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Oriol Nel·lo Reflexiones sobre el futuro de la ciudad Centro de Cultura Contemporánea de Barcelona 1999

Publicado en A. García Espuche y S. Rueda (eds.), La ciutat sostenible, “Urbanitats” nº 9, CCCB 1999

Barcelona, verano del año 1936, durante las primeras semanas de la guerra y la revolución. Un joven de 29 años, dibujante de profesión, casado y con dos hijos, quiere contribuir al entusiasmo del momento y, junto con otros compañeros, decora con imágenes y consignas los vagones que llevan los milicianos al frente. Mientras pintan un convoy en la estación alguien hace fotografías y más tarde las publica. Acabada la guerra, estas fotografías serán utilizadas como evidencia de la participación del dibujante en el movimiento revolucionario y este, que además ha luchado como voluntario en defensa de la República, va a dar en la cárcel. Pasada la convulsión de la guerra y la represión, el dibujante vive una larga vida. Enseña el oficio a dos generaciones de estudiantes, ve crecer hijos y nietos y muere de una muerte tranquila cumplidos ya los noventa. Uno de estos nietos se hará cantante de rock-and-roll y fundará un grupo musical que lleva su nombre (que es también el nombre del abuelo). La banda graba discos, consigue una cierta fama y sale a menudo en la prensa. Un domingo, un periódico de circulación general le dedica una página entera con entrevistas y fotografías. Pocas hojas más adelante, en el mismo diario, figura un artículo sobre la historia del ferrocarril en Cataluña: está ilustrado con diversas imágenes y, entre ellas, rescatada de algún archivo, aparece la fotografía del abuelo pintando el tren el año 1936. ¿Qué hubiera pensado el dibujante en aquel caluroso día a inicios de la contienda, mientras pintaba “¡Un esfuerzo más y los aplastaremos!”, si alguien le hubiera podido explicar que medio siglo más tarde, después ya de su muerte, la imagen de aquel momento acompañaría en una publicación a la de un cantante ―pelirrojo, tatuado y con pendiente― hijo de su hijo?

El futuro no se puede prever, pero se puede preparar1 Nuestra capacidad de prever el futuro de la ciudad no es muy distinta de las posibilidades que el dibujante tenía de imaginar estos acontecimientos. Bien es verdad que los hechos colectivos presentan permanencias que el caso de una simple biografía personal se encuentra lejos de poder tener. Los cambios colectivos, en el tiempo largo, responden a factores estructurales que acotan hasta cierto punto su volatilidad: el devenir histórico colectivo es pesado y la trayectoria humana, ligera. Por otra parte, nos hemos dotado de modelos de análisis de los fenómenos económicos y sociales que nos ayudan a comprender sus mecanismos de funcionamiento y sus recurrencias. Sin embargo, las combinaciones posibles son innumerables y, más allá de unas pocas certidumbres circunstanciales, hay que rendirse a la evidencia de que el futuro ―individual o colectivo― es escasamente predecible. No obstante, para aquel que quiere intervenir en la gestión de los asuntos urbanos el futuro no es sólo un ejercicio estimulante, sino una obligación. De hecho, cualquier actuación sobre la ciudad implica planes y expectativas respecto al futuro. Así lo señalaba Peter Hall, al titular Cities of Tomorrow su conocida obra sobre la historia del planeamiento urbanístico contemporáneo:2 la reflexión y la práctica urbanística son, en primer lugar, medios para prefigurar el mañana, el porvenir. Por ello, el reto de imaginar el futuro de la ciudad, de nuestra ciudad de Barcelona, dentro de, digamos, cincuenta años, resulta particularmente sugestivo. Un reto sugestivo pero no exento de grandes dificultades. Al abordarlo, uno podría tener de entrada la tentación de imaginar unas News from Nowhere. Así, se vendría a describir, como lo hizo William Morris, las impresiones de un ciudadano que se acuesta y descubre, al levantarse, que han pasado algunas décadas. De esta manera se podría presentar, como lo hizo el pensador inglés, un modelo de sociedad, una utopía positiva (o negativa) que habría transformado nuestra sociedad, nuestra ciudad, hasta el punto de hacerla casi irreconocible.3 Pero para aquellos que (simples mortales) no disponemos de la capacidad de creación y el sistema filosófico de un Morris, un Cabet o un Owen, una aventura de este tipo resulta, con mucho, demasiado arriesgada. Y, por otra parte, además de saber dónde querríamos llegar, habría que establecer qué hay que hacer para llegar allí.

www.urban.cccb.org Más seguro que el partir de una imagen final, de un modelo ideal, podría ser seleccionar una serie de fenómenos coetáneos, más o menos conocidos, y tratar de estimar su capacidad de permanencia. Se podrían destacar así las continuidades y las rupturas, los elementos del presente que habrían permanecido en el futuro y aquellos que, en cambio, habrían desaparecido. De esta manera, podríamos describir una ciudad en la cual las personas, la economía, el habla... todo se habría transformado y sin embargo ―de la misma forma que en la fisonomía del hombre se adivina a veces el niño― descubriríamos todavía aquellos rasgos de la sociedad desaparecida que habrían resultado en último término más determinantes y más perdurables. No es éste tampoco un ejercicio fácil: la simple extrapolación de tendencias conduce a menudo a conclusiones absurdas y los análisis más complejos exigen la clarividencia de discernir entre los elementos estructurales y los circunstanciales. Y en el caso en que esto se alcanzara, aún haría falta la capacidad de adivinar qué factores prevalecerán sobre el resto, en un mundo extremadamente cambiante, para aventurar cuál de los infinitos futuros posibles se acabará concretando. Así, al tratar de prever el futuro a partir de las tendencias actuales se corre el peligro de proyectar, sobretodo, los propios temores y las propias esperanzas. En efecto, vemos a menudo cómo en los ejercicios de prospectiva se tiende a acumular todas las tendencias negativas ―todos nuestros temores― a un lado y a agrupar todos los factores positivos ―nuestras esperanzas― en otro. Se acaban así construyendo escenarios alternativos dicotómicos y, seguramente, maniqueos. Julio Verne proporciona un excelente ejemplo de esta forma de proceder en una de sus novelas más conocidas, Les 500 millions de la Bégum, donde contrapone una utopía negativa (Stahlstadt, la ciudad del acero, compendio de los peores aspectos del industrialismo) a una ciudad ideal (France-ville, la ciudad del bienestar, una especie de falansterio). Hay que decir que, curiosamente, cuando se procede de esta manera, el escenario negativo toma a menudo mucho más color, aparece como mucho más plausible, que no el positivo. Así lo hizo notar hace ya unos años Jean Chesneaux en relación con la novela de Verne,4 y así hemos podido comprobarlo en algunos de los trabajos en este campo realizados recientemente en Cataluña.5 Vemos pues que la reflexión sobre la ciudad del futuro no puede basarse simplemente ni en imágenes objetivo finales, ni en la extrapolación mecánica de las tendencias presentes. Volvamos al inicio: el futuro no se puede prever. Pero se puede preparar. Es decir, el futuro de Barcelona, como el de cualquier otra ciudad, no está escrito, y es imposible determinar con certeza cuál, entre los infinitos porvenires imaginables acabará haciéndose realidad. Una cosa resulta, sin embargo, segura: las opciones tomadas ahora, cada día, condicionan y prefiguran este futuro. Y hay que poder escoger entre estas opciones. Para hacerlo, para poder tomar decisiones colectivas sobre la ciudad, hacen falta escenarios alternativos que expresen los diversos intereses, las diversas, sensibilidades, respecto al presente y al porvenir. Y, entre estos, hay que tener capacidad de debatir y ejecutar, precisamente aquellos que redunden en beneficio de la mayoría de la población. Hacen falta, pues, estas pequeñas utopías contingentes que llamamos proyectos: “utopías prácticas”, en palabras de Cebrià de Montoliu.6 Es así: el futuro de la ciudad no se puede prever, pero se puede proyectar. No podemos decir con certidumbre aquello que la ciudad será, pero sí que podemos decidir aquello que queremos que sea. El objetivo de estas notas deberá ser, pues, necesariamente modesto. No trataremos de explicar cómo será la Barcelona del año 2025 o 2050. Sería una tarea ingente y seguramente no tendría demasiado interés. Lo que nos proponemos es, en primer lugar, tratar de enmarcar el debate: describir brevemente cuáles han sido las visiones contemporáneas sobre el futuro de Barcelona y su aportación al conjunto de Cataluña. A continuación trataremos de mostrar cuáles son los principales dilemas que, desde el punto de vista territorial, la evolución urbana de Barcelona plantea hoy. Unos dilemas que, como se verá, hemos querido resumir en tres parejas de conceptos: compacidad/difusión, complejidad/especialización e integración/segregación. Para acabar explicaremos cómo, a nuestro entender, para resolver estos dilemas en beneficio de la mayoría de la población hacen falta proyectos colectivos destinados a modelar el presente y el futuro de la ciudad. Un último aviso. En las notas que siguen afrontaremos la cuestión desde la perspectiva que nos resulta familiar: la del análisis y las prácticas territoriales. Se trata de una aproximación que permite plantear

www.urban.cccb.org cuestiones, a nuestro parecer, muy relevantes. Pero no cubre, en forma alguna, todos los variadísimos aspectos que el tema del futuro de la ciudad plantea. La advertencia queda hecha.

