Električková doprava

Autobusová doprava

1

Trolejbusová doprava

Dopravný podnik mesta Košice a.s.

Dopravný podnik mesta Košice Dopravný podnik mesta Košice je pokračovateľom prevádzky najstaršej mestskej hromadnej dopravDPMK vznikol transformáciou štátneho podniku na akciovú spoločnosť, ktorá bola založená 25. mája 1994 na základe rozhodnutia Mestského zastupiteľstva na 25. zasadnutí 26. a 27. augusta 1993. Dopravný podnik vznikol 11. januára 1995 pod názvom Dopravné podniky mesta Košice. Premenovanie na súčasný názov bolo vykonané dňa 17. mája 1999. Dopravný podnik mesta Košice je pokračovateľom prevádzky najstaršej mestskej hromadnej dopravy na Slovensku. Už v roku 1891 bola v Košiciach prevádzkovaná koľajová doprava, ktorá bola plne elektrifikovaná v roku 1914. Od polovice 20. storočia sa začala prevádzka autobusov a od roku 1993 prevádzka trolejbusov. Košice koncom 70. rokov 19. storočia neboli veľkým mestom. Žilo v nich len asi 26 000 stálych obyvateľov. Avšak rozvíjajúci sa priemysel a obchod v meste a neskôr aj postavenie Košicko–bohumínskej železnice podporili myšlienku zavedenia mestskej dopravy. Preto mesto v roku 1881 začalo uvažovať o výstavbe mestskej pouličnej železnice. O tri roky už prišli prvé ponuky podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto bolo povinné uzavrieť zmluvu iba s takým koncesionárom, ktorého podmienky boli pre mesto najvýhodnejšie. Všetky ponuky však preferovali nákladnú dopravu pred osobnou, keďže tá bola v tom čase pre podnikateľov výhodnejšia. Osobná doprava teda mala mať iba doplnkový charakter, s čím mesto nesúhlasilo.

2

Autobusová doprava

Autobusová doprava sa v Košiciach prevádzkuje od polovice 20. storočia. V rokoch 2014 a 2015 bolo nakúpených 127 autobusov SOR, v roku 2016 ich doplnilo dalších 9. 14 z nich sú elektrobusy. Momentálne sú prevádzkované tieto typy autobusov:

• • • • • • • • • •

Solaris Urbino 12 Solaris Urbino 15 TEDOM C 12G Irisbus Citelis 18M CNG Iveco First FCLLI SOR BN 9,5 SOR EBN 10,5 SOR EBN 11 SOR NB 12 City SOR NB 18 City 3

Električková doprava

Električková doprava, sa na Slovensku okrem Košíc a Bratislavy nikde inde neprevádzkuje. Iba v Košiciach majú mestské koľajové dráhy rozchod 1435 mm. Dopravný podnik mesta Košice prevádzkuje jedinú električkovú rýchlodráhu na Slovensku. V minulosti bolo rekonštruovaných 8 kusov vozidiel. Rekonštrukcia vozidiel Tatra ČKD KT8D5 pozostávala najmä z premeny na nízkopodlažný model KT8D5R.N2. V rokoch 2014, 2015 a 2017 bolo zakúpených celkovo 46 električiek Pragoimex Vario LF2+. Maximálna povolená rýchlosť električiek v Košiciach je stanovená na 65 km/h. V súčasnosti DPMK prevádzkuje na 16 električkových linkách tieto vozidlá:

•

Tatra ČKD T6A5

•

Tatra ČKD KT8D5

•

Tatra ČKD KT8D5R.N2

•

Pragoimex Vario LFR.S

•

Pragoimex Vario LF2+

4

Trolejbusová doprava

DPMK prevádzkoval trolejbusy v rokoch 1993 – 2015. Trolejbusová doprava v meste bola utlmená 30. januára 2015. V súčasnosti premávajú len "spomienkové jazdy" trolejbusov, a to len vo vybraných časoch a len v nedeľu.

• Škoda 14TrM • Škoda 15Tr • Škoda 15TrM

5

História MHD v Košiciach: Počiatky a konce konskej a parnej sily v doprave (1881 - 1909) Košice neboli koncom 70. rokov 19. storočia veľkým mestom, žilo v nich len asi 26 000 stálych obyvateľov. Avšak rozvíjajúci sa priemysel a obchod v meste a neskôr aj postavenie Košicko–bohumínskej železnice podporili myšlienku zavedenia mestskej dopravy.

