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EDITORIAL Damas y caballeros que nos acompañan en esta celebración, mil gracias por su asistencia. Conmemoramos el cuadragésimo séptimo aniversario de nuestra singular asociación. Y me atrevo a calificarla de singular porque no solamente dentro de ella se exaltan sentimientos de amistad auténtica, sino también porque nos hemos constituido en los personeros de una solemne y admirable tradición histórica, que hoy acumula 47 años de existencia. Considero que hemos sido fieles a la dirección que los fundadores le imprimieron a esta institución, como son los de fortalecer la amistad en el retiro, mantener viva y dinámica nuestra relación con la oficialidad activa y elevar hacia el espacio infinito la mística de nuestra noble profesión. No hay duda que los oficiales que han tenido el privilegio de señalar su destino, han entendido en toda su plenitud esos postulados y así mismo los han cimentado y practicado.

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La referencia más importante de esta reunión la constituye la entrega del pergamino ASORFAC. Se trata de una distinción que reconoce y exalta los valores de algunos miembros de la asociación y de sobresalientes personalidades empeñadas en defender los intereses institucionales y los objetivos nacionales. Esta retórica constancia elaborada en piel de cabro, condensa la labor artística del profesor Alberto Ortiz Rodríguez quien interpretó acertadamente nuestra propuesta sobre la composición del pergamino ASORFAC hace 9 años. El maestro Rodríguez es oriundo de Ibagué, ha sido educador por más de 40 años en las asignaturas de español, literatura y filosofía. Fue profesor del INEM, de la universidad Industrial de Santander, de la Gran Colombia y

de la universidad Libre. Expresamos nuestros agradecimientos a este ilustre educador por su importante colaboración con la asociación. Hace apenas unos minutos entregamos nuestra emblemática distinción a varias de las personalidades que nos acompañan. Los integrantes del curso de pilotaje número 35 de la Fuerza Aérea por el cumplimiento del quincuagésimo aniversario de su graduación. • • • • • • • • • • • • • • • • • • •

MG José Yecid Delgado Rodas CR Santos Enrique Cueto Munarris CR Ramón Reales Estren MY Jaime Hugo Arteaga Arcos MY Luis Alfonso Dovalle Flores MY Otto Elmes Franco Rivera MY Jorge Francisco Galvis Uribe MY Jairo Enrique García Acevedo MY Julio Hernán Jurado Sansón MY Hernando Navarro Ordóñez MY Julio Otálora Merchán MY Gustavo Peña Nieto MY Juan Manuel Vargas Morato MY Alirio Yáñez Peñaranda MY José Francisco González Camargo TE Mario Enrique Gómez Mahé TE Carlos Eduardo Pantoja Flórez TE Luis Eduardo Corredor García ST Luis Hernando Ulloa Hurtado

También incluimos en este grupo a la señora Gloria Inés Álvarez Uribe esposa del señor Teniente Coronel César Jaramillo Botero, ya desaparecido. Se reconoce así mismo el mérito del señor Mayor Jaime Abad Barrera al cumplir 50 años de su

La Señora Gloria Inés Álvarez Uribe esposa del TC.César Jaramillo Botero, MY Odontólogo Jaime Abad Barrera, MY. Francisco Restrepo Ortega.

graduación en facultad mayor universitaria en la especialidad de odontología. El pergamino también se adjudicó al señor Mayor Francisco Restrepo Ortega como un reconocimiento muy especial a su permanente esfuerzo y dedicación en el propósito de integrar los oficiales de la asociación. Al señor Mayor General del aire Tito Saúl Pinilla Pinilla por su apoyo a nuestra asociación y por los excelentes resultados operativos como comandante de la Jefatura de operaciones del Comando general de las FF.MM. Al doctor Juan lozano Ramírez, senador de la república y connotado representante de la política colombiana, por su permanente respaldo a la gestión que cumplen las fuerzas militares y la policía nacional en cumplimiento de su misión constitucional. Además por su apoyo incondicional al personal integrante de la reserva activa de las fuerzas armadas de nuestra patria. Para todos

ellos una cordial y efusiva felicitación a nombre de todos los integrantes de la Asociación de Oficiales en retiro de la Fuerza Aérea Colombiana. Me gustaría compartir con todos ustedes estimados amigos y amigas, la impresión que recibí hace pocos días durante la inauguración de la quinta feria internacional del aire realizada en el aeropuerto José María Córdoba en Río Negro Antioquia. Mi referencia se centra en las exhibiciones preparadas por la Fuerza Aérea. En realidad fue sorprendente el recorrido por cada una de ellas. En algunas, se enseñaban los últimos conjuntos de técnicas que se aplican exitosamente en el mantenimiento, renovación y actualización del material aeronáutico. En otras se exhibían los instrumentos y los equipos con tecnología de punta, incorporados a las aeronaves de la Fuerza Aérea y que han sido fundamentales para los resultados obtenidos en sus misiones operativas. Es Verdaderamente sorprendente el avance institucional, proyectado hacia objetivos 3

que trascienden mas allá de los pronósticos y de la imaginación. Pero talvez lo más impresionante y destacado lo constituyó el componente humano. Resaltaba en todos ellos, hombres y mujeres un amplio y claro conocimiento técnico en su especialidad, acompañado de un deseo febril de superación y de conquistar nuevos campos para el desarrollo de la aeronáutica militar. Hasta los cadetes y alumnos que también participaban, mostraron novedosas tecnologías aeronáuticas virtuales que facilitan el ingreso de los aspirantes a las prácticas aéreas. Digno de mencionar la presentación del nuevo avión de entrenamiento CALIMA para la Fuerza Aérea fabricado en el Comando Aéreo de Mantenimiento bajo el plan PEGASO. Nuestras cordiales felicitaciones para el señor general Julio González, actual comandante de la Fuerza Aérea. Sin embargo mi reflexión llegó un poco más allá. Me preguntaba como y porqué se ha llegado a los actuales niveles institucionales. No creo equivocarme si les confieso que todos los que nos encontramos aquí reunidos, hemos colocado un significante grano de arena en la cimentación firme y profunda sobre la que emerge y se sostiene el enorme ensamblaje institucional, para que las siguientes generaciones continúen construyendo Fuerza Aérea y patria. A nombre de la junta directiva debo expresar mi agradecimiento a todos los asociados por la confianza que han depositado en nosotros, porque nos ha permitido cumplir con satisfacción y responsabilidad los acuerdos señalados en los estatutos y las disposiciones acordadas en la asamblea general. Como esta reunión congrega la mayoría de nuestros integrantes, deseo reiterarles nuestro acto de solidaridad con nuestros hermanos de Palanquero con motivo de la tragedia invernal. Quienes volun4

tariamente deseen vincularse a esta campaña, por favor nos lo informan en el curso de esta velada. De manera particular agradezco de todo corazón la dedicación permanente del señor mayor Ernesto Bojacá Sabogal secretario general de la asociación, de Sandra Rodríguez del Castillo nuestra eficiente asesora y de Diego Quitián Beltrán coordinador administrativo. En verdad los tres integran un magnífico equipo de trabajo que los hace merecedores de nuestro reconocimiento y admiración. También nuestro reconocimiento a mi dilecto amigo el señor capitán Fernando Leyva por su dedicación y profesionalismo en la elaboración de nuestra revista. Deseo mencionar igualmente a tres colaboradores permanentes de nuestra publicación. Sus artículos los esperamos en cada edición con grata expectativa. El señor General Alberto Guzmán Molina con sus enriquecedores contenidos históricos. El señor Coronel Luis Cipagauta con sus artículos científicos referentes a la aeronáutica global. Y el doctor Fidel Mendoza con sus interesantes anécdotas sobre sus experiencias como integrante del Comité Olímpico Internacional. Desde mi posición se aprecia una vista majestuosa, similar al de un arco iris pero este, engalanado con la belleza de las damas aquí presentes. Les aseguro que su elegancia y señorío superan ampliamente el espectáculo de señorita Colombia en Cartagena. En este salón se encuentran las verdaderas mujeres Colombia, porque todas ustedes sin alardes ni altisonancias, han sabido forjar nuestra felicidad, han construido familias y han concebido hogares serios responsables y amorosos. Bellas damas las queremos entrañablemente. Muchas gracias y que Dios nos bendiga a todos.

VAGOS RECUERDOS DE UN EXCADETE Parte II

GR. Alberto Guzmán Molina Socio ASORFAC

Adiós a las armas terrestres

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l Coronel Carlos Uribe Uribe, pionero insigne de la Aviación Nacional y Comandante de la Base Escuela Ernesto Samper en el año de 1953, presidió la revista de instrucción militar que daba por finalizada la primera fase del programa general.

La importancia de esta etapa que bien

podría denominarse de inducción intensiva a la vida militar, consistía en que al tiempo que las condiciones físicas de los alumnos se fortalecían, se daba inicio al proceso de moldear el espíritu militar y aéreo de los futuros oficiales. Tras un año de exigente instrucción práctica y

teórica, en que músculos y voluntad se sometían a duras pruebas, el programa de formación integral pretendía dejar en claro que, cuerpo y mente sanos son requisito indispensable para aspirar a las estrellas de oficial y a las alas de la Fuerza Aérea. Al abandonar el fusil que habían aprendido a manejar, en los cadetes crecía la convicción de que en el aire estaba su ambiente natural de operación. El instructor de vuelo sería el héroe de carne y hueso del que debían aprender todos sus secretos y el avión que hasta ahora sólo conocían de lejos, el arma con la que tendrían que defender la soberanía nacional.

Coronel Carlos Uribe Uribe

A los instructores de vuelo primario y a los aviones de la escuela, dedicamos estas páginas ; se comentarán tres experiencias de tres alumnos. . 5

El Instructor de vuelo

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l instructor de vuelo es un pedagogo que, a diferencia de otros maestros cumple su misión docente en el exclusivo mundo de las aves, que no es propiamente el del hombre. Altísima responsabilidad que conlleva riesgo y cierto grado de dificultad.

rían en la Escuela, compartiendo su experiencia con jóvenes alumnos de vuelo. Casi todos tenían apodos que traían de tiempo atrás: el papi, el comandante, el mono, el jaqueco, pt, el misterioso, el chiqui, el gringo, pericles, angelillo, el mico, el viejo, el chacho, mantequillo , velocímetro etc.” Del método de enseñar y de la forma de ser de cada uno, los cadetes tenían su propio concepto: los catalogaban en mal geniados, amacizados y confiados, estos los de mayor acogida, “soltaban máquina.”

