TOTEM SISTEMA DE INFORMACIÓN PEATONAL PARA LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

JUAN PABLO CANO SÁNCHEZ

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL Bogotá D.C. 2009

1

TOTEM SISTEMA DE INFORMACIÓN PEATONAL PARA LA MOVILIDAD EN BOGOTÁ

JUAN PABLO CANO SÁNCHEZ

Presentado para optar al título de DISEÑADOR INDUSTRIAL

DIRECTOR: Ovidio Rincón

PONTIFICIA UNIVERSIDAD JAVERIANA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y DISEÑO CARRERA DE DISEÑO INDUSTRIAL Bogotá D.C. 2009

2

ADVERTENCIA Articulo 23 de la resolución Nº 13 de julio de 1946. “La universidad no se hace responsable por los conceptos emitidos por sus alumnos en sus trabajos de tesis. Solo velará por que no se publique nada contrario al dogma y a la moral católica y porque la tesis no contengan ataques personales contra persona alguna, antes bien se vea en ellas el anhelo de buscar la verdad y al injusticia.”

3

CARTA DE APROBACIÓN

4

FORMULARIO DE DESCRIPCIÓN DEL TRABAJO DE GRADO TÍTULO COMPLETO DEL TRABAJO DE GRADO: TOTEM. SUBTÍTULO, SI LO TIENE: Sistema de Información Peatonal para la Movilidad en Bogotá. AUTOR O AUTORES: Apellidos Completos

Nombres Completos

Cano Sánchez

Juan Pablo

DIRECTOR(ES) DEL TRABAJO DE GRADO Apellidos Completos

Nombres Completos

Rincón Becerra

Ovidio

ASESOR(ES) O CODIRECTOR Apellidos Completos

Nombres Completos

Ninguno

Ninguno

TRABAJO PARA OPTAR AL TÍTULO DE: Diseñador Industrial. FACULTAD: Arquitectura Y Diseño. PROGRAMA: Carrera X Licenciatura_ Especialización_ Maestría_ Doctorado NOMBRE DEL PROGRAMA: Diseño Industrial. NOMBRES Y APELLIDOS DEL DIRECTOR DEL PROGRAMA: D.I Roberto Cuervo. CIUDAD: BOGOTÁ AÑO DE PRESENTACIÓN DEL TRABAJO DE GRADO: 2009 NÚMERO DE PÁGINAS: 65 TIPO DE ILUSTRACIONES: - Mapas - Esquemas

- Gráficos

- Fotografías

- Imágenes

SOFTWARE requerido y/o especializado para la lectura del documento: Adobe Reader y Adobe Flash Player. MATERIAL ANEXO (Video, audio, multimedia o producción electrónica): Multimedia en Flash TOTEM. DESCRIPTORES O PALABRAS CLAVES EN ESPAÑOL E INGLÉS: ESPAÑOL: Movilidad / Ciudad / Información / Señalización / Investigación / Cultura / Ciudadano / Orientación. INGLÉS: Mobility / City / Information / Signposting / Research / Culture / Citizen / Orientation. RESUMEN DEL CONTENIDO EN ESPAÑOL E INGLÉS: El tema principal de este trabajo de grado, es la movilidad en las ciudades, un hecho muy importante en el desarrollo de cualquier ciudad del mundo. El contexto de la investigación es Bogotá, una ciudad que tiene un centro histórico y económico, donde muchas formas de transporte, vehículos y ciudadanos se reúnen cada día, y es afectado por el aumento de gases y la contaminación visual. TOTEM aparece como una forma opcional y alternativa a conocer la movilidad desde la información, el diseño de señalización, la Web interactiva y la investigación, para localizar y orientar a las personas que necesitan atender sus principales dem andas de form a inmediata en su ciudad y después, dar a la ciudad donde viven, un respiro, y nuevos puntos de vista sobre la manera de cómo los ciudadanos pueden tener una buena actitud y la cultura para mejorar la ciudad como una contribución en el futuro. The main topic of this grade work, it's the mobility on the cities, a very important fact in the development of any city in the world. The context of the investigation is Bogotá, a city which have a historical and economical downtown, where to many ways of transport, vehicles, and public transportation meet every day, and it’s affected by the increasing gas and visual contamination. TOTEM appears as an optional and alternative way to know the mobility, since the information, the signposting design, the interactive web and the research, to locate and orientate the People who need attend their main immediately demands in their city and then, give to the city where they live, a breathe, and new points of view about the way of how the citizens may take a good attitude and culture to get better the city as a future contribution.

6

DEDICATORIA “Dedico este proyecto a Bogotá y a sus habitantes, quienes día a día hacen de esta ciudad un espacio de confluencia, entendimiento, cultura y crecimiento”

7

AGRADECIMIENTOS “Gracias a Dios, por darme toda la energía para culminar un ciclo importante de mi vida, lleno de experiencias constructivas y enseñanzas sustanciosas. A mis familiares, por haberme apoyado durante toda la carrera. A mis amigos, por su presencia incondicional y todo lo que me aportaron. A mi director de proyecto, por ser una guía permanente durante el desarrollo de este proyecto. A todos ellos, muchas gracias”.

8

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN. 2. NOMBRE DEL PROYECTO. 3. AREA DEL PROYECTO. 4. TEMA DEL PROYECTO. 5. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO. 6. ANÁLISIS DE LA PROBLEMÁTICA. 6.1 Investigación. 6.2 Resultados de la Investigación. 6.3 Información Relevante Encontrada. 7. JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO. 8. OBJETIVOS. 9. LIMITES Y ALCANCES. 10. MARCO TEÓRICO. 10.1 CONCEPTOS. 10.1.1 La Ciudad. 10.1.2 La Movilidad. 10.1.3 La Información. 10.1.4 Relación entre los Conceptos. 11. DETERMINANTES Y REQUERIMIENTOS. 12. ANÁLISIS TIPOLÓGICO. 12.1 Tipologías en Movilidad. 12.2 Tipologías en Información. 13. ALTERNATIVAS. 13.1 Alternativa Señalética TOTEM. 13.2 Alternativa Estructural TOTEM. 14. PROPUESTA PROYECTUAL. 14.1 Toma de Decisiones. 14.2 Propuesta TOTEM final. 15. COMPONENTES DEL SISTEMA. 15.1 Componente Estético / Formal. 15.2 Componente Informático. 16. DESARROLLO DEL SISTEMA. 16.1 Piezas y Ensamblaje. 16.2 Planos Técnicos. 16.3 Tabla de Materiales. 16.4 Función. 16.5 Procesos. 16.6 Costos. 17. COMPROBACIONES. 17.1 Comprobación Señalética y Virtual. 18. CONCLUSIONES. 19. BIBLIOGRAFÍA. 20. ANEXOS.

9

Pag. 11 11 11 11 12 13 13 17 18 24 25 26 27 27 27 28 30 32 33 36 36 41 47 47 49 50 50 51 52 52 54 55 55 56 58 59 60 61 62 62 63 64 65

ÍNDICE DE MAPAS, GRÁFICAS Y ESQUEMAS Esquema No. 1 Planteamiento del Proyecto. (Pag. 12) Mapa de Referencia No. 1. (Pag. 14) Mapa de Referencia No. 2. (Pag. 15) Mapa de Contexto No. 1. (Pag. 15) Registros Fotográficos de la Investigación. (Pag. 17) Gráfica No. 1 Porcentajes de Viajes Según Motivo. (Pag. 20) Gráfica No. 2 Estado de Malla Vial Por Localidad. (Pag. 21) Gráfica No. 3 Porcentajes de Viajes Según Motivo. (Pag. 22) Gráfica No. 4 Valores Anuales PM (Partículas Menores a 10 Micras) (Pag. 22) Esquema No. 2 Análisis de la Problemática. (Pag. 24) Esquema No. 3 Justificación del Proyecto. (Pag. 25) Registros Fotográficos de la Investigación. (Pag. 26) Esquema No. 4 La Ciudad. (Pag. 28) Esquema No. 5 La Movilidad. (Pag. 29) Esquema No. 6 La Información. (Pag. 33) Esquema No. 7 Relación Entre los Conceptos. (Pag. 33) Google Images © (Pags. 36, 37 y 38) Imagen Señalización Ciutat Vella. (Pag. 43) Imagen S.E.P Señalización Especial para Peatones. (Pag. 43) Imágenes SigNature. (Pag. 44) Registros Fotográficos de la Investigación. (Pag. 45) Alternativa No. 1 Aspas de Orientación. (Pag. 47) Alternativa No. 2 Aspas de Orientación. (Pag. 48) Alternativa No. 3 Aspas de Orientación. (Pag. 48) Alternativa No. 4 Aspas de Orientación (Alimentación). (Pag. 49) Alternativa No. 5 Aspas de Orientación (Paradero de Bus Público). (Pag. 49) Alternativa Estructural No. 1 Eje de Orientación con Aspas (Composición). (Pag. 50) Esquema No. 8 Toma de Decisiones. (Pag. 50) Propuesta TOTEM Final (Contexto dentro de la Ciudad). (Pag. 51) Snap Shot del Portal Interactivo (Sección de Noticias). (Pag. 54) Esquema No. 9 Funcionamiento General del Sistema. (Pag. 59) Esquema No. 10 Flujo de Procesos Industriales. (Pag. 60) Esquema No. 11 Costos y Financiamiento del Sistema. (Pag. 61) Esquema No. 12 Consideraciones Ergonómicas del Sistema. (Pag. 62)