História MHD v Košiciach:

Počiatky a konce konskej a parnej sily v doprave (1881 - 1909)

Preto mesto v roku 1881 začalo uvažovať o výstavbe mestskej pouličnej železnice. O tri roky už prišli prvé ponuky podnikateľov na výstavbu konskej alebo parnej koľajovej dráhy. Mesto bolo povinné uzavrieť zmluvu iba s takým koncesionárom, ktorého podmienky boli pre mesto najvýhodnejšie. Všetky ponuky však preferovali nákladnú dopravu pred osobnou, keďže tá bola v tom čase pre podnikateľov výhodnejšia. Osobná doprava teda mala mať iba doplnkový charakter, s čím mesto nesúhlasilo. Až 15. októbra 1890 mesto podpísalo definitívnu zmluvu o výstavbe konskej pouličnej koľajovej železnice so stavebným inžinierom Štefanom Popperom z Budapešti, ktorú Ministerstvo obchodu v Budapešti schválilo 16. decembra. Samotná výstavba ale bola povolená ministerstvom až výnosom dňa 14. mája 1891. Po jej vydaní založil Š. Popper firmu Kassai közuti vasút - K. K. V. (Košická pouličná železnica) a začal s výstavbou jednotlivých tratí: 6

Hlavná trať: Železničná stanica – Mýtna ulica (bývalá Kirovova ulica, severne od dnešnej Palackého ul.) – Drevný trh – Alžbetino námestie (Nám. osloboditeľov) – Hlavná ulica – Nám. Františka Jozefa (Nám. Maratónu mieru) – Čermeľská ulica (Komenského ul. a Čermeľská cesta) – reštaurácia Baránok (v blízkosti dnešnej zastávky Čermeľ) Vedľajšie trate: Alžbetino námestie – Peštianska cesta (Južná tr.) – delostrelecké sklady (bývalá Daxnerova kasáreň; pri dnešnej Astórii) Alžbetino námestie – dnešná Štúrova ul. – stará Moldavská cesta (po úroveň Žižkovej ulice) Námestie Františka Jozefa – Klobusitzkého ulica (Masarykova ul.) – sklady štátnych železníc (sklady na dnešnej Bencúrovej ulici) Hlavná trať mala dĺžku 5 085 metra a vedľajšie 665 m, 802 m a 1 298 m, pričom ich celková dĺžka bola takmer 8 km. Stavba jednotlivých tratí prebiehala postupne, výstavba hlavnej trate bola rozdelená na dva úseky. Prvý, od železničnej stanice po Hospodársku školu (dnes sídlo Katedry fyziky Fakulty elektrotechniky a informatiky Technickej univerzity v Košiciach), bol otvorený 14. novembra 1891. Druhý, od Hospodárskej školy až na konečnú zastávku v Čermeli, otvorili 8. mája 1892. Výstavba vedľajších tratí bola ukončená 12. augusta 1892. Všetky trate boli už vtedy postavené ako jednokoľajné s výhybňami s rozchodom 1435 mm, aby sa po nich dali prepravovať osobné aj nákladné vozne. Prevádzkové budovy a vozovňa boli postavené v blízkosti vtedajšej železničnej stanice. Vozovňa bola postavená pre 8 vozňov. V jej areáli sa nachádzali ešte 2 maštale (pre 12 a 24 koní) a obytný dom. Celkové náklady na jej výstavbu presiahli 181 000 uhorských korún. Vozový park vtedy tvorilo 15 osobných, 4 pracovné a 1 nákladný vozeň. V maštaliach K. K. V. bolo chovaných 38 koní (32 pre osobnú a 6 pre nákladnú dopravu). Personál spoločnosti tvorilo 13 kočišov, 8 sprievodcov a 1 revízor. 7

Interval „konky“ bol spočiatku 15-minútový, no už v decembri 1891 sa skrátil na 12 minút. Cestovné na najväčšiu vzdialenosť bolo 16 grajciarov, v predaji boli aj zľavnené cestovné lístky. V tom čase bolo možné si zakúpiť aj predplatné cestovné lístky v hodnote 2 koruny a 55 grajciarov na 50 jázd v úseku Hotel Schalkház – Hospodárska škola a ročné lístky v hodnotách 20 korún (Žel. stanica – Hospodárska škola) a 30 korún (Žel. stanica – Baránok). Každý lístok platil na meno držiteľa.