Un viernes muy temprano, se preMayor Julio César sentó en el teatro del Escuadrón Fernández Acero Terrestre el Subdirector del Instituto Mayor Julio César Fernández Acero, el curso veintiocho lo esperaba en pleno, sabíamos que traía noticias sobre la iniciación de El Capitán Alfonso Giraldo Lozano, comandante del Grupo Escuela, tenía a su cargo los chequeos los vuelos y la asignación de instructores. de eliminación, instancia equivalente a la pena caA sus dotes profesionales por cierto bien cimen- pital a la que nadie deseaba llegar. Seguían en su tados, nuestro ilustre interlocutor agregaba los orden los capitanes Jorge Saavedra, Carlos Ayalde una persona bondadosa y humana. Había cur- de y Alfonso Rodríguez, comandante del Escuasado estudios de estado mayor en la Real Fuerza drón de vuelos, los tenientes Julio Orozco, HoraAérea Británica y obtenido el título de doctor en cio Riveros, Carlos Sánchez, Humberto Guarín, derecho y ciencias políticas en la Universidad Ja- Alfonso Morales, Eduardo Escalante, Herman veriana de Bogotá. Su brillante trayectoria en la Tavera, Angel Gómez, Rafael Pérez, Rafael RaInstitución, lo llevaría a desempeñar importan- mírez y Víctor Matiz y los subtenientes Alvaro tes cargos de comando y de estado mayor, as- Peláez, Eduardo Sarria, Luis C Kilby, Ramiro cendió hasta el grado de General, falleció hace Echavarría, Luis A Díaz y Enrique Durango. De los veintitrés oficiales mencionados incluyendo algunos años. al director y al subdirector, dieciséis han pasado En exposición orientada a motivar, se refirió al ya a mejor vida, los restantes, todos por encivuelo como algo sublime, casi sobrenatural. Di- ma de los ochenta años, gozan de buena salud. sertó sobre temas relacionados con la profesión que, él también había escogido para realizar sus propios sueños, su insistencia en elogiarla nos hacía ver que estábamos frente a un convencido de lo que decía. Al relacionar los nombres de los instructores, hizo de ellos comentarios positivos. En efecto, se trataba de una selección de pilotos cuya antigüedad fluctuaba entre los cursos de pilotaje quince y veinticinco, incluía los mejor calificados de cada promoción, algunos continua6

Me correspondió ser alumno del teniente Eduardo Escalante, comprobé que el prestigio de excelente instructor del que gozaba, era más que merecido. Los que recibimos sus lecciones en el aire, admiramos su habilidad y pedagogía, lo recordamos con respetuoso afecto. Entre los de su combo tenía fama de manga brava, sin que se le notaran alardes pendencieros. Retirado del servicio activo en el grado de Coronel, se dedicó a la aviación comercial. Falleció víctima de penosa enfermedad.

Los Aviones

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ara instrucción primaria y avanzada, se utilizaban el PT-17 y el T- 6, famosas aeronaves Norteamericanas que fueron leyenda. De los primeros se construyeron en el mundo más de quince mil unidades y de los T6 más de doce mil, en ellos se entrenaron en Estados Unidos y en Europa, alrededor de cincuenta mil pilotos, en la Fuerza Aérea Colombiana, quince cursos de pilotaje. De nuestra Escuela salieron hace mas de cincuenta años y por la puerta grande, se podría decir que en equipo no andábamos mal. El que iría a ser testigo de excepción de nuestros primeros aleteos y cómplice de no pocas embarradas, se presentaba espectacular a nuestros ojos. Su figura de libélula moldeada en madera y tela y su estrecha cabina en tándem que, dejaba al descubierto las cabezas con pasamontañas de instructor y alumno, era como de película. Ningún problema significaba tener que acudir a la manivela para arrancar el motor, por el contrario se tomaba como un programa más que divertido. Aprender el idioma de los mudos, como el único recurso de comunicación con el instructor, era un reto que de buena gana aceptábamos. No le encontrábamos defectos al PT17. Volar por primera vez sin ayuda de nadie, constituye un acontecimiento inolvidable, quizás el mas gratificante en la vida del aviador. Antes de esa fecha decisiva, en que la seguridad en si mismo se incrementa de manera exponencial, en la

Cadetes Sandoval, Montagut, Guzmán, Cerón y Sícard

PT-17

T-6

mente del cadete rondaba como un fantasma, la incertidumbre del fracaso. Feliz ocasión que llega oportuna, para disipar dudas, e inyectar el optimismo necesario para continuar. Día de júbilo en la Escuela, en que el pichón de piloto es ungido con aceite bendito que, se ha quemado en las entrañas de viejos motores. El PT 17 nuestro amigo alado, nos proporcionó la oportunidad de realizar todos esos sueños. Su nobleza que le alcanzaba hasta para perdonar errores, nos concedió también la de poder sentir la emoción de la aviación heroica, la de nuestros mayores. Jamás se olvidarán los conciertos acrobáticos a ritmo de inmelmans, loops, barrenas y mucho mas, ni la fuerza que se requería para vencer la masa de su formidable envergadura. Después llegó el T6 precedido de fama bélica ganada en continentes lejanos. En Colombia también debió librar nuestra propia guerra, se convertiría en el mejor entrenador de los pilo7

tos militares. Ya tenía batería, tren retráctil, radio, flaps, poderosa planta motriz, hélice de paso variable y velocidad constante, avances verdaderamente significativos. Con ciento veinte horas en PT17 y otro tanto en T6, en Diciembre de 1954, recibimos las estrellas de subteniente y las alas de pilotos militares. Finalizaba nuestra vida de estudiante, asumiríamos serias responsabilidades.

Anécdotas

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n todas las promociones egresadas de la Escuela Militar de Aviación, sin duda alguna se presentan situaciones especiales, hechos y anécdotas fuera de lo común que, merecen ser contadas. Algunas tristes, otras por el contrario, alegres y hasta chistosas, la suma de todas constituye lo que podría llamarse la historia informal de la Fuerza Aérea. El curso veintiocho no ha sido ajeno a este tipo de situaciones de las que por carencia de espacio, narraremos solamente tres.

La cuota inicial

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duardo Delgado, Santandereano del Socorro, fue el primero de nuestro curso que partió prematuramente. Cadete disciplinado, serio y estudioso, su carácter introvertido disimulaba un temperamento evidentemente nervioso. Contrario a lo que se pensaba, logró volar solo y cumplir el período de cuarenta horas. Por aquello de los nervios, los cadetes solían hacerle bromas, algunas en extremo pesadas, por supuesto ninguna con mala intención, él no les daba mayor importancia, las recibía con risas y buen humor. El opita Armando Cerón, uno de sus mejores amigos que por el contrario era extrovertido y dicharachero, entre chanza y chanza vivía diciéndole que se iba a matar. Tú también, te matarás le respondía Delgado en medio de chistes y sonoras carcajadas. Indeseadas pero al fin y al cabo

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imprudentes expresiones, que se convirtieron en sentencias pronto cumplidas. El cadete Delgado pereció antes de recibir las alas, Cerón, sería el primer piloto en fallecer sin completar un año de graduado, perdió la vida cuando volaba un avión de combate F47 en la Base Aérea Germán Olano. Los antecedentes mencionados y otros hechos que se presentaron con anterioridad al accidente en que pereció Delgado, se sumaron para que llegara a tener características de drama. Como en un palco de teatro, un compañero de curso pudo presenciar la tragedia. Se comentaba que a Delgado le daba miedo practicar barrenas cuando volaba solo, él enfáticamente lo negaba y quería comprobarlo ante sus compañeros, pero necesitaba un testigo. Se puso de acuerdo con el cadete Néstor Vallejo que al día siguiente volaba el mismo turno, para que desde su avión, observara el momento de la maniobra y certificara lo que había visto. Ninguno de los que participaron en el penoso asunto, llegó a pensar que este proceder, de hecho gravísima indisciplina de vuelo, podía terminar en tragedia. Después del accidente Vallejo narró lo que observó. Dijo que una vez en el sitio convenido, se dio cuenta que efectivamente el PT17 en que volaba Delgado, entró en barrena normal. Logró contar hasta seis vueltas antes de ver que el avión se estrellaba contra el suelo sin que el cadete tratara de restablecerlo. Tembloroso casi en shock, Vallejo regresó a la Base. La comisión investigadora del accidente determinó que, el piloto probablemente mantuvo el pedal a fondo sin permitir que la máquina saliera de la barrena. Como sucede en estos casos, inicialmente todo fue confusión. En nuestro curso hubo auto reflexión, intenso dolor y hasta arrepentimiento. En el alma de la Escuela, luto generalizado que duró semanas. Vallejo perecería doce años mas tarde al mando de un C47 en los llanos orientales, ostentaba el grado de Capitán.

La reacción frente a la profesión que considerábamos era ya la nuestra, no fue la misma de anteriores ocasiones, cuando la sola mención de la palabra muerte, llegó a inquietar y en algunos a incitar deseos de desertar. Ahora, la confianza en nosotros mismos había crecido, teníamos conciencia clara que, la carrera que habíamos escogido era en verdad gloriosa pero con espinas. Nuestro amigo Eduardo Delgado había sido el primero, no el último.

cabina trasera como pasajero, trató de colaborar con más señas que quizás confundieron al cadete. Querían comunicar que le quedaba poca gasolina, que los siguiera para llevarlo a la Base.

Emergencia vacuna

Presionado por la falta de gasolina, Pepín resolvió iniciar aproximación final al potrero que tenia al frente. Difícil maniobra de aterrizaje que, logró realizar con habilidad no concordante con su inexperiencia. Resultado: cadete ileso, avión sin daños. Solamente pereció la ternerita al ser golpeada con el tren de aterrizaje. El avión fue llevado en vuelo a la Escuela el mismo día, por el teniente Rafael Ramírez Trillos, el cadete viajó por tierra.

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l título tiene que ver con la única víctima de un incidente aéreo sin mayores consecuencias que pudo haber sido gravísimo accidente por la total inexperiencia del piloto. Un pequeño semoviente que, dormía escondido en el potrero en que sucedieron los hechos.

No lo entendió así el cadete. En fecha posterior al incidente, informó a sus superiores su interpretación. Creyó que Pérez le ordenaba aterrizar de inmediato, porque ya no tenía combustible. Un simple radio lo hubiera evitado.

La emergencia se originó cuando el cadete Pepín González que volaba en el PT 17 número 63, Pepín Gonzáles ascendió hasta el grado de infructuosamente trataba de regresar a la Base Coronel. Su habilidad innata para el vuelo que después de haber cumplido su turno de vuelo demostró desde cadete, la ratificaría a lo largo de una hora. La visibilidad en la pista de la Uni- de una exitosa carrera de piloto de aviones de dad se había reducido a los mínimos, en tanto transporte y de instructor en todos los equipos que voló en la Fuerza Aérea. el combustible rápidamente se De capitán recién ascendido ya agotaba. Era su segundo vueera instructor de DC4 y pilolo después de volar solo, tenía to presidencial. Con el record menos de veinte horas. Para más alto en horas voladas en la localizarlo y guiarlo de regreFAC y ningún accidente, pasó so a la Unidad, fue enviado en al retiro voluntariamente. Desotro avión del mismo tipo, el pués se incorporó a la aviación teniente Rafael Pérez Luengas, comercial en donde permaneque efectivamente lo encontró ció hasta que la edad se lo pervolando en círculos sobre la mitió. Rafael Pérez Luengas antigua estación de Guanabaperteneciente al curso veintinal, punto de referencia previadós, pasó al retiro de Capitán, mente designado para ingresar falleció en accidente aéreo. al tráfico. El teniente Pérez se acerco lo más que pudo al avión El teniente Gómez ,el pasajero, de Pepín y con las manos le era uno de los oficiales técnicos, hizo las señas convencionales. más antiguos de la Fuerza, faCadete Pepín González en la famosa “salada” de su primer vuelo solo. El “loro” Gómez que iba en la lleció en Cali en edad avanzada.