10

1. Introducción Los ciudadanos, habitan y experimentan un sinnúmero de espacios, momentos y encuentros con medios y sistemas que confluyen junto a ellos. Todos estos, crecen en conjunto con elementos que van desde lo netamente físico, natural, biológico, pasando por lo social, lo espiritual, lo industrial, hasta un gesto cultural que le da identidad a cada individuo, quien es participe activo de estos procesos que permiten reconocer su contexto de origen y razón de ser. Entonces, es observando la ciudad como sistema integral, como núcleo y eje principal del proyecto, donde parte una idea de Diseño Industrial, que, acogiendo las problemáticas y demandas existentes de la movilidad, intervenga proponiendo un sistema alternativo que pueda articular otros sistemas de transporte masivo en la ciudad, retroalimentando constantemente el papel del individuo como ser humano, consciente de ser parte también de un sistema que cambia y se mueve con el, desarrollando así, un diseño incluyente para las diferentes sociedades y que pueda modelarse a las demandas de un mundo en crecimiento y expansión, que exige día a día resolver nuevas necesidades, así como el proponer maneras diferentes de vivir, siendo también conscientes de habitar un planeta y de la existencia de sus recursos. 2. Nombre del Proyecto TOTEM: Sistema de Información Peatonal para la movilidad en Bogotá. Estudiante: Juan Pablo Cano Sánchez. 10º Semestre de Diseño Industrial. Director: D.I Ovidio Rincón. Profesor de Tiempo Completo / Dpto. de Diseño. Pontificia Universidad Javeriana. Bogotá D.C 2009-02 3. Área del Proyecto Movilidad e Información en Bogotá. Señalización, Mobiliario Urbano y Multimedia. 4. Tema del Proyecto El proyecto, a partir del Plan Maestro de Movilidad de la ciudad de Bogotá y el trabajo de campo realizado por medio de ejercicios de etnografía visual, en los que se tomó como caso de estudio el centro de la ciudad, pretende hacer de los peatones un elemento activo y participativo dentro de la movilidad, por medio del

11

desarrollo de un sistema de información que guíe, oriente y movilice a las personas dentro del contexto urbano en la búsqueda de los servicios necesarios para su vida diaria, además de crear colectivamente contextos que le den identidad a la ciudad. 5. Planteamiento del Proyecto Partiendo desde una visión sistémica de la ciudad, como un sistema general, existe un componente vital para su desarrollo, el cual es la movilidad. Esta permite el acceso a los diferentes servicios necesarios para los habitantes de una ciudad, así como también de la entrada y salida de diversos flujos dentro del sistema general, todo esto, por medio de elementos presentes en el componente de movilidad, como la Información y la comunicación gráfica.

Esquema No. 1 Planteamiento del Proyecto 1

Existen otros elementos presentes en el componente de movilidad y que permiten su funcionamiento, como los modos de movilización, tales como los modos Motorizados y los modos No Motorizados, que también son indispensables para lograr los flujos de movilización dentro de la ciudad. De esta manera, se plantea un Proyecto de Diseño Industrial que logre incorporar beneficios al sistema general y a quienes hacen parte de este.

1

Fuente: Elaboración Propia.

12

6. Análisis de La Problemática 6.1 Investigación Encontrar, tipologías y un caso de estudio particular desde donde partir, para proponer un proyecto de Diseño Industrial. Metodología de Investigación: Etnografía Visual Ficha Técnica: Zona: Centro Histórico de la Ciudad de Bogotá / Localidad: Santa Fé Grupo de Estudio: Peatones que hagan parte del flujo normal de movilidad dentro de la ciudad y utilicen ó tengan contacto con cualquier tipo de información que les permita movilizarse, para ubicar ó encontrar un servicio en particular. (Hombres/Mujeres/Niños/Ancianos). Objetivo: Encontrar tipologías objetuales y de comportamiento, frente al uso y función de los equipamientos existentes de movilidad para peatones y cómo estos se comunican en la ciudad, para lograr analizar la problemática del proyecto y tomar posteriores decisiones de diseño. Criterio de Investigación: Buscar información relevante respecto a la movilidad y sus medios de entendimiento y comunicación para los peatones. Tiempo de Estudio: 4 Meses. Componentes de la Investigación: - Observación directa: Se elabora un parte investigativo y descriptivo de una actividad humana en particular (Caminar, hablar, vender, observar). - Audiovisual: Se hacen paneos y se manejan planos panorámicos, así como planos cerrados de los objetos, personas y espacios para indagar y obtener retroalimentaciones. (Cruces de avenidas, locales, personas, contextos dinámicos y estáticos para los diversos contextos). Total de Registros: 4 Registros Audiovisuales. - Cartografía: Se emplea la elaboración de un mapa de guía sobre los puntos y delimitaciones de territorios en los que se va a investigar (Contexto dentro de la ciudad y referencias espaciales). Total de Cartografías: 2 Mapas de Contexto y Referencia.

13

Mapas y Registros:

Mapa de Referencia No. 1 2

Mapa de Referencia No. 2 3

14

Mapa de Contexto No. 1 4

Fuente: Google Maps, Downtown Bogotá / Google Earth, Zonas de Estudio / Digital Globe 2009 ©. 2 - 3 - 4

15

- Fotografía: Se captura el contexto, objetos, personajes y espacios que sean pertinentes a la prioridad establecida (Elementos que permitan la movilidad, objetos, espacios, personas y contextos). Total de Registros: 84 Registros Fotográficos. Registros

16

- Registro Sonoro: Suministra documentos independientes e imparciales. Se recoge a partir de el contexto en el que se esta investigando, realizando grabaciones de los objetos, personas y espacios correspondientes (personas caminando, vendiendo, personas movilizándose por medio de información algunos carros y el ruido en general del espacio). 6.2 Resultados de la Investigación Siguiendo el curso planeado de la investigación, el primer tramo de la primera zona a estudiar (Calle 26 – Av. 19 con Carrera 7) ha presentado las siguientes particularidades, en torno al manejo de la información y a la movilidad que estas puedan aportar como sistema: Tramo De Estudio Primer Tramo: Desde la Av. 26 con Carrera 7, cruzando el puente, se puede apreciar una gran afluencia de personas entrando y saliendo el centro histórico, desde personas que salen de las oficinas financieras hasta quienes simplemente pasan por ahí como paso obligado o punto de referencia. También es llamativo el paso de estudiantes a pie, que buscan un momento de esparcimiento y cultura sobre la Calle 24 con carrera 5, un poco más al oriente, hacia el Museo de Arte Moderno y la Biblioteca Nacional. Cabe resaltar que por esta Carrera hay un importante transito de entidades Universitarias y servicios de oficina y/o Académicos, así como también de restaurantes y algunos bares. Bajando por la Calle 22, retornando a la Carrera 7 hacia el occidente, se encuentran referentes arquitectónicos e históricos importantes, como la Panadería Florida y el teatro Jorge Eliécer Gaitán, también algunas fachadas de aquella época del Bogotazo. Hacia el sur, ya llegando a la Av. 19 con Carrera 7, el flujo de personas a pie es más notorio y se empiezan a ver elementos que obstaculizan el paso del Peatón y que también lo distraen, como lo son los comercios ambulantes y algunos LiveActs que propician algunas personas (Cantar, Pintar, Malabares). Comportamientos del Sistema Los comportamientos vistos y estudiados, según la investigación, fueron los siguientes: -

Se presenta una gran afluencia de personas que comparten intereses culturales objetivos (Exposiciones / Conciertos / Funciones Variadas). Hay una gran afluencia de personas que comparten intereses comerciales puntuales (Comer / Beber / Comprar).

17

-

-

-

La ubicación de los flujos o movimientos de las personas, ocurre en lugares comunes o circundantes a su reconocimiento cotidiano (Calles y avenidas principales, carreras y parques aledaños). Con esto al parecer se logra una comunicación más efectiva entre las personas. Espacialmente, no se requiere de un dispositivo o dispositivos aparatosos, pues cabe resaltar que el funcionamiento de cualquier dispositivo de información esta en constante observación, haciendo que no se convierta en un obstáculo para los usuarios peatones. El radio de información es directamente proporcional a lo que se esta mostrando al peatón, queriendo decir que toda la información que se muestra, es muy puntual, objetiva y concisa de lo que en ese sector o zona se este demandando en servicios, haciendo que finalmente corresponda y reitere lo que el usuario va a ver y a experimentar posteriormente así como la ubicación.

Finalmente, fue importante conocer cómo se comporta el sistema, para tomar las futuras decisiones de diseño y tener un referente claro de los elementos que se presentan dentro de la información y cómo esta incide en la movilidad desde los peatones.

6.3 Información Relevante Encontrada Durante el recorrido se encontraron muchos casos tipológicos de uso y manejo de la información, tales como elementos publicitarios y autopublicitarios que devienen de una creatividad inmediata por parte del dueño de el local o almacén, hasta enormes avisos digitales u otros un poco menos complejos (Paneles / Exhibidores / Carteleras). Sin embargo, es claro ver que es casi o un poco mas de equivalente a el numero de clientes o de ventas que se pueden llegar a tener en el curso de un día corriente entre semana (Lunes / Viernes), pues el uso de estos medios básicos de publicitar información parece funcionar bien, de manera equilibrada, sabiendo de entrada a quienes les va dirigida este tipo de información. Viendo un poco más tipologías complejas, se notan que ya reducen su número por costos; es un elemento circunstancial clave para el manejo de información, pues el recurso económico puede limitar la producción y la calidad de esta, que va dirigida directamente al usuario peatón. Otro de los elementos observados, fue que la publicidad impresa tenía un rango de acción y eficacia, pues un solo repartidor, después de tener en su mano al comenzar el día alrededor de 700-800 flyers, al terminar el día podía quedar con 50 y esto se ve afectado en la hora del día, pues los potenciales clientes salen a almorzar en su tiempo de descanso y reciben el flyer, se informan y dos o tres cuadras mas adelante, si no les es de su verdadero interés, lo botan a la calle, haciendo de esto una actividad inmediatamente nociva para el sector; o como también ocurre, que en algunos puntos estratégicos como las esquinas, se pueda dar toda la información por este medio impreso, que de

18

igual manera cumple la función así el numero de personas que se informen no sea equilibrado, aun así, no deja de generar este problema de contaminación. Otro elemento encontrado, es que la misma información se queda inmóvil, en un solo punto, que termina siendo un único con una única información, haciendo que muchos otros intereses queden por fuera de una lectura que puede ser mucho mas provechosa y dinámica por parte de los usuarios peatones, pues contrariamente a lo que estos medios quieren dejar en las personas, dejan una leve y poco llamativa intriga que se pierde en su recorrido y curiosamente a los pocos metros de donde se tuvo la fuente de información. Entonces cabria también aportar un elemento futuro, que seria el permitirle a el sistema de los nodos efectivamente conectarse entre si, no perdiendo el hilo conductor que mantiene a las personas ligeramente informadas de inmediato, pero que los sigue conduciendo de un nodo a otro, generando una especie de red informática que ellos mismos como peatones y personas construyen a su necesidad, movilizándose y recreando ya después todo un comportamiento en torno al sistema, articulándose tanto con las calles directamente hasta los grandes tránsitos motorizados (Motocicletas / Vehículos Particulares / Transporte Público – Privado). Gráficas De Apoyo

Gráfica No. 1 Porcentajes de Viajes Según Motivo

5

Movilidad en Bogotá También es notorio el estado de deterioro de la capa peatonal, pues como se menciona anteriormente, además de estar llena y atestada de personas inmóviles o que ocupan ese espacio vital, con el tiempo esos fragmentos de espacio publico se empiezan a deteriorar con basuras y suciedades.

