Teoría del CR-3 Escuela de Pilotos del Real Aeroclub de Valencia

TIEMPO – VELOCIDAD – DISTANCIA Se utiliza la escala exterior. Se puede utilizar cualquier unidad millas terrestres, náuticas, kilómetros. Hay que tener en cuenta que cualquier cifra se puede utilizar dividida o multiplicada por 10, 100, etc. Es decir 40 puede significar 0,4, 4, 40, 400 etc. Para obtener distancias teniendo GS y tiempo, colocar el índice de tiempo bajo la GS y aparece la distancia en la escala exterior, sobre el tiempo Ejemplo de cálculo de tiempo en ruta: • Velocidad GS: 200 Mph • Distancia: 300 SM • Tiempo que se tardara en la ruta?

Ejemplo de cálculo de Velocidad sobre el Suelo GS: • Distancia: 210 Millas (indiferente si son SM o NM) • Tiempo: 50 min

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CONVERSIONES Existen una serie de flechas cada una rotulada con la unidad a convertir, en la escala interior y exterior • • • • • • • • • •

próximo al 11 en ambas escalas próximo al 13 en ambas escalas próximo al 48,5 en ambas escalas próximo al 14 escala exterior próximo al 43,5 escala interior próximo al 12 en ambas escalas próximo al 36 escala exterior próximo al 16 escala interior próximo al 77 escala exterior próximo al 96 escala exterior

IMP GAL US GAL LITROS PIES METROS KILOMETROS LIBRAS KILOGRAMOS FUEL LBS OIL LBS

Para realizar una conversión entre dos unidades diferentes, hay que localizar la flecha de la primera unidad y situarla opuesta a la flecha de la otra unidad en la otra escala. MILLAS TERRESTRES – MILLAS NAUTICAS En el 66 y 76 de ambas escalas, están los índices de Nautical y Statute que corresponden a la conversión de millas náuticas a millas terrestres y viceversa y de nudos a millas por hora. Debemos tener en cuenta que una NM es más grande que una SM. EJEMPLO: Realizar la conversión de 40 NM a SM

Este método es muy útil para convertir varias unidades a la vez.

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Ejemplo: Cuantas libras pesan 18 Galones USA?

Ejemplo: convertir 2500 pies en metros

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GRADOS FARENHEIT A CENTIGRADOS En la zona central del calculador, hay una escala directa de conversión ºC en ºF

ALTITUD DE PRESION Altitud presión es la marcación del altímetro cuando esta calado en la ventanilla de Kolsmann 1013,2 Mb. Saber la altitud presión es necesario para calcular la DA, TA, TAS

ALTITUD DE DENSIDAD Es la Altitud de presión corregida por la temperatura no Standard. Para anticipar Las Performance del avión se necesita este dato. Empleamos la ventanilla Density alt que esta próxima al centro del computador. Ejemplo: Altitud presión: 3000’ Temperatura exterior: 25º C Calcular la Altitud de Densidad

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CALCULO DE LA VELOCIDAD VERDADERA (TAS) Para el calculo de la TAS necesitamos saber la CAS (podemos asumir para nuestros vuelos que IAS=CAS=EAS), la altitud presión y la temperatura exterior del aire

METODO 1

METODO 2

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CARA DE VIENTOS (O CARA B DEL CR-3)

Todo problema de vientos puede constar de seis variables: • Dirección del viento • Velocidad del viento • Ruta verdadera (TC) • Rumbo verdadero (TH) • TAS • GS Si conocemos cuatro de las seis variables, podremos averiguar las dos restantes. COLOCACION DEL VIENTO Existen cuatro escalas cuadrantales (y en negro) en el calculador formando unos ejes coordenados, son las escalas de velocidad del viento. Colocando el TC en la parte superior leemos: Sector superior: HEAD WIND (-) (viento en cara) Sector inferior: TAIL WIND (+) (Viento en cola) Sector derecha RIGHT CROSSWIND (+) (viento de la derecha) Sector izquierda LEFT CROSSWIND (-) (viento de la izquierda) Estas escalas de viento son dobles. La que tiene cifras de mayor tamaño se utiliza cuando el viento no es superior a 80 kts. En color verde, y formando una circunferencia tenemos la rosa de rumbos para indicar la dirección del viento. Ruta verdadera (True Course TC): Es la proyección sobre el suelo de la trayectoria seguida por una aeronave con relación al norte verdadero