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La suerte del sabio

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el curso veintiocho, Edmundo Sandoval era el de mostrar. El sobrenombre de El Sabio que su modestia no le permitía aceptar, tenía como respaldo un índice de inteligencia superior que lo hacía brillar en los escenarios acaCapitán José Edmundo Sandoval démicos de alto nivel a los que pertenecía. Su manera de ser sencilla y jovial casi de niño, camuflaba su verdadera identidad de hombre de ciencia. Nació en Santander de Quilichao, Cauca. De su humilde extracción social y estrechez en recursos económicos, el escritor Raúl Echavarría Barrientos en su libro “Historia de la Fuerza Aérea” hace un paralelo con Don Marco Fidel Suárez, monstruo de la lingüística y de la literatura que, teniendo como único soporte a su madre Rosalía que vivía de lavar ropa y como recurso su prodigiosa inteligencia, llegó a ocupar los más altos cargos del estado, incluida la Presidencia de la República. En el caso de Edmundo Sandoval, sería la “señorita Ana Julia” título que le adjudicó cariñosamente, la que con su maternal consejo, lo único que podía darle, lo motivó e impulsó para que pudiera llegar a destacarse en el ámbito científico. La suerte siempre impredecible y en su caso tremendamente injusta, frustró su carrera, cuando vivía el proceso de consolidar conocimientos y en el medio en que actuaba, se le auguraba promisorio futuro. Fue escogido con otros compañeros para adelantar el curso de pilotaje en los Estados Unidos, muy pronto estaría de regreso, fue eliminado de vuelo. Se comprobaba que la inteligencia no siempre es compatible con algunas aptitudes. 10

Casi de inmediato el coronel Alberto Pauwels comandante de la Fuerza Aérea, tomó la decisión de enviarlo al exterior a estudiar física nuclear, carrera que terminó cuatro años mas tarde. Sus altas calificaciones y los conceptos de los profesores destacaban una vez más su prodigiosa inteligencia. Ocupó al regreso un alto cargo en el Instituto de Ciencias Nucleares de Bogotá, que alternó con la cátedra universitaria en prestigiosos centros de educación superior, también fue profesor en la Escuela Superior de Guerra y en el Instituto Militar Aeronáutico. Insistió en volar y le fue autorizado el curso de helicópteros que llevó a cabo en Melgar. Al mando de un helicóptero, en el que llevaba de pasajera a una científica Norteamericana, con la que realizaba un trabajo sobre el bocio endémico en Colombia, pereció con su ilustre colega, al presentarse una grave falla mecánica que no logró superar. Pocos días le faltaban para ascender a Mayor. La tragedia tuvo repercusión nacional. La Fuerza Aérea perdió absurdamente a uno de sus hijos más estimados y preparados intelectualmente, nosotros al compañero carismático que nos legó una herencia intransferible. Su espíritu permanece en el ambiente académico de la Fuerza Aérea y en otros lugares que vivió y transitó. Sendos retratos que cuelgan en muros de la Escuela Militar de Aviación, del Instituto Militar Aeronáutico y en el salón del Concejo Municipal de Santander de Quilicháo su tierra natal, mantienen vigente el recuerdo del compañero del curso veintiocho que, nos ilusionó con ser el primer científico en portar el uniforme azul de la Fuerza Aérea Colombiana.

Próxima entrega final: “Balance de Sesenta años”

CHINA realiza con éxito el vuelo del nuevo J-20 caza invisible al radar

ASORFAC Las autoridades chinas declaran haber realizado con éxito el vuelo de prueba de un nuevo caza invisible al radar. Equipado con la tecnología Stealth, la aeronave voló durante 15 minutos sobre el suroeste del país. La prueba se realizó justo cuando el ministro de Defensa estadounidense Robert Gates se encontraba de visita oficial en el país asiático. Este hecho ha levantado comentarios en torno a que China parece querer hacer más trasparentes sus obras militares. Sin embargo, el portavoz de la Cancillería del país asiático, Hong Lei dijo que “China sigue la vía de desarrollo pacífico y su política militar tiene un carácter defensivo”. Además agregó que el caza denominado J-20 “corresponde a los intereses de la seguridad nacional y no está dirigido contra nadie en concreto”.

sostiene que los cazas Stealth con la etiqueta ‘Fabricado en China’ todavía están lejos de ser una realidad. “Los aviones de quinta generación de los Estados Unidos y Rusia están en su mayor parte compuestos de piezas fabricadas en el mercado doméstico. Posiblemente, algunos componentes se compran en el mercado internacional. Los Estados Unidos, por ejemplo, pueden comprar en Japón o algunos otros países aliados algunos de los componentes para sus aviones”, comentó a RT el analista.“Los aviones rusos también pueden tener algunos componentes comprados en el extranjero. En cuanto se refiere a China, estamos seguros, que muchos de los subsistemas del caza invisible fueron tomados de Rusia o algunos otros países, legalmente o ilegalmente. Y aunque sea probado con éxito, sería muy difícil arrancar la producción masiva. Por que lo que puedes comprar o abastecer para un avión, será extremadamente difícil hacerlo para la producción masiva”, acotó Pújov, quien está seguro de que el avión chino es solo un prototipo de las aeronaves de quinta generación.

Muchos expertos opinan que la nueva aeronave del ‘gigante asiático’ no cede en sus características al famoso avión estadounidense Raptor F-22. Sin embargo, el analista ruso Ruslán Pújov 11

El

transbordador ESPACIAL Cr.. Luis Cipagauta Arenas Socio ASORFAC

introducción

. Para emplear una descripción descomplicada, podemos decir que el Transbordador fue la primera nave espacial tripulada de uso repetido (ida y regreso), en forma de avión, que requiere dispositivos adicionales para quedar en órbita : 1 enorme tanque externo (desechable), cargado de combustible líquido, junto con 2 motores alargados de combustible sólido que pueden recuperarse (amarizan en paracaídas).

Está diseñado para quedar sólo en órbita baja, donde ha servido para dejar y recoger satélites, utilizando un brazo articulado, útil para diversas tareas. También ha llevado los tripulantes y componentes de la Estación Espacial Internacional (EEI). Al regresar a la tierra, el Transbordador cuenta únicamente con superficies aerodinámicas para ser controlado y operado como un sencillo planeador. Es decir, carece de los motores convencionales propios de un avión común. Su sistema de despegue similar al de los cohetes, puede representar riesgos porque el combustible es demasiado explosivo. Es versátil, comportándose como “taxi espacial” al transportar astronautas o “camión de carga” para maquinaria y equipos pesados.

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HISTORIA Durante la década de 1960 la NASA (Administración Nacional de Aeoronáutica y Espacio) desarrolló una serie de proyectos relativos a vehículos espaciales reutilizables, a fin de reemplazar los de uso único o sea cohetes de varias etapas empleados en los proyectos Mercury (1961), Gemini (1965) y Apolo (1961 a 1975). Para tal efecto, trabajó en coordinación con la USAF. También proyectó una enorme y ambiciosa Estación Espacial Internacional ( EEI) que debía ser mantenida por el nuevo vehículo espacial y eventualmente facilitaría el paso hacia el planeta Marte. Sin embargo, el proyecto se vió afectado por razones presupuestales (Inflación, Guerra de Vietnam y crisis del petróleo). Hubo diversos diseños hasta que el desarrollo del programa se hizo oficial en Enero de 1972, cuando el Presidente Nixon anunció que la NASA produciría un Transbordador Espacial (Space Shuttle) reutilizable y a “bajo costo”. El primero fue fabricado en sus instalaciones de Pasadena (California) en 1977 y se le dió el nombre de “ Enterprise”. No tenía motores ni escudos térmicos, por tanto carecía de capacidad para cumplir misiones espaciales. Decidieron utilizarlo en pruebas aerodinámicas, de aproximación y aterrizaje como planeador, el más grande y pesado de la Historia. Para volarlo fue necesario modificar y acondicionar un “Jumbo” 747, en cuyo techo se acoplaba a fin de ser transportado, despegando de la Base Aérea Edwards (California). Luego se separaba y planeaba hasta aterrizar, lo cual repitió efectuando 5 vuelos libres con éxito.

El Enterprise iniciando uno de sus vuelos de prueba.

Trnsbordador Columbia en aproximación a la base aérea Edwards. 14 abril de 1981.

Esta configuración pesaba de 260 a 280 toneladas con el perfil de un vuelo por demás extraño. El Enterprise nunca formó parte de la Flota Espacial, porque en vez de acondicionarlo, la NASA decidió construir el “ Columbia” en Palmdale (California) y enviarlo en Marzo de 1979 a “lomo de Jumbo” al Centro Espacial Kennedy (CEK) en Cabo Cañaveral (Florida) . En realidad el COLUMBIA fue el 1er. Transbordador Espacial al cumplir una misión fuera de la tierra. Como piloto fue escogido John Young, el astronauta que más veces había viajado en todos los tipos de cápsulas espaciales construidas en USA. Sólo iban 2 tripulantes y lo acompañó Robert Crippen. El lanzamiento se efectuó desde el CEK el 12 de Abril de 1981 , cumpliendo la histórica misión STS-1 que duró 54 Hrs. orbitó la tierra 37 veces y tuvo un final felíz, aterrizando en la Base Edwards. Sin embargo, los técnicos de la NASA se percataron de uno de los problemas más recurrentes de los primeros Transbordadores : el deterioro de algunas de las 30.000 losetas térmicas que cubren el casco del vehículo a efectos de proteger a los tripulantes de las altísimas temperaturas, hasta de 1.650 grados Centígrados, producidas por rozamiento al reentrar a la atmósfera terrestre, atraído por la gravedad. A la postre, este sería “El talón de Aquiles” del sistema. Las especificaciones de este nuevo vehículo espacial son : altura de todo el conjunto en plataforma 56,14 Mts. Longitud del Transbordador 37,23 Mts. Envergadura 23,79 Mts. Velocidad 27.875 KPH. Peso al despegue 2.041.166 Kgs. 13

Capacidad, 5 a 7 personas. No podía ascender a más de 1.000 Kms. Vida útil proyectada para 100 lanzamientos (ninguno la cumplió). Tenía 1 brazo articulado. El 2º fabricado fue el “Challenger”. Realizó su 1er. vuelo en Abril de 1983 con la misión STS-6. A bordo llevaba la primera mujer en salir al espacio y también desde él se cumplió la caminata espacial inicial. Posteriormente, el 28 de Enero de 1986 en desarrollo de la misión STS-51, protagonizó el primer accidente de un TRANBORDADOR cuando 73 segundos después del despegue y ante las cámaras de TV. explotó a causa de una junta mal sellada en el cohete de propulsión, que causó escape e incendio con la muerte de sus 7 ocupantes. El programa se paralizó durante casi 3 años y reinició con el lanzamiento del 3º en ser construido o sea el “Discovery” al cumplir un vuelo en 1988, encargado de lanzar en órbita el telescopio espacial HUBBLE que ha significado un aporte invaluable a la ciencia en el conocimiento del universo. Este Transbordador, después de 27 años de actividad, cumplió el mayor número de misiones en la Flota, con 39. Su última fue la STS-133 en Febrero de 2011 al desacoplarse de la EEI para su regreso.