19

Tipos de Equipamiento El tramo esta equipado curiosamente con muchos vestigios contemporáneos y antiguos de control de basuras, adoquines, buzones, paraderos y bolardos, en una mezcla que resume la variedad que se puede encontrar en el sector, a sabiendas de que compone elementos de la malla vial local y arterial, indispensables para el funcionamiento de la movilidad dentro de la ciudad. En horas pico por ejemplo, el poco mobiliario urbano, que además esta en deterioro, es utilizado por las personas que se encuentran el en lugar para descansar y retomar su camino, muy pocas veces para alimentarse o hablar con alguien, de hecho, se utilizan algunas escaleras, paredes y algún tipo de montículo extruido para este tipo de actividades, pues es mal visto usar para lo que se debe usar el mobiliario, por seguridad e higiene.

Gráfica No. 2 Estado de Malla Vial Por Localidad 6

20

Gráfica No. 3 Porcentajes de Viajes Según Motivo

7

Un problema encontrado dentro del manejo y función de la movilidad, es la contaminación por gases, a causa de la alta demanda y mantenimiento del parque automotor, por las altas concentraciones de partículas gaseosas, que entre ellas, la más relevante es el C02. Bogotá ha registrado subidas significativas en estos niveles, preocupantes a comparación del nivel de otras ciudades como México D.F. y otras grandes en Europa que mantienen una estabilidad adecuada, pues éste fenómeno a corto y largo plazo, puede afectar las vías respiratorias e incidir negativamente en la salud de los seres humanos.

Gráfica No. 4 Valores Anuales PM (Partículas Menores a 10 Micras) 8

Fuente: Observatorio de Movilidad de Bogotá / Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) / Red de Monitoreo de Calidad del Aire de Bogotá 2008. ________________________________________________________________ 5-6 -7-8

21

Información En Bogotá Éste tramo, tiene una enorme variedad de información, que va desde la que viene del transito peatonal (semáforos / cebras) hasta murales hechos a mano, carteles impresos, publicidad grafica y paneles informativos. El problema con estos sistemas, es que están mal ubicados y su lectura se vuelve plana, sin contar que en el caso de la publicidad impresa, se genera una competencia de montaje que genera contaminación visual para los peatones y por consiguiente una desubicacion en el lugar, habiendo tanta información que leer en un solo momento, mientras se esta tratando de llegar a un lugar en particular. Tipos de Información El tipo de información que se encuentra en el tramo es comercial y cultural, con una mayor parte comercial, pues sobre la Carrera 7 entre Calles 26 y 19 por ejemplo, se encuentran mas de 26 almacenes y tres centros comerciales, tres de ellos que hacen parte del mercado de las artesanías y productos elaborados a mano, locales comerciales de servicios múltiples, desde sacar una copia hasta navegar por Internet. Restaurantes y cafeterías, los cuales son grandes protagonistas de congestiones al medio día y en horas pico. Cada uno de estos lugares cuenta con su propia publicidad en la calle, gracias a alguien que reparte volantes e información constantemente a quienes van transitando a sus alrededores, no solo con publicidad impresa, sino también con títeres, disfraces y otro tipo de elementos llamativos a los peatones. Un problema grave con este tipo de información es la contaminación que va dejando la distribución de su información, algunos museos y centros culturales del centro histórico y lugares de eventos aledaños por ejemplo, simplemente pegan e imprimen a mansalva sobre las troncales como la Carrera 7 y hacia el oriente la Av. 19 millares de carteles y cientos de volantes publicitando sus eventos, generando competencia de montaje como se menciona anteriormente y contaminación visual, como también residuos a la hora de despegarlos, taponando el sistema de alcantarillado y generando otro problema tanto para el peatón como para la ciudad, pues puede llegar a paralizar el sistema e inundar las troncales importantes con las que cuenta Bogotá. Por otra parte, la información cultural se ve afectada, pues no es tenida en cuenta seriamente y se limita radicalmente a su sitio de servicio o encuentro, ósea, no existen o son muy escasos los medios por los cuales mostrar ésta información de manera pertinente, además de encontrarse mal ubicada, pasando también como una molestia a la hora de consultarla, perdiendo todo el interés por parte del peatón. Esto hace que mecánicamente las personas que transitan cerca de los centros culturales, no se informen bien y dejen de asistir a un sin numero de eventos

22

culturales importantes que suceden en la ciudad y su centro histórico. Muy pocos museos en Bogota, como el MAMBO y el FotoMuseo, poseen algún tipo de panel informativo y de transición, que además de informarle a las personas que pasan cerca de sus instalaciones, lo invita a ingresar, jugando un poco tentativamente con lo que esta ofreciendo. El número de estos es muy limitado y su diseño no es llamativo, así como su información, que a veces peca por ser pobre. Conclusiones Esta investigación, dio como resultado información valiosa sobre el estado, uso y comportamiento de los diferentes medios de información y la incidencia de estos en la movilidad. Funciona mediante elementos como:

Los Modos de Movilización

La Info. Grafica

Que se componen de:

Mod. Motorizados Mod. No Motorizados

Medios Visuales y Gráficos

Tales como:

Carro Particular/Bus Público Transporte Masivo

Páneles/Pendones/Carteles Volantes/Avisos

Que al ser utilizados generan: Contaminación Visual

Por Desechos

Gastos Por Emisiones de CO2

De Infraestructura

De Operación

Éstos factores, hacen que los elementos funcionales, como la Info. Gráfica y los modos de movilización, no permitan el óptimo desempeño de:

Por Deterioro

Por Mal Uso

Por Desconocimiento

De ésta manera, impidiendo el acceso adecuado de: Los Peatones

A los diferentes

Finalmente, desmejorando

La Calidad de Vida

Servicios y Productos

De

Esquema No. 2 Análisis de la Problemática 9

Según lo encontrado durante la investigación, se elaboró el estudio desde el panorama de la movilidad, sus elementos funcionales y componentes existentes dentro de ella. Los resultados se procesaron de acuerdo a lo que se generaba con cada elemento funcional, como cuáles eran sus causas y el posterior efecto que se daba sobre el sistema de movilidad, dando como resultado final un impacto sobre los peatones y su acceso a los diferentes servicios, así como también sobre la ciudad y su calidad de vida.

Fuente: Investigación Etnográfica / Datos Estadísticos / Elaboración Propia. __________________________________________________________________ 9

23

7. Justificación del Proyecto Según lo encontrado durante la investigación, se elaboró el estudio desde el panorama de la movilidad, sus elementos funcionales y componentes existentes dentro de ella. Los resultados se procesaron de acuerdo a lo que se generaba con cada elemento funcional, como cuáles eran sus causas y el posterior efecto que se daba sobre el sistema de movilidad, dando como resultado final un impacto sobre los peatones y su acceso a los diferentes servicios, así como también sobre la ciudad y su calidad de vida.

Equipamientos Y el

Que mejoren las condiciones Medio Ambientales y de Infraes tructura, tal como lo cita el

Espacio Público

Plan Maestro De Movilidad

Que logra optimizar la función de los componentes de una ciudad como

El Medio Ambiente

Por medio de

La Infraestructura

Y por cons iguiente, a

La Calidad De Vida

Por medio de un

Se des arrolla en base a un modelo

Que logra optimizar la función de los componentes de una ciudad como

El Componente De Movilidad

La Caminata Sistemas Alternativos

Sostenible

Para aportar a

El cual acoge modos no motor iz ados como

Sistema De Información Peatonal

Por medio de

Q ue guí e, or iente y movil ice a l os difer entes

En la búsqueda de sus servicios necesarios, además de complementar la infraes tructura existente, como los

Peatones

Esquema No. 3 Justificación del Proyecto

10 Fuente:

10

Secretaría Distrital de Movilidad / Plan Maestro de Movilidad / Elaboración Propia. Fotografías: Registros Propios.

_________________________________________________________________

24

De la

8. Objetivos Objetivo General: Contribuir a la movilidad peatonal de Bogotá, por medio del desarrollo de un sistema de información que indique objetivamente donde se ubican los principales servicios necesarios para los ciudadanos, con el fin de mejorar el funcionamiento del sistema de movilidad en general, y por consiguiente mejorar la ciudad y su calidad de vida. Objetivos Específicos: - Permitir un intercambio estético/cultural entre los ciudadanos, por medio de apropiaciones colectivas que el sistema de información tenga dentro del contexto urbano, para darle identidad a la ciudad. - Complementar la infraestructura de movilidad en la ciudad, por medio de la integración del sistema de información, para impactar positivamente en los aspectos culturales, ambientales y de salud de la ciudad. - Lograr la articulación del sistema de información con los demás sistemas de movilidad de la ciudad para incentivar el uso de modos no motorizados alternativos, tal como lo cita el Plan Maestro de Movilidad de la ciudad de Bogotá.

Fotografías: Registros Propios. _________________________________________________________________

25

9. Límites y Alcances Límites: Conceptuales: -

Las condiciones globales y particulares del sistema, se limitarán a lo establecido en el Plan Maestro de Movilidad de la Ciudad de Bogotá.

-

El proyecto, se limitará a las dependencias, demandas y variables, que presente la Secretaría De Movilidad, de la Alcaldía Mayor de Bogotá.

Espaciales: -

El sistema, acogerá la normativa establecida de espacio público, así como se limitará al correcto uso, distribución e instalación de componentes dentro de la ciudad y de su perímetro urbano, tal como lo demanda el instituto de desarrollo urbano (IDU).