El futuro de Barcelona: dos tradiciones de pensamiento A lo largo de los dos últimos siglos, diversas visiones sobre el futuro de Barcelona se han confrontado, tanto en el campo de la ideas como en la práctica política y urbanística. Unas han tendido a subrayar el carácter positivo del crecimiento de la ciudad para el desarrollo económico, cultural y social de Cataluña. Otras, en cambio, han visto en esta evolución uno de los principales riesgos para la estabilidad social, el equilibrio ambiental y la preservación de la identidad catalana.7 Las raíces de estas visiones contrastantes tienen orígenes históricos remotos. Por un largo periodo ―que se inicia por lo menos en la revolución agrícola y comercial del setecientos y no culmina hasta los años setenta del siglo que ahora acaba― el desarrollo territorial catalán se caracterizó por unas fuertes tendencias concentracionarias. Así, durante más de dos siglos, las principales ciudades catalanas vieron crecer de manera casi incesante su población y aumentar de forma extraordinaria su peso relativo ―tanto en términos demográficos como económicos― sobre el conjunto del país, en detrimento de las áreas rurales. Esta tendencia alcanzó su paroxismo entre finales de la década de los años cincuenta y mediados de los años setenta de nuestro siglo, periodo en el cual Barcelona y su entorno inmediato doblaron, en términos absolutos, su población. El crecimiento polarizado fue esencial para el proceso de modernización económica, pero comportó numerosos problemas, tanto por lo que se refiere al sistema urbano catalán y español como a la estructura interna de las ciudades. Así, la asimetría entre el desarrollo de Barcelona y el del resto de Cataluña (y de España) forzó enormes movimientos migratorios que despoblaron extensas áreas rurales del llano y la montaña interior (desde donde los migrantes bajaban como “pedres de tartera” para decirlo en la amarga expresión de Maria Barbal); unos movimientos que ―a pesar de que acabarían redundando finalmente en un incremento general de la renta media― tuvieron en muchos casos costos nada despreciables desde el punto de vista personal y social. Por otra parte, la concentración en las áreas urbanas ―expuestas además a un desarrollo poco regulado y, a menudo, especulativo― hizo aumentar la densidad de muchos barrios hasta extremos incompatibles con la calidad de vida. Así, el “carreró negre” de la infancia de Joan Maragall en la Barcelona Vella (donde el sol no llegaba hasta “per allà Sant Josep”) se multiplicó, se extendió y tomó nuevas formas: de la corea al polígono, de la Obra Sindical del Hogar a las ciudades satélite. El proceso concentracionario llevó a muchos autores a considerar que el crecimiento de la ciudad era “excesivo”, “desequilibrado” e incluso “macrocéfalo” en relación con el conjunto de Cataluña. “Alerta catalans! Barcelona és, per a tot Catalunya, un veritable perill!”, clamaba Gaziel en 1923, y añadía “(...)La

ciutat tentacular, l’excessiva testa de Catalunya, Barcelona, tendeix fatalment a xuclar gairebé tota l’espiritualitat catalana, deixant desolada i erma la resta de la nostra terra”.8 Hay toda una tradición del

pensamiento territorial catalán influida por estas nociones: de Gaziel a Joan Antoni Vandellós, de Josep Baldrich a Josep Iglésies, del Plan Comarcal de Barcelona de 1953 al Plan Territorial General de Cataluña de 1995. Una tradición que ha impregnado e impregna todavía hoy buena parte de los discursos políticos, periodísticos e incluso académicos sobre el presente y el futuro del territorio catalán.9

Ahora bien, más que el interés por las condiciones de vida de los trabajadores de la ciudad y el campo, lo que rezuman la mayor parte de estas visiones es, más bien, la preocupación por el potencial disruptivo de la conurbación barcelonesa sobre el futuro del orden social y sobre una determinada concepción de la identidad catalana. De hecho no es casualidad que, como ha mostrado Ramon Grau, esta línea de pensamiento tenga precisamente sus orígenes en el primer tercio del siglo XX, cuando la capacidad transformadora de la concentración obrera barcelonesa se hizo evidente, a través de episodios como la Semana Trágica, el sindicalismo revolucionario o la guerra civil. Como decíamos más arriba: cuando hablamos del futuro muy a menudo hablamos, en primer lugar, de nuestros temores y de nuestras esperanzas. No es, pues, extraño que al lado estas visiones negativas del desarrollo barcelonés, otros autores ―con otros temores y otras esperanzas― hayan querido señalar las ventajas derivadas de la concentración urbana. Se trata de una tradición de pensamiento que arranca ya del siglo XVIII, con aportaciones tan importantes como las de Antoni de Capmany. Una tradición que, de hecho, fue dominante en el

www.urban.cccb.org pensamiento territorial catalán hasta las convulsiones sociales del primer tercio de nuestro siglo. Autores tan diversos como un Jaume Balmes o un Ildefons Cerdà se inscriben en esta tradición que ha querido ver Barcelona como el principal activo, el principal recurso, de Cataluña.10 Recurso esencial no sólo para el progreso económico sino también para el mismo mantenimiento y desarrollo futuro de la identidad catalana: “Barcelona és a l’ensems per a la terra catalana, síntesi, estímul, desenvolupament i força”, escribió Carles Pi i Sunyer, tambien en los años veinte.11 Nos encontramos pues en las antípodas del “veritable perill” para Cataluña que Gaziel veía en la ciudad. Ahora bien, para buena parte de estos autores, la reivindicación del potencial de futuro de la ciudad no es en absoluto incompatible con la crítica de las formas concretas que el proceso urbano adopta. El ejemplo más claro es seguramente Ildefons Cerdà que en su Teoría General conjuga los cantos genéricos a la ciudad (“es seguramente uno de los espectáculos más grandiosos y sorprendentes, a la par que uno de los más halagüeños, el que presenta la humanidad en su obra perseverante de urbanización”)12, con una crítica radical al desarrollo urbano especulativo y a los sufrimientos que este impone a la población y, sobre todo, a las clases trabajadoras. Por ello la superación de esta contradicción no pasa por una quimérica desurbanización. Ante al contrario, la existencia de una gran ciudad como Barcelona será considerada esencial para la futura mejora de las condiciones de vida de sus habitantes y, en especial, de los grupos subalternos. Y lo será por dos razones: en primer lugar por el potencial transformador ―económico y social― que implica la concentración de la fuerza de trabajo; y, por otro, por la capacidad de la gran ciudad, oportunamente ordenada y regulada, de ofrecer mayores niveles de bienestar para la población en general y para los trabajadores en particular. Las visiones sobre el futuro de Barcelona y la discusión de su papel en el porvenir de Cataluña han sido, como podemos comprobar, muy contrastadas. Ahora bien, aquello que todas estas interpretaciones tienen en común es partir de una constatación: el crecimiento acelerado y aparentemente irrestricto de la ciudad, así como el aumento de su peso relativo sobre el conjunto de Cataluña. Pues bien, estas tendencias básicas ya no existen. Y por lo tanto es absurdo que no obstinemos en mantener la discusión en los mismos términos. El desarrollo urbano plantea hoy nuevos dilemas y es a partir de estas nuevas realidades que hay que pensar el futuro. Veámoslo.

Compacidad/difusión Uno de los rasgos característicos de Barcelona es, sin duda, su compacidad. La densidad de la ciudad estricta, más de 15.000 habitantes por quilómetro cuadrado, sólo es superada, entre las áreas centrales de las grandes ciudades europeas, por el municipio de París. Por otro lado, el corazón del sistema metropolitano alberga, en poco menos de 500 kilómetros cuadrados, menos de un 2% de la superficie de Cataluña, 3.000.000 de personas, es decir la mitad de la población del Principado. Como hemos visto, esta situación es fruto de un proceso concentracionario secular que tendió a agrupar la población, las actividades y los servicios en las principales ciudades catalanas, y, en particular, en Barcelona y su entorno urbano. Sin embargo, hace ya más de veinte años que el proceso concentracionario empezó a dar síntomas de agotamiento y hoy podemos considerarlo completamente periclitado. En efecto, a mediados los años setenta el municipio de Barcelona, después de alcanzar sus máximos poblacionales, empezó a perder habitantes. Y esta dinámica se fue extendiendo ―lentamente al principio, con creciente rapidez después― para acabar afectando la práctica totalidad de municipios más densos y poblados de la región metropolitana: aquellos que se encuentran conurbados con Barcelona en primer lugar (como l’Hospitalet, Badalona o Santa Coloma) pero más tarde también las principales ciudades del entorno metropolitano (como Sabadell, Mataró o Granollers). Más aún, la región metropolitana toda entera tiende hoy a perder peso relativo sobre el conjunto de Cataluña. El proceso de urbanización ha entrado así en una nueva fase caracterizada no por la concentración sino por la difusión de la población y las actividades sobre el territorio.13 Este doble fenómeno de descentralización y difusión del poblamiento se ha visto acompañado por otra dinámica: la extensión de las redes funcionales de relación metropolitana. En otras palabras: en el entorno de Barcelona, el territorio que funciona como un conjunto integrado e interdependiente, el ámbito que podríamos considerar como una única ciudad se extiende cada vez más. Así nos lo muestran los estudios sobre la delimitación del ámbito metropolitano basados en los viajes de los ciudadanos al trabajo que ―a pesar de estar sujetos a menudo a opiniones contradictorias― coinciden en afirmar que el espacio de

www.urban.cccb.org relación diaria ya no abarca sólo el área que el Plan Territorial General de Cataluña denomina como metropolitano (las siete comarcas del Barcelonès, Vallès Oriental, Vallès Occidental, Baix Llobregat, Maresme, Alt Penedès y Garraf) sino que se extiende incluso más allá (hacia el Baix Penedès, Anoia, Bages y la Selva).14 Y si en vez de fijarnos en la movilidad laboral delimitáramos el ámbito de acuerdo con los desplazamientos por motivos de servicios y de ocio, su territorio seria seguramente todavía mayor. Jacint Verdaguer, al elogiar la expansión de la Barcelona decimonónica (“i creixes i t’escampes: quan la planície et

manca/ t’enfiles a les costes doblant-te a llur jaient/ en totes les que et volten un barri teu s’embranca/ que, onada sobre onada, tu amunt vas empenyent”), se imaginó el Pirineo como un gigante asustado ante la

ciudad que amenazaba en convertirlo en su cabecera. Hoy, al constatar la extensión de los fenómenos de frecuentación y de segunda residencia en comarcas como la Cerdanya o la Vall d’Aran, vemos cómo aquello que en tiempos del poeta no era otra cosa que una afortunada hipérbole se hace cada vez más realidad.