Transbordador Challenger en misión de vuelo. 1986.

El Transbordador permitió la construcción y mantenimiento de la Estación Espacial Internacional (EEI) iniciada en 1984 como un gran pro14

El Columbia se desintegró mientras reentraba a la atmósfera de la tierra en Enero de 2003.

yecto con miras a lograr la presencia permanente del hombre en el espacio. Además de la NASA participaron su equivalente en Europa, la ESA y las agencias espaciales de Rusia, Canadá y Japón. En 1988 después de 14 años y 37 vuelos, se consideró operativa y desde el 2000 la ocupan los primeros tripulantes de diferentes nacionalidades (7 a 10) que se relevan periódicamente y conducen experimentos en los campos de medicina, comunicaciones y viajes espaciales. Es un laboratorio que pesa 120 toneladas, está a 360 Kms. de la tierra, la orbita 16 veces al día y tuvo un costo de US. $ 100.000 millones. Cuando ya los lanzamientos eran cosa común, el 1º de Febrero de 2003 se produjo una nueva catástrofe con el COLUMBIA al regreso de cumplir la misión STS-107 iniciada el 16 de Enero 2003. Se desintegró mientras reentraba a la atmósfera, provocando la muerte de sus 7 tripulantes ante el estupor del Centro de Control Espacial en Houston con el cual mantenía comunicación. El origen fue un impacto que recibió 81 segundos después del despegue, en la parte inferior del plano izquierdo provocado por el desprendimiento de un sector aislante. El fragmento tenía un tamaño de 50x40 Ctms. con

peso de 1 Kg. Pero a la velocidad de 805 KPH. la fuerza del golpe se calcula en 1 tonelada. Aunque el Centro de Control conoció el evento durante el lanzamiento, su alcance fue desestimado. El problema se materializó durante el reingreso a la atmósfera terrestre al provocar el desprendimiento de algunas de las famosas losetas de protección térmica ocasionando la fusión y desprendimiento total del plano con el consecuente giro violento que afectó toda la estructura y produjo la destrucción total del COLUMBIA valorado en 2.000 Millones de Euros. La NASA canceló las misiones espaciales a fin de estudiar muy bien todos los factores incidentes en la tragedia y después de 2 años y medio se reiniciaron con el DISCOVERY en Julio de 2005.

nombre de ENDEAVOR (Esfuerzo, Empeño) fue elegido por la NASA mediante votación de 70.000 estudiantes encuestados. En Junio 1º de 2011 regresó de su última misión la No. 25 que corresponde a STS-134 o sea la penúltima de todas, después de cumplir 19 años de servicio e incluyó un astronauta italiano.

El 4º en ser construido fue el “Atlantis” y su primer salida la efectuó en Octubre de 1985 cumpliendo actividades militares clasificadas. Voló un total de 33 misiones y en desarrollo de la STS-100 realizó el primer acoplamiento a la Estación Espacial Rusa MIR , transportando 4 astronautas de esta nacionalidad. Llevó 14 satélites al espacio y 2 sondas planetarias. Fue el designado para finalizar el programa.

Transbordador Atlantis aterrizando después de una misión espacial.

El 5º, ULTIMO y más joven de la Flota Espacial es el “Endeavour”. Salió de la planta de ensamblaje en 1991 y su vuelo inicial fue en 1992. Se le designó como sustituto del CHALLENGER, destruido en 1986 durante el 1er. accidente. El 15

fin del programa Después de 30 años y un total de 135 lanzamientos, el Gobierno de EE. UU. decidió retirar del servicio el TRANSBORDADOR finalizando así toda una era de exploración y conquista espacial. La razón de fondo es de carácter presupuestal debido a la crisis económica que afecta ese país, afrontando una deuda pública demasiado alta y sin llegar a controlar del todo la depresión. Hay quienes insisten en que se siga utilizando, basados en su vida útil de 100 lanzamientos que ninguno de los 3 en operación ha cumplido. Entre ellos está el ex-astronauta John Glenn (1º en llegar a órbita) y senador jubilado, quien adelantó un fuerte “cabildeo” en el Congreso, con buenos argumentos, sin obtener resultados. El costo total del programa en los 30 años ha sido de US. $ 196.000 Millones y el de cada vuelo de US. $ 1.450 Millones, lo cual no favorece la política de reducción de gastos impuesta por el Presidente Obama. Algunos dicen que la inversión en este proyecto fue superior a la combinada de los viajes a la luna, la fabricación de la bomba atómica y la construcción del canal de Panamá y solamente

orbitó la tierra, sin llegar a un nuevo destino. La NASA prometió 50 vuelos por año y la mayor cantidad lograda en tal período fue 9. Sin embargo, debemos reconocer que consiguió logros significativos como la construcción de la EEI que sigue en órbita, el desarrollo de 2.000 experimentos científicos, llevó al espacio 355 personas de 16 diferentes países, recorrió 872 millones de Kms. , como “agente diplomático” contribuyó a la distensión de la Guerra Fría, dejó 180 satélites en órbita permitiendo “capturar” y reparar algunos de ellos y ayudó a precisar la edad del universo a través del telescopio HUBBLE. Para cumplir la última misión o sea la STS-135, la NASA programó el ATLANTIS con 26 años de edad, en su vuelo No. 33. Permaneció en el espacio 13 días, del 8 al 21 de Julio de 2011 aterrizando en el CEK de Cabo Cañaveral en este histórico vuelo, con 4 astronautas a bordo. Estuvo acoplado 8 días a la EEI y le llevó suministros para un año. Orbitó la tierra 200 veces con un recorrido de 8.5 Millones de Kms. y así selló esta etapa de los vuelos espaciales, que además deja un buen número de desempleados directos e indirectos en la NASA.

Aterrizaje final del ATLANTIS culminando el programa de transbordadores espaciales en Cabo Cañveral. 21 de julio de 2011.

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epilogo Sin duda el TRANSBORDADOR representa un paso de avanzada en la carrera por la supremacía espacial y le permitió a EE. UU. alcanzar una posición de vanguardia, al superar las características propias de los cohetes utilizados antes de 1981. Ahora surge la pregunta : Sacar de circulación los 3 Transbordadores existentes, teniendo aún vida útil, fue la mejor decisión ? . El tiempo lo dirá. Próximamente serán exhibidos en diferentes museos como piezas, más costosas que cualquier pintura en el mundo. Aquí cabe la comparación con el CONCORDE, que siendo el único avión comercial supersónico con velocidad de 2.2 Mach (2.200 KPH.), casualmente también salió después de 30 años de servicio, cumpliendo su último vuelo en el 2003. Este logro, desarrollado conjuntamente entre Francia y el Reino Unido, tuvo un costo de US. $ 3.000 Millones. Revolucionó la Aviación Comercial al cubrir en 4 Hrs. el trayecto Paris-New York. Pero su costo de operación era muy alto y por ende el del tiquete. Las 2 aerolíneas que lo volaban, British Airways y Air France, en pleno consenso declararon que

no era factible continuar cuando difícilmente llegaban al punto de equilibrio y en muchas ocasiones el avión con capacidad de 128 sillas, cumplía vuelos con 20 y hasta con 12 pasajeros. Por eso decían que sólo generó prestigio, NUNCA RENTABILIDAD y así pasó a ser otra pieza de museo, a pesar de no haber sido reemplazado hasta la fecha. Por ahora USA pasa a depender de Rusia cuando requiera ir al espacio, pero esto no será gratis .Los soviéticos cobrarán US. $ 50 Millones por cada tripulante y deberán utilizar la cápsula SOYUZ, que es lanzada mediante un cohete de 3 etapas, tiene forma de campana, capacidad para 3 tripulantes y regresa a la tierra empleando 2 paracaídas y retrocohetes de frenado que es el antiguo sistema antes del Transbordador. Actualmente la NASA trabaja en el desarrollo de los cohetes ARES I y V con el módulo de tripulación llamado ORION que lleva 4 a 6 astronautas y está diseñada para llegar a Marte y asteroides, pero el proyecto puede extenderse hasta el 2016. O sea que los Americanos necesitarán de los Rusos por un buen tiempo. Cohete SOYUZ en plataforma de lanzamiento

Afiche diseñado por la NASA en conmemoración de los 30 años y fin del programa de los transbordadores espaciales

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cuervos las águilas

Los

y

para guardar la distancia. Entonces comenzò un verdadero Show aèreo. Yo habìa observado el ASORFAC àguila pareja en el aire, cuando de pronto iniciò un descenso com a 1.5 Mach aproximadamente. Este es el relato de un piloto de caza ya Justamente antes del impacto el àguila que se retirado, que se encontraba sembrando encontraba en tierra tomò vuelo(Parecì una muy maíz cerca a la población Barron WI, no bien coordinada tàctica) y los tres cuervos que la lejos de Oskhosh, en un terreno de 2000 estaban vigilando, tambièn se lanzaron al vuelo acres. Él había participado en la primera con la intenciòn de continuar sus ataques contra guerra del golfo, volando F-4E y F-16. el inmenso pàjaro. Esta es su historia:

H

Habìa terminado de sembrar el maiz dejando un poco para la mañana siguiente y entonces fui testigo de esa gran batalla. Una aguila dorada, grande de mas o menos seis pies de envergadura, volò derecho frente a mi tractor. Ella estaba siendo perseguida tres cuervos que continuamente la alacaban mediante clavadas y picotazos en su cuerpo. Los cuervos hacìan esto porque las àguilas robaban sus nidos cuando los encontraban. En algùn momento, el àguila virò fuerte y ràpido hacia la deecha en una maniobra evasiva, aterrizando finalmente en el campo a 100 pies del tractor. Ell ave se mantuvo erguida su figura de tres pies de alto. Los cuervos tambièn aterrizaron y tomaron posiciones alrededor del àguila cada uno a 120 grados y como unos 20 pies de separaciòn. El àguila avanzaba un par de pasos hacia uno de los cuevos pero este retrocedìa

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El primer cuervo seleccionado por el àguila en picada seguramente nunca supo que sucediò. Se viò solamente una pequeña explosiòn de plumas negras que volaron en todas direcciones acabando con su amenaza. El àguila virò fuerte hacia la izquierda, en una maniobra de 9 gravedades y utilizando la energìa que habìa acumulado durante su descenso impactò el segundo cuervo dos segundos mas tarde. Otro cuervo fuera de combate. El àguila que habìa permanecido en tierra, ya en vuelo y con una ventajosa alturase dirigiò hacia el tercero y ùltimo cuervo el cual volaba con toda la velocidad posible en direcciòn este tratando de escapar. El àguila iniciò una pequeña picada con viraje pronunciado hacia la derecha y enganchò al cuervo a unos veinte pies sobre el terreno. El ùltimo cuervo tambièn habìa caido. Esta batalla aèrea es el mejor Show Aèreo que yo he visto, incluso los que se presentan en Oshkosh. Las dos àguilas desplumaron los cuervos y los devoraron en el terreno.