Na počiatku električky (1909 - 1918)

Na počiatku električky (1909 - 1918)

24. januára požiadala spoločnosť KVKV mesto Košice, aby na tých uliciach, kadiaľ povedie električka, vyznačilo miesta určené na skladovanie materiálu. Výstavba areálu KVKV s vozovňou pri železničnej stanici už prebiehala. 20. februára predpoludním boli dodané stĺpy trakčného vedenia. Zložené boli pri vchode do administratívnej budovy KVKV na rohu Bocskayho okružnej (bývala Kirovova ulica) a Barossovej okružnej (niekdajšie pokračovanie Bencúrovej ulice ku starej stanici, dnes priestor nástupíšť AS). Popri rozbiehajúcej sa výstavbe koľají sa tak mohla rozbehnúť aj montáž vedenia. Za dobrého počasia sa robotníkom podarilo spraviť denne 500- až 600-metrový úsek vedenia a 300- až 400-metrový úsek koľaje. Na Hlavnej ulici boli použité okrasné druhy stĺpov, ktoré boli štylizované podobne ako stĺpy verejného osvetlenia. Mimo centra sa používali jednoduchšie kovové typy (napr. Južná trieda, Kuzmányho). V okrajových častiach (Čermeľské údolie, cintorín) sa osadzovali drevené stĺpy. 8

9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární. Tie boli navrhnuté na siedmich miestach: cintorín, Franckova továreň, Alžbetino námestie (Námestie osloboditeľov), Námestie Františka Jozefa (Námestie Maratónu mieru), Nápravnovýchovný ústav (Havlíčkova), Továreň na klince (bývala továreň v Čermeľskom údolí) a Čermeľ, kiosk. Prvých šesť čakární z ocele na základe budapeštianskeho vzoru. V Čermeli bola z dreva a tehál vo švajčiarskom štýle postavená secesná budova konečnej zastávky. Predlohou pre ňu bola budova konečnej zastávky Zugliget v Budapešti (konečná bývalej linky 58 zrušenej v roku 1977).

Medzivojnové roky (1919 - 1936) Medzivojnové roky (1919 - 1936)

Dňa 28. októbra 1918 vznikla Československá republika, slovenské politické špičky sa k tomuto aktu prihlásili o dva dni neskôr. Vyhlásenie samostatného štátu však malo do značnej miery formálny charakter, nakoľko centrálna vláda v Prahe nemala kontrolu nad mnohými časťami krajiny, ktorá v konečnom dôsledku nemala stanovené nijaké hranice. Aj preto žili Košice po 28. októbri ďalej svojim dovtedajším životom v rozpadávajúcej sa rakúsko-uhorskej monarchii. Električková doprava bola v druhej polovici roku 1918 postupne obmedzovaná a v obmedzenom režime, pričom sa redukovali nie len intervaly, ale aj rozsah prevádzky. Linkové vedenie zostávalo oproti stavu z čias monarchie nezmenené.

9 9. apríla boli dodané komponenty pre výstavbu čakární. Tie boli navrhnuté na

Československé vojská za pomoci francúzskych a talianskych légií vstúpili do Košíc až 29. decembra 1918. Prevzatie mesta pod československú správu sa udialo bez závažnejších incidentov. Mesto bolo dočasne pod „vojenskou diktatúrou“ najprv talianskych a neskôr francúzskych generálov. Za mešťanostu bol dosadený Slovák Vladimír Mutňanský, za župana Ján Sekáč.

Električka v rukách mesta (1937 - 1944)

2. novembra 1938 bola Viedenskou arbitrážou územie rozvrátená Československá republika. Mesto Košice územne pripadlo Maďarsku, čo významne ovplyvnilo činnosť podniku. Ten síce naďalej ostal v majetku mesta, no jeho názov bol zmenený na K. V. K. V. : Kassa városi közúti vasút (Košické mestské pouličné železnice) a podnik sa začal riadiť maďarskými zákonmi a vyhláškami. Kvôli zlému technickému stavu na niektorých úsekoch tratí boli prijaté opatrenia na zníženie rýchlosti. Tá sa v centre pohybovala v rozmedzí 15 až 25 km/h, na Bethlenovej okružnej, ale aj na iných miestach dokonca len okolo 6 km/h.