El origen de estos procesos, que tienen su resultado más visible en las migraciones desde los grandes municipios metropolitanos hacia los más pequeños y medianos, se encuentra en una serie de fenómenos concurrentes: la situación del mercado inmobiliario, los cambios en los requerimientos territoriales de la producción y el consumo, los avances tecnológicos y la mejora de las infraestructuras. Hay que señalar que éste no es, en absoluto, un proceso privativo del caso catalán. Al contrario, todas las grandes ciudades ibéricas (Madrid, Bilbao, Valencia, Lisboa,...) han seguido en los últimos años una pauta de evolución similar, acordando así, con algún retraso, su desarrollo al de las principales metrópolis europeas.15 Lo que nos interesa discutir aquí, no es, sin embargo, la originalidad de los procesos sino sus implicaciones de futuro. Porque es indiscutible que los fenómenos de expansión y difusión urbana ofrecen oportunidades y plantean retos para el futuro de la ciudad. Veamos, en primer lugar, lo que podríamos considerar las ventajas. La primera es, sin duda, el salto de escala de la ciudad. En su proceso de metropolitanización ―el cual, hay que recordarlo, se ha visto acompañado por un crecimiento económico que ha llevado al conjunto de Cataluña a unos niveles de renta por habitante equivalentes a la media de la Unión Europea― el entorno de Barcelona ha alcanzado una masa crítica formidable. En términos de población, la región metropolitana de Barcelona es hoy la sexta área urbana de Europa Occidental, superada sólo por Londres, París, el Randstadt, el Rhur y Madrid16. Esto le confiere una capacidad de atraer inversiones, servicios, infraestructuras y actividades de la que de otro modo carecería. Por otra parte, las nuevas pautas de poblamiento han producido una disminución significativa en las densidades de población de muchos centros urbanos, donde, como hemos visto, en algunos casos se había llegado a niveles de concentración muy difícilmente compatibles con la calidad de vida de sus habitantes. Ahora bien, el proceso de difusión urbana, en el que la ciudad se va “dret enfora amb [ses] cases disperses/ lo mateix que embriagada de tan gran llibertat” comporta no pocos problemas. El más visible es, sin duda el

de la ocupación del suelo. En efecto, el crecimiento de los municipios medianos y pequeños en detrimento de los más grandes ha comportado el surgimiento de modelos suburbanos de implantación residencial (y también industrial y comercial) de muy baja densidad.17 Se han producido así ocupaciones de suelo muy rápidas y elevadas, que han hipotecado espacios de gran importancia para los crecimientos futuros, y han fragmentado y artificializado innecesariamente los espacios abiertos. Cabe señalar que este proceso no era en modo alguno inevitable, incluso en un contexto de desconcentración de la población: una política urbanística enérgica que orientara y compactara los crecimientos habría podido evitarlo. Pero la normativa vigente, lastrada por el planeamiento expansivo heredado de los años sesenta y setenta, y falta de directrices territoriales claras, no ha sido lo suficientemente capaz de hacerlo. Así, según datos de la Oficina del Pla Territorial Metropolità de Barcelona,18 el consumo de suelo por habitante en la región metropolitana se dobló entre 1972 y 1992. Respecto al futuro, hay que tener en cuenta que el planeamiento urbanístico vigente califica como suelo urbanizable 28.623 Ha. nuevas, que vienen a añadirse a las 50.303 Ha. ya ocupadas por suelo urbano. Los consumos de suelo por habitante en la Barcelona metropolitana son todavía inferiores a las de otras grandes ciudades, especialmente las del Norte de Europa. Pero la ciudad compacta, que ha sido la forma tradicional de urbanización en el ámbito barcelonés, se encuentra en un rápido proceso de transformación. Por otra parte, los movimientos de salida de población de las grandes ciudades metropolitanas que, como hemos visto, obedecen a causas complejas, podrían ser percibidos como síntomas de crisis urbana. Así, algunas lecturas recientes del caso de Barcelona han afirmado que lo que está en crisis es la ciudad central en su conjunto. Josep Miró i Ardèvol, por ejemplo, ha escrito que “pèrdua de població, envelliment i minva de llocs de treball són sempre les tres conseqüències de la crisi d’un territori (...). Si això és així, Barcelona, la ciutat escenari, està en crisi i a més d’una manera molt important, molt accentuada”.19 Llevada hasta

www.urban.cccb.org estos extremos, la interpretación parece poco ajustada a la realidad. En efecto, la existencia de un diferencial de precios inmobiliarios muy favorable todavía a la ciudad central (donde el precio por m2 de vivienda de nueva construcción es, por término medio, 1,4 y 1,8 veces más alto que en la primera y la segunda coronas metropolitanas, respectivamente) hace que las imágenes de una ciudad en crisis, de la cual habitantes y actividades pugnan por salir, resulten poco verosímiles. Este fenómeno señala, más bien, que la explicación más plausible podría encontrarse en la dirección contraria: la ciudad mantiene todavía una capacidad de atracción lo bastante grande como para hacer muy difícil que determinadas actividades (la residencia de bajo precio, la industria y el comercio extensivos) se mantengan en ella, de manera que el mercado del suelo y la vivienda van empujándolas hacia el entorno metropolitano, sin que las regulaciones urbanísticas hayan podido (o querido) conseguir una evolución diversa. No deja de ser curioso, por otro lado, que aquellos que denuncian hoy la crisis de la ciudad central a causa de su pérdida de población sean, en muchos casos, aquellos que la denostaban cuando crecía rápidamente. Se les podría comparar a aquellos amantes shakesperianos “one foot in sea and one on shore/ to one thing constant never”. Pero sería una falsa impresión. Para determinadas corrientes de pensamiento hay una permanencia, una constante fundamental: la ciudad es siempre culpable, cuando crece, crece demasiado, y si pierde población, está en decadencia. Sin embargo, el tema de la crisis urbana no es un argumento a despreciar. No tanto, afortunadamente, para el corazón del sistema metropolitano en su conjunto, sino para algunas áreas de los grandes municipios metropolitanos, incluida Barcelona. Así, los centros históricos de algunas localidades que cuentan con un parque inmobiliario muy envejecido, disponen de poco espacio para equipamientos y servicios y se adaptan mal al automóvil, presentan problemáticas específicas que, sin políticas de intervención claras y definidas, podrían agravarse en un futuro próximo. A estas áreas, cabria sumar la situación de algunos barrios de vivienda de masa, construidos entre los años cincuenta y el inicio de los setenta, que, por razones de ciclo demográfico y por su baja calidad constructiva, conocen procesos de degradación y marginalización. De las implicaciones sociales de estas problemáticas hablaremos más adelante. Vemos, pues, que los conflictos que la evolución de la forma urbana plantea cara al futuro son muy complejos: no sólo afectan la dimensión física de la ciudad, sino también su competitividad externa, su jerarquización interna, su viabilidad ambiental y su cohesión social. Estos son los temas que se esconden bajo el dilema compacidad/difusión.

Complejidad/especialización La evolución futura de la ciudad estará marcada por una segunda oposición: el conflicto entre la complejidad y la especialización. En efecto, al centro de la metrópolis, la ciudad de Barcelona se ha caracterizado, hasta nuestros días, por la complejidad de la funciones que en ella radican. Así, como corresponde al patrón tradicional de urbanización de las ciudades mediterráneas, en el centro metropolitano han convivido tradicionalmente los usos residenciales, las actividades productivas y los servicios. Es esta mezcla la que a creado la particular atmósfera de abigarramiento urbano que, ya a finales del siglo pasado fascinaba a los estudiantes de pueblo en las novelas de Narcís Oller. Pero más allá de conferir a la ciudad una particular personalidad, esta promiscuidad de funciones tiene ―si se eliminan las actividades nocivas y peligrosas― importantes ventajas: reduce las necesidades de desplazamiento, incrementa la seguridad ciudadana, aumenta los recursos y favorece la interrelación entre los habitantes. En pocas palabras: la complejidad es un factor positivo para la convivialidad de la vida urbana. El proceso de metropolitanización de los años sesenta y primeros setenta alteró profundamente este cuadro. Así surgieron grandes conjuntos residenciales casi privados de servicios y actividades productivas que transformaron de forma radical muchos municipios del entorno de la ciudad, abocándolos a cumplir de manera casi exclusiva una función residencial. “En Bellvitge hay vida”, rezaba la propaganda en el momento de su construcción. Y vida ―la vida esforzada de los que acudieron a raudales―, ciertamente, había; pero lugares de trabajo y servicios, en cambio, había más bien pocos. Por otra parte, también en este periodo, la industria fue dejando los centros urbanos (de Barcelona, pero también de Terrassa, de Sabadell o de Granollers) para instalarse en polígonos especializados con espacios más amplios y precios del suelo más bajos. Así distintas partes del territorio se especializaron progresivamente en determinadas funciones.

www.urban.cccb.org A partir de 1975, la continua expansión del ámbito metropolitano y la difusión de la urbanización han dado un nuevo impulso a los fenómenos de especialización territorial. En efecto, de la misma forma que el peso de la población del corazón metropolitano tiende a disminuir, su dotación de lugares de trabajo se reduce. Así, la ciudad de Barcelona que veinte años atrás tenia, con un 30,9% de la población, el 39,3% de los lugares de trabajo de Cataluña, el año 1996 había pasado a concentrar sólo el 24,8% de los habitantes y el 30,1% de los lugares de trabajo. En términos relativos, pues, la disminución de la ocupación radicada en la ciudad ha sido incluso más rápida que la caída poblacional. Paralelamente, las coronas metropolitanas, han visto aumentar su participación sobre el total de la ocupación catalana. Pero las diferencias entre ellas son muy notables: mientras el peso relativo de la primera sobre el conjunto catalán se mantiene estable, la segunda, que, como hemos visto, ha sido el ámbito con más alto crecimiento de población, avanza también claramente en este campo, atrayendo ocupación por una volumen equivalente a las pérdidas de Barcelona.2 Cara al futuro, esta tendencia podría contener, en principio, algunos elementos positivos, ya que implica una mayor dotación de lugares de trabajo y servicios en las coronas metropolitanas, las cuales, como se ha explicado, estaban muy mal dotadas de unos y otras. Ahora bien, si observamos los datos con más detalle veremos que, como en el caso de la población, la descentralización en la ubicación de la ocupación se acompaña de su difusión sobre el territorio. Es decir, que los municipios más grandes y poblados, tanto en el corazón como en las coronas metropolitanas, ven disminuir su peso relativo sobre el conjunto.21 Así, en el último periodo intercensal (1991-1996) las siete ciudades metropolitanas mayores de 100.000 habitantes perdían, en conjunto, lugares de trabajo en términos absolutos; los municipios medianos (es decir, los que cuentan entre 20.000 y 100.000 habitantes) crecían, pero lo hacían a un ritmo tres veces más lento que las localidades con una población inferior a los 20.000 habitantes. Y aún cabe señalar que, incluso en estos municipios pequeños, los nuevos asentamientos productivos tienen lugar a menudo en áreas de nueva creación que presentan, en muchas ocasiones, un nivel de integración muy débil con los núcleos preexistentes. Vemos pues que en el campo de la ocupación, las grandes ciudades metropolitanas tienden a perder peso relativo, y en bastantes casos lugares de trabajo en términos absolutos. Y esto, más allá de un cierto umbral ―a pesar de que la pérdida de ocupación no ha de representar necesariamente disminución del valor económico de la producción―, puede llegar a afectar negativamente su base fiscal y su posición jerárquica en el conjunto metropolitano. La ubicación de los servicios, sobre la cual no podemos extender ahora, ha conocido en los últimos años una evolución similar a la de la ocupación. Es indiscutible que la mejora de los niveles de renta y la acción de las administraciones (tanto la autonómica como la local) ha permitido un incremento de los niveles de dotaciones de servicios ―en particular el comercio para las personas y el hogar― en muchos municipios metropolitanos. Pero es innegable también que, con algunas encomiables excepciones, las operaciones más notables en este campo se han hecho fuera de los núcleos urbanos, dando origen a grandes equipamientos comerciales y de ocio que se apoyan de manera casi exclusiva sobre la red arterial metropolitana. El modelo de comercio de gran superficie, al cual prácticamente no se puede acceder si no es en vehículo privado, que era casi inexistente veinte años atrás, se ha ido extendiendo progresivamente, de manera que en el entorno inmediato de Barcelona los complejos comerciales de este tipo rondan ya la treintena.22 El resultado de estos procesos es, como se ha dicho, una creciente separación de las funciones urbanas en el territorio metropolitano. Algunos autores han parangonado las grandes ciudades contemporáneas, por razón de sus tendencias de especialización y compartimentación social, con enormes parques temáticos: aquí la residencia, allá el comercio, más allá la industria, al fondo las áreas de reserva natural.23 El área urbana de Barcelona se encuentra todavía lejos de estos extremos, pero resulta innegable que, para poder satisfacer sus necesidades básicas, nuestros ciudadanos cubren hoy distancias cada vez más largas. Tanto es así, que en la ciudad metropolitana casi la mitad de los que trabajan (el 45%) lo hacen fuera de su municipio de residencia. Y el crecimiento de esta apertura de la movilidad es rapidísimo: si el año 1986 2 de cada 3 trabajadores tenían todavía el trabajo en el propio municipio, diez años después esta proporción ha disminuido, como vemos, hasta cerca de 1 de cada 2. Y este aumento del radio de la movilidad no es privativo de los desplazamientos por motivos laborales.24 Otras funciones se asocian también cada vez más a movimientos intermunicipales: uno vive en Cerdanyola, trabaja en Rubí, compra en Sabadell y va al cine a Barcelona. Repitámoslo: no tenemos todavía los patrones de movilidad de las grandes ciudades americanas (donde, como decía el poeta, “se juntan para estar solos/ se mueven para estar quietos/ (...) por túneles y cañones/ sopla enloquecido el Tiempo”), pero a medida que la urbanización se dispersa y se especializa, los ciudadanos utilizan el territorio de forma cada vez más extensiva y el número total de desplazamientos se dispara.