Temporales: -

El plan de tiempo del proyecto, tomará un desarrollo de 8 meses, divididos en (4) para investigación (2) para conceptualización y (2) para producción del sistema.

Alcances: Estructurales: -

Se elaborará una presentación con herramientas gráficas y visuales, que muestre los antecedentes del proyecto, sus objetivos y la propuesta final, desde su visión general, hasta su visión particular.

-

El marco de desarrollo y funcionamiento del sistema, partirá desde una simulación virtual y digital, que comprenderá el centro histórico de la ciudad de Bogotá.

-

El elemento estructural, que se compone de los niveles de información y sus aspas, será simulado a escala real, solamente en sus aspas y detalles gráficos.

-

El elemento virtual, que se compone de un portal web interactivo, así como el acceso a los contenidos de este, será simulado en su totalidad.

26

-

El funcionamiento del sistema, será simulado por animaciones de contexto, objeto y usuario, así como también de mapeos y otros recursos gráficos.

10. Marco Teórico 10.1 Conceptos 10.1.1 La Ciudad Es un espacio que acoge un gran número de personas diversas, el cual es intervenido para configurar elementos como el paisaje y el territorio; componentes indispensables para construir, organizar, establecer y demandar servicios, medios y recursos.

Espacio de asentamiento por exelencia de un gran número de personas Los Cuales Intervienen el entorno ofreciendo servicios e infraestructura (Donde prima lo artificial sobre lo natural) Y se configuran elementos como

El Paisaje

Lo Natural

El paisaje como un conjunto de elementos físico-bióticos, naturales ó artificiales

Donde se inscriben elementos como

Espacio

El Hombre

El cual comprende Una extensión geográfica tridimensional, donde interactúan un conjunto de elementos como

Que es donde se levantan los predios grandes edificaciones y servicios

Procesos Sociales

Estos elementos se representan en un paisaje en constante transformación

Que al ser delimitados, configuran un

Paisaje Urbano

El Territorio

La Naturaleza Tiempo

Paisaje Geográfico

Donde transforman y delimitan un

Que es donde se delimita la demanda de recursos naturales

Esquema No. 4 La Ciudad 11

La Ciudad Como Fenómeno Social Siendo el eje principal del proyecto, un lienzo con múltiples trazos que se unen entre si para generar un entramado o retícula, se dibuja la ciudad, se extruye. Es precisamente entre estos nodos de conexión, donde se presentan los cambios, donde los procesos se llevan a cabo y para estos fines, es aquí donde la movilidad aparece como ese segundo punto de partida, por el cual el sistema permite sus flujos normales y como tal su desarrollo. 11 Fuente:

Alberto Saldarriaga UNAL / Kevin Lynch “La Imagen de La Ciudad” / Elaboración Propia. __________________________________________________________________

27

10.1.2 La Movilidad La movilidad es entonces, un componente vital para el desarrollo de una ciudad, permitiendo acceder a los servicios y productos necesarios para sus habitantes, quienes llegan a estos por medio de modos motorizados y modos no motorizados, los cuales se debe articular para mejorar las condiciones de uso del sistema, así como de la calidad de vida de la ciudad.

Elemento que permite el movimiento de personas dentro de un espacio o lugar de una ciudad Dando acceso a

Servicios y Productos Servicios de Salud, Educación, Entidades del Gobierno y Privadas

Tales Como Productos Comerciales

Productos Culturales

Los cuales generan diversos flujos dentro de la ciudad, necesarios para sus habitantes El Y se configuran elementos como Flujos para Trabajar / Estudiar

Flujos para Comprar

Territorio

Flujos para Ocio / Entretenimiento

Estos flujos son posibles por medio de

Modos Motorizados

Modos No Motorizados

Los cuales ayudan a reducir los tiempos de trayecto

Los cuales aportan a la sostenibilidad del sistema

Costes de Operación Vehicular

Aumento en los Indices de Co2

Habitos de Consumo Inmediato

Lo que genera

Reducción en los Índices de CO2

Hábitos Saludables

Apropiación de la Ciudad

1 1

Por elementos dentro del sistema como Vehículos a Motor Como

Masivos - Colectivos - Particulares Que funcionan dentro de una

Medios Alternativos De Transporte Como Bicicletas Andenes

Con otros elementos presentes en el sistema de movilidad, como la

Malla Vial Que se compone de Autopistas Calles / Carreras Equipamientos

Articulación

Estos componentes, permiten el flujo de los modos motorizados y se comunican a los usuarios por medio de una

Que funcionan dentro de un

Espacio Público Cor redores Peatonales

Es indispensable para la movilidad, que estos elementos existentes logren una

Señalización

Que se compone de

E qui pamientos

Par ques y

El Territorio Z onas V er des Ciclor utas

Los cuales, segun el plan maestr o de movil idad

Que se compone de Señalización Preventiva

Señalización Señalización Reglamentaria Informativa Para

Alerta Peligro Riesgo Cambios

Limitaciones Restricciones Prohibiciones

Identificación de Localidades

Destinos

Direcciones

Sitios de Interés Turísticos

Prestación de Servicios

Tales como

Ciudades y Poblaciones

Rutas y Nomenclatura

Sitios Históricos, Monumentos y Templos

Esquema No. 5 La Movilidad 12

28

Plazas y Parques

Hospitalarios Hoteleros Alimentarios Institucionales

La Movilidad Como Elemento Esencial Para El Desarrollo De La Ciudad Los flujos, anteriormente mencionados, contienen los elementos esenciales para la movilidad, tales como la tierra, que permite la adecuación y distribución de estos permitiendo que la movilidad, funcione finalmente como complemento del sistema (La Ciudad). Flujos y Usos de La Tierra La demanda y tratamiento que se le da a los suelos respectivamente, refleja la cantidad de obras a realizar y los equipos a disponer, por lo que se debe ser muy cauteloso a la hora de implementar los elementos para el flujo, para evitar que al emplearlos la movilidad se convierta en un obstáculo, obstruyendo flujos y propiciando futuros daños a las mallas que ya existen, por lo que es importante tener en cuenta el contexto donde la propuesta de movilidad se va a llevar a cabo. Planeación Integral del Territorio La planeación se lleva a cabo mientras los recursos del territorio estén disponibles, esta operación es proporcional a la gestión y medios, tratando de optimizar al máximo lo que se tiene, siendo también equilibrado. Existen elementos que componen la planeación de un escenario de movilidad, estos son: · Infraestructura Vial: (Autopistas, vías arterias, circunvalares, transversales, variantes, anillos, vías intermunicipales y nacionales). Estos elementos, hacen posible el flujo de los puntos dinámicos, son las diferentes superficies que permiten los flujos, en diferentes caudales, dependiendo del elemento y su tamaño. · Sistemas de Información: (Señalización urbana, rural y nacional). Comprenden tres grupos amplios, de señales e información visual, de carácter institucional, cultural o comercial, que le permite al ciudadano, desenvolverse dentro del sistema, como elemento autónomo, haciendo o no, parte de un punto dinámico que le permita movilizarse. Movilidad Sostenible Se proyecta en base a un modelo de protección al medio ambiente, generando escenarios que no demanden altos gastos de recurso ni grandes envergaduras para la construcción. También, que de allí devengan consecuencias a futuro positivas de impacto para la ciudad, así como también de quienes la habitan.

29

Modos De Movilidad Existen dos grupos de movilidad en la ciudad, los cuales dentro del flujo, se convierten en puntos dinámicos de intercambio dentro de la dimensión total del sistema. Estos son: · Modos Motorizados: (Automóvil particular, transporte público colectivo e individual, transporte masivo, etc). Estos ayudan a reducir los tiempos largos de trayecto en dos puntos distantes de la ciudad, pero generan costes de operación vehicular, aumento en los índices de contaminación y hábitos del consumo inmediato en los ciudadanos. · Modos No Motorizados: (Peatones, Bicicletas). Estos, apuntan más hacia la sostenibilidad de todo el sistema, pues genera tres beneficios a excepción de uno, que es el del tiempo de recorrido que se emplea de un punto a otro. Entonces, viendo la movilidad en la ciudad como elemento fundamental para su desarrollo, buscando que sea sostenible, visualizando un escenario positivo, los modos no motorizados arrojan dos elementos existentes, que pueden ser potenciados teniendo en cuenta los otros subsistemas de transporte para la movilidad. Estos elementos son: · Peatones: Este elemento, además de ser el mas común y cercano a los ciudadanos, es también una buena fuente de desarrollo para el proyecto, pues aquí se puede empezar a pensar el escenario de el diseño industrial, para que lo intervenga y de alguna manera permita articular y potenciar este elemento, dentro de los modos no motorizados existentes. · Bicicletas: Este elemento, también es clave en la movilidad no motorizada, pues además de contener todos los beneficios comunes entre el otro modo, este por su parte ayuda a reducir los tiempos de trayecto, utilizándose como punto dinámico que funciona con fuerza mecánica y no con combustibles, lo que hace de este elemento algo especial y en el marco de la sostenibilidad, una alternativa productiva. El concepto de movimiento, se desprende de la relación entre la materia o componentes de uno o mas elementos en el espacio tiempo y la energía que estos utilizan para generar tal acción, dando lugar a uno o varios flujos que se vuelven constantes o variables dependiendo del tiempo, lugar y recurso que necesiten. Dentro de la ciudad como sistema, se encuentran los nodos operativos, en los cuales existen flujos variables de movimiento e intercambio entre ellos, unos mas dispendiosos que otros y particularmente contenedores de elementos vitales para quienes hacen parte del flujo, que en este caso son los mismos ciudadanos (Niños / Ancianos / Hombres / Mujeres / Jóvenes / Funcionarios Públicos -

