuevos aviones Boeing 767-200 recién adquiridos para complementar su flota de 20 aeronaves. La compañía que controla el 60% de l mercado de sillas en el Perú y vuela en ocho países vecinos inaugurará con estos nuevos aviones su ruta Lima –Madrid como primer paso para lo que espera pueda terminar siendo un paquete de rutas que incluirían Londres, Lisboa, Roma y París.

EN EL BRASIL TAME empleados que ahora presionan por su estabilidad y condiciones, haciendo que los accionistas no se hayan pronunciado sobre los deseos de renovar su licencia de operación, acto que debe cumplirse el próximo 3 de febrero, fecha límite para que la autoridad aeronáutica de ese país exprese la conformidad sobre los requisitos exigidos por ésta ente los que se incluye una importante capitalización que permita a la empresa sanear

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De la empresa Tame del Ecuador, se estrelló uno de sus aviones B 737 en un vuelo con destino a Colombia pereciendo en el siniestro sus 95 pasajeros y tripulantes a bordo, que eran ciudadanos de ambos países. En el accidente, a más de cuatro mil pies de altura en el volcán Cumbal, se presumen condiciones de mal tiempo, pero no se descarta una falla de cálculo o de radioayudas debido a la distancia anormal de desvió que le llevó a estrellarse. La comunidad aérea de ambos países hacen llegar sus

Se calienta la carrera por los contratos de actualización de la flota de combate de la fuerza aérea. En efecto, la decisión que esta por tomarse sobre la adquisición de hasta 25 nuevos aviones para renovar su fuerza aérea, tiene a todos los licitantes (Lockheed Martin, las europeas BAE Systems Plc y Saab, las brasileñas Embraer y Avibras y la rusa Rosoboronexport) en un frenesí de negociasiones. La firma brasileña Avibras, fabricante de cohetes y misiles,

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Aviación Comercial ha firmado un contrato con Rosoboronexport en el cual se comprometen a fabricar aviones de combate Sukoy, si esta última ganase el o parte de los contratos con la fuerza aérea brasileña. El acuerdo, que ocurre durante una visita del presidente Cardoso a Moscú, seguramente molestará al fabricante Embraer que es la cuarta empresa privada fabricante de aviones del mundo y que además era la única compañía que ofrecía, junto con su asociado francés Dassault (que tiene parte accionaria en Embraer), la fabricación local de los aviones de

combate Mirage en las fábricas de Embraer. Con esto, los ejecutivos de Avibras comentan que “ ahora somos una segunda opción en la licitación. Antes Embraer estaba como única firma nacional en la contienda” y aclaran, “no se olvide que Avibras es la más grande firma latinoamericana productora de defensa; comenzó hace 40 años construyendo aviones y hoy construimos sistemas de defensa, cohetes, y misiles localmente. El ensamblaje y la instalación de sistemas en una eventual fabricación del Sukoy es algo que sin duda podemos hacer si ganáramos los contratos”. Rusia está haciendo un fuerte lobby por esos contratos y ha recurrido a los mas altos niveles. El mes pasado, el primer ministro ruso, Mikail Kasyanov visitó Brasil para expresar su gran interés en los contratos que pueden valer unos US$700 millones. Este mes el presidente Cardoso está de visita en Rusia y, en un gesto de cálidas relaciones, el Presidente Vladimir Putin

ha manifestado, en una rueda de prensa conjunta, que Rusia apoya la petición de un asiento en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas para Brasil, ubicándose así como la única nación miembro que apoya abiertamente la idea.

LAS AEROLÍNEAS BRASILEÑAS

EMBRAER De Brasil recién anunció que está adquiriendo, por compra, la firma americana de mantenimiento aeronáutico Celsius Aerotech Inc., por una suma no anunciada. Se espera que el negocio, que “permitirá una mejor atención y acercamiento al cliente americano, donde se concentran nuestras ventas”, esté firmado para febrero, según lo manifestó el presidente de Embraer Mauricio Bothelo. De los clientes más importantes de Embraer en Estados Unidos se pueden nombrar Continental Express, Continental Air Lines, American Eagle y el Grupo Mesa Air; por esto, la adquisición de Celsius es tan importante; “con ello dispondremos de una localidad de talleres para inspección, reparaciones, pintura y demás, para aviones regionales. Celsius ha tenido experiencia con nuestros aviones por varios años y emplea a más de 200 personas” agregó. La movida es indiscutiblemente una

demostración más del empeño de Embraer en convertirse un líder en la oferta de Aviones regionales de entre 25 y 70 sillas, donde, de hecho, ha mantenido un récord de ventas envidiable en los dos últimos años.

Siguen viviendo un estado de crisis que ya cobra víctimas. La aerolínea Tam, anunció comenzar el año con recortes en rutas y personal, con el objeto de hacer una operación más rentable. El anuncio, que menciona el recorte de hasta seis rutas internacionales y el despido de unos 200 de sus trabajadores, se enmarca dentro de una política de austeridad que implica que sólo se volarán rutas que sean rentables y que, por tanto, lleva a la aerolínea a mantener tan sólo las rutas internacionales de Buenos Aires, Miami y un vuelo semanal a París. El recorte, según un funcionario de la aerolínea, sólo es un diez por ciento de los ingresos de la compañía, que en general fueron del orden de $2.200 millones de reales. El despido de 200 personas de las 2.250 que componen el recurso humano total de la compañía, se llevará a cabo para marzo de 2002. La medida manifiesta la crisis que ha abatido a las industrias brasileñas de aviación y que, entre otras, se debe a una desaceleración económica interna agravada por la crisis Argentina, que, a la vez, magnificó el tamaño de la deuda en dólares, el costo de la renta de aviones y el pago del combustible. Tam, sin embargo, es vista por muchos analistas en una mejor posición que sus rivales Varig, Vasp y Transbrasil (que ya se vio forzada a cesar operaciones por incapacidad de pagar por el combustible para sus aviones).

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Aviación Comercial LANPERÚ Anuncia vuelos directos de Lima a Nueva York, como resultado de un acuerdo de códigos compartidos con LanChile. Los vuelos comenzarán en un esquema en el que LanPerú volará el trayecto con aviones operados por LanChile. LanPerú, una filial peruana de LanChile, cubre una extensa alternativa de rutas que incluyen Miami, Los Angeles y las rutas internas de Cuzco, Arequipa, Juliaca, Tacna, Trujillo y Chiclayo

VARIG

principales estaciones en Río y Porto Alegre. La unidad además dispone de otras 47 estaciones de mantenimiento dispersas en Sur América. “El mercado de las reparaciones y el mantenimiento aeronáutico alcanzará los US$35 mil millones, para el 2002” -dice Braga“debido a la gran experiencia y al respeto del nombre Varig, VEM esta bien posicinada para lograr su objetivo de US$250 millones este año y crecer a unos US$500 millones en los próximos 5 años” -agregó. VEM cuenta con los servicios de chequeo y mantenimiento pesados, aviónica, mantenimiento de línea, conversiones, pintura y trabajos de motor, dentro de su lista de capacidades de servicio. Entre otros clientes, esperan servir a aerolíneas, empresas de servicios corporativos y aviación militar a precios que son comparativamente muy competitivos para empresas de la región. La acción sin embargo, pareciera apuntar a un esfuerzo por mejorar la rentabilidad total, mediante el aprovechamiento de las estructuras de mantenimiento que, de otra forma, continuarían lastrando a la aerolínea más de lo debido en las difíciles condiciones de toda la industria.

ROLLS-ROYCE La aerolínea Brasileña, en un sorpresivo movimiento, creó Varig Ingeniería y Mantenimiento, VEM (por su sigla en inglés), una subsidiaria para manejar reparación, mantenimiento y reconstrucción de aviones (MRO). Para el caso Evandro Braga, un veterano Ingeniero de Varig ha sido nombrado Presidente de la nueva unidad, que está domiciliada en el aeropuerto de Tom Jobin, en Río de Janeiro. Braga dirigirá un grupo de 4.000 profesionales empleados principalmente en los modernos hangares de las dos

Anunció la firma de un contrato de mantenimiento por US$400 millones con la firma brasileña Tam Líneas Aereas. Bajo el acuerdo, por 15 años, Rolls-Royce mantendrá todos los motores Tay 560 de la flota de 50 biomotores Jet Fokker que Tam posee, siendo la segunda flota más numerosa con motores Tay. Los trabajos se llevarán a cabo en las instalaciones de Rolls-Royce Brasil en San Bernardo Del Campo, en el estado de Sao Paulo. El Fokker 100 es el caballo de fuerza de la flota doméstica de la aerolínea que sirve a más de 100 destinos entre Brasil

y sus países vecinos. Versiones del motor Tay son utilizadas tanto en aviones corporativos Gulfstream GIV como en los jets regionales Fokker 100 y Fokker 70. Rolls-Royce Brasil es una subsidiaria de Rolls-Royce Plc. y ha proveído servicios para motores en San Bernardo desde 1959. Actualmente emplea 300 trabajadores y es el centro de actividades aerospaciales de Rolls-Royce en la región y sus servicios cubren atención post venta, reparación y servicio de partes y accesorios para motores civiles y militares. Cubre servicios para motores AE3007, Tay, Spey, Viper, Gem, Model 250, Avon y Dart.

UNITED AIRLINES Le apuesta anticipadamente a un repunte en las rutas clásicas que más fueron afectadas después de los eventos de 9-11-01, restituyendo 120 vuelos en rutas que había recortado. La movida incluye recontratar algún personal de cabina y llamar a pilotos que habían sido puestos en espera. En su mercado doméstico, United aumentará 17 rutas desde el hub de Chicago y 26 desde el hub de de Denver International. Desde los hubs de Los Angeles y San Francisaco aumentarán los vuelos al Pacifico Norte y al sur de California al igual que hacia Boston, Nueva York y Washington. En el mercado internacional, United sumará, en Abril, un vuelo sin escalas entre Tokio y Taipei y

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Aviación Comercial reasumirá otras rutas como Chicago – Pekín y Hong Kong – Singapur; París – Washington; Washington – Londres; y Tokio – Seúl. De esta manera los vuelos abiertos representan casi el mismo 23% en reducción debido a los acontecimientos de Septiembre en Nueva York.

ACES RECIBE UN NUEVO AIRBUS A-320

Confiada en que “aquí no hay sino que echar para adelante” y con fe de la aprobación que estaba por darse para su integración con Avianca, la aerolínea incorporó un quinto avión Airbus A320, para mejorar su flota y la disponibilidad de sillas en las rutas Bogotá Cali, Bogotá-Miami y MiamiBogotá, Cali Bogotá. La nueva aeronave, fabricada por el consorcio europeo, arribó con una configuración de 144 sillas, de las cuales 12 están destinadas para el más espacioso servicio de Business Class. La moderna aeronave comenzó sus servicios desde la segunda mitad de enero.

HELIANDES La aerolínea colombiana de servicio charter perdió uno de sus aviones mientras prestaba un servicio comercial a la empresa Chocotour. En el trágico accidente contra el alto La Bandera, en el cerro El Silencio, perecieron los dos tripulantes abordo y 14 pasajeros. Todo parece indicar que el percance se debió al mal tiempo reinante en la zona. La comunidad de la aviación agradece a los grupos de socorro que participaron en la

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búsqueda y rescate y hace llegar sus condolencias a las familias de las víctimas y su apoyo moral a las empresas.

FIDAE La XII versión de la Feria Internacional del Aire y del Espacio, FIDAE 2002, abrirá sus puertas entre el 1 y 7 abril en el aeropuerto Los Cerrillos de Santiago de Chile. El acceso principal se encuentra por Avenida Pedro Aguirre Cerda N° 5500, comuna de Cerrillos. Como ha sido tradición durante las últimas ferias se realizará un ciclo de conferencias que abordarán el acontecer aeronáutico internacional y los efectos que los últimos acontecimientos mundiales han tenido sobre ella Wings of Change High Level Air Transport Conference for the Americas: Beyond the Crisis, es el extenso título bajo el cual se realizará la tercera conferencia de la Asociación Internacional del Transporte Aéreo, IATA, la cual apunta a crear un foro interactivo para evaluar las tendencias reales de la industria del transporte aéreo actual. La Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC, por su parte presentará Gestión Aeronáutica que versará, entre otros temas, sobre la participación de la empresa privada en el desarrollo aeroportuario de Latinoamérica. Conscientes de la importancia del desarrollo aeroespacial, FIDAE / ONU y el Ministerio de RR.EE realizarán entre el 3 y 5 de abril, una reunión preparatoria de expertos en el marco de la Cuarta Conferencia Espacial de las Américas a desarrollarse en Bogotá, Colombia.

planeado ya desde Mayo pasado y que debíamos implementar a partir del año 2003, con el objeto de utilizar aviones Boeing 767 y 777 en esos trayectos pero que, debido a la baja en vuelos dentro de Estados Unidos, se ha anticipando debido a que han quedado aviones disponibles” –dijo John Hotar, vocero de la aerolínea-. Hotard, igualmente desmintió los rumores que corrían con respecto a que los cambios efectuados eran una respuesta a la petición de algunos pilotos que requerían aterrizar ese tipo de aviones, debido a que existían preguntas de seguridad (emanadas de los recientes incidentes en aviones de ese tipo) que no habían sido debidamente contestadas. Investigadores del siniestro del vuelo 587 de American, con destino a la República Dominicana, en el que el A-300-600 se rompe sobre Nueva York (muriendo 260 personas), han llamado la atención sobre posibles fallas de estructura que permitieron que se desprendiera la cola. Así mismo, los investigadores han señalado que dichas fallas pudieron ser consecuencia de posibles fallas de sistemas o de la combinación de éstas y ciertas acciones de la tripulación. “Los A300 que retiramos de la ruta transatlántica serán reformados para albergar más sillas y surtirán rutas más cortas dentro de EE.UU al igual que en el mercado latino y del Caribe. Allí son más rentables debido a su rango y capacidad. Cualquier versión de que los aviones se estén retirando por alguna otra razón no es cierta”, agregó el señor Hotard.