10

Obnova dopravy a príchod socializmu (1945 - 1955)

19. januára 1945 sovietska armáda oslobodila Košice z nemeckej okupácie. Hneď po oslobodení sa začalo s opravami a obnovou tratí, trolejového vedenia, meniarne a vozidiel. Od oslobodenia až do 1. mája 1949 bol podnik vo vlastníctve mesta pod názvom Mestské verejné podniky – doprava. Aby bolo možné obnoviť dopravu v meste, od Tatranských elektrických železníc (TEŽ) bol zapožičaný motorgenerátor, ktorý bol umiestnený v mestskej elektrárni. Jeho dynamá boli zapojené paralelne, vďaka čomu sa dosiahlo napätie 800 V pri 300 A. Znovuobnovenie prevádzky električkovej dopravy bolo slávnostne zahájené 28. augusta 1945 na linkách 1 s trasou Havlíčkova – cintorín a 2 s trasou Legionárske nám. (dnes Nám. osloboditeľov) – železničná stanica. Nasledujúci rok bola otvorená aj linka 3 na trase Múzeum (dnes Nám. Maratónu mieru) – železničná stanica – Legionárske námestie – Kuzmányho okružná – múzeum, Cestovné bolo pre všetky linky jednotné – 2 Kčs. 11

Električková revolúcia (1956 - 1969) Stagnácia dopravy (1990 1999)Električková revolúcia (1956 1969)

Rok 1956 priniesol nový vietor do vozového parku električiek. Z podniku Vagónka Tatra Smíchov boli dodané prvé dve električky Tatra – ČKD T1 vychádzajúce z americkej koncepcie PCC (Presidenťs Conference Comittee Car). Dostali evidenčné čísla #201 a #202 a 28. júna 1956 prvýkrát vyrazili na košické koľaje. Taktiež prebehla rekonštrukcia križovatky na Stalinovom námestí (Nám. Maratónu mieru) a trate od Stalinovho nám. cez Marxovu ulicu (Masarykova ul.) k železničnej stanici. 1. november 1959 priniesol zmenu názvu podniku na Dopravný podnik mesta Košíc (DPMK). Od tohto roku, postupne až do roku 1964, bola rekonštruovaná trať na Komenského ulici až po dnešnú zastávku Havlíčkova. Rekonštrukcia súvisela s výstavbou sídlisk Košice II a Komenského a s rozšírením Komenského ulice na štvorprúdový „bulvár“. Počas etapovitej prestavby trate bola doprava riešená operatívne, napríklad v priebehu realizácie 1. etapy rekonštrukcie (úsek Stalinovo nám. – Švermova), jestvoval na dnešnom Námestí Maratónu mieru triangel a prevádzkovaný bol aj úsek Švermova (Letná) – Havlíčkova – Čermeľ/Mestské kúpele, ktorý bol od zvyšku siete odrezaný. 12

4. januára 1960 začala výstavba hutníckeho kombinátu Východoslovenské železiarne, čo vyvolalo v meste veľký stavebný „boom“. Preto sa začalo premýšľať nad najvhodnejším a najrýchlejším spôsobom dopravy budúcich pracovníkov do VSŽ. Ako najvhodnejšia sa vedeniu mesta a VSŽ na toto spojenie javila práve električka. 1. apríla 1961 sa teda začala výstavba rýchlodráhy od Ulice Československej armády, po Triede Slovenského národného povstania a Moldavskej ceste do VSŽ. Pôvodne bola plánovaná aj jednokoľajná odbočka do Šace (1 763 m), avšak k jej výstavbe sa nikdy nepristúpilo. Počas výstavby rýchlodráhy dopravu k železiarňam zabezpečovali najprv autobusy ČSAD, od 1. marca 1961 už autobusy DPMK.

13

V súvislosti s výstavbou VSŽ a rýchlodráhy sa rozhodlo aj o výstavbe novej električkovej vozovne. Stará električková vozovňa na Kirovovej ulici z roku 1913 totiž už dávno kapacitne nevyhovovala a mala byť asanovaná kvôli prestavbe železničnej stanice a výstavbe novej autobusovej stanice. Nová vozovňa na Bardejovskej ulici, umiestnená blízko rýchlodráhy, bola pôvodne plánovaná pre 110 električiek, no nakoniec sa postavila s celkovou kapacitou pre 130 električiek. Ale už od roku 1987 ani tá kapacitne nestačila a tento stav trvá dodnes. Dodávky električiek Tatra – ČKD T2 pokračovali v rokoch 1961 a 1962 až k celkovému počtu 31 električiek, kým sa nezačal dodávať nový typ električiek Tatra - ČKD T3, ktoré sú dodnes najpočetnejším typom električiek na svete. Celkovo sa ich do Košíc od roku 1963 až do ukončenia výroby v roku 1989 dodalo takmer 200 kusov. Prvé série električiek boli určené prednostne na linky R do VSŽ. Ešte pred dodaním prvých T3-jok, boli dodané posledné 4 električky z DP Praha, ktorých výrobcom boli Ringhofferovy závody, Praha – Smíchov z roku 1920. Tie dostali duplicitné čísla #9, #10, #11 a #12.