30

Privados), involucrados en subsistemas emergentes (Servicios Educativos / Salud / Institucionales / Comerciales / Industriales). Factores para el Mejoramiento de la Movilidad Modos No Motorizados – Empleo de ciclorutas y sistemas alternativos como los corredores peatonales que permitan la articulación con otros medios masivos de transporte como el trasmilenio y el trasporte publico. Otro factor importante en el sistema, es la presencia de información en los nodos operativos, donde de igual manera, se pueden encontrar puntos de referencia espacial y de servicios, pues los contenidos informativos se encuentran de múltiples maneras y son expuestos a los ciudadanos para que estos entren en contacto con varios tipos de conocimiento valioso y necesario o que simplemente realizan una función inmediata, ya sea grafica, ilustrativa para llamar la atención. 10.1.3 La Información La información, es un fenómeno que permite a una sociedad el entendimiento de las múltiples manifestaciones políticas, culturales, religiosas y económicas de su entorno, generando un conocimiento inmediato o universal, para obtener puntos de vista y opiniones sobre la realidad. los contenidos informativos se encuentran de múltiples maneras y son expuestos a los ciudadanos, por medio de comunicación gráfica tangible o intangible (Virtual) y señalización, para que estos entren en contacto con varios tipos de conocimiento valioso y necesario o que simplemente realizan una función inmediata, ya sea grafica, ilustrativa para llamar la atención. “En sentido general, la información es un conjunto organizado de datos, que constituyen un mensaje sobre un determinado ente o fenómeno. De esta manera, si por ejemplo organizamos datos sobre un país (número de habitantes, densidad de población, nombre del presidente, etc.) y escribimos por ejemplo, el capítulo de un libro, podemos decir que ese capítulo constituye información sobre ese país. Cuando tenemos que resolver un determinado problema o tenemos que tomar una decisión, empleamos diversas fuentes de información (como podría ser el capítulo mencionado de este imaginario libro), y construimos lo que en general se denomina conocimiento o información organizada que permite la resolución de problemas o la toma de decisiones”13.

12 Fuente:

Secretaría de Transito y Transporte (STT) / Plan Maestro de Movilidad 2009 / Elaboración Propia. ENLACE Trabajo de Grado, Pontificia Universidad Javeriana, 2006. __________________________________________________________________ 13 Fuente:

31

La Información Es un fenómeno que le da sentido a las cosas y múltiples definiciones, se desarrolla con elementos como

Significados

Códigos y Datos

Que Conforman

Que permiten indicar los

Lenguajes

Modelos de Pensamiento Humano Como los

Como los son Orales

Gráficos

Que son indispensables para el entendimiento de la

Lo que genera

Conocimiento ElPor Territorio medio de

Sociedad Dentro de un país ó Territorio

Que funciona dentro de sistemas Políticos

Culturales

Emisores

Receptores

Como sis temas de manejo i nformático mas ivo, como

Quienes son todas aquellas pers onas que hacen par te de una s ociedad

Económicos

Religiosos

Los cuales procesan el conocimiento a los miembros de la sociedad, por medio de las T. I.C. ’s Y se dan a conocer por los

Interpretativos

Creativos

Escritos

Como

Medios de Comunicación

Internet T.V Radio Prensa Publicidad

Los cuales crean un contexto determinado del s er humano y su visión frente al mundo, generando

Puntos de Vista

Opiniones Que dan como resultado una

Retroalimentación

Del conoci miento previamente adqui rido

Esquema No. 6 La Información 14

10.1.4 Relación Entre Los Conceptos

Se integra de componentes vitales para su desarrollo como

La Economía El Comercio

La Cultura

Las Creencias La Movilidad El Medio Ambiente

La Infraestructura

Que se estructura en el

Plan Maestro De Movilidad El cual rige el desarrollo de este componente, basandose en un modelo

Sostenible Que mejora las condiciones medioambientales y reduce los costos de infraestructura, por medio de

Sistemas Alternativos De Movilidad Que acogen modos No Motorizados, como

La Caminata Por medio de elementos como

Señaléticos

Virtuales

Que configuran un

Sistema De Información Peatonal Que articula y complementa la infraestructura de movilidad existente además de guiar, orientar y movilizar a

Los Peatones En la búsqueda de los diferentes servicios necesarios para su subsistencia, de esta manera contribuyendo a

La Calidad De Vida De

Esquema No. 7 Relación Entre los Conceptos 15 14 Fuente:

Universidad Complutense 2001 / Enrique Martínez Salanova (Medios de Comunicación) 2006. Observatorio de Movilidad 2008 / Plan Maestro de Movilidad 2009 / I.D.U 2009. __________________________________________________________________ 15 Fuente:

32

De esta manera, ambos conceptos se complementan mutuamente, pues comparten un contexto que va desde la ciudad como sistema, hasta la movilidad como complemento para su funcionamiento y el de los otros subsistemas que están dentro.

11. Determinantes y Requerimientos Requerimientos: · Ubicación Que la ubicación de estos flujos de personas, ocurra en lugares comunes o circundantes a su reconocimiento cotidiano (Calles y avenidas principales, carreras y parques aledaños). Con esto que se haga mas efectiva la comunicación a las personas. · Estructurales Espacialmente, no se requiera de un dispositivo o dispositivos aparatosos, pues cabe resaltar que el funcionamiento de cualquier dispositivo de información esta en constante observación, haciendo que no se convierta en un obstáculo para pos usuarios peatones. · Formales No generar competencia de interacción con otros dispositivos existentes, sino más bien que logre articularse y no genere una discriminación que pueda caer en un desuso del sistema de equipamiento para los peatones. · Funcionales Que el radio de información sea directamente proporcional a lo que se esta mostrando al peatón, queriendo decir que toda la información que se muestre, sea muy puntual, objetiva y concisa de lo que en ese sector o zona este demandando ese nodo, haciendo que finalmente corresponda y reitere lo que el usuario va a ver y a experimentar posteriormente. Delimitar el acceso a la información ofrecida por el sistema en general, desde lo presente en el contexto urbano, hasta lo que se interactúa en el medio virtual.

33

Determinantes: · Ubicación Respetar los límites de acción que tienen los equipamientos existentes y dejar un solo espacio para que el sistema se desempeñe de una manera adecuada. Sitios de concurrencia masiva de personas y de flujos peatonales (Sobre las grandes avenidas, calles, intersecciones, etc). El servicio que se quiere ubicar, se debe encontrar hasta un máximo de 100 metros, de sur a norte, ó viceversa, y de oriente a occidente ó viceversa de donde se ubique un eje de orientación. · Estructurales Que la información presentada sea objetiva y precisa, además que contextualice los puntos a donde se movilizan los peatones. · Formales El espacio no debe sobrepasar lo establecido por la normatividad existente y reglamentaria para señalización en la ciudad. Sólo habrá un máximo de 2 aspas por nivel si se orienta a un pasaje peatonal o corredor sobre un flujo compuesto de tres direcciones, y un máximo de 3 aspas por nivel si se orienta linealmente sobre un flujo sencillo de dos direcciones, y el portal web funciona con 5 opciones de interacción. · Funcionales Cada nivel de información, tiene un color específico, al igual que el aspa y la estructura, en el portal web también se configuran los mismos colores en cuanto al desarrollo de la imagen corporativa. Variables Con Respecto al Sistema -

Flujos De Movilidad. Puntos De Movilidad. Comportamiento De Los Equipamientos. Radio De Acción del Sistema. Jerarquía Y Distribución De La Información. Reconocimiento De La Información.

34

12. Análisis Tipológico 12.1 Tipologías en Movilidad La movilidad, inevitablemente ha hecho parte de todos los procesos de desarrollo y ordenamiento de las ciudades, pues como se dice anteriormente, por ello es posible el movimiento y transferencia de flujos vitales para los ciudadanos y su subsistencia. Modelos Existentes de Movilidad en Otros Países Buenos Aires (Argentina) Metro Actualmente en Buenos Aires existe un sistema de carriles para el transporte masivo de pasajeros que funciona deficientemente, pues ya que no se observan las normas previstas para su correcta función. De esta forma, se invierte el objetivo de mejorar la movilidad en estas arterias teniendo como consecuencia grandes demoras en los tiempos de recorrido, aumento en el consumo de combustibles y una mayor contaminación ambiental.

Santiago de Chile (Chile) MetroBus Sistema integrado de transporte masivo, recorre transversal y longitudinalmente la ciudad, aun así, los sectores mas confluidos están distantes y la infraestructura se vuelve deficiente.

Fotografías: Google Images 2009. __________________________________________________________________

35

Copenhague (Dinamarca) Modos No Motorizados Esta ciudad ocupa el puesto 8 según el índice de calidad de vida y cuenta con 600 mil habitantes en la ciudad, y 1.8 millones en su área metropolitana. El 47% de los viajes de la ciudad se realiza en modos no motorizados, el 20% en transporte público y el 33% en vehículo particular.

Estocolmo (Suecia) Modos No Motorizados Estocolmo, una de las ciudades mas ricas del mundo, con una población 740 mil habitantes, que ocupa el puesto 14 según en índice de calidad de vida, ha mostrado una tendencia a la disminución del uso de vehículo particular desde 1980, y ha reducido la distancia anual de recorridos hasta 229 Km, per cápita.

Modelos Existentes de Movilidad Locales Bogotá (Colombia) TransMilenio - Cicloruta El TransMilenio, es un sistema integrado de transporte masivo, que abarca los extremos de norte a sur y occidente de la ciudad, tiene una de las demandas de tráfico mas elevadas a comparación con otros países que han implementado modelos parecidos. La alta demanda de movilidad por persona, creo un subsistema de buses alimentadores para suplir esta demanda, pero todo lo anterior ha desequilibrado la proyección en infraestructura del sistema, convirtiéndolo en obstáculo al momento de llevar a cabo múltiples obras para este

36

fin. Las Ciclorutas, fueron implementadas como un modo no motorizado que permitiera el flujo de bicicletas y otros puntos dinámicos dentro del sistema, favoreciendo hábitos saludables y disminuyendo la contaminación.

Medellín (Colombia) Metro – MetroCable Es una ciudad que de alguna manera ha podido replantear y darle un nuevo rumbo a su movilidad dentro del sistema, pues articula su metro, un sistema de transporte masivo, con otro subsistema más pequeño que permite largos desplazamientos dentro de todo el ancho y largo de la ciudad, que es el MetroCable. Estos dos sistemas no tienen un gasto energético y de recursos considerable, teniendo también la posibilidad de que el escenario futuro sea sostenible y modificable, sin crear caos ni trabas a los caudales que tiene la ciudad.