AMERICAN AIRLINES Sacó del servicio transatlántico 10 aviones Airbus A-300 desde mediados de enero pasado, en lo que afirma, “es una movida anticipada que habíamos

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HAY DINAMISMO EN LA ACTIVIDAD AEROCOMERCIAL COLOMBIANA El grupo evaluador de proyectos aerocomerciales de la Unidad Especial Administrativa de la Aeronáutica Civil, en su décima sesión, se pronunció, el pasado 8 de Noviembre 2001, con respecto a nueve solicitudes presentadas para su consideración en los siguientes términos: 1. Aerotransportes Mas De Carga S.A. de C.V. “Mas Air”, solicitó autorización para prestar un servicio de transporte aéreo comercial internacional exclusivo de carga con derechos hasta de cuarta libertad en las siguientes rutas y frecuencias; Ruta: México – Colombia (Bogotá y/o Cali y/o Barranquilla y/o Rionegro – México Frecuencia Semanal: 2 Ruta que podrá operarse de forma directa o vía Caracas, Guatemala y/o san José de Costa Rica. En todo caso, los trayectos Caracas – Colombia (y viceversa), Guatemala – Colombia (y viceversa) y San José de Costa Rica– Colombia (y viceversa) , sin ejercer derechos de tráfico. El servicio será prestado con aviones DC-8-71 Con el entendido de que la empresa deberá presentar una Designación actualizada de acuerdo al Memorando de Entendimiento suscrito entre las partes el 3 de septiembre de 1999, el grupo acogió la recomendación y aprobó la solicitud. 2. Atlas Air, solicitó autorización para operar un servicio de transporte aéreo comercial internacional exclusivo de carga, en las siguientes rutas: Ruta: Miami – Colombia (Bogotá y/ o Cali) – Brasil ( Viracopos y/o Manaos

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y/o Curitiba y/o Rio de Janeiro y/o Fortaleza y/o Salvador) – Colombia – Miami . Frecuencia Semanal : 2 Ruta: Miami – Colombia ( Bogotá)Perú (lima) – Colombia – Miami Frecuencia Semanal : 2 El servicio será prestado en aviones B-747-200 Con la aclaración de que la operación de triangulación desde puntos al sur de Colombia solo es permitida llegando desde Brasil, por lo cual, se le indicará a la empresa que la operación desde Lima no puede hacerse directamente, el grupo acogió la limitación y aprobó la solicitud. 3. Aerovías Nacionales de Colombia S.A. “Avianca”, solicitó autorización para prestar un servicio de transporte aéreo regular de pasajeros, correos y carga con equipo MD-83, en la siguiente ruta nacional: Ruta: Cali – San Andrés – Cali, o Cali – Pereira – San Andrés – Pereira – Cali Frecuencia Semanal : 2 El grupo, teniendo en cuenta las políticas hacia una mayor apertura y flexibilización del mercado doméstico y considerando que, además, se trata de servicios a la Isla de San Andrés, sobre la cual se ha mantenido una política de libertad total, buscando una conectividad de la isla con el continente, acogió la solicitud. 4. Falcon Air Ltda. solicitó autorización para constituirse como empresa de transporte aéreo en la modalidad exclusiva de carga, con base de operación en el aeropuerto Eldorado de Bogotá, con servicios internacionales

con derecho de tráfico hasta de cuarta libertad así: Ruta: Bogotá – Miami – Bogotá Frecuencia Semanal: 14 Ruta: Bogotá – Barranquilla – Miami – Bogotá Frecuencia Semanal: 7 El servicio será prestado con aviones DC-8-54/55 Teniendo en cuenta que el instrumento bilateral entre Colombia y Estados Unidos, que regula las relaciones de transporte aéreo entre los dos países contempla la operación propuesta, el grupo acogió la solicitud pero aclaró y advirtió al interesado que la autorización no constituye un compromiso de la entidad respecto al otorgamiento de áreas en el aeropuerto, toda vez que ello está cobijado en el procedimiento de asignación de espacios propio del aeropuerto. 5. Transporte Aéreo del Pacifico, “TAP”, solicitó autorización para constituirse como empresa comercial de transporte aéreo regular en la modalidad de carga nacional e internacional, con base principal en el aeropuerto de Santana , Cartago, y sub base Bogotá, en las siguientes modalidades: Ruta Bogotá – Barranquilla - Bogotá Frecuencia Semanal: 4 Con Boeing 727-100: Bogotá – Leticia – Bogotá 4 Bogotá – San Andrés – Bogotá 4 Bogotá – Mitú – Bogotá 4 Barranquilla – San Andrés – B/quilla 4 Cali – Bogotá – Cali 4 Cali – Leticia – Cali 2 Cali – San Andrés – Cali Con Convair 580:

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Villavicencio – Mitú – Vilavicencio 5 V/cencio – Puerto Carreño–V/cencio 5 V/cencio – Pto. Inirida – V/cencio 5 V/cencio – La Pedrera – V/cencio 5 Con Antonov AN32: Cali – b/quilla – Cali 4 Cartago – V/cencio- Cartago 8 Cali – B/manga – Cali 4 Cali – Medellín – Cali 4 Cali – Cartagena – Cali 4 Con IL – 76: Bogotá – Quito – Bogotá 4 Bogotá – Caracas- Bogotá 4 Bogotá – Lima – Bogotá 2 Bogotá – Curazao – Bogotá 2 Bogotá – Aruba – Bogotá 3 B/quilla– Aruba –B/quilla 2 B/quilla – Curazao – B/quilla 2 Cali – Lima – Cali 2 Cali – Quito – Cali 2 Cali – Caracas Cali 2 Teniendo en cuenta la importancia de las rutas internacionales solicitadas y que estas enmarcan dentro del los convenios e instrumentos bilaterales vigentes el grupo acoge la solicitud, con excepción de la operación a Curazao en razón a que tal trayecto no se ajusta a los instrumentos bilaterales vigentes entre Colombia y Curazao. Además, advierte al interesado que esta autorización en ningún caso significa un compromiso de la entidad respecto al otorgamiento de áreas en lo que respecta a las base y sub-base solicitadas. Además, aclara que en Bogotá existe una política de asignación de espacios en el aeropuerto. 6. Aeroejecutivos de Antioquia S.A: Aquí falta un pedazo y sub-base en Quibdó, prestando los servicios en aviones Cessna 206. El grupo recomendó acoger la solicitud pero resaltó que la empresa deberá cumplir cabalmente con el proceso de certificación en las condiciones previstas en el Reglamento 20

Aéreo Colombiano y consideró necesario recordar que la empresa no podrá efectuar operaciones de itinerario o que afecten los servicios regulares existentes. De igual forma aprobó el Olaya Herrera como base principal teniendo en cuenta que en los últimos meses el volumen de operaciones en ese aeropuerto, en efecto, había reducido. 7. Aerotransportes y Servicios AT & S Ltda. Solicitó autorización para constituirse como empresa de transporte aéreo comercial en la modalidad de aerotaxi, con base de operación en el aeropuerto de Olaya Herrera de Medellín, prestando el servicio con aviones Cessna 206 y 208. El grupo recomendó acoger la solicitud pero resaltó que la empresa deberá cumplir cabalmente con el proceso de certificación en las condiciones previstas en el Reglamento Aéreo Colombiano y consideró necesario recordar que la empresa no podrá efectuar operaciones de itinerario o que afecten los servicios regulares existentes. De igual forma aprobó el Olaya Herrera como base principal teniendo en cuenta que en los últimos meses el volumen de operaciones en ese aeropuerto, en efecto, había reducido 8. Fumigación Aérea Los Gavanes S.A. solicitó autorización para constituirse como empresa de Trabajos Aéreos Especiales en la modalidad de fumigación agrícola aérea, y, para operar con base principal en el aeródromo Tobasia en el municipio de Puerto López y, como bases o pistas secundarias, Los Gavanes, pistas ubicadas en el municipio de Cabuyaro y la loma y en el municipio de San Martín, ambas en el Meta. El servicio se prestará en aviones Cessna 188- A y 188-B.

La solicitud se aprobó siempre y cuando se cumplan con todos los requisitos y requerimientos de la Oficina de Control y Seguridad Aérea en cuanto al equipo se refiere y, en general, los requisitos contemplados en las regulaciones aéreas. 9. Aerolíneas Universal S.A. solicitó autorización para constituirse en empresa de transporte aéreo en la modalidad pasajeros, carga y correo nacional e internacional, con base principal desde el aeropuerto internacional Eldorado y sub-bases Medellín y San Andrés para operar en 15 destinos nacionales con una intensidad de 82 frecuencias semanales y 19 destinos internacionales con una intensidad 53 frecuencias semanales, con derechos de trafico de 4ª y 5ª Libertades, todas servidas en aviones Airbus A-319. Solicitud que fue evaluada y, tomando en cuenta las diferentes intervenciones de los representantes de las aerolíneas regulares que operan en el país, así como el hecho de que, a excepción de las rutas solicitadas a los países andinos, las rutas internacionales solicitadas no se ajustan a convenios bilaterales vigentes, el grupo recomendó necesario hacer unos requerimientos de orden económico, técnico y operacional con el fin de tener mayores elementos para el análisis del caso. Así las cosas, el grupo acogió la solicitud y quedó pendiente de sujeción a la solicitud establecida. Presentan el documento del acta de la sesión 10 del Grupo Evaluador de Proyectos Aerocomerciales: el Dr. Juan Carlos Velez Uribe, Director General de la Aeronáutica Civil y Presidente del Grupo; Dr. Hector Hernan Rios Ospina, Secretario del Grupo y, la señora Claudia Esguerra Barragan, Secretaria Ad-Hoc del Grupo.❧

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Aviación Civil SE ANUNCIÓ FECHA PARA EL FESTIVAL AÉREO INTERNACIONAL DE ARMENIA 2002

La Fundación Festival Aéreo Internacional de Armenia, la Gobernación del Quindio, a través de la Gerencia de Cultura y el Fondo Mixto de Promoción; la Alcaldía Mayor de Armenia, con la Corporación Municipal de Cultura y la Fundación Todos Por Armenia; anuncian que la XV versión del Festival se llevará a cabo los días 29 y 30 de Junio y 1º de Julio de 2002, en el aeropuerto El Edén de la ciudad; así lo anunciaron Don Hernando (el negro) Fajardo, presidente de la Fundación y Doña Martha Isabel Arcila Botero, su vicepresidenta. El prestigioso festival, que se ha convertido en el máximo evento de la aviación civil colombiana y uno de los más importantes de la región, convoca a todos los amantes de la aviación, “la familia aérea”, colombiana y vecina para que, con todo el tiempo posible, comencemos a prepararnos todos para lo que será un evento de las máximas proporciones. En esta versión, el tema será un homenaje a la vida en paz. Será un homenaje a la expresión nacional y a la tenacidad de las regiones productoras. Será un homenaje a los aguerridos antepasados que hicieron patria, también a través de esta expresión de hombre aventurero, el hombre artista, el hombre empresario, el hombre científico y técnico colombiano, que inclusive reconocen nuestros países vecinos. Será también un aplauso a la consagración de un proyecto de reconstrucción, que de nuevo se muestra con orgullo y se representa en la ampliación, dos años después de su reconstrucción, de la pista principal del aeropuerto, mejorando así la seguridad y la capacidad de aterrizaje, lo que se traduce en la posibilidad de prestar mejores servicios para las exigencias de la dinámica industrial, comercial y turística de la ciudad de Armenia y sus alrededores. Ya se ha anunciado, como ha sido su costumbre desde que se inició sus labores, el más consagrado apoyo por parte de la Federación de deportes Aéreos Colombianos Fedeaéreos, que se une a la celebración mediante la realización de los Segundos Juegos Aéreos Deportivos Nacionales, que prometen ser un espectáculo competitivo abierto en donde todos los clubes del país podrán participar en las diferentes modalidades de competencias organizadas. La aviación civil general, la aviación militar, la aviación

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experimental, los ultralivianistas y todas las demás expresiones del interés de la aviación en el país, inclusive los aviadores virtuales que, como el grupo de Solarisoft y Solaris Air Lines de Bogotá están preparando un “rallye” o carrera de observación, en vuelo y con control virtual, que llevan a Armenia. Todos se están preparando para el evento que, el año 2001 ya había batido todos los récords de asistencia para un evento de este tipo en nuestra historia. No se lo pierda. Vaya y vea, vaya y vuele, vaya en carro, a pie, o llegue volando. Pero eso sí ¡que no se le vuele el tiempo y se lo vayan a contar!

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La Revista Mundo Control Se complace en anunciar el lanzamiento que Microsoft ® Colombia hará de sus programas Flight Simulator, en Bogotá, el próximo marzo 16, en las instalaciones del aeropuerto de Guaymaral al norte de la ciudad. En el evento se dispondrán de comodas áreas, donde se harán presentaciones y habrá equipos disponibles al público para ensayar el juego y, representantes que guiarán, enseñarán y aclararán dudas sobre los programas. Comparte este evento la firma Solarisoft® de Bogotá, que ha desarrollado los espectaculares escenarios de los aeropuertos y paisajes latinoamericanos presentados en su programa Latin American Airports 2002, Andean Edition, para Flight Simulator. El evento que, propone desarrollarse en el ámbito profesional del aeropuerto; la escuela de vuelo, los aviones reales y los pilotos amigos, ofrecerá un ambiente con entretenimiento y comidas para asegurar que éste sea un día para disfrutar en familia. Habrá valiosos premios sorpresa a los compradores y visitantes y atracciones especiales para los niños. No se lo pierda, éste promete ser un muy interesante evento donde habrá de todo, el parqueadero será gratis y vigilado para que usted disfrute el día y goce esta forma de aviación también,

Aviación Militar

LA LOCURA POR LAS ALAS PAULA DUARTE

Prácticamente todos los amantes de la aviación están familiarizados tanto con los aviones anteriores a la Primera Guerra Mundial como con los que se utilizaron en ella. Fácilmente podrían diferenciar entre un Sopwith Triplane y un Fokker Dr1; sin embargo, sin exagerar, son pocos quienes están concientes del tremendo número de aeroplanos que fueron diseñados, probados y volados con más de una o dos alas. Los estudios de los primeros desarrollos de la aviación muestran que casi todas las firmás diseñadoras y constructoras intentaron probar por lo menos un diseño de triplano y algunas de ellas llegaron bastante más lejos que eso al considerar que tres no eran suficientes alas. Obviamente, durante esta era de la aviación (primera parte del siglo XX), no se contaba con el diseño asistido por computadoras pero lo sorprendente es que los diseñadores de aeronaves ni siquiera podían tener en cuenta las experiencias acumuladas años atrás, pues no existía ninguna. La única manera de probar estos nuevos desarrollos era haciendo el avión y buscando algún idio... Perdón, algún valiente piloto que quisiera probar si volaba o no. Todos los modelos que veremos a continuación fueron diseñados, construidos y probados en vuelo. Algunos fueron

encontrados aceptables, otros admirables, otros inadecuados y unos pocos terminaron bastante mal como el Tarrant-Tabor. Seguramente ser piloto de pruebas por aquellos años era una profesión que podría ser todo menos aburrida y probablemente muy pocos de esos pilotos llegaron a hacer uso del buen retiro. Esta reseña gráfica tratará de ilustrar de una manera modesta hasta donde alcanzaron a llegar las mentes de estos diseñadores, de todos los países, quienes, de una u otra manera, se contagiaron de la locura por las alas y mostraron sus aportes a esta carrera sin fin. Demos pues comienzo a esta fiebre alar:

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Aviación Militar ALEMANIA Donde el asunto corría rampante por los hangares: AEGC VIII DR

ALBATROS DR2

AEG DR1

AEG DJ SIEMENS-SCHUCKERT DDR1

ALBATROS DR1

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BFW N1

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Aviación Militar

DFW 34 II

FRIEDRICHAFEN FF60

LFG ROLAND A IV EULER

FOKKER

FOKKER V7

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SABLATNIG SF4

LVG G1

Aviación Militar FRANCIA Donde la vacuna para el síndrome de las múltiples alas no se habían inventado todavía:

MORANE

LABOUDETTE HALBRON

NIEUPORT LEVYBESSON

VOISIN 1915 TYPE

ASTOUX - VEDRINE

INGLATERRA También se vio contagiada por el asunto como vemos aquí:

BRISTOL BRAEMER

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BLCKBURN TRIPLANE

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Aviación Militar

NIEUPORT LONDON SOPWITH RHINO

SOPWITH HISPANO

SOPWITH COBHAM TARRABT TABOR

FELIXSTOWE FURY

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SOPWITH LRTTR

Aviación Militar AUSTRIA Y HUNGRÍA Y como ya estaba en Europa, el virus se expandíó fácilmente hasta Austria y Hungría:

AVIATIK DR1 WKF DR1

LOHNER DR1 OEFFAG DR1

BRANDENBURG L16

BRANDENBURG FLYING BOAT CAPRONI 40

ITALIA Los Italianos no se quedaron atrás y asumieron el reto de la misma manera y que GRAN manera de hacerlo:

CAPRONI 41 MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 19

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Aviación Militar

CAPRONI 43

BREDA-PENSUTI

CAPRONI 48

CAPRONI 42

SUECIA

RUSIA Por el lado ruso las cosas fueron más bien escasas, un solo exponente tenemos para mostrar:

Lo mismo sucede por el lado sueco:

BEZOBRAZON

CURTISS 18 T-1

ESTADOS UNIDOS En el otro lado del gran lago, en la Curtiss Aeroplane and Motor Corporation of New York City, ya las cosas también se hacían duras y el espiritu combativo se dejaba ver:

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Aviación Militar

CURTISS L TYPE CURTISS FL

CURTISS BT

CURTISS AUTOPLANE

CURTISS 18 T-2

PACKARD-LE PERE LUSAC

SPERRY AMPHIBIAN

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BARLING BOMBER

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Aviación Militar Bueno –pensaron- como tres alas no son suficientes...¿por qué no intentamos con 4? FRIEDRICHAFEN QUADRAPLANE (ALEMANIA)

EULER QUADRAPLANE (ALEMANIA)

NAGLO QUADRAPLANE (ALEMANIA)

WIGHT TYPE 4 - (INGLATERRA)

ARMSTRONG-WHITWORTH FK-10 (INGLATERRA)

SUPERMARINE NIGHTHAWK (INGLATERRA)

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PEMBERTON-BILLING P.B.29 (INGLATERRA)

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Aviación Militar ¡Ah! ¡que demonios! que sean 5 mejor...¿O seis? AVRO BULLSEYE

FOKKER V8

¿Quieren mas? ¿Qué tal quedaria con 7?