Nástup éry reforiem a Ikarusov 280 (1970 - 1979) Rok 1970 priniesol zmeny iba na linkách MHD. Linka 15 (Nám. osloboditeľov – Vodárenská) a linka 16 (Podhradová – Železníky) sa zlúčili do linky s číslom 16. Linka 18 bola predĺžená až po Havlíčkovu (trasa: Železníky – Alejová – Trieda SNP – Amfiteáter – Solovjevova (dnes Watsonova) – Štadión Lokomotívy (Havlíčkova)). Aj linka 13 bola predĺžená – od Amfiteátra až na sídlisko Pod Baňou (dnes okolie zastávky Baňa Bankov). V tomto roku bola do Čermeľa predĺžená električková linka 2, ktorá však v zimnom období bola hradená autobusmi.

Nástup éry reforiem a Ikarusov 280 (1970 - 1979)

14

1975 1. január 1975 priniesol opäť zmeny v doprave – linka 20 zmenila trasu na Košická Nová Ves – Myslava. Zároveň bola do Myslavy zavedená aj autobusová linka RA. V ten istý deň bol „bezsprievodcovský systém“ zavedený aj na autobusovú linku 18, ktorá neskôr, od 1. septembra, začala jazdiť celodenne. Tento systém sa od 3. marca rozšíril aj na linky 11 a 24. Linka 17 bola od 26. mája presmerovaná cez Kuzmányho, Vojenskú a Ondavskú ulicu. Od 1. novembra 1975 bola aj táto linka bez sprievodcov. Ikarus 280 V roku 1975 začali dodávky autobusov Ikarus 280. Počas nasledujúcich 20 rokov bolo do Košíc dodaných celkom 145 autobusov v dvojdverovej i v štvordverovej verzii.

30. október 1978 bol jazda najčiernejším dňom v dejinách nielen košických električiek, ale aj v dejinách celej MHD na Slovensku. Ráno, približne o 07:10, došlo k tragickej nehode plne obsadenej súpravy električiek Tatra – ČKD T3 #229 + 298 na linke 6, ktorá sa v rýchlosti 75,5 – 85,9 km/h pri schádzaní kopca z Terasy k Festivalovému námestiu vykoľajila. Pri vchádzaní do pravotočivého oblúka v blízkosti zastávky Amfiteáter sa predný vozeň súpravy prevrátil na ľavý bok a šmýkal sa, až kým nenarazil do stromov na opačnom okraji Festivalového námestia. Zadný vozeň #298 sa otočil o 180° a v tom istom oblúku sa prevrátil na pravý bok a šmýkal sa, až kým nenarazil do stromov. Pri tejto tragickej nehode zahynulo 9 ľudí, 10 cestujúcich sa zranilo ťažko a 80 ľahko. Podľa výsledkov vyšetrovania bola údajnou príčinou zlyhanie ľudského faktora a vina bola teda pripísaná vodičke, ktorá na mieste zomrela. Neoficiálne sa však povráva o zlyhaní prevádzkovej elektrodynamickej brzdy. Električka T3 CS #229 bola po nehode zlikvidovaná, z #298 sa po nehode stal merací vozeň, ktorý na tento účel slúžil až do roku 1999. Nasledujúci rok evidenčné čísla týchto vozidiel dostali novododané „náhradné skrine“ T3 SU #229II a #298II, ktoré boli zapojené do súpravy v rovnakom poradí, ako ich predchodcovia.