Contextos Tipológicos Las principales avenidas, que brindan todo un conjunto de experiencias que van desde la forma, hasta tener una historia que contar. También todas aquellas fachadas o edificios que comparten una calle en común y se vuelven puntos de referencia informativo y espacial muy importantes para las personas. En materia objetual, se pueden encontrar muchas tipologías con una función específica o variable, desde permitir informar a simple vista hasta tener un contacto directo a nivel de servicio, trabajo o descanso. Es muy visible la mutación que surge de algunos equipamientos urbanos, como los mobiliarios y los postes,

37

estos cambian a beneficio de protección o producción de las personas que trabajan en el contexto de una calle. Existen unos fuertes referentes espaciales y estéticos, como algunos colores que logran identificar un lugar en particular, como los son los, parqueaderos y los hoteles, restaurantes y atracciones culturales, cada uno de estos lugares se identifica por una serie de elementos semióticos claros, uso de la imagen y manejo de la forma. - Andenes Son espacios peatonales destinados a la libre movilización de los ciudadanos. En su diseño, los andenes deben ser continuos y a nivel, sin generar obstáculos con los predios colindantes y tratados con materiales duros y antideslizantes, garantizando el desplazamiento de personas con alguna limitación, respetando los lineamientos de la Cartilla de Andenes del Departamento Administrativo de Planeación Distrital. Para manejar este tipo de obras y establecer unas metas claras al respecto, se creó en 1998 el proyecto "Andenes, Separadores y Sardineles". Para la construcción de andenes se establecieron entre otras, las siguientes políticas: Aprovechar el desarrollo de andenes para subterranizar las redes de energía y teléfono. o Eliminar los parqueos sobre el andén. o Darle prioridad al ancho del andén para mayor comodidad del peatón. o Establecer un criterio unificado para su construcción. o

- Alamedas Como una tipología diferente a la de los andenes ya construidos, existe el concepto de alamedas, definidas como lugares de espacio público o paseos peatonales amplios, adornados con árboles y destinados al esparcimiento de la comunidad, las cuales en su mayoría incluyen cicloruta. Este proyecto estuvo enmarcado dentro de las políticas del Plan de Desarrollo "Formar Ciudad" de la Administración 1995 - 1997, como una respuesta de recuperación del espacio público. Debido a que estos proyectos son nuevos y anteriormente no existían, el inventario de la red de alamedas, se ha realizado a medida que se van construyendo los proyectos. Fotografías: Google Images 2009. __________________________________________________________________

38

- Plazas y Plazoletas Son áreas de espacio público abiertas, tratadas como zonas duras y destinadas al disfrute de los ciudadanos y las actividades de convivencia. Son áreas de espacio público abiertas y destinadas al disfrute de los ciudadanos. La diferencia entre cada una, radica en la extensión del área. Su tratamiento arquitectónico se basa en materiales duros. Las plazas son espacios abiertos que ocupan una manzana completa. o Las plazoletas son espacios abiertos que ocupan media manzana. o Las plazuelas son espacios abiertos que ocupan un cuarto de manzana. o

- Normas para Las Plazas: Artículo 266 Son espacios abiertos tratados como zonas duras, destinadas al ejercicio de actividades de convivencia ciudadana. Se regirán por los siguientes parámetros: 1. Se podrán construir sótanos de parqueo bajo las plazas. 2. En las áreas destinadas a plazas no se podrá construir canchas deportivas ni equipamientos. - Puntos de Encuentro Son espacios urbanos vinculados al Sistema de Movilidad, donde se realizan intercambios de medios de transporte: Usuarios TransMilenio, CicloUsuarios y Peatones. Los Puntos de Encuentro prestan al usuario de una manera atractiva, eficiente y segura, servicios con calidad, ya que cuentan con: CicloParqueaderos, sanitarios, comercio, presencia institucional e intermodalidad, Mediante la construcción de las unidades básicas de mobiliario urbano, se mejoraron las condiciones de accesibilidad a sectores específicos de la ciudad. En la actualidad la Entidad encargada de su administración, es el Instituto para la Economía Social -IPES-. - Redes Peatonales El Centro Histórico de Bogotá, epicentro de la cultura, historia y patrimonio de la ciudad, se puede disfrutar de una manera diferente. Con la red peatonal, los residentes y visitantes en un futuro podrán recorrer las calles de La Candelaria, apropiándose del espacio público, de sus calles, andenes y plazoletas, del valor

39

arquitectónico de las viviendas y edificaciones, mientras desarrollan sus actividades culturales, institucionales, de comercio y vivienda. Esta red peatonal hace parte de las “muchas formas de llegar” que empiezan a desarrollarse en Bogotá para lograr la intermodalidad urbana: el uso de diferentes medios de transporte motorizado y no motorizado para desplazarse por la ciudad. La red peatonal del Centro Histórico busca mejorar las condiciones de movilidad de la zona, disminuir los niveles de contaminación ambiental y dinamizar el centro. Así mismo, busca como reconocer y proteger el patrimonio, optimizando la calidad de vida de sus habitantes y de todos aquellos que a diario visitan la ciudad.

Caso De Estudio Con el “Bicicentro”, proyecto que cuenta con el apoyo de la maestría en Medio Ambiente y Desarrollo del Instituto de Estudios Ambientales de este centro académico, se brindaría un servicio electrónico de préstamo, inicialmente a jóvenes de colegios y universidades, con el propósito de efectuar desplazamientos cómodos en un vehículo ecológico. Según los proponentes, los beneficios que traerá la iniciativa son la recuperación ambiental de la ciudad, la generación de una alternativa de movilidad y la promoción de una educación para un cambio de conciencia en cuanto el uso de vehículos generadores de contaminación. Se espera también favorecer a la población estudiantil, que en un principio asciende alrededor de 10.000 en el sector de La Candelaria. “La Universidad Nacional implementó el sistema de Bicirrum desde el año 2006, que consiste en el préstamo de bicicletas para la circulación de los estudiantes dentro de la universidad. Ahora este sistema se abre para la capital con el Bicicentro”, dijo al Portal Bogotá Juan Camilo Gómez, uno de los autores de la iniciativa. Guillermo Robayo, integrante del proyecto, aseguró que esta propuesta nace a raíz del caos existente en el centro histórico que está afectando los inmuebles por la circulación de carros y buses y la “Peatonalización”. “También queremos desarrollar una movilidad sostenible dentro de la zona, ya que es una de las más contaminadas y permitir a los ciudadanos una opción de movilidad que beneficie al medio ambiente”, agregó Julieta Giraldo, otra de las autoras del proyecto.

40

Según Jesús David Acero Mora, estudiante de la maestría en Medio Ambiente, “la base teórica de este proyecto es un sistema de servicio - producto que busca la desmaterialización de la bicicleta, es decir, ofrecer un servicio a través de una función sin obtener el producto”. Para facilitar el uso directo de la bicicleta, se utilizaría un sistema automático que permitiría al usuario el acceso al servicio a través de su huella digital. Además se podría obtener a través del mismo sistema información turística, sobre eventos y acceder a un mapa de ubicación de la localidad de La Candelaria. La duración máxima por uso de la bicicleta sería de 20 minutos, la cual deberá ser entregada en los parqueaderos convenio de la zona. Las bicicletas estarían diseñadas para facilitar el uso compartido, con piezas exclusivas, ergonómicas y con un mecanismo de seguridad para evitar el vandalismo y su robo. La infraestructura del proyecto comprende tres puntos de control de bicicletas y de información llamados “Infoparqueaderos”, que estarían ubicados en la carrera Décima, en la avenida Jiménez y en el sector de la estación de TransMilenio de Las Aguas. “Este proyecto podrá complementarse con otros como el tranvía para el centro histórico. Además pasará a formar parte de la movilidad del centro junto con Transmilenio”, aseguró Gómez. Alrededor de 170 ciudades en el mundo como Ámsterdam, Paris, Barcelona, Copenhague y México ya han implementado este sistema de bicicletas públicas y algunas ya cuentan con legislación que reglamenta su funcionamiento. Es clara también la amplia variedad de medios y movimientos, los referentes espaciales complementarios a la movilidad y cómo la información está involucrada dentro del proceso por ejemplo, y la variabilidad de la información, también hacen diferentes modos de leer y procesar lo que ocurre en el contexto del sector. La perspectiva que se tiene de los peatones tiene varias entradas, por un lado es un cliente potencial y por otro un objeto de transito tan aparatoso y ortogonal como los ya existentes, ampliando un poco mas la mirada de su lugar en la ciudad para finalmente construir un perfil que se pueda acomodar sin ser un total protagonista en todo sentido. 12.2 Tipologías en Información Aquí se encontraron varios tipos de información, medios y dinámicas que involucran flujo de personas y movimientos, lo cual hace mover a las personas

41

dentro del contexto urbano, buscando un lugar ó servicio cercano a sus recorridos habituales ó también a recorridos nuevos. Modelos Existentes de Información en Otros Países Madrid / Barcelona (España) S.E.P. Señalización Especial para Peatones. Este sistema, emite señales ópticas y sonoras para monitorear la salida de vehículos en los garajes sobre bahía compartida con el andén. Desde el 2006, la señalización a este tipo de garajes es reglamentaria y debe aplicarse en todos los garajes de este tipo en España. Funciona con electricidad principalmente, sus materiales son termoplásticos, entre los que están el policarbonato, también algunos apliques aislantes para el paquete electrónico y cableado, sistema de LED’s y parlantes sonoros con sensores programados.

Ciutat Vella (España) Sistema de Señalización Turística. Este sistema, se desarrolló para peatones en calidad de turistas, en la ciudad de Ciutat Vella, el cual también se acompañaba de carteles sobre las paredes como complemento. Funciona con un eje sencillo y aspas de orientación en acero inoxidable, policarbonato y recubrimientos especiales para la intemperie.