D’EQUIVILLEY MULTIPLANE

LEIGH/AVRO BABY

¡Venga! ¡Mejor que sean 9! JOHNS MULTIPLANE (IZQUIERDA) MAXIM FLYING MACHINE (ABAJO)

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Aviación Militar ¿No les parece que mis 243 alas son lindas?

CYGNET 2

!Naaaaa, las 2.150 mias le ganan a tus 243...

Estamos seguros de que aquí reunimos a muchos pero no a todos, pues muchos de ellos se han perdido en el tiempo y el olvido. Quedan para la posteridad los escritos, las pocas fotos y los recuerdos de muchos que de alguna manera marcaron su paso por la historia. Pero por siempre habrá dos que sobresalieron sobre los demás por sus logros y victorias en una guerra que los vio combatir, el Sopwith Triplane y el Fokker Dr1, dos aeroplanos que estarán por siempre asociados a los nombres de aquellos que los hicieron famosos... Collishaw, Richthofen y Voss. Hasta la proxima y felices vuelos.

PHILLIPS MULTIPLANO

Como sea, la idea era mejorar lo ya inventado, avanzar para llegar más alto, más rapido y más lejos...y para lograrlo hasta las convencionales plumas habrían servido y así lo penso Frost con su curioso invento, el Ornithothero.

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FROST ORNITHOTHERO

Aviación Militar LENTES DE VISIÓN NOCTURNA

“UNA IMAGEN EN LA OSCURIDAD” JOSÉ ALBERTO HERRERA VÁSQUEZ “En la mitad de la noche dos hombres se encuentran inquietos, uno de ellos, armado con un fusil de asalto AK-47 observa el oscuro cielo que lo cubre e intenta en vano descubrir la procedencia del tenue ruido que percibe y no puede localizar; el otro por su parte rodeado de la más moderna tecnología militar analiza claramente todos los movimientos de su adversario, dos errados disparos se proyectan como fulgurantes destellos de luz ante sus ojos, ha visto suficiente, sus manos empuñan una eficaz ametralladora M60 que es hora de poner a funcionar. Una ráfaga disparada desde el aire corta la noche en forma de una larga culebra de fuego que ondulando se dirige a su objetivo; un insurgente yace muerto en la llanura.” Este relato no es producto de la fantasía ni de la ficción, fue un acontecimiento real ocurrido el 1 de septiembre de 1999 durante una exitosa operación de combate realizada por las Fuerzas Militares de Colombia en la pequeña población de Hato Corozal (Casanare), asediada por un numeroso grupo de rebeldes y en donde el uso de lo último en tecnología fue factor determinante para ocasionar una aplastante derrota. Una de las herramientas fundamentales para el éxito de esta misión en especial, y de muchas otras que han sucedido en todo el país, fue el uso intensivo de modernos sistemas de visión nocturna por parte de las tripulaciones de los helicópteros de combate de la Fuerza Aérea Colombiana y el Ejército Nacional, quienes ampliaron considerablemente sus capacidades tácticas bajo la sombra misteriosa de la noche. Los pilotos y técnicos de los helicópteros militares (UH-60L Black Hawk, Bell 212, Hughes 500 ME Defender, etc.) emplearon sofisticados lentes de visión nocturna (Night Vision Goggles, NVG) que, como arte de magia, presentaron ante sus ojos una detallada y clara imagen en medio del

oscuro entorno que los rodeaba, permitiéndoles volar con total eficiencia y seguridad en condiciones adversas de visibilidad típicas de una operación de apoyo aéreo táctico de estas características. Antecedentes La historia formal de los sistemas de visión nocturna inicia en la época de la guerra de Vietnam, cuando el US Army comenzó el estudio de esta compleja tecnología (dada la urgente necesidad de combatir a las guerrillas del Vietcong durante la noche) como una forma de contrarrestar la total impunidad con que actuaban. Rápidamente y bajo la dirección del

Laboratorio de Visión Nocturna, localizado en Fort Belvoir, Virginia, un selecto grupo de científicos investigó la forma de implementar un mecanismo óptico que permitiera al soldado combatir situaciones visuales mínimas con total seguridad, lo que significaba luchar en la noche con igual eficacia que durante el día. Hasta ese entonces los sistemas de observación nocturna existentes en el inventario del US Army se basaban en los equipos “Sniperscope” (telescopio para francotirador) que se desarrollaron durante la Segunda Guerra Mundial y eran de naturaleza “activa” ya que utilizaban la tecnología de rayos infrarrojos (IR) para la detección de los

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Aviación Militar en un teatro bélico tan complejo como lo fue Vietnam, donde varios visores cayeron en manos del enemigo, revelándose sus más íntimos secretos operativos. Afortunadamente los avances en la electrónica y la óptica permitieron desarrollar la tecnología de la intensificación de imagen con la cual se obtiene una visión más clara en medio de la más completa oscuridad de la noche.

1. Un piloto de helicóptero se encuentra equipado con unos modernos lentes de visión nocturna de tercera generación AN/AVS-6, que le permiten volar en la más completa oscuridad.

objetivos. Este sistema tenía la particularidad de ser diseñado exclusivamente para uso terrestre y era empleado principalmente por los tiradores de los cañones de artillería y experimentados francotiradores. Los visores IR presentaban una imagen térmica bajo cualquier condición de luz dado que su sistema era sensitivo a las emisiones de radiación calórica que emitía el blanco, en contraste con el frío entorno circundante. Estos aparatos resultaron ser unos dispositivos muy útiles en condiciones de baja visibilidad como neblina y humo, pero tenían el inconveniente de ser poco efectivos y propensos a fallar en ambientes húmedos y lluviosos; además eran voluminosos y fáciles de descubrir por parte del enemigo empleando dispositivos especiales. Por estas razones dichos equipos de observación cayeron muy pronto en desuso al no constituir un sistema totalmente confiable para su aplicación

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Sistemas intensificadores de imagen En el año de 1965 se logró implementar un sistema de visión nocturna de primera generación basado en la intensificación, el cual recibió la denominación de “Starlight Scope” (telescopio de luz estelar), que aprovechaba la luz de las estrellas y la luna para producir una imagen que permitía observar todo lo que hubiera alrededor. Estos sistemas intensificadores de imagen representaron un notable avance en el campo de visión nocturna al constituirse en un mecanismo altamente efectivo, de fácil transporte y totalmente “pasivo” que no puede ser detectado por el enemigo. Funcionamiento El funcionamiento de los NVG’s se basa en la radiación de fotones de luz que todos los cuerpos emiten,

ampliándola lo suficiente para ser percibida por el mecanismo ocular y opera de la siguiente manera: 1. Cuando una determinada cantidad de fotones penetran el lente objetivo de un sistema intensificador, estos son absorbidos y conducidos al fotocátodo (S-20) donde se convierten en electrones. 2. Como este número inicial de electrones es muy bajo, la siguiente etapa la constituye un acoplamiento llamado plato micro-canal (Micro-Channel Plate, MCP) que contiene aproximadamente 3 millones de finos canales conectados en su superficie opuesta por electrodos. 3. El MCP recibe los electrones y los canales se convierten en exponentes multiplicadores, originando emisiones secundarias de cada una de las impresiones iniciales de electrones, con un aumento entre 1500 y 4000 veces el nivel original. 4. Los electrones ampliados y acelerados gracias a una alta diferencia de potencial en el vacío emergen del MCP e inciden sobre una pantalla de fósforo. 5. Las impresiones de luz fosforescentes emitidas por cada electrón al chocar con la pantalla de fósforo se presentan ante el observador en forma de imágenes bidimensionales en tonos verdes, muy nítidas y fácilmente visibles ante sus ojos.

2. Los avances en la óptica y la electrónica han permitido mejorar el funcionamiento de los NVG’s, reduciendo su peso y ampliando el rango de las condiciones de oscuridad. En la fotografía se observan algunos componentes tales como los lentes objetivos, el MCP y el fotocátodo.

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Aviación Militar con el fin de evitar los radares y las armas antiaéreas enemigas empleando técnicas de vuelo NOE. La técnica de vuelo bajo, llamado vuelo táctico o NOE (Nap-of-theearth) permite a los pilotos de helicóptero maniobrar a muy baja altura, aprovechando el terreno para ocultarse del enemigo, reduciendo su vulnerabilidad y dirigiendo ataques con completa seguridad y máxima 3. Una visión típica para los pilotos de helicóptero letalidad. que emplean NVG’s: el bosque circundante se Las primeras pruebas de vuelo presenta como una imagen bidimensional en tonos de color verde. Las características del para operaciones NOE llevadas a terreno son un factor importante en el cabo en Fort Rucker (Alabama) se funcionamiento de los lentes, así como la meteorología, la iluminación natural y la realizaron con total éxito durante el artificial. día, pero, para que pudieran ser completamente efectivas, se deberían usados por la aviación, con el propósito realizar también en horas de la noche de perfeccionar su diseño y superar y la introducción de NVG’s dio a los algunas limitaciones tales como el peso pilotos del US Army la posibilidad de total del sistema, el soporte fijo en el ampliar sus capacidades de combate casco de vuelo, las desproporciones más allá del límite impuesto por las faciales y la reducción en los niveles condiciones de visibilidad. de iluminación con los cuales El entrenamiento con NVG’s fue funcionaba. De esta forma nacieron ampliamente desarrollado y hoy en día los NVG’s de tercera generación todos los pilotos y tripulaciones deben denominados Sistemas de Imágenes de calificar con excelentes resultados los Visión Nocturna para Aviadores complejos ejercicios de vuelo nocturno (Aviator Night Vision Image System, que incluyen maniobras de desemANVIS) de serie AN/AVS-6, esta barco, exploración, generación incorpora un fotocátodo de reconocimiento y arsénico altamente sensible. ataque combinado. Durante la operación “Causa Justa”, La técnica básica de llevada a cabo en Panamá en diciemempleo de NVG’s conbre de 1989, los televidentes en todo siste en realizar moviel mundo tuvieron la oportunidad de mientos coordinados observar el despliegue nocturno de los de exploración con la helicópteros americanos y la imagen cabeza, ajustando preverde proporcionada por los visores viamente la distancia instalados en los cascos de las focal en el horizonte y tripulaciones de los Black Hawk y observando los instruHuey. mentos de vuelo en Sin embargo, la mayor utilización forma directa con la de NVG’s se dio durante la operación ayuda de iluminación Tormenta del Desierto (Guerra del artificial y filtros Golfo) desde el momento en que los especiales. 4. Los pilotos de los helicópteros Sikorsky UH-60L Black Hawk helicópteros AH-64 Apache destruEn 1983, el US han sido entrenados en vuelo táctico o NOE, utilizando yeron un radar iraquí la madrugada del Army modificó los intensificadores de imagen, como forma de ampliar las capacidades operacionales de este formidable helicóptero. 17 de enero de 1991 en una clara sistemas AN/PVS-5

Empleo en los helicópteros de combate En el año de 1971 el US Army utilizó por primera vez lentes de visión nocturna basados en la intensificación de imágenes con el fin de incorporarlos en la aviación táctica, conformada principalmente por helicópteros de transporte y ataque. Los pilotos instalaron en sus cascos de vuelo SPH-4 estos modernos NVG’s que sujetaban con bandas de velcro tanto en la parte frontal (visera) como en la posterior donde se alojaban las baterías para su funcionamiento. Los modelos iniciales de NVG’s constituyeron la segunda generación de sistemas de visión nocturna y fueron diseñados específicamente para operaciones aéreas. Su volumen y peso se redujeron considerablemente respecto a sus predecesores, poseían una configuración completa para el rostro con un campo de visión de 40º y recibieron la designación AN/PVS-5. Los requerimientos para el uso de NVG’s en helicópteros de combate se originaron gracias a los cambios en la estrategia militar para el futuro que preveía que el vuelo se desarrollaría en medio de la más completa oscuridad

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Aviación Militar arena tuvieron un efecto negativo en el rendimiento de los NVG’s. • Además, se cometieron algunos errores con consecuencias fatales debido a la precaria identificación nocturna de las fuerzas de la coalición, por lo que algunos carros blindados fueron destruidos por el propio fuego amigo.

5. Un EH-60 “Quick Fix” se dispone a iniciar una operación nocturna en apoyo a las fuerzas de superficie. En Colombia, los “Halcones Negros” de la Fuerza Aérea Colombiana, el Ejército y la Policía Nacional se encuentran plenamente capacitados para operar en horas de la noche gracias al entrenamiento dado a sus tripulaciones.

demostración de la superioridad tecnológica, ya que las fuerzas aliadas se empeñaron en combatir casi exclusivamente en horas de la noche, aprovechando la nula capacidad del ejército iraquí en el empleo de sistemas intensificadores. De hecho, las tripulaciones complementaron la información proporcionada por cada uno de los sistemas de visión nocturna (FLIR- NVG’s) con el fin de obtener el mayor número de datos para evaluar de la mejor manera posible las acciones a realizar durante todas las fases de vuelo (navegación, reconocimiento, ataque, etc). No obstante, el uso masivo de NVG’s planteó algunos problemas particulares que alertaron a las tripulaciones sobre los riesgos de su desempeño: • Los NVG’s al producir imágenes bidimensionales del entorno, sin percepción de profundidad, ocasionó que algunos pilotos fueron a dar directamente al suelo al carecer de referencias topográficas (árboles, ríos, montañas, etc.) cuando sobrevolaban el llano desierto iraquí. • Esta carencia de “textura” en el terreno hizo que la estimación de

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la distancia fuera más difícil y, especialmente durante los aterrizajes, varias tripulaciones calcularon mal su velocidad de descenso y terminaron estrellándose. • También las obstrucciones atmosféricas degradaron la habilidad de los pilotos de vuelo y en especial la niebla, el humo y las tormentas de

Requerimientos operacionales Varios son los factores que debe tener en cuenta un piloto de helicóptero en el desarrollo de una operación nocturna ya que éstos inciden directamente en el funcionamiento de su máquina, sus visores y su capacidad de pilotaje. Los factores más importantes a reseñar son los siguientes: • Condiciones ambientales: Se debe evaluar siempre el estado del tiempo, pues las nubes, bancos de niebla e incluso gotas de agua pueden ser un serio problema, ya que estas obstrucciones atmosféricas degradan el rendimiento de los

6. Actualmente todos los pilotos de los helicópteros alrededor del mundo están totalmente familiarizados con el vuelo nocturno. La técnica básica incluye movimientos de observación adaptando previamente la distancia focal de los lentes en el horizonte y chequeando los instrumentos directamente con los ojos con la ayuda de luz artificial.

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7. Los lentes de visión nocturna para aviadores han recorrido un largo camino desde que aparecieron durante la guerra de Vietnam. Actualmente se encuentran en fase de desarrollo una serie de modernos sistemas que superan a sus predecesores en todos los aspectos.