Emergencia en un

TU -154

ASORFAC “Milagroso aterrizaje en el norte de Rusia” El 7 de septiembre de 2010 un avión TU 154 de la compañía rusa AAPOCA realizó un difícil aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Izhma, República Komi, en el norte de Rusia. La aeronave realizaba el vuelo del aeropuerto de Poliarni, en Yakutia, a la capital rusa, Moscú. De manera repentina fallaron los sistemas de navegación, de radiocomunicación y el sistema eléctrico del avión a una altura de 10.000 metros. La tripulación tomó la decisión de descender hasta 3.000 metros y realizar el llamado ‘vuelo visual’, sin ayuda de dispositivos electrónicos de navegación. Por la falla total eléctrica las bombas de alimentación de combustible habían dejado de funcionar, por lo que el aterrizaje debería efectuarse dentro de los siguientes 30 minutos. La aeronave se dirigió al aeropuerto más cercano, el de Izhma, que no está equi-

pado para recibir aviones de gran tamaño como el TU 154, ya que su pista de despegue y aterrizaje es muy corta. No obstante ante la grave emergencia, los pilotos tomaron la decisión de aterrizar allí. Al tercer intento se realizó el aterrizaje, pero la velocidad de la aeronave era más alta de lo previsto debido a que los flaps no estaban desplegados por el fallo del sistema eléctrico. El avión se salió de la pista y se detuvo finalmente tras recorrer unos 200 metros fuera de ella en medio de un bosque. Los miembros de la tripulación ayudaron a los pasajeros a abandonar la aeronave y ninguno de los 72 pasajeros y los 9 miembros de la tripulación sufrieron lesiones. Por su hazaña los tripulantes del Tupolev TU-154 fueron condecorados por el gobierno Ruso. 19

T

ocando el cielo sin brazos

La hermosa historia de Jessica Cox 20

Jessica nació sin brazos, debido a una rara enfermedad congénita. Como cualquier infante, no entendía por qué no tenía brazos como las demás personas. “Era difícil ser diferente.” Sin embargo, tomó parte en diversas actividades como gimnasia, baile y canto, a menudo realizadas en grandes escenarios. Cuando era joven a menudo se enfadaba, pataleando y gritando en sus berrinches por la ausencia de sus extremidades. No obstante centró toda su energía en la práctica de deportes. Para Jessica, el mayor reto de haber nacido sin brazos eran las constantes miradas, más que la adversidad física. “Yo solía irritarme mucho cuando la gente me miraba caminando por la calle o por la manera de comer con mis pies. Pero he aprendido a sacar lo positivo de esas situaciones y me dan la oportunidad de utilizar ese canal de vibraciones positivas y ser un ejemplo de optimismo.”“Mi madre es mi modelo y siempre me dice que puedo hacer cualquier cosa que yo me proponga. Mi papá nunca derramó una lágrima

cuando nací porque no me ven como una víctima. Es difícil ser padre de un hijo discapacitado. Fue mi roca durante los tiempos difíciles y es el que ha formado la persona que soy el día de hoy”. Cuando por primera vez aprendió a manejar un auto, fue gracias al uso de modificaciones especiales. Sin embargo, después de haber aprendido bien, decidió suprimir las modificaciones y ahora es titular de un permiso de conducir sin restricciones. Graduada en Psicología en La Universidad de Arizona, aún atrae miradas cuando tanquea su carro en las bombas de gasolina. Ella puede escribir 25 palabras por minuto, secar el pelo, y ponerse maquillaje y lentes de contacto con la mayor facilidad que cualquier otra persona. Jessica con 26 años y 1,55 mts de estatura, es la primera mujer piloto en la historia de la aviación que lo hace sin brazos. Esta mujer inspiradora y heroína para muchos, siempre irradia felicidad y un gran sentido del humor; el Día de la Madre en mayo del año pasado, voló en solitario con un letrero colgante que acertadamente decía: “Mira Mamá, sin manos!” Hasta la fecha, ha contabilizado aproximadamente 130

horas de vuelo en solitario. A veces el miedo se basa en una falta de conocimientos y de lo desconocido. Cuando empecé a volar, me di cuenta de mi temor era porque yo no sabía mucho sobre esto. Hay un miedo universal en la gente, es el temor a la insuficiencia y falta de fe en nosotros mismos” Gracias a su Confianza, preparación y ambición, Jessica ha recorrido un largo camino para convertirse en quien es hoy en día. Además de ser un orador motivacional ella también ha sido mentor de niños en la Red Internacional del Niño Amputado en los últimos cinco años. Jessica Cox espera casarse y tener hijos.“Sé que será difícil tener una familia, pero sé que voy a ser una buena mamá.” Entre risas cuenta… “lo difícil va ser que un pretendiente le pida mi ‘mano’ a mis padres”, “Yo no tengo brazos, pero eso no determina hasta donde pueda llegar”, “Nuestro temor más profundo no es que seamos insuficientes, es que somos poderosos más allá de la medida”. “El ser humano debe tener momentos bajos en la vida, para tener momentos Emocionantes.”. “Cuanto mayor es la dificultad, mayor es la gloria.” 21

Indisciplin a y Negligencia

ASORFAC “Las medidas de seguridad en todo tipo de aviones ya sea civiles o militares siempre, y lo digo en mayúsculas, SIEMPRE deben ser observadas, de lo contrario se convierten en accidentes, y eso es imperdonable. Lo mismo se puede decir de la conducta de los pilotos, debe ser total y absolutamente profesional. No hay lugar para el lucimiento, ni demostraciones de habilidad, ni de machismo, eso es intolerable”. El siguiente accidente tiene que ver con la indisciplina de un teniente coronel que se creía muy superior a sus colegas pilotos militares, hasta que finalmente acabó con su vida pero por su irresponsable temeridad, mató a 3 tripulantes más. Al mismo tiempo se evidencia la cadena de omisiones de sus superiores jerárquicos quienes no hicieron nada para corregir sus indisciplinas. 22

El hecho sucedió en la base aérea de Fairchild que se halla a unos 15 kms de Spokane, en el estado de Washington, Estados Unidos durante unos vuelos de demostración de un B-52H- con el número de serie en la Fuerza Aérea 61-0026 y que tiene de nombre Czar 52 (Zar 52). Como piloto comandante está el teniente coronel Arthur Holland a quien apodan “Bud” de 46 años de edad. Como copiloto se encuentra el teniente coronel Mark McGeehan de 38 años (derecha), el coronel Robert Wolff estaba como observador de seguridad y el oficial de sistemas de armas y de radar es el teniente coronel Ken Huston. Son las 13:58 hora local del 24 de Junio de 1994. El piloto recibe autorización de la torre de control de Fairchild para despegar y realizar las maniobras acordadas en la orden de vuelo. En tierra estaban varios amigos y familiares de los tripulantes entre quienes se hallaba la esposa del coronel Wolff. Ese día sería muy especial, pues el coronel Wolff se retiraba del servicio activo. Así que después de ese vuelo se había organizado una ceremonia de despedida, que incluía el tradicional baño de agua al oficial que se retira. Por esta razón, su esposa y amigos se encontraban en la base aérea. En una unidad habitacional cercana a la base aérea también estaban la esposa y los dos hijos del teniente coronel McGeehan.

Ellos observaban las maniobras del avión desde el patio de su casa, al igual que varios vecinos. El plan de vuelo de ese día consistía en varios ascensos pronunciados, virajes escarpados y una maniobra conocida como TOGA (por Touch And Go), que consiste en un aterrizaje y decolaje inmediato

Las investigaciones iniciales descubrieron que efectivamente el hecho de virar de la manera como lo hizo el teniente coronel Holland fue determinante en el accidente.Pero no sólo eso, Holland tenía todo un expediente de maniobras casi suicidas y varias amonestaciones por volar de manera temeraria. En 1991, sobre un campo de softball el teniente coronel Holland voló un B-52 para lucirse ante su hija que estaba jugando ese día. Realizó un círculo cerrado, se elevó y luego empezó a caer en una especie de espiral. Según testigos, las alas alcanzaron ángulos de hasta 80º. Luego Holland recuperó la maniobra y regresó a la base.

Durante varios minutos el aparato ejecutó toda clase de maniobras y así estuvo hasta que llegó el momento de ejecutar el TOGA. El B-52 estaba en segmento de aproximación cuando otro avión, un KC-135 stratotanker acababa de aterrizar Fotografías tomadas instantes antes y ocupaba la pista en la que del accidente del B-52H-61-0026 el B-52 habría de ejecutar el TOGA. Entonces el controlador de la torre le ordena al B-52 que circula- El 12 de Julio de 1991, durante la ceremonia de ra mientras el KC-135 despejaba la pista. cambio de mando del 325 Escuadrón de Bombarderos en Fairchild, el teniente coronel HoEl TC Holland inició entonces un viraje a la de- lland volvió a hacer de las suyas. Realizó una recha. Al comienzo fue un giro que si bien te- pasada a 30 metros del suelo haciendo inclinar nia ángulo pronunciado, no estaba tan cerrado, las alas en ángulo de hasta 45º. Pero eso no fue pero al seguir girando algo pasó. El viraje se fue todo, hizo un viraje cerrado de 180º para regrecerrando hasta que el ala izquierda quedó lite- sar sobre la multitud que asistía al cambio de ralmente en ángulo de 90º. El avión perdió su mando. Apenas aterrizó fue llamado a la oficina sustentación y se precipitó hasta estrellarse ante del comandante adjunto de operaciones, donde el horror de quienes estaban presenciando ese se encontraba con otro coronel y entre los dos vuelo de demostración. lo reprendieron severamente. Pero otra vez no hubo alguna medida en su contra y nuevamente Los servicios de emergencia llegaron con rapi- se salió con la suya. El 17 de Mayo de 1992, dudez al sitio del impacto pero poco lo que pu- rante otra exhibición aérea en Fairchild Holland dieron hacer. Los cuatro tripulantes murieron de volvió a las andadas. Un coronel estaba al mando manera fulminante. El teniente coronel McGee- ese día y no tomó ninguna medida en contra de han alcanzó a eyectarse pero estaba muy cerca Holland. Una semana después de esa exhibición del suelo y la bola de fuego resultante del impac- aérea otro coronel que era el nuevo comandanto lo alcanzó y lo mató. te adjunto de operaciones habló con Holland y 23