www.urban.cccb.org Los costes directos que este incremento de la movilidad supone para el usuario no son, en modo alguno, despreciables. Hemos calculado que, sólo entre 1986 y 1996, el aumento de la apertura de los mercados laborales ha supuesto, en este último año, cerca de 500 millones de quilómetros suplementarios en viajes al trabajo, equivalentes a unos 26 millones de horas anuales adicionales consumidas en desplazamientos.25 A estos costes habría que añadir aún los del impacto ambiental, balance energético, siniestralidad e inversión en infraestructuras, los cuales son, claro está, mucho mayores.26 Por otra parte hay que recordar que los coses directos para el usuario no se reparten de manera equitativa entre la población: al ser la posibilidad de escoger residencia y de seleccionar medio de transporte una función de la renta de las personas y de su capacidad para disponer de ella, aquellos con mayores recursos pueden lógicamente resolver sus necesidades de desplazamiento con un menor gasto de tiempo y esfuerzo personal. Así, cuando estudiamos los tiempos dedicados por los ciudadanos a la movilidad laboral, vemos cómo los que tienen menor nivel adquisitivo y las mujeres ―es decir, aquellos que se desplazan en mayor proporción en transporte público y a pie― emplean, por término medio, más tiempo para recorrer la misma distancia que el resto de la población: como si para ellos los quilómetros tuvieran más metros.27 Cabe señalar, asimismo, que en el caso de las mujeres que trabajan, la movilidad laboral se añade a los desplazamientos asociados a las tareas domésticas (compras, cuidado de los hijos y los ancianos, etc.), las cuales, pese a su situación laboral, siguen incumbiéndoles en proporción muy superior que a la población masculina. La movilidad de la que hablamos es, por otra parte, una movilidad de complejidad creciente. En efecto, el número de desplazamientos por ciudadano no sólo tiende a aumentar en cantidad y radio, sino que, además, estos desplazamientos tienen cada vez más a menudo origen y destino en áreas de baja densidad y ―por razones de mercado laboral y otras― son crecientemente irregulares. Se trata, pues, de unos patrones de desplazamiento bien diversos del clásico commuting pendular de los años sesenta y setenta. Lejos queda la movilidad tan simple que cantaba aquella cancioncilla de inicios del pop inglés: “my baby takes de morning train/ he works from nine to five and then/ he comes back home again...” (la cual, hay que decirlo, en nuestra experiencia barcelonesa de aquellos años no estuvo nunca asociada a civilizados trenes de cercanías, sino más bien a autobuses abarrotados y a tétricos autocares de empresa, como los que salían de detrás de la plaza España ―entre el Escorxador y las Arenes― hacia la Zona Franca y el Baix Llobregat: “Barcelona y Masris eran algo humillado./ Como una casa sucia donde la gente es vieja/ la ciudad parecía más oscura/ y los Metros olían a miseria”). Hoy los medios de comunicación han mejorado extraordinariamente y, por calidad de servicio, nuestros trenes de cercanías ―los de RENFE y Ferrocarrils de la Generalitat― ya no están tan lejos de la British Railways. Pero, entretanto, los patrones de asentamiento y las formas de vida han conocido una gran transformación, y la movilidad se ha hecho mucho más dispersa, errática y compleja. Y, por tanto, servirla en transporte público requeriría un gran esfuerzo de inversión. Este esfuerzo, como es sabido, no se ha producido en la magnitud requerida y por esta razón la movilidad se sirve cada vez más por vehículo privado. Este es el origen de la extraordinaria demanda de infraestructuras viarias y de los conflictos actuales sobre la gestión del tráfico (de los cuales la reciente polémica sobre los peajes de las autopistas es sólo el episodio más visible). La inversión de estos últimos años en red viaria ―que, esta sí, ha sido muy importante― ha permitido que, a pesar del incremento de la movilidad, el tiempo medio que los ciudadanos destinan al desplazamiento no se haya incrementado, e incluso se haya reducido notablemente en algunos casos.28 Ahora bien, los estudios de aforamiento de estas infraestructuras (y lo que escuchamos cada mañana y cada noche en los boletines informativos de la radio) nos muestran que sus flujos se incrementan de forma acelerada y que muy a menudo las nuevas infraestructuras se encuentran ya en situaciones próximas a la congestión. En resumen: hoy en día, la difusión del poblamiento se ve acompañada por una creciente dispersión de las actividades y los servicios sobre el territorio que, a su vez, resulta en fenómenos de creciente especialización funcional del espacio. Esto conlleva, inevitablemente, un incremento de las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Por ello, mientras las tendencias difusivas se mantengan, las políticas de movilidad destinadas simplemente a servir la demanda, por necesarias que sean, acabarán de manera inevitable en fenómenos de congestión. Hace falta, pues, una nueva perspectiva para resolver en el futuro los conflictos que el dilema especialización/complejidad territorial plantea. Una visión global del territorio que permita integrar las políticas de infraestructuras y los esfuerzos en materia de transporte público, con medidas de planeamiento tendentes a regular los usos del territorio. Sólo una estructura territorial articulada por nodos urbanos ―poderosos desde el punto de vista poblacional y complejos desde el punto de vista de las funciones desempeñadas― podrán domeñar la movilidad y servirla por medios menos costos para la colectividad y para el entorno.

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Integración/segregación Durante los dos últimos siglos la historia de Barcelona se ha visto reiteradamente marcada por agudos conflictos sociales. Tanto es así, que la tradición revolucionaria de la ciudad ―de las Bullangues y las quemas de conventos del ochocientos a los grandes estallidos del primer tercio del siglo XX― fue, por un largo periodo, un elemento esencial de su imagen: la ciudad de las bombas, la rosa de fuego. Estos conflictos tuvieron su origen en la existencia de profundas diferencias sociales, las cuales, como es lógico, se reflejaron también en la configuración del espacio urbano. En efecto, desde el derribo de las murallas y por un largo periodo, las diversas áreas del llano de Barcelona fueron especializándose socialmente: por un lado, el Ensanche burgués y los barrios acomodados como Sant Gervasi o Sarrià, y, por otro, los núcleos obreros y menestrales del entorno ―Sants, Gràcia, Sant Andreu, Poblenou― y la Ciutat Vella, progresivamente empobrecida. Es así como la noche de San Juan del año 1956, desde un Carmel marginal y marginado, el Pijoaparte de Últimas tardes con Teresa podría mirar la ciudad burguesa extendida a sus pies: con rencor y fascinación a la vez, y con la consciencia clara de pertenecer a otro mundo. La metropolitanización de los años sesenta y setenta llevó esta segregación a otro nivel de escala: los Can Tunis, Carmel y Torre Baró dieron paso a las grandes aglomeraciones de vivienda popular de las coronas metropolitanas: Ciudad Meridiana, Ciudad Badia, Ciudad Satélite de Sant Ildefons. Así, sin que las desigualdades territoriales en el interior de la ciudad central desaparecieran, las grandes diferencias en los niveles de rentas medias pasaron a oponer sobretodo Barcelona y el entorno metropolitano (y aquí, en las coronas, a los centros urbanos tradicionales con los barrios de nueva creación). Sin embargo, el crecimiento económico y la movilidad social ascendente propia de este periodo evitaron, en términos generales, la consolidación de fracturas insalvables. Más tarde, a partir de la segunda mitad de los años setenta, diversos factores han contribuido aún a contener las desigualdades. En primer lugar, hay que mencionar la continuidad del crecimiento económico. Crecimiento que, en los últimos veinte años presenta un balance claramente positivo, a pesar de las sucesivas crisis y de las dificultades del ajuste estructural que la ciudad ha sufrido al pasar de ser “fabrica de España” a centro terciario europeo.29 Bien es verdad que la evolución económica se ha mostrado insuficiente para resolver los problemas del paro e incrementar la tasa de ocupación. Pero ha permitido, en cambio, un aumento considerable de la renta media hasta situarla muy cerca de la media europea. El segundo factor que ha contribuido a moderar el impacto de las desigualdades y la segregación urbana ha sido la actuación de las administraciones democráticas y, en particular, de los ayuntamientos. Ésta ha tenido a menudo como objetivo explícito la eliminación de barreras y la reducción de diferencias entre las distintas áreas de las ciudades. Así, las nuevas periferias se han visto trasformadas por políticas públicas destinadas a coser tejidos y a mejorar equipamientos, y los núcleos históricos en proceso de degradación han conocido en muchos casos ambiciosos programas d rehabilitación.30 Por otra parte, la extensión, ya en los años ochenta, de los beneficios del Estado del bienestar (pensiones no contributivas, subsidio de paro, universalización de la asistencia sanitaria) han ayudado también a contener el aumento de la problemática social.31 Finalmente, las mismas dinámicas urbanas han contribuido a diversificar el territorio desde el punto de vista social. En efecto, los procesos de descentralización de la población a los que nos hemos referido más arriba afectan, sobre todo, a las capas medias de las ciudades: la mayor parte de quienes migran son jóvenes, de niveles adquisitivos medios, que, al no encontrar en su municipio de origen la vivienda que desean al precio que pueden pagar, se desplazan hacia otras localidades.32 Así, estos desplazamientos han contribuido a alterar la composición social de muchos municipios de las coronas metropolitanas, aumentando la presencia de grupos sociales antes escasos, con los consiguientes efectos sobre la renta media, la tipología de la vivienda, los patrones de consumo, la demanda de equipamientos, la base fiscal, etc. Así, cuando estudiamos la evolución de la distribución territorial de la renta en los últimos años ―a pesar de que el tratamiento estadístico de la cuestión es muy complejo― parece que podemos afirmar que nos encontramos ante un doble fenómeno. Por un lado, las rentas medias de la población de las coronas metropolitanas han tendido a acercarse a Barcelona. De esta manera, según los datos de la última Encuesta Metropolitana, la media de los ingresos familiares en la primera corona pasó de ser el 77,1% de la media barcelonesa en el año 1989, a representar el 80,5% en 1994. La evolución de la segunda corona habría sido todavía más rápida: del 79,8% al 87,1% en los mismos años. Por otro lado, en el interior de cada uno de