NVG’s. En lo posible son necesarias condiciones VFR (Visual Flight Rules). • Niveles de iluminación exterior: Los lentes aprovechan la luz procedente de las estrellas y la luna, por lo que su posición y los calendarios lunares deben ser previamente consultados por las tripulaciones para predecir la cantidad de luz emitida. • Utilización de iluminación artificial: La iluminación normal de la cabina de vuelo y los instrumentos ha de ser adaptada con filtros y luces especiales de baja intensidad compatibles con NVG’s con el fin de evitar molestos destellos en la imágenes que ven los pilotos. El vuelo sobre áreas urbanas altamente iluminadas tiene también un efecto negativo en el funcionamiento de los lentes. • Características topográficas del terreno: Los accidentes del terreno deben ser analizados, ya que los campos de hierba, desiertos y fuentes de agua (lagos y mares) presentan un bajo contraste y hacen muy difícil la estimación de la distancia, mientras que montañas, peñascos y bosques

sirven de referencia a los pilotos sobre terreno circundante. Las operaciones aéreas nocturnas son más exitosas cuando las tripulaciones conocen a la perfección las condiciones de operación de los visores y sus capacidades físicas para este tipo de vuelos, ya que la vista puede ser fácilmente sometida a un alto esfuerzo por exceso en su uso, poniendo en riesgo el desarrollo de la misión y la seguridad e integridad del personal involucrado. Operaciones nocturnas en Colombia La Fuerza Aérea Colombiana fue pionera en el país en el empleo de lentes de visión nocturna en misiones de apoyo aéreo a las fuerzas de superficie como forma de contrarrestar el creciente número de ataques nocturnos a poblaciones y bases militares, siendo Colombia el primer país latinoamericano que los utiliza en operaciones reales de combate. En los primeros años de la década anterior, la FAC inició una nueva era en las misiones de apoyo al entrenar sus tripulaciones de helicópteros en el complejo arte del vuelo nocturno usando la tecnología de intensificación. Los primeros vuelos de entrenamiento

se centraron en el Comando Aéreo de Apoyo Táctico Nº 1 (CAATA-1) y fueron complementados con cursos especiales en algunas bases aéreas de los Estados Unidos. Muy pronto pilotos y técnicos se acostumbraron a volar al límite en sus máquinas, soportando aparte de las inclemencias del tiempo, la variada topografía colombiana y el fuego enemigo, unos “incómodos” lentes sobre las viseras de sus cascos, que en algunos casos producían ciertas molestias en los músculos del cuello. Todos los modelos de helicópteros presentes en Colombia adquirieron rápidamente la capacidad de incorporar NVG’s. Desde el clásico Bell UH-1H Huey hasta el moderno UH-60L Black Hawk, han sido ampliamente utilizados en muchas misiones nocturnas con unos resultados tan sorprendentes que actualmente todos los servicios de seguridad (FAC, Ejército y Policía) se encuentran en total capacidad de operar durante la noche. Los Black Hawk y UH-1N del Batallón de helicópteros del Ejército Nacional se encuentran en completa disponibilidad de volar a cualquier hora del día y la noche, haciendo parte de la Fuerza de Despliegue Rápido, mientras que los pilotos de los S-70 de la Policía Nacional, complementan el uso de sus visores con un sistema FLIR incorporado en la nariz de los helicópteros, en apoyo a las operaciones anti-narcóticos. Desde su incorporación, la tecnología de visión nocturna ha marcado un punto de inflexión en el desarrollo de las operaciones helicoportadas. Colombia ha aprovechado al máximo los beneficios de estos sistemas, perfeccionando sus técnicas y aprendiendo sus lecciones, con el fin de desarrollar su propia experiencia. De esta manera, se ha constituido como una potencia en aviación táctica a nivel regional, de donde se pueden extraer valiosos conceptos.❧

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TUTORIAL

INSTRUCCIÓN EN SIMULADOR DE VUELO 6 CARLOS M. RESTREPO, MD, MSC. DIRECTOR DE OPERACIONES DE SOLARIS AIRLINES.

TUTORIAL 6 VUELO BOG-MNZ (Artículo preparado para la simulación de vuelo, no es apto para la navegación real) Introducción Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y el Aeropuerto La Nubia de Manizales (SKMZ) con aproximación utilizando el NDB LNA. El objetivo es realizar la salida estandarizada por instrumentos (SID) BOSA 2 con transición ABL y la llegada visual de no precisión, VFR o Visual Flight Rules por la pista 09 de Manizales. Equipos Para este vuelo utilizaremos de nuevo aeronaves como el DASH 8Q400, Fokker 50, Dornier 328 o ATR42-500. Cargue la aeronave de su preferencia. Si Usted lo desea, podrá bajar de la red algunos de estos aviones

y sus paneles en las siguientes direcciones de la Web: www.solarisairlines.com, www.flighsim.com o en www.avsim.com. Cartas de Navegación Le sugiero tener las siguientes cartas de navegación: Area Terminal de Pereira, Salida Normalizada Bosa 2 (SID), Aproximación Visual ManizalesLa Nubia. Se aconseja, además, tener las Cartas de Ruta de Nivel Inferior de Colombia. En este artículo incluimos el SID, la carta de Aproximación, junto con un diagrama de la ruta. Plan de Vuelo Elabore su plan de vuelo con base en las cartas de navegación. Haremos la siguiente ruta: BOSA2-W23-W36-

W14-TEH-MARTE-ABL-VASIL-FELIXNEIRA-LNB, con una distancia de 98 nm. De acuerdo con la aeronave elegida y la velocidad en nudos (knots) de cada tramo a volar, Usted deberá estimar el tiempo de vuelo y el combustible necesario, incluyendo un aeropuerto alterno el cual podría ser Rionegro (SKRG). A continuación le presento un Plan de Vuelo estándar que servirá para la mayoría de aeronaves descritas previamente. Preparación de la Aeronave Active su Simulador de Vuelo y ubíquese en el aeropuerto Eldorado. Si desea utilizar el Programador del Vuelo de su simulador, edite en el menú Vuelos el Plan de Vuelo y grabe la ruta, introduciendo los sitios que sobrevolará en su Plan de Vuelo.

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Preparación del Clima Recuerde que si está en conexión con VATSIM tendrá condiciones climatológicas reales. En caso contrario coloque en su Simulador de Vuelo los siguientes parámetros de clima. Visibilidad 20 nm, Nubes Cubierto 3/8 con Base en 10.000 pies y Techo en 13.000 pies. Una segunda capa de Estratos entre 14 y 16 mil pies. Precipitación: Ninguna, Temperatura 26oC y Presión Barométrica 29.96 mm HG (1.016 milibares). Agregaremos viento desde 280 a 3 knots.

Active, si lo desea, la función de Multijugador (Multiplayer). Luego, activando el Modo de Desplazamiento del simulador, desplace la aeronave a la plataforma del muelle nacional en el Muelle Regional. Si no lo ha hecho hasta el momento, seleccione la aeronave de su preferencia y cargue la cantidad de combustible que haya estimado para la misma. En caso de no tener las estimaciones de consumo para su aeronave, llene los tanques con un 60% de su capacidad total, cantidad que será suficiente para el vuelo a Manizales y al aeropuerto alterno. En caso de querer realizar un vuelo controlado por la Internet, active las aplicaciones Squawkbox y Roger Wilco a través de VATSIM.

Sintonice sus radios Si bien el FS2K no presenta ninguna información cuando se utilizan las radiofrecuencias reales en nuestro medio, puede Usted simular las comunicaciones que requerirá antes del inicio en tierra, para el carreteo, decolaje o una vez esté en el Aire. En Eldorado las Autorizaciones son en 121.6 y Torre son en 118.25 y para Salidas es en 119.65. En lo relativo a Manizales tendremos Torre en 118.2 y Aproximación en 121.1. Para quienes se conecten a la Internet probablemente tendrán servicio de Control en la frecuencia 128.6 para todo el país. Listas de Chequeo En este apartado puede utilizar una lista propia o las que vienen pre-programadas en muchos de los aviones y paneles disponibles en la red. En caso contrario, les presentamos un

Aviación Virtual motores al 90%. Notifíquese en el aire, mantenga el rumbo de pista (Heading 132o) y alcanzando 1.000 pies AGL, sobre el terreno o Above Ground Level, inicie un viraje derecho Heading 224o hacia el NDB TEH (284), retraiga los Flaps después de V2 y de acuerdo a las especificaciones de la aeronave, sobrevuele la radioayuda y diríjase a la Intersección MARTE con Heading 289o. El tramo desde a TEH será de 2 nm y 2 minutos. listado mínimo de chequeo, que presentamos en Inglés, tal como es en la realidad. Las abreviaturas usadas significan: ON es encendido, CHK es Chequeado, SET es establecido, PFMD es realizado, RCVD es recibido, TO (Take Off) es decolaje, GO (Go Around) o aterrizaje frustrado, APU es la Unidad de Poder Auxiliar, RMVD es removida y REVW es revisada. Puede revisar la Lista de Chequeo publicada en la Revista Mundo Control de Octubre del 2.001 o en la sección de Tutoriales en la página web de Solaris Airlines (www.solarisairlines.com).

EL VUELO: Plataforma: Una vez esté en el muelle Regional de Eldorado, revise el Plan de Vuelo, separe, verifique, revise las cartas de navegación, familiarícese con la ruta y la información contenida en ellas. Obtenga la aprobación de su Plan de Vuelo (FP – Flight Plan) y solicite autorización para el encendido de motores (en el muelle Regional de Eldorado no es necesario el remolque). En este artículo se muestran: 1. El SID Bosa 2 con salida por la pista 13R. 2. La ruta a seguir entre SKBO y SKMZ. 3. La carta de Aproximación Visual a Manizales. Revise el Plan de Vuelo para tener en mente los puntos que habrá de identificar y seguir.

Encendido de motores y rodaje: Inicie el pre-flight de su aeronave con un 360º, como vimos en el Tutorial 4, oprimiendo la tecla S dos o tres veces hasta tener la vista externa de su aeronave. Luego, ingrese a su aeronave (nuevamente oprima S) e inicie las Listas de Chequeo de PreStart . Verifique la cantidad de combustible correcta (60%). Con las listas de Chequeo en mano realice los procedimientos de Pre-encendido, Encendido, post-encendido y Rodaje. Una vez haya completado todos los procedimientos obtenga la autorización para Rodar. Probablemente será autorizado a Rodar vía R y M a la cabecera 13R. Mientras realiza el Rodaje, verifique con la lista de Chequeo la correcta configuración de su aeronave para el decolaje, establezca las V1, VR y V2 y planee los pasos a realizar si tiene que abortar el decolaje antes y después de V1. Verifique la presencia o no de tráfico sobre la pista activa. Decolaje: En la cabecera de la 13R inicie este una vez sea autorizado, ingresando a la pista activa. Cante las V1, Vr y V2, confirme un ascenso positivo en el altímetro y en el indicador de velocidad vertical, mantenga un gradiente de ascenso de 10o en el HSI, luego puede retraer el tren de aterrizaje y reduzca la potencia de los

Ascenso: Conecte el Piloto Automático con ascenso inicial a 16 mil pies, 160 knots y revise la lista de chequeo de Después del Decolaje. Continúe con Heading 289 o sintonice el NDB ABL con frecuencia 300, continúe en ascenso a 1.400 pies/minuto hasta alcanzar la intersección MARTE con un mínimo de 14 mil pies, siga hacia el NDB ABL con el mismo rumbo y ascienda a FL 200 y aumente la velocidad a la de crucero. Llegara a ABL 15 minutos después. Crucero: Mantenga 310 knots de TAS (True Airspeed) o Velocidad Verdadera, en ABL continúe con rumbo 314 hacia la intersección VASIL y sintonice el NAV1 para el VOR PEI (116.9) y NAV2 con RNG (115.1), además, en el ADF contacte la frecuencia del NDB LNB (337), La Nubia, en Manizales. Continúe según su Plan de Vuelo pasando por VASIL y FELIX e informando al Centro su posición y altitud. En FELIX vire a la izquierda con rumbo 204 hacia la Intersección NEIRA y prevea descender alcanzando 10.000 pies en el NDB LNB. Felix estara en 14 minutos después de recorrer 51 nm. Descenso: A 30 nm del NDB LNB iniciará su descenso para 10 mil pies y se inicia la Aproximación Visual al aeropuerto La Nubia. Esto significa que iniciara el

Aviación Virtual descenso, de manera aproximada, a 8 nm después de FELIX. Disminuya la velocidad a 260 knots, y descienda a una VS de –1.600 pies por minuto, verifique la lista de Chequeo para el descenso. Si realizó la maniobra con precisión, sobrevolará el NDB LNB con la altitud requerida y anuncie su posición y altitud al Centro, quien lo transferirá a Aproximaciones La Nubia. Cuando esté sobre la radioayuda estará en la Aproximación Final. Espere recorrer 18 nm y 10 minutos de vuelo. Aproximación: Requerirá de concentración en los indicadores e instrumentos, continúe con rumbo 204 durante 2 nm y en descenso para 8.500 pies hasta alcanzar una distancia de 24 nm de PEI VOR (116.9). Disminuya la velocidad y configure su aeronave para el aterrizaje siguiendo la lista de Chequeo, según sea necesario. Identifique la pista 09 de SKMZ visualmente a su izquierda y realice un viraje aproximado con Heading 90100o hasta alinear la aeronave con el umbral de la pista, verifique la lista de Chequeo para el aterrizaje. Una vez salga del viraje, si no logra la correcta alineación con la pista de aterrizaje, realice el procedimiento de Aproximación Frustrada. Cuando tenga contacto visual y una correcta alineación con la pista mantenga dos luces PAPI rojas y dos blancas y descienda a 7.200 pies. A 200 pies sobre el terreno desconecte el piloto automático (si no lo había desconectado previamente) y reduzca la velocidad a 100 knots, con leves movimientos, ajuste su aeronave con el centro de la pista 09 y realice el touchdown. Aproximación Frustrada: En caso de no estar correctamente alineado con la pista o a una altitud inadecuada, inicie el procedimiento de

aproximación frustrada. La carta de navegación de Aproximación Visual a SKMZ por la pista 09, indica que se debe establecer un circuito de espera sobre el NDB LNB a 10 mil pies. En el NDB LNB se incorporará al circuito de espera de un minuto con rumbo alejamiento 284 y acercamiento 104, para una nueva aproximación por la pista 09. No intente acercarse a la pista 09 y luego decidir si aterriza o no, dado que la cabecera 27 de SKMZ tiene múltiples obstáculos montañosos a su alrededor y exige una altitud mínima de 8.200 pies a 3 nm alrededor del Aeropuerto y de 20 mil pies a 25 nm del mismo. Además, la pista de aterrizaje es una de las mas angostas, con solo 15 metros. Tierra: Una vez realice el touchdown , despliegue los aerofrenos (spoilers), utilice los reversibles hasta tener menos de 80 knots y aplique los frenos. Abandone la pista 09 por la primera calle de rodaje libre hacia la plataforma. Una vez esté establecido en la plataforma, aplique Parking Brakes y siga la lista de chequeo final para apagar los motores y los instrumentos de vuelo.

¡FELICITACIONES! Este vuelo combina habilidades IFR y VFR siendo una de las llegadas visuales más interesante y difícil, por la magnitud de los obstáculos geográficos, si no lo logro en el primer intento pruebe de nuevo hasta hacerlo perfecto. Este vuelo está dedicado al Capitán JORGE ALBEIRO GARCIA, párroco de Chinchiná (Caldas), quien, a su vez es un dedicado Piloto Virtual y Jefe de Seguridad Aérea de Solaris Airlines. Espero que hagan bien el vuelo y dado que es nuestro Jefe de Seguridad Aérea, no le vayan a dar el doble trabajo de declarar Campo Santo

el lugar de su accidente y hacer la investigación del mismo! Felices Vuelos!!!