le advirtió que si volvía a hacer algo estúpido lo pondría en tierra.,Pero una vez mas no se le hizo ningún documento para oficializar la advertencia. Entre el 14 y 15 de Abril de 1993 Holland fue enviado a una misión de prácticas a la isla de Guam en el Pacífico Sur con otro avión B-52. Durante las maniobras voló tan demasiado cerca del otro avión que se presentó gran riesgo de colisión en el aire. Durante la práctica de tiro en que había que soltar bombas uno sus tripulantes video grabó el momento de soltarlas contraviniendo normas de seguridad. El tripulante llevó la evidencia al regresar a la base Fairchild pero una vez mas no se hace nada al respecto. Holland seguía con su racha de buena suerte. El 8 de Agosto de 1993, durante la feria aérea de Fairchild otra vez Holland rompe las reglas, pero ahora hace algo nuevo. Elevó tanto al B-52 que llegó a un ángulo de 80º. Tan empinada fue esa subida que el combustible se empezó a salir por las ventilas de los tanques de cada ala. Un brigadier general y un coronel son testigos de este nuevo disparate y le vuelven a llamar la atención verbalmente, pero sólo hasta ahí. Sigue sin tomarse ningún correctivo severo en su contra. El 10 de Marzo de 1994, un B-52 al mando de Holland va a una práctica de tiro en el polígono de Yakima. Allí se encontraba un equipo de filmación que habría de tomar fotos y video en el momento que Holland lanzara sus bombas de práctica. Volvieron las locuras. Voló apenas a 10 metros del suelo sobre los aterrados fotógrafos, contraviniendo la orden expresa de volar el mínimo de 150 metros de altitud. Cerca de allí había un risco que Holland alcanzó a librar apenas por 10 metros. Volvió a pasar pero ahora con apenas 1 metro de seguridad. Se preparaba para hacer otra pasada en medio de risotadas, cuando el copiloto elevó el B-52 al mismo tiempo que los otros tripulantes asustados le gritaban ¡elé24

vese por Dios señor, elévese!. Holland lo estaba disfrutando y todavía se dio el lujo de decirle a sus tripulantes, por Dios muchachos, parecen maricas. Después de esa ocasión el resto de esa tripulación decidió no volar con Holland y lo denuncia un coronel de apellido Pellerin, quien ya sabía de sus locuras. El indisciplinado piloto es notificado por parte del jefe del escuadrón, el teniente coronel Mark McGeehan quien recomendó ponerlo en tierra por el peligro que representaba. Pellerin habla con Holland pero no lo sanciona, entonces McGeehan decide que a partir de ese momento y como forma de proteger a las futuras tripulaciones de Holland él sería su copiloto desde ese momento. A partir de esta decisión, empezó una enemistad entre el teniente coronel Holland y el teniente coronel McGeehan, enemistad que acabó con la vida de ambos. En los días previos a la nueva exhibición aérea donde murieron, Holland vuelve a ser elegido para comandar un B-52. El 17 de Junio, siete días antes de la tragedia, Holland recibió órdenes explícitas acerca de cómo tenía que volar, pero su espíritu indomable volvió a posesionarse de él y regresó a lo mismo. Otro coronel es testigo de su actitud y aunque lo llamó al orden, no se tomó ninguna medida en su contra. Siete días después todo acabó. Toda esta cadena de omisiones destruyeron la vida de Holland y las de tres hombres que no debieron acabar de esa manera. El accidente también acabó con la carrera del coronel Pellerin, a quien se le siguió corte marcial después el accidente y fue sancionado severamente. Hoy el video de esa tragedia, sirve tanto a pilotos militares como civiles para ilustrar el respeto de las normas de vuelo. Al mismo tiempo este historial es utilizado como importante lección sobre la importancia del seguimiento a la mala conducta de un piloto y las decisiones firmes que se deben tomar oportunamente.

Fotografías

espectaculares F-117A Nighthawk, Fuerza aérea USA

Panavia Tornado, Fuerza Aérea Alemana

Atlas Cheetah D, Fuerza Aérea Sudafricana

MI MI-24D, Fuerza Aérea Húngara

Mirage 2000, Fuerza Aérea Francesa

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Increíbles

historias

ASORFAC Grahame Donald y el extraño loop El piloto que cayó desde su avión... y mientras caía, volvió a subirse en él En el libro “On a Wing and a Prayer”, de Joshua (1917) Levine se relata el asombroso caso del piloto esHasta 1918 los pilotos de combate alemanes y cocés de la RAF Grahame Donald. aliados de la Primera Guerra Mundial no comenUna tarde de verano en 1917, Grahame pilotaba zaron a llevar paracaídas en sus aviones a una altura de 6.000 pies su Sopwith Camel. Por un lado, muchos de estos pilotos eran jóvenes temerarios que se negaban a usarlos por En una brusca maniobra, Grahame puso el avión temor a ser considerados cobardes. Y por otro boca abajo (B), con tan mala fortuna que en ese lado, los altos mandos también opinaban que utilizarlos era una mala idea, porque con ello se menoscababa el espíritu de lucha. Ante esta situación, fueron muchos los pilotos que perdieron la vida por no usar paracaídas. Pero también se cuentan sorprendentes casos de pilotos que se vieron arrojados fuera de su avión en pleno vuelo y que, también en pleno vuelo, lograron volver a subir en él. 26

instante se le rompió la correa de seguridad, precipitándose al vacío...

pwith Camel en algún lugar cercano. De repente caí de nuevo en él.”

Pero mientras Grahame caía, el avión también comenzó a descender y, extrañamente, completó un amplio rizo o “loop” (C).

Efectivamente, el piloto cayó sobre el ala superior del avión, a la que se agarró con ambas manos. Después consiguió enganchar un pie en la cabina de mando hasta que consiguió entrar en ella y hacerse con el control del aparato.

En una entrevista concedida 55 años más tarde Grahame explicó: “Los primeros 2.000 pies pasan muy rápido. Mientras caía empecé a oír mi pequeño y fiel So-

Grahame Donald, ya como comandante de la RAF, también combatió en la Segunda Guerra Mundial.

Colgado de la ametralladora El piloto británico Louis Strange volaba en un Martinsyde S1 con una ametralladora Lewis montada en el ala superior. El 10 de mayo de 1915, en pleno combate, la ametralladora se quedó sin munición. Strange se desató el arnés y se puso de pie para cambiar el tambor y recargar el arma, sujetando por un momento los mandos del aparato con sus rodillas.

En esto que el avión pierde súbitamente el control y se da la vuelta, dejando a Strange colgado de la ametralladora que estaba tratando de recargar. El piloto comenzó a patalear hasta que consiguió enganchar un pie en la cabina... y después el otro, logrando tras varios agónicos minutos volver a meterse en ella para tomar de nuevo el control del avión.

Louis Strange y el avión Martyn side F1

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Así nació la “lista de chequeo”

ASORFAC En octubre 30 de 1935, en el campo aéreo de Wright, Dayton Ohio, el ejército de los EE.UU. mantenía un concurso entre los fabricantes de aviones, con el fin de seleccionar un bombardero de largo alcance y de última generación. Se suponía que no habría mucha competencia ya que en las evaluaciones iniciales, Boeing había presentado su modelo 299, un avión construido con materiales de aleación metálica y capacidad de llevar cinco veces el peso de bombas exigido por el ejército de USA. Podía volar más rápido que los bombarderos anteriores y casi el doble de la distancia. Este diseño había superado evidentemente los presentados por las fábricas Martin y Douglas. Un periodista de Seattle que había observado el avión lo llamó “Fortaleza Volante”, y así quedó bautizado. En el vuelo de demostración el historiador militar Phillip Meilinger, asistió por pura formalidad. El ejército tenía en mente ordenar al menos 65 aeronaves. Un pequeño grupo de jefes del ejército y ejecutivos de la casa Boeing observaban como el modelo 299 experimental se desplazaba hacia la pista. Era 28

impresionante ver cómo rodaba el avión de 103 pies de envergadura y los cuatro motores en sus planos, en lugar de los dos motores usuales en le época. El avión rugió aumentando la potencia de sus motores, se elevó y suavemente inició un ascenso pronunciado hasta los trecientos pies. Entonces el avión entró en pérdida, viró sobre un plano y cayó a tierra en medio de una fuerte explosión. Dos de los cinco tripulantes fallecieron, incluido el piloto, Mayor Ployer P. Hill. ( La base aérea de Hill en Ogden UT lleva su nombre como homenaje póstumo).

La investigación determinó que no hubo una falla mecánica. El accidente se debió a un error del piloto. Sustancialmente esta aeronave más compleja que las anteriores, exigía que el piloto atendiera los cuatro motores, el tren retractable de aterrizaje, un nuevo sistema de flaps, estabilizador eléctrico necesario para mantener control a diferentes velocidades y constante velocidad de las hélices cuyos ángulos debían ser regulados mediante un sistema hidráulico, además de otros sistemas.

Mientras se ocupaba de todas esos sistemas, el mayor Hill había olvidado soltar un nuevo seguro mecánico instalado en el empenaje del avión lo cual ocasionó la pérdida de control en el avión. Este modelo de Boeing fue descrito como, « mucho avión para un sólo piloto». El ejército seleccionó entonces un avión más pequeño fabricado por Douglas para su flota aérea. La Boeing estuvo muy cerca de la bancarrota por este accidente.

volar, aterrizar y nuevamente rodar a plataforma, ya que este nuevo avión era muy complejo de volar y no se podía dejar su operación supeditada a la memoria de un piloto, independiente de su experiencia. Con la lista de chequeo en la mano, los pilotos volvieron a volar el modelo 299 y alcanzaron un total de 1.8 millones de millas sin accidentes. Finalmente el ejército ordenó casi 13000 de estas aeronaves que se conocerían como el B-17 la famosa Fortaleza Volante, habiendo sido avión fundamental para el desarrollo victorioso de los aliados en la WWII.

Tripulación preparando misión de bombardeo con sus correspondientes listas de chequeo en Inglaterra 1944.

Aun así, El ejército decidió adquirir unos pocos del modelo Boeing, como aviones de prueba, teniendo en cuenta que sus directivos seguían pensando que la aeronave era confiable. Así un grupo de pilotos de prueba se reunió para considerar qué hacer. Establecieron que el modeBendición antes de una misión de bombardeo en Inglaterra. 1944 lo 299 exigía más entrenamiento para los pilotos, pero teniendo en cuenta la gran experiencia del A partir de ese momento uno de los mandamienMy. Hill, consideraron mejor una ingeniosa pro- tos obligatorios para el piloto dice puesta, crear una lista de chequeo para los pilo“No confíes en tu memoria, tos que les asegurara examinar paso a paso todas usa la lista de chequeo” las fases del vuelo, desde tierra hasta despegar, 29

ASORFAC Una mujer que vivió entre cámaras y nunca se dejó fotografiar, no figuró en ninguna de las enciclopedias del Calypso, se negó a ser vista en las películas y la mayoría de la gente nunca vio su cara Jacques Yves Cousteau pasó toda su vida en el mar, no contento con inventar los equipos de buceo actuales recorrió el mundo, a bordo del Calypso para enseñarle a la humanidad la grandiosidad de los océanos. Muchos hombres y mujeres crecimos entre sus imágenes, muchos fuimos contagiados por su “fiebre de mar”, jugábamos de chicos a ser buzos del Calypso, conocíamos todas sus historias, vivimos todas sus inmersiones.