Fotografías: S.E.P Señalización Especial para Peatones, España,, 2004 / Ciutat Vella 2006. __________________________________________________________________

42

Ciudad de México (México) SigNature Este sistema, acoge varios contextos de aplicación, desde corredores turísticos, hasta atracciones naturales, sitios de interés, congresos y desarrollo de contextos informativos particulares, utilizando materiales rústicos, compuestos o articulados con el lugar donde se va a mostrar la información. Funciona con diversas configuraciones, desde eje sencillo y aspas de orientación, hasta los que son tipo panel largo y ovoide, más robustos, ambas tipologías elaboradas con los mismos materiales y procesos, también algunos apliques en cerámica o vidrio.

Modelos Existentes de Información Locales Bogotá (Colombia) Paneles Rotativos Este sistema, es utilizado en algunas ocasiones especiales por Museos y entidades que promueven el arte, así como empresas de publicidad que manejan una campaña en particular. No son fijos y se pueden transportar, necesitan ser ensamblados tanto para su instalación, como para su desinstalación. Sus materiales van desde el acero inoxidable, pasando por el policarbonato, hasta el

43

vidrio templado. Necesita de muchas piezas, tornillería y gran espacio para su ubicación.

Paneles Estáticos (Punto Fijo) Este sistema, que se puede encontrar en viejas fachadas del centro de la ciudad, es un sistema rudimentario, que carece de mecanismos de seguridad y es vulnerable al vandalismo y otras variables negativas para exhibir y comunicar la información de manera adecuada. Su mantenimiento puede ser dispendioso y costoso, pues muchos de estos tienen enchapes que con el tiempo ya se han deteriorado, así como otros que contienen piezas dañadas y viejas. Consta de materiales pesados, en su mayoría hierro, acero y granito, con algunos apliques en polipropileno y otros plásticos.

Fotografías: Registro de Investigación Propia / Etnografía Visual 2009. __________________________________________________________________

44

Contextos Tipológicos Dentro del contexto urbano, se encontraron diversas tipologías comunicación e información, cada una con variables y comportamientos particulares. Es interesante como logran relacionarse todos ellos, ya sea en la misma calle, barrio o localidad, hasta saltar a la interactividad y otros medios como los audiovisuales, radiales y virtuales, por la web. Flyers – Volantes Esta tipología, es de las más utilizadas debido a su bajo costo de elaboración y distribución, porque puede llegar de manera inmediata al peatón. El problema con esta tipología, es que aporta considerablemente a la contaminación visual y ambiental, pues los Flyers-Volantes son desechados por no mostrar muchas veces la información que se está buscando realmente. También ocurre, que el contenido que presenta no es claro y puede resultar muchas veces chocante. Finalmente estos comportamientos hacen que en muchas ocasiones esa tipología, no sea del interés del peatón y pierda su utilidad de manera inmediata. Portales Web Interactivos Esta tipología, es una de las más utilizadas y reconocidas en el medio de la información, pues articula muchos elementos interactivos que permiten al peatón ubicarse de manera eficaz dentro de la ciudad, también para solicitar servicios, información y tener todo al alcance de su mano. Al estar en la red, también hace que muchas personas accedan al sistema y conozcan mucho más de la ciudad, sin salir de su casa o trabajo, es una guía dinámica sobre lo que acontece en la ciudad, sus sitios de interés, lugares importantes, instituciones, etc. A veces puede contener tanta información dentro de el portal, que el usuario – peatón se pierde y se satura de ella, perdiendo la atención de elementos realmente importantes a tener en cuenta para movilizarse dentro de la ciudad. Periódicos Los periódicos, cumplen una función importante, que es informar a grandes escalas y de una manera mucho más profunda los contenidos que se desarrollan en torno a lo que acontece en la ciudad, el país y el mundo. Sin embargo, su producción puede llegar a ser dispendiosa, al igual que el manejo de los procesos industriales para producir un lote diario. Tienen un nicho particular de mercado, que no es tan amplio en comparación a otros medios masivos de comunicación. La información que se encuentra es general y no se centra en ubicación u orientación de servicios o productos.

45

Pendones Los pendones hacen parte de la ciudad, son uno de los elementos más presentes dentro del contexto urbano, pues comparten un espacio funcional junto a otros equipamientos dentro de la ciudad, tales como los postes de iluminación, que en su punto más alto son ubicados con un juego de brazos que sostienen el pendón. La información que se presenta en esta tipología, es precisa para eventos y otras campañas que adelanten organismos del gobierno. Carteles Los carteles, son una tipología clásica dentro de la comunicación visual, pues acogen diversos tipos de información y son fijados en la ciudad, sobre cualquier superficie para un gran número de personas. El gran problema, al igual que con la tipología de los Flyers – Volantes, es la contaminación que producen, tanto visual como ambiental, pues son parte importante de los problemas de taponamiento de los desagues y alcantarillados, por el exceso de acumulación de los desechos del papel. Radio y T.V Ambos medios, líderes en difusión de información, son de un pleno conocimiento y han acompañado a lo largo de la historia comunicando sucesos y mostrando contenidos. Logran informar sobre muchos temas que acogen el contexto del mundo y su realidad para información del país donde realizan sus emisiones. Tienen una gran accesibilidad y son populares, lo que los hacen medios contundentes y firmes. A diferencia del Internet, no en todos los rincones es posible acceder de manera globalizada a la información, pues ambos medios responden a un contexto en específico. Sólo es posible informarse sobre ubicación u orientación dentro de la ciudad, si los canales correspondientes aportan este tipo de información, que en el caso de movilidad son escasos y la información no es permanente. 13. Alternativas 13.1 Alternativa Señalética TOTEM

Alternativa No. 1 Aspas de Orientación 16

46

Alternativa No. 2 Aspas de Orientación 17

Alternativa No. 3 Aspas de Orientación 18

16-17-18 Imágenes:

Vectorizado de Alternativas Iniciales, Exploración de Forma - Color - Fondo. __________________________________________________________________

47

Alternativa No. 4 Aspas de Orientación (Alimentación) 19

Alternativa No. 5 Aspas de Orientación (Paradero de Bus Público) 20

19-20 Imágenes:

Vectorizado de Alternativas Iniciales, Exploración de Forma - Color - Fondo. __________________________________________________________________

48

Observaciones Para el desarrollo semiológico y señalético, se tuvieron en cuenta las normativas con respecto a información para peatones, principalmente que involucrara elementos de movilidad. La idea fue buscar un acercamiento equilibrado entre lo conceptual, lo reglamentario y lo simbólico, para lograr comunicar de manera adecuada la información y por consiguiente, lograr ubicar y orientar el flujo del peatón que utilice el sistema. 13.2 Alternativa Estructural TOTEM

Alternativa Estructural No. 1 Eje de Orientación con Aspas (Composición) 21

Alternativa Estructural No. 1 Eje de Orientación con Aspas (Composición) 22

21-22 Imágenes:

Renders en 3D de la alternativa estructural del Eje de Orientación. __________________________________________________________________

49

Observaciones Para el desarrollo estructural de los ejes de orientación, se tuvo en cuenta la normatividad existente sobre equipamientos e instalación de medios activadores de espacio público. Ya viendo el interior de estas normas y del contexto mismo de la ciudad, fue importante haber desarrollado este primer acercamiento de forma y estructura, pues dio como resultado muchos elementos inconclusos y erróneos a corregir para la propuesta final, como la altura del eje de orientación, la distribución de las aspas y manejo de los colores principalmente. 14. Propuesta Proyectual 14.1 Toma de Decisiones

Esquema No. 8 Toma de Decisiones 23

Esta toma de decisiones, configuró finalmente la propuesta y sus demás elementos, dando como resultado un sistema alternativo de señalización peatonal, para contribuir a la movilidad, por medio de la información, como medio para comunicar la ubicación y orientación de los diferentes servicios dentro de la ciudad. 23 Fuente:

Plan Maestro de Movilidad 2009 / IDU / Elaboración Propia. __________________________________________________________________

50

14.2 Propuesta TOTEM Final

Propuesta TOTEM Final (Contexto dentro de la Ciudad) 24

Propuesta TOTEM Final (Contexto dentro de la Ciudad) 25

24-25 Imágenes:

Renders en 3D de la Propuesta TOTEM Final con Segmentos y Aspas, en el Contexto de la Ciudad. __________________________________________________________________

51

La propuesta presentada, surgió luego de las decisiones de diseño tomadas por medio del análisis de la problemática, al igual que el estudio de las tipologías existentes. Esta propuesta, además contempla la visión como sistema integral y tiene componentes de tipo informático, tecnológico y estético/formal. También, los criterios con los que se escogieron esta forma final, fueron los que incidían directamente en los costes de manufactura, producción, desarrollo e impacto ambiental. Otros factores relevantes fueron el contexto de desenvolvimiento del sistema, el grupo de enfoque (Peatones) y el tipo de información requerida para la aplicación final de todos los componentes al sistema. 15. Componentes del Sistema 15.1 Componente Estético – Formal Partiendo de los Tótems, e indagando su significado simbólico, se desarrolló el Sistema de Información, haciendo una transferencia simbólico-Funcional del el Tótem al sistema. La transferencia se desarrolló de la siguiente manera: Funcional Los dos niveles, tienen una jerarquía en su información, que va de lo básico hasta lo complementario, pudiendo hacer una lectura de abajo hacia arriba ó de arriba a abajo. Simbólico Los tres niveles tienen representaciones diferentes cada uno, dándole personalidad y criterio al contexto y a la información que se está mostrando. Forma La forma, parte de las tipologías encontradas en el contexto urbano local e internacional, los cuales manejan un perfil similar, con elementos como flechas (Aspas de Orientación) y un eje cilíndrico que sostiene el resto de los elementos. Otros, como los tipo panel son de una gran contextura y tamaño, generalmente rectangulares u ovoides.