VUELE LOS OTROS TURORIALES IFR Tutorial 1 (SKBO-SKPE) Este es un vuelo por instrumentos (IFR o Instrument Flight Rules), entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13R y la ciudad de Pereira (SKPE), con aproximación VOR-DME por la pista 07 del Aeropuerto Matecaña. El objetivo es familiarizarnos con las salidas estandarizadas por instrumentos (SIDs - Standard Instrument Departures) y las llegadas estandarizadas por instrumentos ( STARs – Standard Terminal Arrivals ) con una aproximación similar a la real apoyada en el VOR de la ciudad de Pereira. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 2 (SKBO-SKVP) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Eldorado (SKBO) saliendo por la pista 13L y la ciudad de Valledupar (SKVP), con aproximación VOR-DME por la pista 02. El objetivo es familiarizarnos con la salida estandarizada por instrumentos (SID) Guaymaral 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el VOR de la ciudad de Valledupar, donde el VOR VVP no está en el terminal y no está alineado con la cabecera de la pista. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 3 (SKBQ-SKLM) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules , entre el Aeropuerto Internacional Ernesto Cortissoz (SKBQ) saliendo por la pista 04 y la ciudad de Maicao –Aeropuerto La Mina- (SKLM), con aproximación ILS por la pista 09.

Aviación Virtual El objetivo es familiarizarnos con una llegada estandarizada por instrumentos (STAR) apoyada en el ILS de la ciudad de Maicao. Sí, por si Usted no lo sabía, en Maicao tienen instalado un ILS en su aeropuerto, obviamente por que este terminal sirve a El Cerrejon!. Disponible en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 4 (SKCG-SKRG) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional Rafael Nuñez (SKCG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional José María Córdoba de Rionegro, como dicen en ACES “que sirve a la Ciudad de Medellín” (SKRG), con aproximación ILS36. El objetivo es realizar una salida estandarizada por instrumentos (SID) del tipo Arco DME, llamada Kamel 1 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Medal 1 sobre el VOR RNG, para continuar la aproximación ILS por la pista 36. Publicado en

la Revista Mundo Control, Octubre 2.001 y disponible próximamente en www.solarisairlines.com IFR Tutorial 5 (SKRG-SKCL) Este es un vuelo IFR o Instrument Flight Rules, entre el Aeropuerto Internacional José María Córdoba (SKRG) saliendo por la pista 36 y el Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón (SKCL) con aproximación Tuluá 1. El objetivo es realizar una técnica y bonita salida estandarizada por instrumentos (SID) Capiro 3 y la llegada estandarizada por instrumentos (STAR) Tuluá 1 con aproximación ILS en Back Course o de Curso Invertido por la pista 19 de Cali, la misma llegada que se autorizó al accidentado B757-200 de American Airlines. Publicado en la Revista Mundo Control, Diciembre 2.001 y disponible próximamente en www.solarisairlines.com

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CÓMO GRABAR VUELOS EN EL FLIGHT SIMULATOR En respuesta a muchos usuarios del Flight Simulator que desean saber cómo grabar los vuelos en el FS para su respectivo análisis y envío de reportes a las aerolíneas virtuales, hemos decidido incluir una serie de artículos que permitirán a cada uno de ustedes sacar el mejor provecho de las herramientas “freeware” que se encuentran en la red a disposición de los aviadores virtuales. Uno de los requisitos para volar como piloto de una aerolínea es grabar los vuelos para el envío de los mismos a fin de hacer un análisis y validar los mismos. El funcionamiento de la grabadora de vuelos o “Flight Recorder” es idéntico a los aviones reales. Al iniciar un vuelo se activa el Flight Recorder y éste registra todos los acontecimientos que se producen a lo largo del vuelo, desde la velocidad de decolaje, actitudes del avión, duración de cada evento, navegación, etc. Esto permite hacer un análisis minucioso de lo que sucede durante las diferentes fases del vuelo. Grabar los vuelos que usted hace en el simulador es relativamente sencillo. El siguiente procedimiento le explica paso a paso la forma correcta de grabar los vuelos. Siga los siguientes pasos: Al iniciar el vuelo, debe de activar el FLIGHT RECORDER de la siguente forma: 1. Abra el menú del FLIGHT SIMULATOR. En la barra superior debe aparecer la opción Modules y Recorder ( Ver figura 1) 2. Si la opción NO APARECE debe instalar o reinstalar los archivos FSUIPC.ZIP y FLTREC.ZIP ARCHIVOS NECESARIOS PARA GRABAR VUELOS: Estos archivos puede descargarlos directamente desde www.flightsim.com o www.avsim.com • FSUIPC.dll version 2.78 para todas las versiones de simuladores FS • Flight Data Recorder version 8.0.0.1 (archivo fltrec.dll) para FS2002 • Flight Data Recorder version 7.8 (archivo fltrec.dll) para FS95 / 98 /2000)

INSTRUCCIONES: Descomprima Flight Recorder by Ignacio Hernandez-Ros el archivo y copie los archivos con extensión “.dll” a la carpeta MODULES de su Flight Simulator. FSUIPC.ZIP by Peter L. Dawson

INSTRUCCIONES: Descomprima el archivo y copie los archivos con extensión “.dll” a la carpeta MODULES de su Flight Simulator.

3. Haga click en la opción SETTINGS... FIGURA 1

3. En el siguiente cuadro de dialogo aparecen varias opciones. Para facilitarle las cosas, simplemente haga click en las casillas que aparecen resaltadas. Las opciones son:

Imagen 2

Aviación Virtual

Imagen 3

Set: V.1 Compatible – Bin (formato de registro) Recording Interval: 5 sec (tiempo de intervalo de registro) Output file name: (el nombre del vuelo que va a grabar. Haga click en Browse para ubicar la carpeta del FS en la que va a guardar vuelos grabados. (Si su FS es versión 2002 deberá guardar los archivos en el mismo directorio del FS2002) (ver imagen 2 y 3) (ver imagen 4) Haga click en ACEPTAR. La opción Append to existing data file es para recordarle si rescribe un registro con el mismo nombre. De vuelta en esta misma pantalla haga click en OK

Listos, ahora usted está grabando su vuelo. En este archivo quedan registrados los parámetros de vuelo, uso de combustible, tiempo de vuelo, rumbos, aproximaciones, aterrizajes y todo lo que necesita su Jefe de Pilotos para calificar su vuelo. Para finalizar la grabación, abra nuevamente el dialogo del Menú y haga click en RECORDING para detener la grabación. Su archivo de vuelo ha quedado guardado en el Disco Duro. Verifique con su Explorador, si en la carpeta asignada quedó registrado el vuelo. Si Ud. hace varios vuelos con el mismo equipo y repite la aventura, por ejemplo el vuelo S221, grábelo con la secuencia S221-1, S221-2, S221-3, etc. a fin de evitar sobreescribir el anterior. En el próximo número analizaremos los programas para análisis de los vuelos grabados. Felices vuelos...

COMO CALIBRAR LOS REVERSIBLES EN EL JOYSTICK

Imagen 4 Su FLIGHT RECORDER quedó configurado para grabar su vuelo. Sitúese en plataforma y cuando ya se encuentre remolcado atrás y con los motores encendidos, activaremos el FLIGHT RECORDER haciendo CLICK sobre NOT RECORDING. (Verifique al abrir nuevamente la ventana que el FLIGHT RECORDER esté activado con la palabra RECORDING y un punto rojo al lado)

El nuevo FSUIPC tiene varias características interesantes. Una de ellas es la de calibrar el JOYSTICK. Para ello debemos primero instalar el FSUIPC. (Vea el artículo anterior de este número “Cómo grabar vuelos en el FS”) Una vez instalado, al iniciar nuestra sesión del Flight Simulator, aparecerá en la barra superior del menú, la opción MODULES y dentro de ésta: FSUIPC.

Aviación Virtual Llamamos esta opción haciendo click sobre la misma y aparecerá una ventana con las siguientes opciones (véase la gráfica) y seleccionamos JOYSTICKS:

En este punto, debemos solo calibrar el THROTTLE 1, ya que todos los motores van a utilizar la misma configuración. En THROTTLE 1 hacemos click en la opción “SET”. Una vez accionado este botón aparecerán tres opciones de SET a la derecha sobre las columnas: REVERSE - IDLE - MAX con diferentes valores. Estos valores aplican al rango que maneja el acelerador del JOYSTICK. Mueva su palanca o control de aceleración hacia arriba y hacia abajo y verá que cambian las lecturas. El mínimo se encuentra en -16384 y el máximo en +16384 si está correctamente calibrado. En estos rangos usted puede calibrar sus controles.

En esta opción se encuentra una barra que dice: “1 of 6: Main flight controls” que significa: “1ª opción de 6 posibles: Controles de vuelo principales”. Si usted mueve sus controles, verá que cambian los valores de Alerones, Elevadores, Timón de profundidad y aceleradores.

En la opción THROTTLE (ACELERADORES) deberemos marcar la opción “Map to 4 throttles” que sirve para que todos los motores apliquen la misma configuración (Flecha roja en la gráfica). Luego cambiamos la opción a la 3ª (ver gráfica siguiente) hasta llegar a “separate throttles per engine” que traduce “diferentes aceleraciones por motor”.

Deberá primero ajustar el mínimo, es decir poner el acelerador en el mínimo y hacer click sobre SET de la opción REVERSE. (Esto equivale a la aceleración máxima de los reversibles). Luego aumente el acelerador a _ de su posición para ajustar el punto 0 de aceleración y haga click sobre SET de la opción IDLE (Neutro). Aumente el acelerador a 1/3 y haga click nuevamente en SET de la misma opción IDLE (Neutro). Esto es para que quede un margen entre _ y 1/3 sin aceleración. Luego aumente el acelerador al máximo de su posición (full) y haga click en la opción SET de la opción MAX para establecer el máximo de la aceleración.

LISTO Ahora haga click en ACEPTAR y verifique el funcionamiento de su acelerador y aplique los reversibles. Recuerde que los monomotores no tienen reversibles. Haga la prueba en el 737-400 o en un Jet similar. Si no está contento con la configuración, vuelva a efectuarla hasta quedar satisfecho. Los reversibles solo funcionan en superficie. Si se encuentra en el aire, al reducir todo el rango del acelerador al mínimo, simplemente actúa como si no hubiera aceleración. Felices vuelos...

Aviación Virtual

LATIN AMERICAN AIRPORTS 2002 ANDEAN VERSION El próximo mes de marzo será lanzado al mercado el nuevo producto de Solarisoft, LATIN AMERICAN AIRPORTS 2002 – ANDEAN VERSION, el cual complementa al FLIGHT SIMULATOR 2002 de Microsoft, brindando así, a la comunidad de pilotos virtuales, una buena opción para sus vuelos, al combinar la funcionalidad del FS2002 con el realismo de los principales terminales aéreos de la Región Andina. Los creadores del nuevo software respondieron con creces al reto que impuso Microsoft con las notables mejoras tecnológicas que introdujo en su versión 2002 que reseñamos en nuestro número anterior. Efectivamente, los nuevos escenarios se presentan con impresionante realismo, sin degradar el rendimiento del sistema. El producto está conformado por 364 aeropuertos ubicados en Colombia, Venezuela, Ecuador, Perú y Bolivia, con lo cual se permite a los aviadores ampliar sus recorridos por nuestra geografía. Esperen en nuestro próximo número el review exclusivo de este nuevo producto para el Flight Simulator.

Aeronáutica Deportiva

EL 2002, SERÁ UN AÑO LLENO DE ATRACCIONES Terminando y comenzando el año, con el último ajetreo y el merecido descanso típicos a nuestro mundo moderno, tenemos que comentar que todo pinta a que este será un excelente año para la aviación deportiva. Aparecen los calendarios de competencia, se formalizan algunos grupos nuevos y se siente el ánimo de las celebraciones del ya casi 1er. Siglo de la aviación, en donde la aviación civil, representada también por los deportistas aéreos, tiene programadas una y mil fechas para celebrarlo. El evento más importante, en Colombia, será sin duda alguna el XV Festival Aéreo Internacional de Armenia, en el departamento del Quindio. Este es “el encuentro” de la aviación civil colombiana donde, entre otros, Fedeaéreos, la Federación de Deportes Aéreos, tiene programado sus 2os. Juegos Deportivos Aéreos Nacionales. ¡Allí tenemos que ir todos! Ese es el sitio en donde tienen que estar y participar desde los globos hasta los aeromodelos, sin dejar de incluir a los ultralivianos, las naves de la aviación experimental, las cometas, los paracaídas, los parapentes, paramotores, los girocópteros y usted tiene que ir para que no se pierda de un evento grandioso. Este año debemos asistir en masa para mostrarnos con todo lo que tenemos, lo que somos y lo que representamos, no solo como la sociedad de aviadores y amantes de la aviación que conformamos, sino como sociedad civil que somos. Tenemos que expresarnos haciéndonos presentes. Al respecto, la revista que, entre otras cosas, es órgano oficial de comunicación tanto para el Festival como para Fedeaéreos y por lo tanto de la aviación y aeronáutica deportiva, hace un llamado a todos los clubes formales y no formales para que se unan a este evento. Por otro lado, Mundo Control ha oído de las programaciones de eventos que diversos grupos están contemplando convocar durante el año, y a todos ellos los invita para aprovechar este medio y acercarse, dejarse conocer, y promocionar sus intereses y sus eventos. Para eso, aclara a la comunidad que los artículos de sus clubes, las convocatorias a sus eventos, los programas de sus reuniones o los de competencia, así como sus sugerencias, comentarios o réplicas se publican gratuitamente en la revista. Y aconseja, que, para suprimir las quejas de lo que “no se informó”, tomen nota y hagan llegar sus convocatorias y comunicaciones con anticipación suficiente. En el- caso de1eventos y calendarios de competencia, tiempo 49 MUNDO CONTROL AÑO 4especifico • VOLUMEN • NÚMERO 19

Aeronáutica Deportiva suficiente significa ¡60 días antes! Sólo así habrá una suficiente convocatoria, no solo al publico interesado, sino para el público en general, sin cuya participación nunca es exitoso un evento. Para otros artículos, nuestra dinámica de publicación es la siguiente; Salimos en Febrero, Abril,

Junio, Agosto, Octubre y Diciembre. Las ediciones se cierran, entre el 20 y el 23 de cada mes anterior. (El material a publicar en abril debe haberse recibido antes de marzo 20-23; para publicar en Junio, debe haberse recibido antes de 20-23 mayo, y así sucesivamente.) Miramos pues con optimismo el

año que ya empezó y estamos seguros de que estará lleno de cosas interesantes. De todas maneras, eso sí, allí estaremos para avisarlo, documentarlo y traerlo como todos nuestros lectores esperan: con objetividad, con calidad y con un punto de vista independiente que sirva y enaltezca a todos.❧

La informalidad comercial, la impropiedad “profesional” y la poca divulgación:

BARRERAS GRAVES PARA LA AVIACIÓN DEPORTIVA QUICK SILVER, UN DEPORTISTA INSATISFECHO Y QUE FIRMA CON SEUDÓNIMO PARA PODER SEGUIR VOLANDO Y QUE LE VENDAN EN LOS ALMACENES

“Cuando una persona se aproxima a una actividad recreativa, es el resultado de su primera experiencia lo que define si que queda o si se pierde para siempre” Sin duda alguna muchos nos hemos sentido en un momento u otro señalados como personajes en el filo, al borde, en el extremo, locos, ermitaños, aparte o al menos especiales para tener la paciencia, para no sentir el miedo o inclusive, por ser irresponsables con el dinero debido a la actividad en que nos ocupamos. Esto no es gratis. Por un lado están los medios que, como ejemplo de nuestra sociedad, aún se asustan del vuelo y así lo tratan; con gran pompa y desconocimiento, presentándonos ante la opinión publica como “deportes y deportistas extremos”, de los que no practican sino los desconectados. Por otro lado están muchos actores, en la parte comercial de nuestras aficiones, quienes, de una manera terca, se niegan tanto a asociarse para hacer almacenes más grandes y mejor surtidos, como a definirse como comerciantes especializados independientes y entonces, formalizarse como