www.urban.cccb.org estos ámbitos las desigualdades entre la renta media de los estratos más altos y más bajos no sólo no ha aumentado, sino que ha experimentado una cierta reducción.33 Hechas estas constataciones, hay que apresurarse a añadir que esta evolución positiva no ha resuelto por completo el dilema segregación /integración. No lo ha hecho en el presente, ni tampoco en relación al futuro. Por lo que al presente se refiere, factores como la precariedad de las relaciones laborales y el alto coste de la vivienda, entre otros, mantienen grupos importantes de la población en situaciones harto problemáticas. Por otra parte, continúan existiendo grupos en condiciones de extrema penuria, integrados sobretodo por ciudadanos pertenecientes a los llamados grupos marginales e inmigrantes no comunitarios. La segregación de los grupos sociales según su nivel de renta también perdura, claro está. Pero más que en los contrastes entre grandes ámbitos territoriales, propios del periodo anterior, se refleja ahora en manchas más pequeñas (entre los barrios de las grandes ciudades, entre los municipios de cada una de las coronas metropolitanas). Respecto al futuro, hay que plantearse en primer lugar si la dinámica económica (la competitividad de la base económica de la ciudad, su crecimiento y las formas de organización del trabajo) será suficiente para resolver aquello que hasta ahora ha aparecido como una dificultad insalvable: la problemática del paro y los bajos niveles de actividad. Uno de los aspectos cruciales en la resolución de esta cuestión es el nivel de formación de la fuerza de trabajo. Y aquí, precisamente, la evolución presenta interrogantes notables: el sistema educativo, que ha sido el mecanismo esencial de integración y movilidad social ascendente, presenta hoy dificultades de adaptación notables y muestra tendencias alarmantes de fragmentación. En este contexto, hay que preguntarse si las políticas urbanas y las medidas redistributivas ―aún en el caso que se mantuvieran como ahora― podrán en el futuro seguir conteniendo por ellas mismas el aumento de las desigualdades, de la misma forma que parecen haberlo conseguido en los últimos años. Por lo que a la plasmación territorial de estas desigualdades se refiere ―es decir, en relación al tema concreto de la segregación― una cuestión será sin duda clave: el impacto de los movimientos migratorios intrametropolitanos vinculados al mercado de la vivienda. En efecto, estudios realizados en otras ciudades europeas indican que, después de periodos de descentralización absoluta de la población, como el que atraviesa ahora la metrópolis barcelonesa, suelen producirse movimientos de recentralización.34 Y de hecho, la situación del parque inmobiliario del municipio de Barcelona, con un 45,9% de viviendas ocupadas sólo por una o dos personas, viene a reforzar las posibilidades que esta fase del desarrollo metropolitano llegue a producirse también en nuestra área.35 Ahora bien, incluso en el caso que este fenómeno recentralizador se produjera, los efectos de los movimientos migratorios de los últimos años sobre la estructura social del municipio barcelonés y los de su entorno no habrían sido en absoluto inocuos. En efecto, como ya se ha dicho, los desplazamientos de población afectan en particular la población joven y de capacidad adquisitiva media. Estas características plantean, por un lado, interrogantes sobre la futura estructura de edades de la población en las ciudades que pierden efectivos y, por otro, hacen temer que el movimiento pudiera contribuir a generar una pérdida del peso relativo de los grupos sociales intermedios en estos municipios (y, en particular, en algunos de sus barrios).36 En este contexto, las características sociales del movimiento recentralizador serán de gran importancia. Y aquí, las diversas áreas de las ciudades ofrecen diversas perspectivas. Por una parte, los barrios históricos de las grandes ciudades metropolitanas tienen, en términos generales, posibilidades y atractivos que permiten una rehabilitación capaz de atraer una población nueva y variada, evitando así el convertirse en ghettos empobrecidos y degradados. Desde este punto de vista, las críticas genéricas a la gentrification (es decir, a la llegada de contingentes de población con mayor capacidad adquisitiva) que las políticas de rehabilitación hayan podido comportar en Ciutat Vella de Barcelona y en los centros de otras ciudades metropolitanas parecen poco coherentes: para combatir la segregación de los grupos sociales sobre el territorio hay que evitar, precisamente, la formación de núcleos cerrados de población con características demasiado homogéneas; por lo tanto, la entrada en los centros históricos de un cierto volumen de población joven y de nivel adquisitivo superior es, en principio, favorable. Lo que se debe evitar, en todo caso, a través de políticas de suelo y de vivienda, es que la llegada de estos nuevos habitantes conlleve la salida masiva de grupos con menor poder adquisitivo. Si esto se verificara se habría transitado simplemente de un ghetto empobrecido a un ghetto afluente. Más compleja todavía es la situación de los barrios de vivienda de masa de los grandes municipios. Estos carecen de los atractivos de centralidad y de prestigio de los núcleos históricos, y la situación del parque de la vivienda, que ha cumplido un ciclo generacional completo, es a menudo preocupante. El ejemplo de otras

www.urban.cccb.org ciudades europeas muestra que el recambio de población en estos barrios puede comportar fenómenos de degradación social y urbana. Como ha escrito Juli Esteban,37 resolver el conflicto entre innovación y memoria es uno de los principales retos de futuro para muchas de nuestras ciudades. Y, como vemos, esta problemática está estrechamente relacionada con otro dilema más amplio: la construcción de ciudades integradas frente a la yuxtaposición de áreas segregadas.

El futuro de Barcelona: la necesidad del proyecto Tendemos a embellecer el pasado y a sentir temor por el futuro. Al recordar su infancia durante la Guerra Civil Española, Jaime Gil de Biedma afirmó: “Fueron, posiblemente,/ los años más felices de mi vida”. Y Gabriel Ferrater remachó el mismo clavo ―”Érem feliços. Ho érem tots junts i ho érem sempre i molt”― al escribir sobre su adolescencia en Reus durante aquellos años convulsos. También Passolini, que tan profundamente odió el fascismo, habló de la Italia de su infancia, de la Italia del Ventennio, como de un país feliz. En cambio, el futuro inspira a menudo temor. Y esto es particularmente cierto en este cambio de siglo. Sin embargo, no faltan algunos motivos para el optimismo. Barcelona y las poblaciones de su entorno son hoy, indiscutiblemente, ciudades más bienestantes, más ordenadas, más limpias y más abiertas que emergieron del franquismo, hace poco más de dos décadas. Ahora bien, es innegable que la situación presente ofrece tanto oportunidades como retos y que nuestra ciudad, Cataluña entera si se quiere, se encuentra, en cierta forma, en una encrucijada. Hemos tratado de compendiar los dilemas territoriales que este estado de cosas plantea en las tres parejas de conceptos más arriba enunciadas. Así, el lector que ha tenido la amabilidad de acompañarnos hasta aquí, habrá visto cómo, a nuestro parecer, la transformación del espacio metropolitano se caracteriza hoy por una triple deriva: de la ciudad compacta hacia la dispersión de la urbanización sobre el territorio, de la ciudad compleja hacia la especialización funcional del espacio, de la ciudad relativamente integrada hacia una mayor segregación potencial de los grupos sociales sobre el territorio. Y se habrá dado cuenta asimismo de que estas tendencias, de continuar inmutadas, plantean importantes problemas para el futuro de nuestra área urbana: corremos el riesgo de ver cómo se convierte en un espacio ambientalmente insostenible, funcionalmente ineficiente y socialmente insolidario. Es decir, en caso de no corregirse sus aspectos negativos, las dinámicas territoriales en curso pueden llegar a ser una amenaza seria. Una amenaza para el desarrollo económico de la ciudad que ―teniendo dificultades para competir en términos de recursos y de volumen de producción― ofrece en cambio un entorno y una calidad de vida atractiva, y basa en esta oferta buena parte de su actividad. Y una amenaza sobretodo para el bienestar y la cohesión social de la población, tanto la de nuestros días como la que integrará las generaciones futuras. Así, para aprovechar las oportunidades del momento y para no desperdiciar los avances conseguidos en estos últimos años, hay que reaccionar ante la situación presente. Es decir, hay que actuar para contradecir los aspectos negativos de las tendencias de evolución urbana que se han descrito. Desde el punto de vista de las políticas territoriales ―que son las que aquí nos ocupan― hay que hacerlo contraponiendo a la urbanización difusa, especializada y segregada que se va dibujando el modelo de ciudad compacta, compleja e integrada. Esta actitud implica, claro está, una vindicación de la política en la construcción de la ciudad: la noción de que frente a la urbanización surgida de las tendencias espontáneas y de la preeminencia de los intereses de parte, hay que reivindicar el concepto de ciudad como proyecto colectivo, como constructo social. Lo decíamos al inicio: nos es imposible saber lo que la ciudad será, pero podemos afirmar lo que queremos que sea. Hay que decir que, en este campo, el de la reflexión y la práctica urbanística, el punto de partida no es malo. El planeamiento urbanístico municipal ha conocido, en Cataluña en general y en la región metropolitana de Barcelona en particular, un notabilísimo florecimiento en los últimas dos décadas.38 Y las políticas aplicadas en algunas de las principales ciudades ―entre las que destaca, sin duda, el urbanismo barcelonés del periodo olímpico― contienen ya elementos destinados a corregir las tendencias en curso. Ahora bien, si estas políticas han resultado en parte incompletas ha sido, sobre todo, por falta de una voluntad política de conjunto y la falta de un referente territorial claro, capaz de coordinarlas, integrarlas y potenciarlas.