Simone Cousteau

Una mujer, ejemplo de vida

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Pero la mayoría de la gente jamás conoció la historia del día que el Calypso se perdió, de aquel día que pudo ser el último día de una historia que aún no había comenzado. Terminaba la década del ´40, no era una época fácil en Europa. La segunda guerra mundial había dejado a Francia en ruinas. Jacques Cousteau, un joven oficial de la marina decide dar un vuelco a su vida, con la ayuda de sus amigos y un patronicador secreto, compra un viejo dragaminas fuera de servicio y lo bautiza “Calypso” renuncia a la marina y convence a un grupo de buzos de acompañarlo en la gran aventura: Recorrer los mares del mundo filmando los fondos oceánicos. Todos sus ahorros se gastaron en equipamientos, vendió su casa para costear el viaje, todo su pasado y su futuro estaban puestos en ese viejo barco. Partieron rumbo al Mar Rojo donde planeaban filmar su primera película. Al llegar anclaron el barco cerca de la costa de Egipto y todos los hombres fueron al agua, en el barco sólo quedó la esposa de Cousteau, Simone. Mientras que los buzos estaban bajo el agua el cielo se cubrió de nubes, la superficie del mar se encrespó, comenzó a soplar un fuerte viento. Los buzos no pudieron volver al barco, nadaron hacia la costa.

Una vez ahí contemplaron al Calypso que se sacudía con cada golpe de ola, tironeando el cabo del ancla que se rompería inevitablemente. Cousteau temía por su esposa, una mujer delgada que no tenía idea de barcos ni de navegación. Los buzos presos de impotencia esperaban la rotura del cabo del ancla para ver como todas sus ilusiones se hundían con el viejo buque. El cabo se rompió en un estallido seco e inmediatamente se escuchó el motor del barco que se ponía en marcha, viraba a babor y se internaba en el mar de frente a la tormenta, al timón estaba Simone Cousteau y no parecía estar dispuesta a dejar hundir al Calypso, como no sabía nada de náutica decidió ir mar adentro donde no podría chocar con nada. Viajaba hacia la tormenta.

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Ocho horas duró la lucha entre el viejo dragaminas y el mar, ocho horas donde una mujer sola, que nunca antes había estado en un barco, sacaba fuerzas de la nada para evitar que los sueños de su marido se hundieran ese día. Cuando la tormenta terminó llevó al barco hacia la costa que se veía a la distancia pero como no lo sabía atracar y ya no tenía ancla, simplemente lo dejó flotar a la deriva con el motor apagado esperando que los buzos, que miraban la maniobra desde tierra, se pudiera acercar a nado. Al llegar encontraron a una Simone sonriente que, ante la sorpresa de todos, los recibió con café caliente. Pasaron muchos años y el viejo dragaminas se convirtió en uno de los buques oceanográficos más famosos del mundo, navegó por todos los mares y visitó todos los puertos. Cousteau adquirió fama internacional. En 1980, en un reportaje un periodista le preguntó si era difícil comandar el Calypso, Cousteau contestó:

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“No si está Simone a bordo, ella es la cocinera, la madre de treinta marineros, la que aconseja, la que pone fin a las peleas, la que nos manda a afeitar, la que nos reta, la que nos acaricia, la peluquera de a bordo, nuestra mejor crítica, nuestra primera admiradora, la que salva al barco de las tormentas. Ella es la sonrisa cada mañana y el saludo antes de irnos a dormir. El Calypso podría haber vivido sin mí… pero no sin Simone

MI MASCOTA

ANGIE …

más que una compañía Sandra Rodríguez del Castillo Colaboración especial para ASORFAC El término mascota procede del francés mascotte, y este del latín mascoto, que significa Talismán, por lo que normalmente se aplica a la persona o animal que trae buena fortuna. Normalmente son animales de compañía que se crían y reproducen con la finalidad de vivir con las personas, también para fines educativos, sociales o lúdicos, igualmente pueden utilizare para actividades lucrativas. En casi todas las sociedades de seres humanos, las mascotas son reconocidas como un fenómeno social muy antiguo. Casi en cada lugar de nuestro planeta el perro y el gato son las mascotas por excelencia, con muchísimos siglos de tradición. Estos animales que llamamos de compañía nos brindan gran cantidad de sensaciones. Por ejemplo, afecto, protección, amistad, compañerismo, humor, cariño, un oído alerta, calidez, optimismo e innumerables cosas más. El único problema es que al igual que nosotros, son finitos. Cuando fallecen dejan un gran vacío, para el cual casi siempre no estamos preparados.

males. Son sus compañeros de juego, sus confidentes, sus mejores amigos; en fin, son cómplices que los llenan de alegrías y que les permiten manifestar sus emociones. Por eso cuando se han ido y ya no tendremos su compañía nos resulta tan difícil y doloroso. Una de las cosas más terribles que le llegan a las personas que han perdido su animalito, no se centra solamente en el día específico de su muerte, que si bien es un dolor que se prolonga durante la ceremonia del entierro cuando la hay, no es menos amarga la sensación que llegará durante los días siguientes, cuando caemos en cuenta que nuestra mascota ya no estará más. Por esas razones deseo compartir esta historia sobre una frase famosa que considero muy acertada. Aunque todos asumamos que la expresión “El perro es el mejor amigo del hombre” se originó en una creencia popular, en realidad no es así. Este pensamiento

La situación es compleja de manejar, porque las mascotas representan para sus dueños mucho mas que su simple condición de ani33

fue expresado por primera vez por el abogado George Graham Vest, en Estados Unidos. Charles Burden, poseedor de un perro galgo llamado Old Drum, descubrió que su perro había sido asesinado. Averiguó que quien lo había matado a sangre fría y no en defensa propia, había sido su vecino y entonces decidió denunciar el hecho. Su abogado, George Graham Vest, pronunció el siguiente discurso en el Juicio: “Caballeros del jurado: El mejor amigo que un hombre pueda llegar a tener, podrá volverse en su contra y convertirse en su enemigo. Su propio hijo o hija, a quienes crió con amor y atenciones infinitas, pueden demostrarle ingratitud. Aquellos que están mas cerca de nuestro corazón, aquellos a quienes confiamos nuestra felicidad y buen nombre, pueden convertirse en traidores. El dinero que un hombre pueda tener también podrá perderlo, se volará en el momento que mas lo necesite. La reputación de un hombre quedará sacrificada por un momento de locura o debilidad. Las personas que están dispuestas a caer de rodillas para honrar nuestros éxitos, serán los que arrojen la primera piedra, cuando el fracaso coloque nubes sobre nuestro porvenir. El único, absoluto y mejor amigo que tiene el hombre en este mundo egoísta, el único que n o

lo va a traicionar o negar es su PERRO. Caballeros del jurado, el perro de un hombre está a su lado en la prosperidad y en la pobreza, en la salud y en la enfermedad. Dormirá en el frío piso donde sopla el viento y cae la nieve, sólo para estar junto a su amo. Besará la mano aunque no tenga comida para ofrecerle, lamerá las heridas y amarguras que produce el enfrentamiento con el áspero mundo. Si la desgracia deja a su amo sin hogar y amigos, el confiado perro solo pide el privilegio de acompañarlo a su amo para defenderlo contra todos sus enemigos. Y cuando llega el último acto, y la muerte hace su aparición y el cuerpo es enterrado en la fría tierra, no importa que todos los amigos hayan partido. Allí junto a la tumba, se quedará el noble animal, su cabeza entre sus manos, con los ojos tristes pero abiertos y alertas, con nobleza y sinceridad , mas allá de la muerte.” La sala se llenó en un profundo silencio y algunos incluso se echaron a llorar, emocionados. El vecino y asesino del perro, Leónidas Hornsby, fue multado con 550 dólares.” La muerte de una mascota no es fácil, pero es parte de la vida y mientras mejor preparados estemos, más viable será aceptarla y superarla. Llegarán muchas cosas que inundarán nuestros recuerdos, sin embargo, lo mejor es recordar a ese ser querido, a nuestra querida mascota, como solía ser, con la alegría de los buenos ratos que pasamos juntos, acordándonos de sus travesuras, sin ninguna pena, pero con la satisfacción de saber que ahora nuestro perro está descansando y que en algún momento, tarde o temprano, lo volveremos a encontrar. Este es un pequeño homenaje a mi perra Angie que falleció hace unos días…Quedaré con su recuerdo por siempre.

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¿Se quema tu choza? ASORFAC El único sobreviviente de un naufragio estaba sobre una pequeña isla desierta. Estaba orando fervientemente, pidiendo a Dios que lo rescatara. Todos los días revisaba el horizonte buscando ayuda, pero ésta nunca llegaba. Cansado, eventualmente empezó a construir una pequeña cabaña para protegerse y proteger sus pocas posesiones. Pero entonces un día, después de andar buscando comida…. …..regresó y encontró su pequeña choza en llamas, con humo subiendo hasta el cielo. Lo peor que había pasado, fue que todas sus cosas se habían perdido. El náufrago estaba confundido y enojado con Dios y llorando le decía: “¿Cómo pudiste hacerme esto?”, y se quedó dormido sobre la arena. Temprano a la mañana siguiente, escuchó asombrado la sirena de un buque que se acercaba a la isla. ¡Venían a rescatarlo!. Al llegar sus salvadores les preguntó: “¿Cómo sabían que yo estaba aquí?”.

Y ellos les respondieron: “Vimos las señales de humo que nos hiciste...” Es fácil enojarse cuando las cosas van mal, pero no debemos perder el corazón, porque Dios está trabajando en nuestras vidas en medio de las penas y el sufrimiento. Recuerda la próxima vez que tu pequeña choza se queme. . . Puede ser simplemente una señal de humo que surge de la GRACIA DE DIOS. Por todas las cosas negativas que nos pasan, debemos decirnos a nosotros mismos siempre:

DIOS TIENE SIEMPRE UNA RESPUESTA POSITIVA PARA TODAS LAS COSAS. 35

Condolencias CT. GUSTAVO ANTONIO VIZCAINO FONTALVO

El 23 de Julio de 2011 falleció en la ciudad de Bogotá el señor CT. Gustavo Antonio Vizcaíno Fontalvo. Había nacido en la ciudad de Barranquilla el 27 de Diciembre de 1937. El 7 de Abril de 1958 ingresó a la Fuerza Aérea como integrante del curso de pilotaje No. 34. El decreto No. 1978 del 22 de Agosto de 1960 lo designó en comisión de estudios a la Base de Albrook Field , zona del Canal de Panamá para adelantar curso de “Oficial de Abastecimientos” por un término de 12 semanas a partir del 28 de Agosto/60. El 1 de Diciembre de 1960 , previo cumplimiento de requisitos exigidos por la Escuela Militar de Aviación fue ascendido al grado de Subteniente logístico y es destinado a prestar sus servicios en la Base Aérea “ Germán Olano” de Palanquero. El 9 de Diciembre de 1960 la Escuela Militar de Aviación le confiere el titulo de Oficial de Apoyo de Vuelo. En el mes de Junio de 1962 fue trasladado a la Base Arsenal de Madrid. Allí refrendó los certificados en Procedimiento Militar de Pedidos y Despachos Milstrip expedidos por la Misión Aérea de los Estados Unidos en Colombia. En el mes de Marzo de 1963 fue trasladado al puesto militar de Tres Esquinas donde perma36

neció hasta el mes de Febrero de 1964. En esta fecha es seleccionado para integrar el curso No. 13 de capacitación para ascenso en el Instituto Militar Aeronáutico. El 1 de Diciembre de 1965 y cumplidos los requisitos de ley, fue ascendido al grado de Teniente y trasladado a la Base Arsenal de Madrid , donde permaneció solamente dos meses. El 16 de Febrero de 1966 fue trasladado a la Escuela Militar de Aviación Marco Fidel Suárez. Allí se le autorizó el cambio de la especialidad de Oficial de Apoyo de Vuelo al de Oficial Combatiente de Vuelo en la especialidad de Pilotaje. A comienzos de 1967 fue trasladado a la Base Aérea de Transporte Militar TAM donde fue destinado al Grupo de Transportes y posteriormente como Ayudante del Grupo de Apoyo. En el año 1969 adelantó curso de capacitación para ascenso por un lapso de 15 semanas. El 1o de Diciembre del mismo año y cumplidos los requisitos legales ascendió al grado de Capitán y destinado en comisión del servicio al Instituto Geográfico Agustín Codazzi. En el mes de Marzo de 1970 recibió la autorización para portar una estrella en las alas de piloto. Finalmente en el mes de Abril de 1970 es trasladado al Comando Aéreo de Material en Madrid y en el mes de Septiembre de este año se produce su retiro del servicio activo por voluntad propia. ASORFAC lamenta profundamente la desaparición del señor CT. Gustavo Vizcaíno y reitera sus condolencias a su señora esposa María Gladys Silva, a sus hijos Ricardo Adolfo, Sandra Patricia y Elizabeth y demás miembros de su distinguida familia.