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entes legales capacitados para representar seriamente los productos ofrecidos, nacionales o importados, y asegurar así artículos, entrenamiento, servicios y repuestos de calidad, una oferta estable y una garantía real y expedita. Pero además, está el pseudo profesional que, arropado bajo el tabú de ser “Piloto”, “Instructor de vuelo”, “Constructor calificado” o “Escuela certificada”, no son más que irresponsables explotadores económicos de nuestro gusto; que hablan mal del resto, disocian, hacen malos negocios, venden lo que no toca y, finalmente, dejan a medio cumplir su contrato, saltándose los más elementales códigos de conducta y así, no solo desalientan al novato, crean disgustos, sustos e incertidumbres y hacen perder dinero, sino que, además, aveces juegan con la vida de cualquiera. Finalmente, está la falta y la manipulación de la información. Muchos clubes se forman entre grupos de amigos que casi juran mantener el secreto de que existen. Hacen concursos y competencias que no anuncian, o para los cuales hacen anuncios con tiempo tan corto como

para que nadie más que “la rosca” asista. Y si se enteran de que otros están invitando, no solo se molestan si no los invitan, sino que, cuando los invitan, no van. Y lo que es peor, cuando a ellos se acerca con espontaneidad un posible nuevo partícipe, lo primero que le dicen es que solo ellos existen, que si hay más, son malos y que la afición es costosa, difícil, solo para machos como ellos y que, por eso, no lo reciben en su núcleo. Su club es el mejor o el único y no hay campo para más. Estos no son la mayoría pero sí son muchos; casi más de lo debido. Colegas y amigos deportistas: estas son realidades que ustedes conocen. Son personas que ustedes conocen y, de todos estos casos, cuando no víctimas, al menos una vez habréis sido testigos. Esto tiene que cambiar, con el concurso de todos. En beneficio del deporte, de la camaradería, del crecimiento de la afición, de toda nuestra imagen que, en este caso, como el de los otros tantos casos de los que nos quejamos solo porque no pertenecemos a ellos, es el nuestro. ¿Cómo podemos promover y enriquecer una afición como la

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Aeronáutica Deportiva nuestra, si de entrada se estafa a un cliente, colega en potencia, vendiéndole un equipo que no es apropiado? ¿Cómo esperamos que vuelva si se rompió una pierna porque no se le dio una instrucción debida? ¿Cómo pretendemos que se hable bien del local si después de pagar un dinero completo se recibe solo medio producto? Y los jóvenes, ¿cómo esperamos entusiasmarlos si de una vez se les vende lo que el padre pueda pagar y no lo que el chico necesita? ¿De que sirve que su IQ sea desmedido si después de armar el modelo de todas maneras lo rompe en su primer intento porque no sabia volarlo? Y que si lo pudo reparar...¿De que sirve si no se dispone de repuestos? Y el público, ¿de que sirve que existan 20 clubes si ninguno dispone de espacio suficiente ni comodidades mínimas y el “show” es solo entre cuatro? (porque los otros 16 no son reconocidos, no los conoce la federación, no están registrados, ni los atestiguan las cámaras, ni las alcaldías, ni tampoco aparecen en los directorios) Y ¿De qué sirve, qué bien trae, qué beneficio aporta, no dar la información que uno ya conoce y que le ha permitido llegar a ser un buen practicante? ¿Por qué no divulgamos

el buen almacén, la valiosa publicación, la asociación, el club, o la federación que le puede ayudar o el instructor debidamente certificado que puede enseñarle con toda propiedad y seguridad el deporte? Los tenderos serios, demás practicantes, los demás clubes, las federaciones organizadas y el público deberían en conjunto boicotear al informal, escoger a los mas serios y apoyarlos. Dejar de tanto almacencito y tener dos o tres buenos almacenes, unir esfuerzos. Dejar de hacer tanto club chiquito y mediocre y comprometerse a hacer menos clubes pero más grandes, mejor establecidos y con mayor numero de participantes. Y todos, todos debíamos comprometernos a no mirar el ropaje del cliente, y no oír su defecto en el hablado y, en cambio, mirar y notar su interés, darle la mano, guiarlo al buen sitio, venderle el producto acorde, acompañarlo en el proceso, enseñarle a utilizar el producto, presentarle oportunidades de grupos, buscarle un amigo o club en su zona, contarle de las publicaciones, ayudarlo a inscribirse en las asociaciones e integrarle donde quepa en una afición que, después de todo, es sana, instructiva, interesante, acoge la familia, nos saca del encierro, nos lleva a respirar aire puro y, por ser de

largo plazo y de buen grado de dificultades, nos llena de alegría cundo logramos triunfos ante nuestros colegas. Esos triunfos que son más grandes cuanto más grande es el grupo venido a vernos, competir y a reconocernos en un encuentro abierto y representativo de todas las alcurnias, todas las alturas y de todas partes. Si no, me compraré un computador que sea genérico, de alta capacidad y con un procesador de imagen para volar Flight Simulator. No me faltan referencias de buenos lugares y reconocidas marcas que sí ofrecen guías, instalación, entrenamiento y soporte. Me enchufaré a una comunidad virtual donde por el solo haber llegado me reciben y me integran y, además, me cuentan de otras que pueden ser mejores. Y sin duda podré estrellar el avión sin que se dañe, y hacer pipí en el baño de mi casa y comerme un sandwich mientras vuelo sobre Girardot, sin calor, y no seré puesto en boca de ningún miembro de un club mas grande, ni quedaré descontento del tendero que me vendió el avión que no pude armar, o el paracaídas que casi me mata después de que se me apago el motor del ultraliviano, que estaba tan usado que por eso me lo vendieron y, que como me enseñaron apenas a medio volar, no pude planear a un lugar seguro.❧

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Aeronáutica Deportiva NOTAS DE FEDEAÉREOS Calendario de competencias nacionales e internacionales de las diferentes disciplinas aereas Estas competencias son un mínimo establecido y en el transcurso del año se añadirán otros eventos, sobre todo en la parte internacional, donde los deportistas de nuestra Federación desearan participar. Francois Latorre - Presidente CALENDARIO NACIONAL PARACAIDISMO 16/18 Marzo

13/14 Abril 12/13 Mayo

9/10 Junio

18/19 Agosto 13/14 Oct.

Paipa Copa de Colombia 1° Válida Precisión aterrizaje 1° Válida Formación de Cúpula Tuluá Copa de Colombia 1° Válida Formación en Caída Libre Flandes Copa de Colombia 2° Válida Precisión aterrizaje 2° Válida Formación de Cúpula 2° Válida Formación en caída libre Santafé de Antioquía Copa de Colombia 3° Válida Formación de Caída libre 3° Válida Formación Cúpula Bogotá Copa de Colombia 3° Válida Precisión Melgar Campeonato Nacional todas disciplinas INTERNACIONAL

25 julio al 3 de agosto

Septiembre

5 de Octubre al 13 de Oct.

República de Eslovaquia (Lucenek) Campeonato del mundo “Junior” y Campeonato Mundial de Campeones Algería CISM Consejo Internacional de deportes Militares (Mundial Militar de Paracaidismo) Portugal (Porto Santo) Campeonato Mundial de paracaidismo todas disciplinas

28/31 marzo

Melgar – Tolima Melgar 2002 (Internacional) 11/13 mayo Ansermanuevo – Valle 2° Válida departamental – Caldas 1/3 junio Medina – Bello 1° Válida departamental - Antioquía 1/3 junio Guasca – Cundinamarca 1° Válida departamental – Bogotá 8/10 junio Roldanillo – Valle 3° Válida departamental – valle 8/10 junio Mesa de Ruitoque – Floridablanca 2° Válida departamental 30 junio 1julio Golondrinas – Valle Golondrinas 2002 – Cali (Internacional) 19/21 julio Medina – Bello 3° Válida departamental – Antioquía 2/4 Agosto Guasca - Cundinamarca 2° Válida departamental – Bogotá 17/19 Agosto Medina – Bello Copa techos Medellín (Internacional) 21/22 sep. Guasca – Cundinamarca 3° Válida departamental – Bogotá 12/14 octubre Ansermanuevo – Valle Copa Ansermanuevo (Internacional) 2/4 noviembre Mesa de Ruitoque- Florida Blanca 3° Válida departamental – Santander 9/11 Nov. Mesa de Ruitoque – Florida blanca Festival del aire – Ruitoque 2002 (Internacional) 6/11 Nov. Roldanillo – valle 3° Válida departamental – Caldas

CALENDARIO NACIONAL DE PARAPENTE INTERNACIONAL 4/12 Enero Roldanillo Valle 13/19 Enero Tapalpa - Méjico Campeonato Nacional de Parapente 1° Válida copa mundial PWC (Internacional) 4/20 julio Tolmin – Slovenia 13/14 Enero Ansermanuevo Valle Campeonato Europeo de Parapente 1° Válida departamental – Caldas 22/28 julio Comizzolo – Italia 22/24 Febrero Golondrinas Valle 2° Válida copa mundial PWC 1° Válida departamental – Valle 11/17 agosto Morzine- Francia 23/25 marzo Mesa de Ruitoque – Florida Blanca 3° Válida copa mundial PWC 1° Válida departamental - Santander 8/14 sept. Erzincan – Turquía 23/25 marzo Medina – Bello 4° Válida Copa mundial PWC 1° Válida departamental – Antioquía 29 Septiembre 23/25 marzo Roldanillo – Valle al 5 Octubre Mungyeong – Korea 2° Válida departamental – Valle 5° Válida copa mundial PWC 52 MUNDO CONTROL - AÑO 4 • VOLUMEN 1 • NÚMERO 19

Aeronáutica Deportiva CAMPEONATO NACIONAL DE PARAPENTE ROLDANILLO 2002 OPEN (CNP 2002 OPEN) Se realizó del 4 al 12 de enero 2002. Los vuelos fueron por todo el valle, claro dependiendo de las condiciones metereologicas y, hubo un promedio de 60km de distancia para las mangas de la competencia. Se pudieron volar todos los 6 dias de competencia. Esto hizo posible determinar el ganador más que por suerte en uno o dos dias, por su real habilidad de vuelo y salir ganador en la mayoria de las mangas. La apertura del evento se hizo en el Museo Rayo, con un tour de las obras del maestro. En un auditorio al aire libre del museo se dio inicio al evento. La clausura se hizo en el Club Social Los Gorrones, con la amable asistencia del Alcade de Roldanillo que entregó algunos de los premios. GENERAL RESULTADOS OFICIALES Prueba P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7

Nombre Carrera a Tulua Toro- La Victoria- Zarzal Huazano-Zarzal Contra reloj a Anserma Nuevo Contra reloj Bolivar- Roldanillo-Zarzal- La Vict Carrera a Buga Carrera antenas roldanillo -Zarzal-La Victoria-R

Distancia 52.7 km 46.7 km 63.4 Km 39.5 Km 73.5 Km 68.8 Km 63.1Km

Y así fueron las premiaciones para los 5 primeros lugares de 38 participantes. Puesto 1 2 3 4 5

Nombre CIFUENTES JORGE DAVID MUÑOZ ULRICH H VALLEJO DANIEL CONCHA CARLOS FELIPE CASTAÑO DIAZ DAVID A

Parapente Windtech SILEX Windtech SILEX Windtech SILEX Airwave XMX Advance Omega 5

Prim. 1000 738 83 620 595

Seg. 503 457 465 302 151

Ter. 203 180 189 117 41

Cuar. 786 692 317 73 636

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Quinta 602 477 914 875 477

Sexta 381 745 1000 524 634

Septima 857 879 892 1000 864

TOTAL 4332 4168 3860 3511 3398

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Aeronáutica Deportiva AMIGOS AEROMODELISTAS Reciban un cordial saludo, resumiendo las actividades del año anterior y mirando el futuro, he querido compartir estas líneas agradeciendo la gentileza de los editores de Mundo Control. El 2001 logramos contactos con la FEDERACIÓN COLOMBIANA DE DEPORTES AÉREOS, a finales del año, y en compañía de Roberto Caldas, de Bogotá y Fernando Rodas, de Cali, visitamos las instalaciones de Fedeaéreos dirigida por Francois Latorre, quien nos explicó qué es la Federación y cómo funciona. Este es un resumen de la información que obtuvimos en esta visita: 1. La Federación tiene el reconocimiento de la FAI y es la única organización que la representa en Colombia. Esto le permite dar licencias deportivas y de instrucción de acuerdo a los parámetros FAI y, de esta manera, reconoce los eventos y los avala, ya sean de orden nacional o internacional. 2. Es el ente, que actualmente es reconocido por Coldeportes para regular y promover los deportes aéreos en Colombia. 3. La Federación acoge únicamente los Clubes que tienen reconocimiento deportivo por parte de Coldeportes. 4. Acudir a la Federación, por intermedio del comité técnico de cada uno de los deportes, es el camino para formular unas normas, políticas y reglamentos homologados que rijan cualquiera de los deportes que acoge. Los mencionados comités están siempre conformados por miembros de cada especialidad. 5. Coldeportes le asigna a Fedeaéreos un presupuesto, que en la fecha es de diez millones de pesos anuales, que tienen como destino la operación de la oficina de la

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Federación y la ayuda a los diferentes Clubes en trofeos y eventos. 6. Para la financiación de eventos, es clara la posición de la Federación; el primer escalón de recursos debe ser directamente del participante, el segundo a través de su club y/o patrocinios del sector privado. Otra forma de obtener recursos es presentar, por intermedio de la Federación, un proyecto del evento a Coldeportes que, en caso de se aprobado, podría recibir unos recursos que se deben utilizar exclusivamente en el evento promocionado. El procedimiento obliga, por lo tanto, a desarrollar una buena planeación y preparar los eventos con la debida antelación. 7. La Federación está dispuesta a continuar reconociendo a un aeromodelista en su Junta Directiva, en el cargo de secretario. Este cargo venía siendo desempeñando por Patrick de Waegenaere, quien me propuso para reemplazarlo y esta sugerencia ha sido aceptada por la Junta Directiva de la Federación. En mi opinión, la Federación esta trabajando por tener el liderazgo y generar las normas, políticas y regulaciones que permitan el ejercicio de los deportes aéreos en Colombia con todas las seguridades y garantías para que, de esta forma, pronto podamos ser una comunidad que la Federación avalaría ante el Estado colombiano y la cominidad internaciónal. Los aeromodelistas debemos tomar con urgencia la identidad de nuestro deporte y participar activamente del mismo. Sea esta la oportunidad para invitarlos a participar de las reuniones a nivel local de sus clubes y, de esta forma, designar a la persona que los ha de representar y, posteriormente,

hacérnos saber su nombre (ojalá por escrito). Hay temas de mucha importancia que deben ser resueltos a la mayor brevedad y que pueden cambiar los destinos del aeromodelismo. Si no estamos atentos y no somos diligentes para tomar acciones de (y con) compromiso, tales como hacernos conocer, censarnos, registrar los equipos, asociarnos en clubes, a la Federación, hacer conocer nuestros reglamentos y aprobarlos y, sobretodo, resolverle tanto a la Federación como a las entidades del Estado sus propias preguntas acerca de qué es nuestra afición, cómo se desarrolla, qué equipamiento requiere, cuáles son sus categorías, exponentes y ejemplos de competencia. Estas son preguntas que nadie más que nosotros podemos responder. Fedeaéreos está dispuesta y los presidentes de diferentes clubes conocidos en las ciudades de Cali, Medellín y Bogotá, así como también los amigos de la costa, han participado aportando sus ideas y sugerencias, además, esta revista nos está ayudando, pero todavía nos falta oír de algunos grupos y practicantes. Envíenos lo mas pronto posible sus inquietudes. Aclare las dudas y apoye su hobby. Aquí vamos, pero aún falta un trecho que recorrer, participe y sea partícipe del cambio. Ah, casi me olvido, nuestro amigo aeromodelista Roberto Martinez, de Bogotá, comenzando el año nos dio una sorpresa, cuando nos avisó que “aeromodelismocolombia.org”, ¡la página del aromodelismo colombiano, de nuevo está en la red! Resulta que, salvados algunos contenidos de la página que nuestro amigo Patrik había construido, Roberto decidió contactar a Red Capital Ltda y, con Felipe Martinez, su primo, quien

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Aeronáutica Deportiva es un sufeador del Internet casi convertido en aeromodelista, se han dado a la tarea de rediseñar, armar, pagar y poner a funcionar la página y, de esta forma, ya nos han dado la sorpresa de que el 1º. De Marzo 2002 estará abierta, libre y gratuitamente. En el momento, se puede entrar a una nota de bienvenida donde aparece una corta reseña de la filosofía y misión de la página, una invitación a visitarla y un reloj que ya está contando, en reversa, las horas, minutos, y segundos que faltan para estar en pleno funcionamiento. Habrá bellas imágenes,

interesantes historias, cautivadores foros, paneles de discusión, la programación de eventos, etc. Es nuestro deber estar atentos y ponernos las pilas para apoyar ejemplos como estos que están haciendo que el aeromodelismo, resurja, crezca y se manifieste cada vez más y cada vez más unido. Ya hemos visto que es posible organizar eventos como los que se realizaron el año pasado (con premios que muestran el interés de nuestro comercio), que pueden hacerse publicaciones que llaman la atención en medios

CLUB DEL BIMESTRE

LA MEJOR OPCIÓN PARA LA PRÁCTICA DEL AEROMODELISMO EN MEDELLÍN Personería jurídica resolución No. 01072 Mayo 12 de 1994.