52

Características De La Forma - La forma presenta extrusiones tridimensionales de contexto, al mismo tiempo que algunos cortes, todo esto para generar impresiones de movimiento y profundidad. - Las extensiones tridimensionales, corresponden a la orientación del servicio y el símbolo del mismo. Color El color es un elemento indispensable para comunicar e informar una situación, lugar o cosa específica, por ello, se diseñó una carta de colores que se acomode a las normativas de señalización existentes y que logre comunicar la ubicación de los servicios, de manera objetiva. Características Del Color - Para cada nivel, se maneja un color en particular, para establecer el tipo de servicio al que se quiere movilizar al patón. - El único componente de todo el sistema, el que se encuentra en el contexto urbano, como el estructural, tiene un manejo de color neutro, por realizar una única función de sostenimiento de los demás elementos relevantes, como en un segundo plano. - Para el componente virtual, el manejo de color se deriva del desarrollo de imagen corporativa desarrollado para el sistema TOTEM. - Uno de los criterios claves para la escogencia de color, fue el manejo de contrastes que es indispensable para la comunicación visual de las composiciones gráficas que se desarrollaron. - Otro factor importante para el color, fue la intensidad tonal, pues esta permite el uso o adhesión de tratamientos que mejoren su visibilidad y permanencia durante su uso, prolongando la expectativa del sistema.

C:30 M:3 Y:8 K:0 Paleta de Color para Aspas de Orientación 26 26 Paleta

de Color asignada con base en la normativa expuesta por la STT y el Ministerio de Transito y Transportes. __________________________________________________________________

53

15.2 Componente Informático Virtual El elemento virtual, se integra de un portal vía web, en donde se podrá tener acceso a: - Mapa de ubicación del Sistema de Información Peatonal TOTEM, dentro de la ciudad. - Información sobre la ubicación de los otros sistemas de movilidad, así como los sitios de interés más representativos dentro de la ciudad. - Rutas alternativas de recorrido dentro de la ciudad (Paseos Peatonales Dentro Del Sistema).

Snap Shot del Portal Interactivo (Sección de Noticias)27

27 Imagen:

Snap Shot del Portal Web Interactivo, Sección de Noticias sobre Movilidad en la ciudad. __________________________________________________________________

54

Señalético El elemento señalético, es el que se encuentra presente de manera tangible y visual, tiene un nivel y jerarquía de información que reúne los principales servicios básicos. Jerarquía de Información Básica: En este primer nivel, se mostrará la información sobre la distancia y orientación de los diferentes servicios básicos, tales como: Alimentación / Hospedaje / Seguridad Hoteles / Hostales [Hospedaje] Atención Médica / Farmacias / C.A.I [Seguridad] 16. Desarrollo del Sistema 16.1 Piezas y Ensamblaje

Cabeza Luminaria para acople con Bombilla de Luz Fría.

Detalles de Ensamble: Cabeza Luminaria y Sistema de Iluminación. Aspa de Orientación y Estructura de acople con Perno Pesado de Cabeza Hexagonal. Base Estructura de acople, bajo Plancha de Granito-Concreto y Pernos Huecos ó Cara Achatada.

28 Imágenes:

Renders en 3D con detalles de Piezas Clave y de Ensamblaje. __________________________________________________________________

55

28

16.2 Planos Técnicos Unidades Expresadas en Centímetros

Vista Frontal

56

Vista Lateral Derecha

57

Vista Superior 16.3 Tabla de Materiales

58

16.4 Función del Sistema

Esquema No. 9 Funcionamiento General del Sistema 29

De esta manera, el sistema logra en su funcionamiento integrar los demás componentes, como el portal interactivo y la comunicación gráfica que se presenta tanto en los ejes de orientación, como en el portal y en los segmentos de referencia.

29 Fuente:

Elaboración Propia, Funcionamiento del Sistema TOTEM con sus demás Componentes. __________________________________________________________________

59

16.5 Procesos

Esquema No. 10 Flujo de Procesos Industriales 30

Los procesos industriales, comprenden en su mayoría cortes, soldaduras, remaches y acabados. Los acabados son parte importante de la terminación de los ejes de orientación, pues toda su comunicación visual depende de una buena pintura y una película anti-vandálica con filtro UV para la exposición al sol, que evita a largo plazo que les adhieran otros cuerpos menos densos, haciendo que no se fijen sobre ninguna de las aspas y estructura y que la radiación del sol no dañe con el tiempo los colores de las aspas.

30 Fuente:

Elaboración Propia, Flujo de Procesos Industriales de los Ejes de Orientación. __________________________________________________________________

60

16.6 Costos

Esquema No. 11 Costos y Financiamiento del Sistema 31

El sistema tiene dos fuentes importantes de desarrollo, interés y de gestión. Por una parte, se encuentran las entidades del gobierno, específicamente aquellas que regulan o están involucradas con la movilidad, como por ejemplo, las secretarías de transito u organismos adscritos que presten servicios de investigación, consultoría y manejo de la movilidad en las ciudades. Por la otra parte, se encuentran las empresas prestadoras de servicios de transporte público o privado, también para ciudadanos particulares que se movilicen por la ciudad constantemente, a todos ellos, el sistema les abrirá las puertas para invertir y desarrollar el proyecto, teniendo en cuenta también el hecho de que se convierte en una manifestación importante de cultura ciudadana y de desarrollo sostenible a futuro para la ciudad donde se implemente.

31 Fuente:

Elaboración Propia, Costos y financiamiento por parte de Organismos Gubernamentales, Privados u Otros. __________________________________________________________________

61

17. Comprobaciones 17.1 Comprobación Señalética y Virtual

Esquema No. 12 Consideraciones Ergonómicas del Sistema 32

Las consideraciones de estudio ergonómicas, fueron divididas en dos partes importantes. La primera es la consideración señalética, que involucra elementos como el manejo del contraste y la tipografía. Según el marco normativo que existe sobre señalización vial, específicamente para peatones, se tuvieron en cuenta tablas de comparación, matrices variables y ecuaciones para acompañar un estudio que llegó a concluir el diseño final y la configuración del display de los textos y los símbolos. Otro aspecto importante a tener en cuenta, es el manejo de color sobre contrastes y su comportamiento, respectivamente con las distancias de lectura y comprensión de la información. La legibilidad es también un aspecto clave dentro del desarrollo tanto señalético, como virtual. Para la consideración virtual, se estudiaron los protocolos habilitados por la web y que hoy día registran las dinámicas informativas y de interacción por este medio, los cuales son el manejo de estilos CSS y la plataforma Jomlaa, además de los accesos html y otros puertos con formato de acceso. Se conoció ampliamente cómo se manejaba un portal en Internet y cuales eran sus estructuras. 32 Fuente:

Fundamentos Ergonómicos para la Señalización Vial, Eduardo Herrera F. Universidad del País Vasco. __________________________________________________________________

62

18. Conclusiones

El Diseño Industrial es una disciplina en crecimiento, en desarrollo permanente. Son muchos los campos del conocimiento que logra incluir, muchas problemáticas, muchos puntos de vista y lo más importante; logra generar conocimiento universal. Es por esto que es visto desde sistema, desde un medio dentro del medio, una herramienta, que el diseño evoluciona y se hace conocer dentro de otros contextos del crear y proponer para la sociedad. Este proyecto, tiene pertinencia del diseño industrial porque se esta evidenciando que a pesar de que los humanos a través del tiempo descubran y fabriquen nuevos medios, nuevos productos, materiales y nuevos estilos de vida, mas allá de donde estos se desarrollan, tienen lugar en un contexto mas grande, que en este caso es la ciudad. Por esta razón, el proyecto no se centra en resolver una necesidad como muchas otras que se pretenden atender de inmediato con un producto de consumo masivo, sino proponer de manera alternativa, un diseño que haga del ciudadano alguien con identidad sobre su ciudad, alguien mas productivo para sus propios intereses y un ser vivo que haga la diferencia en un mundo que lo contiene finalmente y que necesita ser tenido en cuenta. Definitivamente, las sociedades de hoy y mañana, deben ser concientes de que viven y se soportan bajo una tela que los envuelve a diario y que pasa desapercibida. La ciudad, es un plano de tiempo y espacio que permite vivir, pensar, crear y enseñar; múltiples cambios y significados la componen, entonces es por esto que los ciudadanos tienen que ser parte de una ciudad en movimiento, que se mueve con ellos y que no puede detenerse, rompiendo barreras disciplinares y tratando de abrirse para ser modificada por el bien de ellos y de sus futuras generaciones.

63

19. Bibliografía ALFREDO GARAY – Ciudad Y Movilidad (Buenos Aires 2006). PACTO DE MOVILIDAD DE BUENOS AIRES – Secretaria de Movilidad de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (Buenos Aires 2008). PLAN MAESTRO DE MOVILIDAD – Movilidad Y Desarrollo Sostenible (Bogotá 2009). MARTÍN ORDUNA – Ciudad En Movimiento (UBA / Universidad De Buenos Aires). PABLO ANDRES RODRIGUEZ CASTELL – Mobiliario Para Ciclorutas (Bogotá 2004). ANDREI DELGADO ALVAREZ – Gora, Donde Todos somos La Ciudad (Bogotá 2004). LINA MARÍA RODRÍGUEZ VARGAS – ENLACE Sistema Interactivo de Información para Bogotá. (Bogotá 2006). EDUARDO HERRERA FERNÁNDEZ – Consideraciones Ergonómicas para la Señalización Vial. (País Vasco 1996). EGBERT J. SÁNCHEZ – La Información. (Ciudad de México 2002). ENRIQUE MARTÍNEZ SALANOVA – Medios de Comunicación: Propuesta para la Convivencia. (Almería, España 2009). SECRETARÍA DE TRANSITO Y TRANSPORTE DE BOGOTÁ S.T.T. – Catálogo de Normas para Señalización Vial. (Bogotá 2008). SECRETARÍA DE MOVILIDAD DE BOGOTÁ – Portal Web / Contenidos Públicos. (Bogotá 2009). MINISTERIO DE TRANSITO Y TRANSPORTE – Manual sobre Señalización Vial. (Bogotá 2006). EL TIEMPO.COM – Artículos / Ciudad, “El Bicicentro”. (Bogotá 2009). ALBERTO SALDARRIAGA – Paisaje y Ciudad / Blaa Virtual / Universidad Nacional. (Bogotá 2006).

64

OBSERVATORIO DE MOVILIDAD 2008 – Cámara de Comercio de Bogotá / Universidad de Los Andes. (Bogotá 2008). 20. Anexos Multimedia en Adobe Flash Nombre Multimedia: TOTEM – Sistema de Información Peatonal para La Movilidad en Bogotá. Programa Necesario para Su Visualización: Adobe Flash Player.

65