MAYOR GONZALO AUGUSTO ZAPATA PEREZ El 14 de Julio de 2011 falleció en Medellín el señor MY. Gonzalo Zapata Pérez. Había nacido en la misma ciudad el 7 de Noviembre de 1936. El 1 de Febrero de 1956 mediante resolución No. 0322 fue dado de alta como cadete integrante del curso de pilotaje No. 32 en la Escuela Militar de Aviación en Cali. El 16 de Septiembre de 1958 según decreto No. 1879 fue ascendido al grado de Subteniente en la especialidad de Piloto Militar y destinado a prestar sus servicios a la Base Aérea Camilo Daza en Techo. En el mes de Septiembre de 1959 fue trasladado a la Escuela Militar de Aviación. Allí se desempeñó como instructor de vuelo y fue nombrado profesor de la materia de radiogoniometría. El 19 de Mayo de 1961 nuevamente es trasladado en comisión de estudios al Instituto Militar Aeronáutico para adelantar curso de Capacitación para Ascenso por un lapso de 12 semanas . Cumplidos los requisitos de ley es ascendido al grado de Teniente, mediante decreto No. 1622 del 25 de Junio de 1962 y trasladado a la Base Aérea “ Germán Olano” de Palanquero. En esta unidad fue destacado en comisión de estudios a la Escuela de Artillería donde adelantó Curso de Inteligencia por un lapso de 60 días. En el mes de Agosto de 1964 fue trasladado a la Escuela Militar de Aviación donde se le otorgó la condecoración Medalla Conmemorativa “ Operación Marquetalia, Permaneció en EMAVI hasta el mes de Octubre de 1965, cuando fue destinado nuevamente a la Base Aérea de Palanquero .

En el mes de Enero de 1966 es seleccionado para adelantar curso de capacitación para comandante escuadrón en el Instituto Militar Aeronáutico. Una vez cumplidos los requisitos fue ascendido al grado de Capitán el 30 de Junio de 1966 , mediante decreto No. 1433 y trasladado al Comando Aéreo de Apoyo Táctico – CAATA - . En Octubre de ese año es autorizado para portar una estrella en sus alas de piloto. En el último trimestre del año 1966 adelantó curso de helicóptero donde obtuvo el título de Piloto Militar de Helicóptero y el primer puesto del curso. Fue felicitado por el Comandante de la Fuerza Aérea por su magnífico desempeño en la “Operación Quindío” en el mes de Octubre de 1967. Con el lleno de los requisitos exigidos, en marzo de 1968 recibe el premio de Seguridad Aérea por completar 3.500 horas de vuelo como piloto autónomo sin accidentes causados por error de pilotaje. En este año también es condecorado con la Medalla de Servicios Distinguidos en Orden Publico. En el año 1969 se desempeñó en CAATA en los cargos de Comandante Grupo de Apoyo, Jefe del Departamento – 3 y en el Centro de Operaciones Aerotácticas , En este periodo le es refrendado el certificado expedido por la Bell Helicopter como Piloto de Helicópteros Iraquois. En el mes de Enero de 1970 inició el curso de Capacitación para Ascenso al grado de mayor. En el mes de Abril de este año mediante decreto 0485 le es concedida la condecoración Orden de Merito Militar “ José María Córdoba” en el grado de Oficial. El decreto No. 1607/70 lo integra al personal agregado a la Fuerza Aérea y lo destina en comisión a Satena. Allí le es autorizado para portar dos estrellas en sus alas de piloto. Durante este periodo es felicitado por el Comando de la Fuerza Aérea por su excelente juicio y criterio demostrados en la realización de un aterrizaje de emergencia motivado por una falla de un motor en vuelo. 37

El 4 de Junio de 1971, cumplidos los requisitos de ley, fue ascendido al grado de mayor mediante decreto No. 1009. Para el mes de Enero de 1.977 es trasladado al Comando Aéreo de Combate No. 2 y en el mes de Junio de este año le es confirmada la autonomía como Piloto Instructor en el equipo T – 33. Finalmente solicita su retiro del servicio activo el cual fue concedido mediante el decreto No. 1437/73. El Presidente, los miembros de la Junta Directiva y todos los Asociados de ASORFAC lamentamos el sensible fallecimiento del señor MY. Gonzalo Zapata Pérez y presentamos nuestras sinceras condolencias a su señora esposa, Doña Marlene Pombo, a sus hijos Sheila, Jorge, Rosario y demás familiares.

MY. HELIO HURTADO HURTADO El 7 de Junio de 2011 falleció en la ciudad de Bogotá el señor MY. Helio Hurtado. Había nacido en la ciudad de Monguí (Boyacá) el 27 de Diciembre de 1937. El 21 de Julio de 1953 fue dado de alta como Soldado – Alumno en la sección Escuela de Clases Técnicas en la Base Aérea “ Ernesto Samper” como integrante del curso No. 15 . El 15 de Julio de 1954 fue destinado en Comisión de Estudios a la zona del Canal de Panamá para adelantar curso de Electricidad por un periodo de 20 semanas. El 19 de Diciembre de 1954 ascendió al grado de Suboficial Técnico Tercero en la especialidad de electricidad y fue destinado a prestar sus servicios en el Taller de Armería de la Base 38

Escuela de Clases Técnicas. En febrero de 1956 y hasta Noviembre de 1957 fue destinado en comisión del servicio al Comando de la Fuerza Aérea. El 16 de Febrero de 1958, ascendió al grado de Suboficial Técnico Segundo y en Abril del año siguiente es trasladado nuevamente COFAC y destinado al Departamento A – 1 sección reclutamiento. En Noviembre de 1960 refrenda el diploma de capacitación del curso de Estadística expedido por la Fuerza Aérea. En Febrero de 1962 es ascendido al grado de Suboficial Técnico Primero y destinado internamente al Departamento A – 1 de COFAC. En septiembre de 1963 fue trasladado al Fondo Rotatorio de la Fuerza Aérea con destino a SATENA. En Octubre del mismo año fue trasladado en comisión a la Secretaria General del Ministerio de Guerra con destino al Grupo de Tabulación de la División de Presupuesto. En Agosto de 1964 se reincorpora a COFAC y es destinado a prestar sus servicios a la Corporación Industria Militar Aeronáutica CIAC. En Octubre de 1964 es autorizado para adelantar el curso de escalafonamiento de profesionales. El 19 de Diciembre de 1964 se le impone el distintivo de 10 años de servicio y el 23 de este mismo mes, mediante decreto No. 3258/64 le es conferido el grado de Subteniente, en la especialidad de Intendencia, es destinado al Comando de la Fuerza Aérea. El 24 de Diciembre de 1964 es ascendido al grado de Teniente al haber cumplido los requisitos que establece la ley. En Febrero de 1965 es nombrado profesor de planta del Instituto Militar Aeronáutico y destinado internamente al Grupo de Instrucción como Comandante de la División Académica . En el mes de Marzo de 1966 le es autorizado el escalafón como Profesor Militar de 4ta categoría. En Octubre de 1968 es trasladado al Comando de la Fuerza Aérea y en el mes de

Diciembre es ascendido al grado de Capitán y trasladado al Fondo Rotatorio de la Fuerza Aérea , donde desempeña entre otros cargos el de Jefe de la División Comercial y Administrativa . El 19 de Diciembre de 1969 en ceremonia especial recibe la Medalla de los 15 años de servicio. En Junio de 1970 es trasladado en Comisión al Comando General de las FF.MM. En les mes de Diciembre de 1971 le es autorizado el cambio de especialidad dentro del escalafón de los servicios de la Fuerza Aérea de Intendencia al de Economía. En el mes de Julio de 1973 inicia por 13 semanas Curso de Capacitación para Ascenso en la Escuela Militar de Aviación y el 24 de Diciembre de este año es ascendido al grado de Mayor. En el mes de Diciembre de 1974 recibe la medalla de 20 años de servicios. Finalmente el 1 de Febrero de 1975 solicita su retiro del servicio activo el cual le es autorizado mediante decreto 024/75.

Los miembros de ASORFAC lamentamos profundamente la sensible desaparición del señor MY. Helio Hurtado Hurtado y renovamos nuestras condolencias a su distinguida esposa, Doña Cecilia Garzón, a sus hijos Agustín, Carmen Cecilia y demás familiares. Los integrantes de la Asociación de Oficiales en Retiro de la Fuerza Aérea lamentamos profundamente el fallecimiento de la señora Mélida Páez de García, esposa de nuestro estimado socio, el señor MG. Horacio García Rodríguez, a quien le reiteramos nuestras sinceras condolencias extensivas a su distinguida familia. Todos los integrantes de ASORFAC presentamos un sentido saludo de condolencia a nuestro estimado socio, señor CR. Luis Castilla Zárate, por el reciente fallecimiento de su esposa, doña Afroditi Stipcianos de Castilla y le expresamos nuevamente nuestros sentimientos de pesar, el cual hacemos extensivo a todos los miembros de su distinguida familia.

NUEVOS SOCIOS El Presidente y la Junta Directiva de Asorfac presentan un cordial saludo de bienvenida a los distinguidos nuevos asociados:

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CR. Carlos Eduardo Salgado Restrepo CR. Iván Jos é Chamorro Vallejo MY. José Francisco González Camargo MY. Carlos Roberto Díaz Roa TE. Luis Eduardo Corredor García ST. Luis Hernando Ulloa Hurtado SRA. Martha Lucía Nieto de Ramírez SRA. Marlene Pombo de Zapata SRA. María Gladis Silva de Vizcaíno 39

SOCIALES Celebración 47 aniversario de ASORFAC y 50 años del curso de oficiales No 35

MG. José Y. Delgado, MY. Jairo García, MY. Julio Jurado (Curso No 35 de oficiales) y distinguidas esposas.

MY. Francisco Restrepo (Curso No 19 de Oficiales). Tenientes Mario Gómez y Luis E. Corredor (Curso No 35 de oficiales) y distinguidas esposas.

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