El Club de Aeromodelismo Los Diez se ha convertido en líder de la operación segura de aeromodelos y esto se debe principalmente a la capacitada plataforma de talento humano con que cuentan, ésta, sumada a una experiencia de más de dos décadas en el diseño, construcción y vuelo de modelos, hacen del club una de las mejores opciones para la práctica del aeromodelismo en Medellín. Deportivamente, “Los Diez” se ha inscrito en la historia del aeromodelismo colombiano como el club que más campeones ha forjado en el país. El Club cuenta con una pista propia que cumple con las siguientes especificaciones técnicas: 1. Longitud: 210 metros. 2. Ancho: 25 metros. 3. Material: Grama. 4. Elevación: 2067 MSNM (6780 Feet). 5. Orientación: Pista 15 y Pista 33. 6. Viento: Nulo - moderado. 7. Temperatura promedio: 22.5°C.

importantes, que los clubes aportan cada vez mejores instalaciones y que podemos contar con la participación de los amigos ultralivianistas que ya comparten nuestro interés y nos avalan con sus presentaciones. Iniciativas como estas, apoyadas debidamente, engrandecen cada día más nuestra afición. Felices Vuelos Jorge Martínez Galindo ¿Comentarios? ¿Inquietudes? Comuníquelas a: [email protected]

Esta pista se encuentra ubicada dentro de un complejo de instalaciones que además cuenta con sede social, baños, restaurante y parqueaderos. Cuatro instructores con licencia para instrucción básica y acrobacia en aviones y helicópteros garantizan a quienes busquen iniciarse en el aeromodelismo o a quienes quieran perfeccionar sus técnicas de vuelo, que su capacitación será dirigida por profesionales con amplios conocimientos en la materia. El andamiaje no sólo físico, sino administrativo y deportivo del Club, lo hace idóneo para la práctica de variadas modalidades de vuelo tales como acrobacia (para principiantes, novatos, avanzados, expertos y FAI F3A), escala (full escala y escala deportiva), helicópteros y Fun-Fly. Su director, Federico Hinestrosa cuenta con una amplia trayectoria llena de reconocimientos entre los que se cuentan los siguientes títulos: 1992 – 1998 – 1999 – 2001: Campeón nacional de acrobacia de radio control categoría FAI F3A y, 1998 -1999 2001: Campeón nacional de acrobacia de radio control helicópteros. A continuación, publicaremos los datos del Club con el fin de que aquellos aeromodelistas que estén interesados en obtener mayor información puedan contactarse directamente con ellos: 1. Teléfonos: 4+2748953 - 4+3611946. 2. Fax: 4+4000110. 3. Dirección correspondencia:A.A. 75542 Medellín. 4. Ubicación pista: Oriente antioqueño, autopista Medellín - Bogotá, 3 Km. después de pasar el hipódromo los comuneros. Seña: A mano derecha al lado del estadero el Juncal. 5. E-mail: [email protected] 6. Website: www.clublosdiez.f2s.com

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Aeronáutica Deportiva

LAS SEIS MARAVILLAS QUE REVOLUCIONARON EL AEROMODELISMO EDUARDO BARRIGA CARO En plena era del computador, en el inicio del nuevo siglo y milenio, poco nos damos cuenta que el aeromodelismo, tal y como lo conocemos hoy en día, no siempre fue así. Al acercarnos a una pista de aeromodelismo, poco nos sorprende ver los equipos de radio control que, por ejemplo, son realmente aparatos muy sofisticados y de alta tecnología, capaces de controlar los modelos de forma tan precisa y sofisticada, que muchas veces es mejor que en los aviones reales. Sumado a estos, la perfección de los motores modernos, la maravillosa aerodinámica de los modelos, la eficiencia y perfección de los helicópteros, que imitan a la perfección el vuelo de un Black-Hawk de nuestra fuerza aérea en desarrollo de una acción antiterrorista y, un sinnúmero de accesorios y repuestos que se ofrecen para completar esta afición, han hecho que hoy, por millones, a lo largo y ancho del mundo, los enamorados de la aviación y de las posibilidades de los aviones, podamos acercarnos a ellos de forma muy íntima y disfrutarlos, sin tener que limitarnos ante la gigante barrera que proponen la exigencia y los costos de un avión real. Habiendo tenido la fortuna de disfrutar del aeromodelismo durante los últimos cuarenta y cinco años, hemos sido testigos de la mayoría de los avances y descubrimientos que han permitido que la afición de armar y volar aviones en miniatura sea lo que es hoy. Interesados por la historia y el

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desarrollo de esta afición, y después de muchos análisis hemos sacado la conclusión de que seis grandes inventos o descubrimientos revolucionaron la afición hasta hacer de ella el hobby que conocemos hoy. Son estos; el descubrimiento de la madera de balso, el perfeccionamiento de los motores de explosión en miniatura, el invento del sistema de control por cables llamado “control de línea”, el desarrollo de los equipos de radio control, el invento de los materiales para forrar y terminar los modelos en un solo paso y el invento de los adhesivos de tipo CA o cianoacrilatos de efecto instantáneo. Describamos uno a uno estos logros: El Balso o Balsa (como le dicen los sajones) es una madera de origen tropical llamada en Latín Ocrhoma Lagopus o también Ochroma Piramidale. Se le empleaba antiguamente como material de flotación para balsas y barcos. Durante y después de la Primera Guerra Mundial se empleaba como material de amortiguación en bases para los “pallets” de carga, motivo por el cual se comenzó a conocer y popularizar cortada en

láminas y varillas en los años 20 del siglo pasado. Poco después y sin saberse exactamente a quien se le ocurrió usarla para los aeromodelos, se adoptó para este fin con tal éxito que aún hoy es el material “standard” para la fabricación de estos modelos. Antes de usar el balso, los aeromodelistas pioneros utilizaban el Abeto y el Pino (coníferas fuertes y livianas) así como también Bambú, alambres y otras cosas parecidas. Esta creemos entonces, es la primera gran revolución del aeromodelismo, permitiendo estructuras fuertes, livianas y muy baratas. Además permitió el inicio de una industria de aviones para armar con buen rendimiento de vuelo y al alcance de cualquier persona. Debido a que por una de esas rarezas de la naturaleza, el balso no se produce bien sino en tres puntos geográficos que han sido históricamente Colombia, Ecuador y las Islas del Pacifico Tropical, éste ha tratado de ser reemplazado, con poco éxito, por otros materiales como el plástico Poliestireno expandido (Icopor, Styrofoam), la fibra de vidrio y algunos otros plásticos termoformados. Hasta ahora, ninguno de ellos ha logrado jamás las mismas cualidades tan importantes que caracterizan el material natural: su gran resistencia y bajo peso, su facilidad de corte, de talla o inclusive de moldeo. En los años 70, en medio de la crisis energética de la época se descubrió que el balso era un magnifico material aislante, por lo

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Aeronáutica Deportiva que se empleó en el recubrimiento de barcos que transportaban gases comprimidos a muy baja temperatura. Esto hizo que pronto los productores colombianos y ecuatorianos se vieran inundados de pedidos de grandes cantidades de balso, sin importar calidad, lo que creó una escasez del material con la resultante subida en los precios. Aun así y pese a los esfuerzos de varios empresarios americanos de la época por producir materiales substitutos, el Balso sigue siendo irremplazable pues, como todos sabemos, y lo dice desde hace tiempo la compañía Guillows: “Balsa Flies Better” ¡el Balso vuela mejor! Los motores de explosión comenzaron a emplearse cuando, corriendo el año de 1934, el americano Bill

Brown, logró construir y comercializar el primer motor miniatura de combustión interna de dos tiempos, diseñado expresamente para aeromodelos. Este motor tenía bujía de chispa con todo lo que esto implicaba como baterías, condensador etc. No tendría mucha potencia y no era exactamente fácil de prender pero funcionaba y con él se lograban, por primera vez, mayores tiempos de vuelo y claro, el mejor realismo. Entusiasmados por la aceptación del publico y las ventas, otros aeromodelistas e ingenieros desarrollaron y pusieron en producción gran cantidad de motores de todo tamaño, unos con más éxito que otros. Hacia

1946 el invento de la bujía incandescente o “Glow-Plug” , por Ray Arden, también americano, logró acabar con los problemas de la bujía de chispa, el exceso de peso y, aumentar considerablemente el desempeño. Desde entonces el motor para aeromodelos se ha perfeccionado para responder a las necesidades y así se incorporó el carburador graduable que permite el control de velocidades, dentro de un rango amplio, y a voluntad. John Brodbeck de K&B, U.S.A, fue uno de los primeros en sacar al mercado dicho carburador para sus motores “Torpedo”. Mas tarde el alemán Gûnther Bodemann, ingeniero de Webra (productores de estos motores en Alemania), lanzaría el carburador “TN” con aguja para controlar el relenti o “mínima”, este sistema probo ser eficaz y es aún utilizado por marcas como MDS y Hobby Twers. John Perry, americano, aportó mucho al perfeccionamiento del carburador adaptándole una reserva de combustible para lograr una mínima y un rango medio más confiables y, poco después, incorporó en él la bomba de diafragma, lo que permitió a su vez mejorar el nivel de desempeño y expectativa de las modalidades de competencia acrobática. Paralelamente vimos el desarrollo de los famosos motores pequeños que como el 0.49, 0.51 y .15 , producidos por millones por las firmas OK, CUB, McCoy y la famosa COX, que bajaron el precio de un motor a un nivel que estaba dentro del presupuesto de la mesada para un niño de clase media. Coexistieron con estos inventos y desarrollos el motor eléctrico, los motores de gas CO2, y los cohetes de pólvora que se emplearon entonces y aun hoy son comunes en las modalidades de vuelo libre, vuelo en

recinto cerrado y el nuevo vuelo “silencioso” radio controlado. Ya para la década del 80 se perfeccionó el motor de cuatro tiempos, y decimos que se perfeccionó porque estos se utilizaban desde los años 50 en versiones crudas. Finalmente, se desarrolló la turbina jet, un logro que ha tomado más de diez años perfeccionar, por desgracia jamás estará al alcance del aeromodelista promedio, no sólo por su altísimo precio, sino por las dificultades que plantean las grandes exigencias y cuidados que hay que tener para ponerlo en funcionamiento. El Control de Línea fue una idea genial. Hasta el año 1940, todos los aeromodelos, salvo rarísimas excepciones, eran de vuelo libre. Volaban libremente, sin ningún control, lo que causaba que, a veces,

el modelo volara tan lejos que no se podía recuperar. En ese año Naville S.Walker (Jim Walker entre sus conocidos) inventó el “Control de Línea”, que es un sistema de manejar el modelo con dos o más cables que partiendo de una manija, permiten el control del avión de una manera cautiva desplazándose este en círculos alrededor de la persona que le controla como “piloto”. Aunque el vuelo libre sigue siendo popular, siempre se pensó en poder controlar a voluntad el aeromodelo. Este sistema lo permitió de una buena forma ayudando inclusive al desarrollo de muchas modalidades de competencia y de

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Aeronáutica Deportiva modelos que de otra forma nunca se habrían podido hacer como por ejemplo, modelos a escala o las modalidades de carreras por equipo. Aunque pocos comulgan con la idea de dar vueltas y vueltas, el control de línea tiene todavía muchos adeptos, no sólo por su sencillez y bajo costo, sino por la posibilidad de poder volar con este sistema en espacios reducidos como parques y zonas de parqueaderos. El radio control nació con los primeros experimentos que, con

equipos primitivos de tubos al vacío, realizaron en el año 1937 los hermanos William y Walter Good, en Estados Unidos. Su modelo Guff fue la sensación ya que era manejado desde tierra, con señales de radio, sin ataduras de ninguna especie y sin que se perdiera en la inmensidad del cielo. Este logro fue tan importante que el modelo original se conserva en el Museo del Aire y del Espacio en Washington. Los equipos comerciales sólo se empezaron a conseguir al final de la década de los 50, una ves que se popularizó el transistor. Las empresas pioneras fueron Berkeley, Babcock y Citizen Ship, que obtuvo la primer licencia oficial FCC (ministerio de comunicaciones americano) para operar y comercializar radio controles para aeromodelos. Estos primeros radio controles eran limitados a uno o dos canales (comandos), además, eran pesados y del sistema de “pulso y

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escape”, que producía movimientos de ciclos poco precisos, y que resultaban en un control igualmente impreciso del modelo. Se deseaba un sistema liviano, confiable y proporcional, de modo que al mover una palanca en el transmisor, el actuador o servo, moviera la superficie de control en el avión también proporcionalmente, para lograr un control de mejor precisión. Esto sólo se lograría a partir de los años 60, cuando aparecen los primeros radios multicanal y de movimientos proporcionales como les conocemos hoy en día. Estos radios que, contrario a lo que se cree, fueron un invento americano, se lanzaron con relativo éxito pues fueron poco precisos y poco confiables debida su tecnología. Recordamos a la Bonner, como la gran pionera de este tipo de radio. Una segunda ola fue encabezada por firmas como Kraft , Orbit, EK-Logictrol y Proline que perfeccionaron el sistema hasta alcanzar unos niveles de respuesta y excelencia nunca imaginados. Pero como era de imaginarse, al poco tiempo los japoneses tomaron el diseño de los radio controles, lo revisaron y perfeccionaron integrando todas las ventajas de la tecnología digital de punta a su disposición y, como en tantos otros mercados, se tomaron la vanguardia ofreciendo una muy alta calidad y reduciendo significativamente el costo. Las firmas americanas salieron del mercado de tal forma que hoy las marcas reconocidas son la americana JR, la japonesa Futaba y la Alemana Multiplex, y casi son sólo estas las que existen, siendo Futaba el líder indiscutible. El Monokote (nombre de marca de las películas de polietileno precoloreado, autoadhesivo y termoencogible que hoy utilizamos para forrar aviones).Aún recordamos los primeros aeromodelos forrados en “Papel Japonés”, que se parecía al mismo que se usa para las bolsas de té o de las

aromáticas, y al que había que impermeabilizar y templar aplicando muchas capas de “dope” (laca para aviones a partir de una solución de nitrato o acetato de vinilo). Después vino la moda de forrar en seda natural o muselina sintética, también con muchas manos de dope. No se imaginan lo que era el procedimiento del forrado o la reparación de una rotura. Por fortuna en 1966 Sid Axelrod, de la compañía de kits de modelos americana Top Flite revolucionó el aeromodelismo con el lanzamiento del Monokote; una película de material plástico, precoloreado ( se ofrecieron 6 colores inicialmente), que se adhiere con calor y en el proceso se encoge y se templa, haciendo que forrar y decorar sea fácil y se logre en un solo paso. Grueso y pegajoso, el primer Monokote dejaba que desear. Pronto fue reemplazado por el Super Monokote, en 1968, con los mismos colores, más delgado y ante

todo, con un adhesivo seco, tal como le conocemos hoy en día. En el camino se han ofrecido mas colores (47 en total) incluyendo metalizados, transparentes y neón, tanto como un sin fin de accesorios para facilitar su aplicación. Hoy en día todavía se forran aeromodelos con papel o con seda, especialmente aquellos de vuelo libre que por sus tamaños y frágiles estructuras no resisten el peso o la tensión del Monokote y aquellos modelos a escala de gran precisión