15 1975

Stagnácia dopravy (1990 - 1999) 1990 Nežná revolúcia v novembri 1989 spôsobila v nasledujúcich mesiacoch a rokoch mnohé zmeny, nie len v doprave. Nové desaťročie hneď v prvých dňoch prinieslo vznik novej linky 38 (Nám. osloboditeľov – ZŤS – Barca, servis – Valaliky, žel. stanica – Spaľovňa odpadkov) a skrátenie linky 10 (Sídlisko Ťahanovce – Šebastovce) po Barcu, STS. Od 10. januára začala linka 24 (Nám. osloboditeľov – Ťahanovce) opätovne premávať cez mestskú časť Džungľa. 1993 V roku 1993 boli dodané posledné dve električky T6A5. Autobusovej prevádzke pribudol jeden autobus TAM 272A180. V auguste roku 1993 bolo dodaných 15 trolejbusov Škoda 15 Tr. 1. januára sa pre nočné linky 102 a 103 zriadili zachádzky do Krásnej nad Hornádom (102A) a do Šebastoviec (103A). 4. januára sa pre linku 50 zriadila nová zastávka Agris. 26. 2. sa zrušila linka 1. O deň neskôr z dôvodu úsporných opatrení už premávali linky 2, 3 a 7 ako sóla. Na početné protesty zo strany mestského zastupiteľstva bola od 8. marca obnovená linka 1 v pôvodnom rozsahu, t.j. intervalom 12 minút v špičke s nasadenými 6 vlakmi. 27. septembra o 13:00 bola slávnostne zahájená prevádzka trolejbusovej dopravy. Do prevádzky sa uviedla trať o dĺžke 5 900 m (Lingov – Hlinkova – Dom kultúry VSŽ). 28. septembra sa začala sa pravidelná prevádzka na linke 70 s intervalom 6/10 minút a výpravou 11/7 trolejbusov. Táto linka vyvolala ďalšie zmeny v MHD, pri ktorých sa linka 30 presmerovala do nasledujúcej trasy: Lingov – Trieda Ľudvíka Svobodu – Prešovská – Palackého – Železničná stanica – Námestie osloboditeľov – Toryská – Čsl. odboja – Trieda KVP – Lechkého – Hemerkova (KVP, kláštor). Linka 50 sa presmerovala do trasy: Dom Kultúry – Námestie Maratónu mieru – ul. Čsl. armády – Trieda SNP - Ipeľská – Trieda KVP – Lechkého – Klimkovičova – Moskovská trieda – Toryská – Námestie osloboditeľov - Palackého – Južné nábrežie - Slanecká – Modus a späť. V úseku Nám. Maratónu mieru - Dom kultúry premávala cez Továrenskú, Tyršovo nábrežie, Hutnícku (novozriadená zastávka), Alvinczyho, Masarykovu a Hviezdoslavovu. 16 1990

1997 V prvom polroku sa uskutočnila obnova autobusového parku 11 autobusmi Ikarus 435.18 a 6 autobusmi Ikarus 415.30. V decembri podnik zaradil do premávky prvých 10 autobusov Karosa B 932.

Rozmach bezbariérovej dopravy (2000 - 2007) V roku 2000 boli dodané prvé štyri nízkopodlažné autobusy Solaris Urbino 15 #3501 až 3504. Okrem nich podnik zakúpil 10 autobusov Karosa B 932E, prvých 9 autobusov Karosa B 941E a dva Novoplany. Zaradené boli aj Karosy B 832 z exportnej série pôvodne určenej pre dopravcov z krajín bývalého Sovietskeho zväzu. 10 autobusov bolo do Košíc dodaných výmenou za pôvodné vozidlá Karosa B 732, a keďže ako nové sa do premávky u nás zaradiť nemohli, vedené boli ako generálna oprava pôvodných autobusov starších sérií. Z generálnej opravy sa vrátila aj električka T3 MOD #359.

Rozmach bezbariérovej dopravy (2000 - 2007)

17

4. septembra nastal začiatok rozsiahlej zmeny linkového vedenia autobusovej dopravy, ktoré však neprinieslo veľké zlepšenie. Zavedených bolo opäť mnoho priamych liniek s riedkymi intervalmi. Zmeny sa vykonávali v etapách v mesiacoch september – október. K 4.9.2000 boli vykonané zmeny na linkách 12, 13, 14, 20, 21, 25, 54 a RA7. Zriadili sa nové linky 35 (Sídl. Ťahanovce – Watsonova – KVP, Kláštor) a 55 (Exnárova – Nová nemocnica – Palackého – Lingov) s premávkou len v špičke. Do ďalšej etapy postúpil projekt Košického integrovaného dopravného systému (KIDS). Na linkách SAD ná území mesta platili len časové lístky DPMK spolu so zvláštnym kupónom pre SAD v hodnote 20 Sk na mesiac. 2001 Obnovu vozidlového parku zabezpečilo 10 nových strednokapacitných autobusov Solaris a 7 autobusov Karosa B 952, začali sa aj generálne opravy autobusov Karosa B 741 a C 744. V roku 2002 boli do premávky zaradené prvé autobusy jazdiace na stlačený zemný plyn. Generálnou opravou spojenou s plynofikáciou v Starku prešli prvé Karosy B 732. Čerpacia stanica CNG bola vybudovaná na konci odstavnej plochy autobusov pri VŠA.

Po zavedení prestupnej tarify (2008 - 2013) 2008 Začiatkom roka 2008 boli nové autobusy značky Tedom, rovnako ako koncom predošlého roka, postupne zaraďované do premávky. Pretrvávajúcim problémom bol naďalej nedostatok autobusov, najmä kĺbových, a zvyšujúci sa nedostatok vodičov autobusov a trolejbusov. Dopytové otváranie dverí bolo vo februári zavedené aj na autobusoch.