www.urban.cccb.org Este referente podría ser el futuro Pla Territorial Metropolità de Barcelona, que está en elaboración desde hace ya diez años.39 Podría serlo si, junto con las prescripciones relativas a la ordenación territorial, incluyera contenidos estratégicos, si se elaborara con la participación de todas las partes interesadas, y si incluyera no sólo principios orientativos generales sino también instrumentos para aplicarlos a través de planeamiento, normativa, financiamiento, acuerdos y actuaciones concretas. Y podría serlo sobre todo si, en su elaboración, se abandona toda veleidad antiurbana y toda pretensión de equilibrios territoriales abstractos. La noción de equilibrio basada en la distribución homogénea de la población y las actividades sobre el territorio es de una simplicidad intelectual pavorosa y evidencia un profundo desconocimiento en materia geográfica. Su aplicación, además de resultar absolutamente ineficiente desde el punto de vista económico, comportaría, como han explicado recientemente los ecólogos,40 problemas ambientales gravísimos. Un territorio está equilibrado cuando asegura a los ciudadanos, con el menor coste ambiental posible, la mayor igualdad de oportunidades en el acceso a la renta y a los servicios, no cuando se convierte en un quimérico damero homogéneo. En los años cincuenta, al reivindicar la “ciudad―comarca”, el urbanista Manuel Baldrich advertía que “la afluencia desmedida de habitantes a las ciudades industriales [...] ha sido a la larga germen de desorden. Mucho desorden económico, desorden social, desorden urbanísitico”. Y concluía: “recordemos que Dios ha confundido a los constructores de Babeles”.41 Los ecos de este tipo de formulaciones, que, como hemos visto, tienen una larga genealogía, resuenan todavía demasiado a menudo en el discurso político y en las orientaciones del planeamiento. Ante esto hay que afirmar con rotundidad que en una Cataluña ya del todo integrada, el fortalecimiento de la red de ciudades ―y, en particular, de la región metropolitana de Barcelona― es al mismo tiempo requisito y garantía para el crecimiento económico, la preservación ambiental, la cohesión social y el desarrollo integral del territorio, incluidas las áreas de baja densidad. Así, contra aquello que algunos discursos recientes han afirmado, invertir en las ciudades catalanas, invertir particularmente en Barcelona, es invertir en el conjunto de Cataluña, es invertir en Cataluña. De cara al futuro, el objetivo principal a alcanzar, para el conjunto de la sociedad catalana y barcelonesa, no puede ser otro que proporcionar el nivel de bienestar más alto posible para el conjunto de la población, tanto en términos de renta y ocupación, como de cohesión social. Para avanzar en esta dirección desde una perspectiva territorial y urbanística hacen falta, como decíamos, un conjunto de proyectos colectivos destinados a vertebrar las diversas partes del territorio catalán de acuerdo con las aspiraciones y las potencialidades de cada una de ellas. Unos proyectos que deberán integrarse con una visión de conjunto y que deberán conjugarse con las políticas generales y sectoriales. En el ámbito metropolitano barcelonés, este proyecto ―se llame Pla Territorial Metropolità o de cualquier otra manera― deberá perseguir por lo menos siete objetivos territoriales básicos: -

Fortalecer la capacidad económica de la ciudad Vertebrar la estructura urbana Aumentar la accesibilidad exterior Garantizar la funcionalidad interna Defender el derecho de todos los ciudadanos al uso del territorio Proteger la calidad ambiental Asegurar la gobernabilidad

Veamos brevemente, a continuación, cuáles deberían ser, en nuestra opinión, algunas de las principales actuaciones y medidas asociadas a cada uno de estos objetivos.

Fortalecer la capacidad económica de la ciudad El primer objetivo ha de ser, sin duda, fortalecer el desarrollo económico de la ciudad. Y ha de serlo no como un fin en sí mismo, sino como requisito y garantía de cohesión social y de preservación ambiental. Para conseguir este desarrollo duradero acompañado de cohesión, las políticas de modernización económica y de redistribución social son imprescindibles. Pero estas políticas resultarían hoy insuficientes si no se acompañaran de actuaciones ambientales tendentes a fortalecer la estructura urbana. En efecto, en un contexto internacional cada vez más integrado, las economías externas que las empresas derivan de su localización en un lugar y no en otro resultan de importancia creciente. Estas economías dependen en buena parte, como han explicado los expertos,42 de las dotaciones y las características del entorno territorial. Por esta razón, para ciudades como la nuestra ―que, ocupando una posición intermedia en el sistema mundial

www.urban.cccb.org de ciudades, pugnan por mantenerla y, si es posible, mejorarla― la calidad de este entorno es clave. Y lo es no sólo como requerimiento social, ambiental o funcional, sino también como requisito para la competitividad económica y el crecimiento sostenido. La terciarización de la economía, a la que hacíamos referencia más arriba, refuerza aún más la importancia del entorno. En efecto, en Barcelona, las actividades manufactureras tienen una raigambre y una importancia que las hace merecedoras de consideración y promoción. Pero en el futuro muy difícilmente podrían garantizar por ellas solas la ocupación y el crecimiento económico. En cambio, hoy ―por la calificación de su fuerza de trabajo, por la presencia de un importante sistema universitario, por la existencia de centros de investigación avanzada y por la dotación de importantes equipamientos culturales― la Barcelona metropolitana está en buena disposición para crecer en actividades que pueden ser punteras: la logística, las tecnologías ambientales, la salud, el diseño, la formación, las artes o el turismo. En pocas palabras: en servicios vinculados de una forma u otra al conocimiento y a la gestión del conocimiento. Las generaciones que están a punto de entrar en el mercado laboral ―además de ser, comparadas con las precedentes, muy exiguas en volumen― son las más formadas de nuestra historia. Para aprovechar esta coyuntura, la ciudad ―cada una de las ciudades de la región metropolitana― deberá fortalecerse y adaptarse (con la creación de parques de actividades, con la atracción de empresas de alta tecnología, con la vinculación a instituciones de formación e investigación), fomentando un ambiente propicio que le permita ampliar su base económica con este tipo de actividades punteras. La oferta urbana será así ―junto a la formación, la modernización y la redistribución― una palanca básica del desarrollo económico y la cohesión social.

Vertebrar la estructura urbana Es precisamente para mejorar la oferta urbana (la del conjunto metropolitano y la de cada una de las ciudades que la integran) que hay que reforzar la red urbana de la metrópolis. Para hacerlo hay que apoyarse, sobre todo, en las grandes polaridades existentes, tanto en el corazón como en las coronas metropolitanas, con el objetivo explícito de revertir su progresiva pérdida de peso relativo sobre el conjunto. Estas polaridades son, en primer lugar, Barcelona y las grandes ciudades de la segunda corona metropolitana (Sabadell, Terrassa, Mataró, Granollers, Vilanova y Vilafranca). Pero hay que contar también de manera destacada con aquella otra docena de ciudades metropolitanas de crecimiento más reciente (como Mollet, Sant Sadurní, Sant Celoni, Badalona, Cornellà, el Prat o Martorell) que tienen potencialidades de convertirse asimismo en polaridades vertebradoras.43 El reforzamiento de la red urbana ha de pasar, en primer lugar, por la rehabilitación de los tejidos urbanos existentes: ciudades como Sabadell, Mataró o Granollers (y como Badalona, Cornellà, Mollet o Rubí) han de poder seguir el camino y el ritmo que Barcelona marca en este campo. En el mismo sentido, hay que seguir dotando estas ciudades de áreas dinamizadoras de nueva creación, que refuercen su centralidad metropolitana tanto en lo referente a la producción como al intercambio: operaciones como las del Eix Macià de Sabadell o la Avinguda Europa de Mataró son ejemplos excelentes de las posibilidades de estas políticas. Políticas que han de ser complementadas ahora con nuevos proyectos en otras ciudades. En algunos casos, se ha querido presentar estos proyectos como enfrentados a la centralidad de Barcelona, con el acostumbrado argumento del “equilibrio territorial”. Ante estos planteamientos equívocos hay que afirmar que de lo que se trata es de reforzar la centralidad de las ciudades ―de todas las ciudades metropolitanas, con las lógicas diferencias jerárquicas derivadas de su tamaño y posición― sobre el conjunto metropolitano. En una palabra, de lo que se trata es de articular la región metropolitana como una verdadera ciudad de ciudades.

Garantizar la accesibilidad exterior Se ha escrito que “cerebros y acceso al mundo” serán las claves del desarrollo futuro de las ciudades. Seguramente la aseveración es reductiva, pero no hay duda de que la evolución futura del área de Barcelona depende, en gran medida, de su conexión con el sistema internacional de ciudades. Garantizar la accesibilidad exterior de la metrópolis es imprescindible tanto para la competitividad como para que la ciudad pueda cumplir su papel de bisagra entre las lógicas de orden global, por una parte, y las de orden local y regional, por otra.

www.urban.cccb.org En este campo, los estudios de accesibilidades relativas en Europa44 muestran que Barcelona se encuentra en una situación de clara inferioridad delante de otras ciudades españolas y europeas. El cumplimiento ―con las oportunas salvaguardias ambientales― de los acuerdos del convenio Delta relativos al puerto, al aeropuerto y a las zonas de actividades logísticas es pues vital para el conjunto de la metrópolis. Asimismo, resulta de gran importancia para la conexión del TGV con Madrid y con Francia.45 La polémica sobre la ubicación de las estaciones, con la que se ha querido oponer los intereses de Barcelona con los del resto del territorio metropolitano está planteada sobre bases falsas: una eventual radicación de la estación principal en el Vallès favorecería, quizás, por proximidad, Sabadell y Terrassa, pero dejaría en una situación de gran excentricidad a Mataró, Vilanova, Vilafranca y, en menor medida, a Granollers. De nuevo: el fortalecimiento de la jerarquía urbana de Barcelona no ha de ser considerada una amenaza para el resto de ciudades, sino un requisito y una garantía para la competitividad, el crecimiento y, como acabamos de ver, la accesibilidad global del conjunto de la región metropolitana y de Cataluña.