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Aeronáutica Deportiva donde, debiendo representar muy bien las superficies, se prefiere la seda que termina idéntica a la tela del original a representar, pero difícilmente puede uno imaginarse que alguien forrara un “trainer” o entrenador típico, con seda y dope. Pegantes (Adhesivos) instantáneos. Los pioneros del aeromodelismo nos contaban que tenían que hacerse de negativos de película de nitrato, que disueltos en acetona lograban un adhesivo mas o menos bueno para el Balso. Para los años 40 y 50 Dupont y

Ambroid ofrecieron al mercado los adhesivos de celulosa conocidos con los nombres de “Duco” y “ Liquid Cement” respectivamente. Un poco más tarde se popularizaron los pegantes blancos para maderas y poco después llegaron las resinas epóxicas. Todos ellos con excepción de las resinas epóxicas eran lentos al secar, lo que hacía que construir un modelo típico tomara mucho tiempo. Las resinas epóxicas como el Epoxi de Devcon y similares, lograban unos tiempos de curado muy corto de hasta cinco minutos, pero eran muy costosos y pesados. Afortunadamente Kodak había inventado un pegante instantáneo de cinoacrilato para películas y plásticos ya desde 1957, invento que los aeromodelistas no demoraron en investigar y adaptar encabezados por Bob y Bill Hunter, de California, que en 1971 lo introdujeron como adhesivo para el balso. Esto revolucionó totalmente los hábitos y costumbres para

construir aeromodelos. Con las propiedades realmente instantáneas del CA (como se conoce genéricamente el tipo de adhesivo), una pega se logra entre tres y diez segundos. Se puede armar un avión en menos de la mitad del tiempo. Ya nos es normal y de costumbre, ver en las pistas de vuelo a cualquiera haciendo en minutos una reparación que antes habría requerido al menos un día, en casa. Hoy en día el adhesivo original de los Hunter aun se produce en su compañía Satellite City y se comercializa con el nombre de Hut Stuff, compartiendo el mercado con otras marcas que ofrecen el producto en diversos grados de densidad y hasta con aceleradores que, en efecto, nos permiten lograr una pega en un segundo. Ahí los tienen pues. Seis grandes inventos y desarrollos que han permitido que nuestra querida afición crezca y se consolide como una de las más populares y de mayor crecimiento en todo el mundo. ¡Hasta la proxima y felices vuelos!

SECUESTRADOS PILOTOS DEPORTIVOS HENRY ARIAS T. Cuatro pilotos depotivos y tres personas más fueron secuestradas mientras disfrutaban sus vacaciones en cercanías a Bahía Solano. Los hechos tuvieron lugar cuando los pilotos y sus acompañantes viajaban en lancha desde las Playas de Chirichiritos hacia una isla particular. Los pilotos secuestrados pertenecen al Club de Ultralivianos del Valle (UDELVA) con sede en Cali y a continuación publicaremos sus nombres: Juan José Arango (M.D. Cardiólogo) Mauricio Armitage (Empresario) Jaime Gaviria (Empresario y Presidente del Club) Andrés Santamaria (Empresario) Todos los pilotos secuestrados aparecen en la foto en compañía de otros colegas.

Esta nota es acto de solidaridad para con ellos y sus familias y un llamado a quienes los tienen retenidos para que prontamente procedan a su liberación.

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Aeronáutica Deportiva

COSAS QUE EL PILOTO DEPORTIVO DEBE CONOCER… HENRY ARIAS T. Espacios IFR Se preguntará usted ¿por qué estamos hablando sobre temas relacionados con el vuelo de

instrumentos, si nuestro vuelo es eminentemente visual? Pues bien, no hay motivo para alarmarse… continúe leyendo y lo entenderá. Debido a que en el espacio aéreo no existen barreras físicas ni señales visibles que distingan las áreas destinadas al vuelo por instrumentos de las destinadas al vuelo visual, es fácil que las áreas y rutas IFR sean penetradas sin quererlo, por aeronaves volando en forma visual. Para ningún piloto con algunas horas de vuelo — sobre todo los pilotos comerciales— son extraños los incidentes en los cuales pequeños aviones (deportivos y también de aviación general), activan los sistemas de anticolisión (T-CAS) cuando penetran áreas de protección de un VOR (o NDB) o se cruzan justo por delante en las trayectorias IFR cercanas a los aeropuertos. Incidentes parecidos han tenido lugar en estas trayectorias con cometas y parapentes, razón por la cual el tema resulta interesante para unos y otros. Con frecuencia escuchamos a los

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Controladores decir: “Ultraliviano 4001 manténgase alejado de la trayectoria de la W-3” o “…manténgase al Eco del área de protección del VOR”. Pero con alguna frecuencia los pilotos deportivos desconocen estos lugares y no saben cómo identificarlos para así mantenerse alejado de estos espacios. Lo que sigue a continuación pretende brindar a los pilotos deportivos, a los parapentistas y a los cometistas, algunos elementos de juicio que les permita, al menos, identificar aquellas zonas destinadas al vuelo por instrumentos y así tomar las medidas necesarias a fin de no gererar situaciones de conflicto o de riesgo en los espacios aéreos controlados —como son la mayoría de los espacios en donde se desarrollan actividades aéreas deportivas en nuestro país—. Rutas IFR Existen “caminos” o “vías” aéreas establecidas de forma permanente que transitadas bajo ciertos parámetros de altura y desviación, garantizan un máximo de seguridad para no

colisionar contra obstáculos (montañas, edificios, torres, etc.). Aunque estas rutas pueden ser seguidas en condiciones visuales, su uso está destinado básicamente al vuelo en condiciones IMC, es decir, cuando la visibilidad es escasa o nula. Dependiendo de las condiciones topográficas y de las radioayudas existentes, las rutas IFR de las que estamos hablando, pueden llevar el avión hasta el umbral de la pista o hasta un punto desde donde se pueda realizar la aproximación en forma visual. Por definición, una ruta y/o aerovía es un “área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación”. Una característica de estas rutas es la permanencia, es decir, que estas trayectorias después de establecidas rara vez cambian de lugar por lo que es fácil tenerlas en cuenta todo el tiempo cuando volamos bajo las reglas VFR. Dependiendo del trayecto que se esté recorriendo, una ruta puede ser: ruta de crucero, ruta de llegada, ruta de salida y los tramos correspondientes a los procedimientos de aproximación de precisión o de no precisión (se incluyen, también aquí los patrones de sostenimiento). Una ruta está constituida básicamente por tramos o piernas con altitudes mínimas de seguridad que dependen de los accidentes geográficos por donde estas crucen. Por regla general las rutas IFR están, por lo menos, dos mil pies por encima de accidente geográfico u objeto que se

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Aeronáutica Deportiva constituya un obstáculo más alto (en montañas) o mil pies en terreno llano. Esta altitud se denomina MEA (Minimum Enroute Altitude) o mínima altitud en ruta. Otro factor que determina la MEA es el alcance de las comunicaciones y/o radioayudas. Las rutas tienen sus propios nombres identificatorios que aparecen en las cartas de vuelo IFR. Observe una carta y note cómo en la mitad del trazado de la ruta aparece el nombre, la longitud de esa pierna (en millas naúticas), la altitud de seguridad (MEA) y su correspondiente orientación en grados magnéticos. Áreas de protección, circuitos de espera Los circuitos de espera o de sostenimiento son trayectorias en forma de hipódromo ubicadas sobre un “fix” (radioayuda o distancia DME). Es importante que los pilotos en vuelo VFR ubiquen en la carta, la posición y la altitud mínima de estos circuitos. Debido a que los mínimos suelen ser de dos mil pies AGL (2000’) aproximadamente, es posible que se penetren estos espacios sin darse cuenta. Observe los dos circuitos de espera mostrados aquí. Ambos pertenecen al mismo TMA de PEI. Cuando volamos bajo las reglas VFR en lugares cercanos a los circuitos de espera, debemos prestar especial atención a la orientación del patrón, a la altitud y al lado hacia donde se hacen los virajes. En el caso de la gráfica: PEI (Pereira): In Bound: 075º Altitud: 7000’ Circuito: Derecho AXM (Armenia): In Bound: 193º Altitud: 7000’ Circuito: Derecho Las esperas se establecen con dos fines principalmente: • Proporcionar un lugar seguro donde

las aeronaves en vuelo IFR pueden esperar mientras se le dan nuevas instrucciones durante alguna fase del vuelo. • Lugar de ascensos o descensos hasta alcanzar los mínimos de las rutas. Los circuitos de espera basan su orientación de acuerdo con la orientación que tenga el tramo de entrada (In Bound) y los virajes pueden ser por la derecha o por la izquierda, siendo el derecho el circuito estándar. Los circuitos tienen, también sus mínimos los cuales vienen especificados en las cartas de vuelo y deben ser tenidos en cuenta por los pilotos en vuelo visual.

aeropuerto de foma relativamente rápida sin necesidad de incorporarse en un circuito de espera. Las rutas de llegada o salida unen las rutas de crucero con puntos muy cercanos al aeropuerto. Es muy importante la identificación de estos tramos ya que en ellos los aviones de vuelo IFR vuelan muy bajo, mientras hacen la transición desde la ruta de crucero hacia la pista, cuanto aterrizan, o desde la pista hasta un punto específico de la ruta de crucero, cuando despegan. Un aeródromo puede tener uno o varios SID/ STAR. Estas trayectorias pueden ser identificadas fácilmente en las cartas SID/STAR correspondientes. En nuestro ejemplo, tenemos que una aeronave autorizada para salir con el SID “Cali uno”, despegará y virará a la derecha ascenso en curso hacia el VOR CLO para cruzarlo con 11.500’. Esta información será suficiente para cualquier aeronave en vuelo visual en los alrededores del Aeródromo Bonilla Aragón que haya sido notificada o advertida sobre este tránsito IFR

Salidas y llegadas normalizadas IFR (SID y STAR) Las salidas y llegadas normalizadas son trayectorias específicas para salir o para llegar por instrumentos a un

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Aeronáutica Deportiva despegando y haciendo la salida Cali uno. De igual forma un piloto en vuelo visual en los alrededores del aeródromo de Pereira podrá tener presente un tránsito IFR procedente de Bogotá haciendo la llegada “El Paso uno”. Basta mirar estas cartas para saber en qué lugar se encuentra el tránsito IFR en un momento determinado. Las cartas de salida y llegada se identifican como SID=Standar Instrument Departure y STAR = Standar Arrival Route, respectivamente. Tramos de aproximación final Estos tramos corresponden a la última fase del vuelo: el aterrizaje. Se identifican fácilmente en las cartas de aproximación por instrumentos. En ellas se dibuja la trayectoria que el piloto debe seguir hacia la pista luego de dejar el punto de aproximación final (que casi siempre es una radioayuda). También se encuentra trazada la ruta que debe seguir el piloto en caso de una aproximación fallida o frustrada, luego de pasar el MAPt. Esta ruta lo lleva nuevamente a la radioayuda de referencia para iniciar de nuevo la aproximación. Observando las cartas de aproximación en el Manual de Rutas y Procedimientos ATS obtendremos una información sumamente detallada de la trayectoria que sigue al avión. Esta información gráfica se presenta en dos planos: de planta y de perfil que incluyen ángulos de descenso, la distancia hasta el umbral y las orientaciones magnéticas de estas trayectorias así como el tramo de aproximación frustrada. Observe la siguiente carta de aproximación (Pereira) y ubique los tramos de aproximación final y de aproximación frustrada. Utilización del espacio aéreo Toda persona que de alguna manera pretenda utilizar el espacio aéreo,

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debería hacerse las siguientes preguntas: ¿Es un espacio aéreo controlado? ¿Existen aeródromos cercanos? ¿Estamos cerca o dentro de un área de protección de un VOR o un NDB? ¿Existen rutas de llegada o salida estandarizadas en la zona en donde estamos operando? ¿Si no estamos cerca de un aeródromo, cruza alguna ruta IFR por nuestra zona? ¿Si es así, cuáles son los mínimos de estas rutas? ¿Estamos en áreas restringidas o prohibidas? ¿Contamos con los permisos o autorizaciones pertinentes? Probablemente existan otras preguntas que debamos hacernos antes de utilizar un espacio aéreo determinado, pero creemos que estas son suficientes. Con la ayuda de un GPS, es posible crear las rutas ATS con el fin de mantenerlas referenciadas en nuestros vuelos VFR, con el fin de no interferirlas o de tomar las medidas necesarias si es autorizado sobrevolar esos espacios. Aunque los espacios aéreos descritos anteriormente son utilizados principalmente para vuelos IFR, pueden ser utilizados, también por aeronaves en vuelo visual. El que podamos sobrevolar o no estos espacios, depende de las condiciones de tránsito IFR existentes. Por ejemplo, en lugares donde hay poca afluencia de tránsito IFR o en momentos donde no hay tránsito IFR en un lugar determinado, es posible qu el Control de Tránsito noa autorice el sobrevuelo. Sin embargo en lugares en donde siempre hay congestión de vuelos IFR el sobrevuelo por estos sitios no es practicable. Es el controlador, en últimas, quien autoriza o no, el tránsito VFR en espacios IFR basándose siempre en el factor seguridad y en la normatividad vigente para el espacio bajo su jurisdicción. Existen zonas en

donde se establecen corredores visuales para mantener lo suficientemente separados a los vuelos visuales de los IFR. En Cali, por ejemplo, existe un corredor visual que permite el tránsito en sentido norte sur y viceversa al eco del CTR, pasando por las poblaciones de Santander, Corinto, Miranda, Florida, Palmira, Eco de Guacaría, etc. De esta forma las aeronaves en tránsito visual de norte a sur o viceversa que no necesiten aterrizar en el Aeropuerto Bonilla Aragón (Cali), cruzarán al Eco del área de protección del VOR para evitar conflictos con el tránsito IFR. Similar caso ocurre con los aeródromos Olaya Herrera y Rionegro en Medellín en donde, inclusive, se han implementado Salidas y/o Llegadas estandarizadas visuales entre estos dos aeropuertos (ver cartas en el Manual de Rutas) En otros espacios como el CTR de Bogotá el vuelo visual NO es permitido, pero existen corredores alrededor que permiten el tránsito visual hacia el sur y hacia el norte del aeropuerto Eldorado. Otro espacio dedicado solo a vuelos IFR es el correspondiente a las UIR o Regiones Superiores de Información de Vuelo, que es todo el espacio colombiano por encima de 19.500’. En este espacio los vuelos VFR están prohibidos.

CONCLUSIONES Las cartas IFR no deberían ser ajenas a los pilotos deportivos, si no que, por el contrario, deberían formar parte del equipaje de vuelo. Debería ser, también, material de consulta por parte de los clubes de parapentismo, cometismo, paracaidismo y piloto de globos. En el Manual de Rutas y Procedimientos ATS, usted encontrará información gráfica y teórica de los espacios aéreos donde usted desee realizar alguna acrividad aérea.❧

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Avisos Clasificados

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