Po zavedení prestupnej tarify (2008 - 2013)

18

Začiatok roka 2009 priniesol zmenu tarify. Okrem zmeny cien lístkov v súvislosti s prechodom na euro priniesol aj zrušenie pásma TZR. Korunové lístky ostali v platnosti až do konca marca. Zmena meny spôsobovala problémy najmä novým automatom na cestovné lístky, istý čas aj majiteľom elektronických peňaženiek. V marci vozový park DPMK obohatilo 10 nových plynových Citelisov 18M CNG. Zvyšujúci sa počet plynových autobusov spôsoboval problémy hlavne pri tankovaní, pretože plnička CNG nebola stavaná na tak vysoký počet autobusov na plyn. Preto sa autobusy na delených službách museli tankovať v inom čase, ako autobusy na celodenkách, ktoré museli byť všetky natankované v priebehu niekoľkých nočných hodín. 1. apríla bola pre cestujúcich zavedená služba SMS lístok. 8. apríla 2011 prišiel do Košíc v poradí druhý midibus Iveco First FCLLI #5902. Asi najcennejší prírastok do vozidlového parku, električka Vario LF #701, dorazila na traileri 20. apríla. Po vykonaní homologizácie a skúšobných jázd bez cestujúcich sa prvýkrát zaradila do premávky s cestujúcimi až 10.8.2011. V máji košické ulice brázdili dva zapožičané autobusy SOR, konkrétne krátky SOR NB 12 a kĺbový SOR NBG 18. Do tretice, dňa 27.5.2011 navštívil Košice v rámci svojeho turné po Slovensku tatranský elektrobus SOR, ktorý sa v premávke zdržal týždeň. Medzi smutné udalosti patril aj pochybný presun niekoľkých historických električiek HSMD na letisko, kde ostali bez akejkoľvek ochrany vystavené nepriazni počasia. Rok 2013 sa začal zmenou tarify, kedy vzrástli ceny všetkých cestovných lístkov. Prvého januára, počas otváracieho ceremoniálu EHMK (20. januára) a počas Dňa bez áut (22. septembra) sme v meste cestovali zadarmo. V rámci upgrade informačného a tarifného systému boli vozidlám Dopravného podniku vymenené palubné počítače a podnik začal vydávať nový a bezpečnejší typ čipovej karty - mestskú kartu.

Začiatok roka 2009 priniesol zmenu tarify. Okrem zmeny cien lístkov v súvislosti s prechodom na euro priniesol aj zrušenie pásma TZR. Korunové lístky ostali v platnosti až do konca marca. Zmena meny spôsobovala problémy najmä novým automatom na cestovné lístky, istý čas aj majiteľom elektronických peňaženiek. V marci vozový park DPMK obohatilo 10 nových plynových Citelisov 18M CNG. Zvyšujúci sa počet plynových autobusov spôsoboval problémy hlavne pri tankovaní, pretože plnička CNG nebola stavaná na tak vysoký počet autobusov na plyn. Preto sa 19 autobusy na delených službách museli tankovať v inom čase, ako autobusy na celodenkách, ktoré museli byť všetky natankované v priebehu niekoľkých nočných

Miliónové investície do verejnej dopravy (od 2014) 2014 Rok 2014 bol charakteristický najmä obnovou vozidlového parku Miliónové investície domasovou verejnej dopravy (od 2014) autobusov, nákupom nových električiek a začiatkom rozsiahlej modernizácie električkových tratí. Električková prevádzka v tomto roku oslávlila storočnicu. V rámci projektu IKD sa 2. augusta začala výluka električiek kvôli oprave tratí na Kuzmányho a Staničnom námestí. Vzhľadom na nepripravenosť zhotoviteľa stavby sa od 1. septembra zmenil rozsah výluky. Uzavretá ostala iba koľajová trať na Kuzmányho ulici a na Staničné námestie sa po nezmyselnej mesačnej výluke opäť vrátili električky. 8. januára bolo do premávky slávnostne uvedených prvých 20 nových autobusov značky SOR typov SOR NB 12 a NB 18 dodaných ešte v roku 2013, ktoré sa do premávky zaraďovali postupne vo viacerých várkach, pričom posledné boli zaradené až začiatkom augusta 2014. V súvislosti so zaraďovaním nových autobusov boli z prevádzky vyraďované staré autobusy. Na linkách MHD v priebehu roka postupne dojazdili všetky Karosy B 732, B 732.NGS, B 741, C 744, Ikarusy 415 a 435 a Novoplany. V druhej polovici roka boli vyradené aj všetky Solarisy Urbino 18, oba midibusy Iveco First a zájazdový MAN, ktoré boli ponúknuté na odpredaj. Postupne dojazdili aj všetky Karosy B 941E, čím sa vozidlový park kĺbových autobusov stal plne nízkopodlažným. Z ostatných typov postihlo masívne vyraďovanie najmä autobusy Karosa B932(E) a B952(E), z ktorých ku koncu roka jazdilo už iba niekoľko kusov. Koncom augusta bol do prevádzky zaradený prvý midibus typu SOR BN 9.5. Od 1.10. boli zaradené aj ďalšie štyri midibusy a 15. októbra boli do premávky napokon uvedené aj nové elektrobusy SOR EBN 10.5. V priebehu roka pribudlo wifi propojenie do ďalších 30 autobusov.