Garantizar la funcionalidad interna El cuarto objetivo de las políticas metropolitanas ha de ser asegurar la funcionalidad de las redes que integran el territorio. Hemos visto que las transformaciones urbanas en curso fuerzan a los ciudadanos y a las empresas a hacer un uso cada vez más extensivo del espacio. Esto, como se ha explicado, resulta en una exacerbación de la movilidad que, además, se sirve de manera creciente por medios mecánicos y privados. Los consiguientes problemas ―de congestión, consumo energético y siniestralidad, entre otros― no podrán ser resueltos más que a través de políticas de vertebración metropolitana que incidan sobre la generación de los desplazamientos. Pero junto a estas políticas hay que desarrollar de manera imperativa estrategias de transporte y de red viaria destinadas a servir de manera más eficiente la movilidad. Así, se debe, en primer lugar, aumentar las dotaciones de transporte público tanto en la ciudad central como en las coronas metropolitanas. Y hay que hacerlo para servir no sólo los flujos radiales periferia-centro metropolitano, sino también los movimientos internos de cada una de estas áreas. En este sentido es necesario reclamar la inmediata puesta en funcionamiento del eje ferroviario Mollet-Papiol para el transporte de viajeros i explorar las posibilidades de dotar de transporte público sobre estructura fija las conexiones Mataró-Granollers y Vilanova-Vilafranca. En relación a la red viaria, la construcción del llamado Cuarto Cinturón, si se demostrara necesaria, debería ser concebida y diseñada sobretodo como una vía de conexión entre las grandes ciudades de la corona metropolitana, más que como un nuevo by-pass interregional o internacional. Por otra parte, la discusión sobre el trazado y la capacidad de la red no pueden separarse del debate sobre su gestión. Hay que plantear pues el tema de los peajes, de importancia esencial para la comunicación de nuestras ciudades. Aquí hay, en primer lugar, un agravio evidente con respecto, a la situación de otras ciudades españolas y europeas, en la mayoría de las cuales las vías segregadas básicas que configuran la red arterial metropolitana se encuentran libres de peajes. Sin embargo, desde el punto de vista del modelo de movilidad, quizás la solución no debería buscarse en la desaparición absoluta de los peajes, que aplicados con racionalidad pueden llegar a ser un elemento de regulación de la red y un desincentivo para la movilidad privada irrestricta. De lo que se trataría, más bien, es de conseguir una mayor recuperación pública de los beneficios que los peajes generan, así como su progresivo abaratamiento y igualación sobre el conjunto de la red metropolitana (evitando así las desigualdades flagrantes que afectan muy negativamente algunas de las ciudades metropolitanas). Finalmente, hay que asegurar la extensión de la red de cable para las comunicaciones de banda ancha, que puede venir a reforzar aún la parición de nuevas centralidades en el conjunto metropolitano.

La defensa del derecho a la ciudad Las políticas de vertebración territorial y de infraestructuras deberán acompañarse de la defensa activa del derecho de los ciudadanos al uso del territorio. Esta defensa deberá concretarse a través de políticas de vivienda y de equipamientos que garanticen, por un lado, el derecho de todos los ciudadanos a una vivienda digna y, por otro, la mayor igualdad territorial en la percepción de los servicios básicos. Uno de los principales objetivos de estas políticas debe ser la preservación de la diversidad social en el conjunto de la ciudad y en cada una de sus partes. Y ello no solamente por un imperativo de justicia social, sino también

www.urban.cccb.org como una forma de calificar el territorio a través de la justicia social, es decir, a través de la convivencia de grupos sociales diversos sobre un mismo espacio.46 En este campo, habrá que tener en cuenta que las dinámicas segregadoras en las principales ciudades de la región metropolitana pueden proceder tanto de la incapacidad de garantizar el acceso a la vivienda a los ciudadanos con menor capacidad adquisitiva, como de la mayor tendencia de ciudadanos con rentas medias y altas a desplazarse hacia otras localidades. Cara al futuro, será necesario preservar y ampliar los espacios públicos, que ha sido una de las principales conquistas del urbanismo democrático de estos últimos años. Las pulsiones tendentes a la apropiación exclusiva del territorio por parte de los grupos sociales que lo ocupan has de ser combatidas con decisión: el “fortress Los Angeles” o los “condominios cerrados” que caracterizan tantas ciudades latinoamericanas son el modelo que se debe evitar. Como se ha escrito: sin espacio público no hay ciudadanía compartida, no hay ciudad.47

Proteger la calidad ambiental El sexto objetivo de futuro para las políticas territoriales metropolitanas debe ser la recuperación y la preservación de la calidad ambiental. En este sentido, la defensa del carácter compacto, complejo e integrado del crecimiento urbano, beneficiosa por sí misma, debe ir acompañada de una apuesta decidida por la valoración de los espacios abiertos de la región metropolitana. Espacios abiertos que cumplen una función compensatoria de las actividades urbanas, que contienen un importante patrimonio paisajístico, que conectan entre sí espacios de especial interés natural y que permiten el desarrollo de actividades agrarias especialmente productivas. La progresiva extensión de las medidas de protección e integración de los espacios abiertos sobre las dos cadenas montañosas que vertebran la ciudad metropolitana (la cordillera Litoral y la Prelitoral), así como la reciente creación de parques rurales dentro de los términos municipales de algunas de las principales ciudades son muestras inequívocas de los avances en este campo.48 Para el futuro, hay que reclamar políticas metropolitanas que permitan un tratamiento global y sistémico de la cuestión. Asimismo hay que exigir la compleción de las dotaciones de las infraestructuras relacionadas con las cuestiones ambientales (la captación y distribución de agua, las plantas de saneamiento y los sistemas de tratamiento y eliminación de residuos).

Asegurar la gobernabilidad Finalmente, para llevar a cabo un conjunto de proyectos de este tipo es necesario un proceso democrático y participativo. La actual estructura administrativa del territorio metropolitano, caracterizada por una fragmentación y una complejidad extremas, no lo facilita. En efecto, en los reducidos 3.200 km2 de la región metropolitana (un 10% del espacio catalán) actúan más de 200 entes locales y 7 niveles administrativos diversos (municipios, comarcas, mancomunidades, entidades metropolitanas, diputación provincial, Generalitat y Estado, a los cuales cabría añadir aún la presencia creciente de las políticas de la Unión Europea). En otros lugares49 hemos explicado los costos que se derivan de esta situación desde el punto de vista de la eficiencia institucional y, sobre todo, de la transparencia administrativa y de la representatividad. Pero lo que importa ahora sobre todo es subrayar la contradicción entre este estado de cosas y la primacía de la política en la construcción de la ciudad que reivindicábamos más arriba. En efecto, para desplegar el debate sobre el presente y el futuro de la región metropolitana, y para aplicar las medidas que de este debate se deriven, precisamos de instrumentos institucionales adecuados, instrumentos de los que en la actualidad se carece. Dicho de otra forma: el futuro de la metrópolis depende de su gobernabilidad. Hay pues que encontrar las fórmulas para que, sin menoscabo de la autonomía municipal en otras cuestiones, las políticas que se apliquen en cada localidad en una serie de temas clave (usos del suelo, vivienda, transporte, red viaria, medio ambiente, equipamientos y servicios supramunicipales, fiscalidad) estén coordinadas y condicionadas por las determinaciones y la gestión metropolitana. Para alcanzar este nuevo equilibrio administrativo entre la autonomía, por un lado, y la eficiencia y la equidad, por otro, es necesaria la creación de un ente de planeamiento, cooperación y gestión de ámbito metropolitano (entiéndase bien: un ente administrativo de ámbito regional metropolitano). Un ente que

www.urban.cccb.org habría que engendrar de abajo hacia arriba, incentivando la mancomunación de servicios por parte de los municipios e impulsando una reflexión estratégica con la participación de todos los agentes interesados. La Generalitat y el Estado, más que oponer resistencias a este proceso, deberían alentarlo y aún reproducirlo en otros ámbitos del territorio catalán (el Alt Pirineu, la Catalunya Central, les Terres de Ponent, les Terres de l’Ebre, el Camp de Tarragona, el área de Girona). Sólo con esta implicación profunda de la Generalitat se asegurará que las políticas aplicadas en la región metropolitana ―el corazón urbano de Cataluña― concuerdan con las políticas territoriales para el conjunto del país. Alcanzar los objetivos enunciados no será fácil, sino que se deberá hacer frente a dificultades de todo orden. Pero es venciendo dificultades como la ciudad se ha construido hasta ahora y como se seguirá construyendo en el futuro: “serem allò que vulguem ser/ debades fugim del foc, si el foc ens justifica”.

Notas 1 Una primera versión, más reducida, de estas notas apareció, con el título “Reflexions: el futur de Barcelona”, en la revista Medi ambient. Tecnologia i cultura, publicada por el Departament de Medi Ambient de la Generalitat de Catalunya. 2

Véase HALL, P., Cities of Tomorrow. An Intellectual History of Urban Planning and Design in the 20th Century, Basil Blackwell, Cambridge 1990 (473 pp.). Como es notorio, la literatura sobre el tema es vastísima. El volumen de CHOAY, F., L’urbanisme. Utopies et réalités. Une anthologie, Seuil, París 1965 (446 pp.), con su selección de textos y su estudio preliminar, continúa siendo una referencia obligada y una excelente introducción a la evolución histórica de la cuestión. Entre las obras colectivas recientes que tratan de ofrecer una panorámica sobre el estado actual del debate en diversos países se pueden citar: ASHER, F. et al., Les Territoires du futur, DATAR-Éditions de l’Aube, la Tour d’Aigues 1993 (178 pp.); PIRODDI, E. et al., Il futuro della città. Idee a confronto, CUEN, Nápoles 1997 (148pp.); y NOGUÉ, J. (ed.), La ciutat. Visions, análisis i reptes, Universitat de Girona, Girona 1998 (130 pp.). 3 Para una panorámica de la evolución de la imagen de la ciudad ideal a lo largo de la historia europea, véase ROSENAU, H., The Ideal City. Its Historical Evolution in Europe, 1983. 4

Véase CHESNEAUX, J., Une lecture politique de Jules Verne, Maspero, París 1970.