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Rumbo Verdadero (True Heading TH): Es la dirección a la que apunta el eje longitudinal de la aeronave, respecto al Norte Geográfico. Si al TC le aplicamos el viento obtenemos el rumbo verdadero. La dirección del viento, exceptuando la dada por torre para despegues y aterrizajes, es siempre con respecto al norte geográfico o verdadero. TH = TC +/- dc

(dc=Corrección de deriva)

De esta forma si el viento nos viene de la derecha, el rumbo verdadero es mayor que la ruta verdadera, y la corrección de deriva se deberá sumar. Si Viene de la izquierda, el rumbo verdadero será menor que la ruta verdadera y tendremos que restar la corrección de deriva. Declinación Magnética (δ): Es la diferencia angular entre el norte verdadero y el norte magnético. Cuando la declinación se aplica a la ruta o al rumbo verdadero lo convertimos en ruta o rumbo magnético: TC – (+/-δ) = MC TH – (+/-δ) = MH La declinación magnética puede ser este u oeste (E, W) si pasamos de de ruta verdadera a ruta magnética: DECLINACION ESTE RESTA DECLINACION OESTE SUMA Podemos recordar la siguiente regla: West is best East is least

La declinación se aplica a ambos lados del TC (hacia el Este o hacia el Oeste) Desvió (∆): La instalación de la brújula en un determinado avión se ve afectada por los campos magnéticos generados por los sistemas de la aeronave. El desvió esta proporcionado por el Servicio de Mantenimiento de la aeronave. Figura en forma de carta de corrección junto a la instalación de la brújula. Si aplicamos el desvió, al curso o al rumbo verdadero, obtenemos el curso o rumbo de brújula (CC compass course o CH compass heading) MC +/- ∆ = CC MH +/- ∆ = CH

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PLANIFICACION DE VUELO CON VIENTOS PREVISTOS Con este calculo, podemos averiguar el rumbo magnético y nuestra Velocidad sobre el suelo a partir del viento previsto. Estos datos son necesarios para el calculo de nuestros routings visuales. Necesitamos: • Previsión de viento en ruta (dirección y velocidad) • TAS en las distintas fases de vuelo • Ruta magnética o verdadera, obtenida a partir de la carta de navegación visual Ejemplo: • TAS: 180 Mph • Curso magnético (MC): 140º • declinación magnética: 10ºW • Viento previsto:. 40 Mph de 100º (verdaderos) • Obtener ángulo de deriva, rumbo magnético y velocidad sobre el suelo 1. Colocar el índice de TAS en 18 (180 Mph) 2. Colocar el curso verdadero, restando la declinación magnética del rumbo magnético. Nuestro curso verdadero resulta ser 130º, y colocarlo sobre el índice de TC. 3. Ahora hay que colocar el viento en los ejes coordenados, donde intersecte el “radial” 100º con la circunferencia de 40 Kts. Señalar con un punto de lápiz 4. Realizar la descomposición del viento sobre los ejes. De esta forma observamos que la componente de viento cruzado es de 20 Mph. Pasar a la escala exterior y bajo 20, encontramos el ángulo de deriva 6º (el mas próximo) 5. Al ser viento cruzado por la izquierda, hay que restar el ángulo de deriva a la ruta magnética(MC) para obtener el rumbo magnético 140º - 6º= 134º 6. Volvemos a la marca del lápiz y descomponiendo en el eje vertical obtenemos la componente de viento en cara, en este caso. Son 35 Mph. La componente de viento en cara. Esta velocidad se la sustraemos a la TAS y obtenemos la Velocidad sobre el suelo GS. 180 Mph – 35 Mph = 145 Mph.