2014

20

Rok 2014 bol charakteristický najmä masovou obnovou vozidlového parku

2015 Začiatok roka 2015 sa niesol v znamení rekonštrukcií električkových tratí, ale aj konca trolejbusov. 12. januára bolo neúspešne zrušené aj tretie obstarávanie na nákup 3 kĺbových trolejbusov. Koniec trolejbusovej dopravy následne nabral rýchly spád, 31. januára bola z dôvodu realizácie projektu IKD premávka trolejbusov zastavená.

Linky 71 a 72 boli od 1. februára kompletne v podaní autobusov. 2016 Nové elektrobusy,. Od 1. marca sa trasa linky 22 vrátila do stavu pred výlukami. Zároveň začali všetky spoje linky 20L v smere do Košickej Novej Vsi obsluhovať zastávku Heringeš. V marci 2016 bola uplatnená opcia na zvyšných 13 električiek VarioLF2+. Vďaka nej bolo možné zakúpiť všetkých 46 električiek, ktoré boli vysúťažené ešte v roku 2014. Zároveň začali prichádzať nové elektrobusy SOR EBN 11. Zaradené do premávky boli 30. júna.

2017 V roku 2017 bolo do premávky zaradených 10 z 13-tich opčných električiek Vario LF2+. Zároveň po celý rok prebiehala realizácia projektu MET 1.

21

2018 Od ukončenia premávky trolejbusov sa 27. januára konala prvá jazda trolejbusu, o ktorej bola verejnosť informovaná. Išlo o skúšku trolejového vedenia po jeho výmene na moste pri Pošte 22. Začiatkom roka bolo zaradených do premávky ďalších 9 elektrobusov SOR EBN 11. Taktiež boli vyhlásené výsledky súťaží na 45 autobusov. 30 kĺbových vozidiel mala dodať spoločnosť SOR Libchavy, 15 štandardných spoločnosť Solaris Bus & Coach. Prvých 9 kĺbových autobusov SOR NB 18 bolo dodaných v októbri 2018. Tieto autobusy boli slávnostne pokrstené na Dni otvorených dverí vo vozovni Bardejovská, ktorý sa konal po štvorročnej prestávke. Do premávky vyšli 6. decembra.

2019 Návrat trolejbusov naplánovalo nové vedenie mesta na 10. marec 2019. Bol spustený projekt Dobrého trolejbusu, ktorý mal verejnosť informovať o dobrovoľníckych činnostiach v roku 2019, počas ktorého boli Košice Európskym hlavným mestom dobrovoľníctva. Pre tento účel bol opätovne zaradený do premávky trolejbus #2003. Začiatkom júna bol opätovne zaradený do premávky aj trolejbus Škoda 15 Tr 10/7 #1001. 2020 Hneď v úvode roka, 1. januára 2020 došlo k jedinej trvalej zmene v linkovom vedení. Po dostavbe a otvorení obchodnej zóny na Zelenej Stráni bola zriadená nová linka 35 jazdiaca po trase Námestie osloboditeľov – Heringeš – Zelená Stráň – Lingov. Nakoľko nová linka obsluhovala aj Heringeš, linka 32 naň prestala zachádzať úplne, linke 20 zostala zachádzka len v smere z centra do Košickej Novej Vsi. 2018 Od ukončenia premávky trolejbusov sa 27. januára konala prvá jazda trolejbusu, o ktorej bola verejnosť informovaná. Išlo o skúšku trolejového vedenia po jeho výmene na moste pri Pošte 22. 22 Začiatkom roka bolo zaradených do premávky ďalších 9 elektrobusov SOR EBN 11. Taktiež boli vyhlásené výsledky súťaží na 45 autobusov. 30 kĺbových vozidiel mala