5

En los últimos tiempos se ha producido en Cataluña una verdadera eclosión de estudios en el campo de la prospectiva, lo cual denota el interés por la cuestión pero también una cierta preocupación respecto al futuro. Algunos de estos trabajos son muy genéricos o hacen especial hincapié en cuestiones de tipo político-administrativo, como el de DE JOUVENEL, H. & ROQUE, M.A. (dirs.), Catalunya a l’horitzó 2010. Prospectiva mediterrània, Enciclopèdia Catalana, Barcelona 1993 (382 pp.), o el más reciente de SERRA, J. & VENTURA, A., Catalunya 2015. Opcions polítiques per al Segle XXI, Centre Català de Prospectiva-Centre UNESCO de Catalunya, Barcelona 1999 (103 pp.). Otros, siempre desde esta óptica general, responden a procesos de debate público de gran ambición, como los impulsados en paralelo por la Associació Cívica Catalunya Segle XXI y por la Presidencia de la Generalitat de Catalunya, cuyos respectivos resultados han sido asimismo objeto de publicación: CATALUNYA SEGLE XXI, La democràcia dels ciutadans, Edicions 62, Barcelona 1999 (188 pp.) y CATALUNYA DEMÀ (ambos documentos contienen capítulos específicos sobre el futuro del territorio y la ciudad, cuyos postulados ―coincidentes en algunos aspectos, claramente contradictorios en otros― es interesante contrastar. Ya en el ámbito específicamente territorial y urbano se ha publicado en el último año La ciutat del futur, el futur de les ciutats, Fundació Rafael de Campalans, Barcelona 1998 (91 pp.) con trabajos de Jordi Borja, Oriol Nel·lo y Josep Maria Vallès. Se ha realizado asimismo, con ocasión de la exposición La ciutat sostenible en el Centre de Cultura Contemporània , un taller de futuro animado por el Centre Català de Prospectiva, con la participación de numerosos expertos, las conclusiones del cual se recogen en un documento Escenaris de futur per a la ciutat de Barcelona i el seu entorn, Centre Català de Prospectiva, Barcelona 1998 (mecanografiado). Finalmente, la revista Medi Ambient. Tecnologia i Cultura ha publicado un número monográfico (Diciembre 1998) sobre “El paisatge ambiental a Catalunya l’any 2050”, con aportaciones de Jaume Miranda, Ignasi Doñate, Albert Garcia Espuche, Jordi Serrra, Luis Angel Fernández Hermana, Lluís Reales, Albert Serratosa y Oriol Nel·lo. 6 La fórmula de Montoliu es interesante porque incorpora tanto la noción de proyecto (que contiene siempre elementos de prefiguración utópica) como la de estrategia (es decir, la capacidad práctica de llevarlos a término). Sobre la noción de las estrategias urbanas véase CECCHINI A. & INDOVINA, F. (eds.), Strategie per un futuro possibile, Franco Angeli, Milán 1992 (188 pp.), y sobre las implicaciones políticas de las decisiones estratégicas de futuro el ensayo del mismo INDOVINA, “La città prossima futura: un nuovo protagonismo istituzionale” (ponencia presentada en el Congreso “I futuri della città: conoscenze di sfondo e scenari”, celebrado en Cortona los dias 3-5 de diciembre de 1998, cuyas actas serán publicadas próximamente). Sobre los mitos a los que habrá que hacer frente en la toma de decisiones sobre el futuro urbano, véase HARVEY, D., “Perspectives urbanes per al segle XXI”, in NOGUÉ, J. La ciutat... op. cit. 7

El tema ha sido objeto, como hemos explicado en otras ocasiones, de abundantes estudios desde las más variadas perspectivas. Lluís Cassassas dedicó a la cuestión su tesis doctoral, Barcelona i l’espai català. El paper de Barcelona en la formació i l’ordenament del territori de Catalunya, Curial, Barcelona 1977 (324 pp.), que contiene una extensa

www.urban.cccb.org bibliografía. Otra exploración bibliográfica sobre la cuestión puede encontrarse en el trabajo de RIERA, P., “Les ciutats i el territori: balanç dels estudis sobre el sistema urbà de Catalunya, 1931-1991”, in Primer Congrés Català de Geografia, Societat Catalana de Geografia, 1991 (volumen II, Ponencies, pp. 283-299). Para las fuentes relativas a los aspectos politico-administrativos de la cuestión pueden resultar útiles las compilaciones de LLUCH, E. & NEL·LO, O. (eds.), La gènesi de la divisió territorial de Catalunya (1931-1936). Edició de documents de l’arxiu de la Ponència, Diputació de Barcelona, Barcelona 1983 (413 pp. y un volumen de mapas) y El debat de la divisió territorial de Catalunya (1939-1983). Edició d’estudis, propostes y documents, Diputació de Barcelona, Barcelona 1984 (1492 pp.). Una reinterpretación histórica del debate ha sido ensayada recientemente en GRAU, R. “Barcelona i l’espai català. Un apunt sobre les grans línies de pensament territorial a Catalunya”, en ROCA, J. (coord.), La formació del cinturó industrial de Barcelona, Institut de Cultura de l’Ajuntament de Barcelona-Ed. Proa, Barcelona 1997 (pp.3-10). 8

GAZIEL, “Les viles espirituals” [1923], in Obres completes, Selecta, Barcelona 1970 (pp. 1531-1539).

9

Hemos analizado la presencia de estos planteamientos en el pensamiento territorial catalán de las últimas décadas en el trabajo “Les teories sobre l’ordenament territorial de Catalunya. Els antecendents”, en Primer Congrés Català de Geografia, Societat Catalana de Geografia, 1991 (volumen II, Ponencies, pp. 53-67). 10

Con Ramon Grau hemos tratado de trazar una pequeña genealogía de esta tradición de pensamiento en el número monográfico que L’Avenç. Revista d’Història dedicó al tema, bajo el título “Ciutat i territori: sis reflexions de Barcelona estant (1780-1936)” (núm. 220, Diciembre 1997, pp. 21-68). Tras una introducción general (“Una tradició intel·lectual optimista”), se incluyen seis trabajos: “Antoni de Capmany, el primer de tots”, por Ernest LLUCH; “La ciutat i la indústria: Balmes i Barcelona”, por Josep Maria FRADERA; “Cerdà: Barcelona i Madrid”, por Francesc ROCA; “Catalunya i Barcelona en el pensament dels positivistes: Sanpere i Estasén”, por Francesc ARTAL; “Ildefons Sunyol: acció política i visió municipalista”, por Ramon GRAU; y “Pi i Sunyer; el territori i la gestió del govern local”, por Francesc VILANOVA. 11

Véase PI I SUNYER, C., L’aptitud econòmica de Catalunya, Enciclopèdia Catalonia, Barcelona 1931.

12

Véase CERDÀ, I. Teoria general de la urbanización y aplicación de sus principios y doctrinas a la reforma y ensanche de Barcelona, Madrid 1867 (p.51). 13

Sobre los procesos recientes de transformación metropolitana en el entorno de Barcelona, véase el volumen MANCOMUNITAT DE MUNICIPIS DE L’ÀREA METROPOLITANA DE BARCELONA, Dinàmiques metropolitanes a l’àrea i regió de Barcelona, MMAMB, Barcelona 1995, así como los dos números monográficos que la Revista Económica de Catalunya dedicó a la cuestión (Diciembre 1987 y Marzo 1998). Por nuestra parte, hemos tratado de analizar estas dinámicas en nuestro trabajo “Les dinàmiques metropolitanes: la difusió de la ciutat sobre el territori”, in GINER, S. (dir.), La societat catalana, Institut d’Estadística de Cataluña, Barcelona 1998 (pp. 307-329). 14 Véanse al respecto los trabajos de ROCA CLADERA, J. (dir.), La delimitació de l’àrea metropolitana de Barcelona, Centre de Política de Sòl i Valoracions, Barcelona 1997 (119 pp.) y La delimitación de l’àrea metropolitana de Barcelona, 1996, Centre de Política de Sòl i Valoracions, Barcelona 1998 (8pp.). 15

Sobre las dinámicas de metropolitanización en las principales ciudades españolas puede verse, por ejemplo, nuestro informe “Las grandes ciudades españolas: dinámicas urbanas e incidencia de las políticas estatales”, in Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, 27, Julio 1997 (pp. 9-71). 16

Para una comparación de las variables de territorio, población y densidad de Barcelona y su entorno metropolitano con otras realidades urbanas europeas véase el volumen Dinàmiques metropolitanes... op. cit. Para el tema específico de las densidades comparadas es interesante asimismo el trabajo dirigido por SERRA, J. Grans aglomeracions metropolitanes d’Europa, MMAMB, Barcelona 1999 (multicopiado). Una comparación más compleja, basada en 83 indicadores urbanos, entre Barcelona y otras 10 metrópolis europeas puede encontrarse en INSTITUT D’ESTUDIS METROPOLITANS DE BARCELONA, Indicadors urbans. Barcelona i el sistema europeu de ciutats, Barcelona 1998 (multicopiado). 17

Sobre la transformación de la estructura metropolitana desde el punto de vista morfológico véase el atlas de FONT, A., LLOP, C., y VILANOVA, J.M., Génesis de la estructura espacial metropolitana de Barcelona, ETSAV, Sant Cugat del Vallès 1995, avance de un trabajo más ámplio todavía en curso. Puede ser útil asimismo el número monográfico de la colección Papers. Regió Metropolitana de Barcelona sobre este tema (“Les formes del creixement metropolità”, número 26, Enero de 1997), con una introducción del propio Antonio Font y con trabajos de Manuel de Solà-Morales, Josep Parcerisa, Maria Rubert, Carles Llop, Josep Maria Vilanova y Amador Ferrer. 18

Para los datos sobre el consumo de suelo en la región metropolitana de Barcelona, véase el trabajo de SERRATOSA, A., “Els espais oberts en el planejament metropolità: realitats i propostes”, en Papers. Regió Metropoltiana de Barcelona, 22, octubre 1994 (pp. 37-47), ampliamente citado y reproducido después por otros autores. Para un debate sobre esta cuestión (altamente polémica por sus implicaciones respecto al juicio sobre la política urbanística catalana de las últimas dos décadas) véase BERTRÁN, J., “Ciutat difusa vs. ciutat compacta. La crisi del model territorial català” y SOLANS, J.A., “El desenvolupament urbanístic i la conservació dels espais naturals”, en Conferencia d’espais natruals a la plana del Vallès”, ADENC, Sabadell 1998 (pp. 47-78). Una estimación reciente sobre la evolución futura del consumo del suelo en el ámbito metropolitano puede encontrarse en el trabajo de CARRERA, J.M., “Sistema de ciutats i ocupació del sòl”, ESTEBAN, J. & BERNARDA, J. (coord.), 1999. Urbanisme a Barcelona, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1999 (pp. 248-257). 19

Véase “Barcelona, de la ciutat escenari a la ciutat geriàtric” (Avui, 26 de Enero y 13 de Febrero de 1998). Una discusión de estos planteamientos puede encontrarse en nuestro artículo “Barcelona, ciutat decadent?”, publicado en el mismo periódico el 25 de Febrero de 1998.

www.urban.cccb.org 20

Sobre la evolución histórica de los pesos relativos de los distintos ámbitos metropolitanos por lo que a lugares de trabajo y población ocupada residente se refiere, pueden verse, entre otras, las obras citadas en la nota 13.

21 Sobre el papel de las ciudades de las coronas metropolitanas en la articulación del territorio, puede verse LLEONART, P., & GAROLA, À., “Les ciutats intermèdies i la conurbació metropolitana: a la recerca de una model territorial pel segle XXI”, en Revista Econòmica de Catalunya, 33 (pp. 116- 124). Sobre su peso relativo en el conjunto metropolitano puede verse asimismo nuestro trabajo “Ciutats intenses: per una ciutat de ciutats. Reflexions sobre el paper de les ciutats de la segona corona metropolitana en l’articulació de l’àrea urbana de Barcelona”, en VILAGRASSA, J., (ed.), Ciutats intermèdies i urbanització mundial. VII Setmana d’Estudis Urbans a Lleida (en prensa). 22

Véase FERRER, A., & CARRERA, J.M., “L’espai i l’activitat comercial a Barcelona i la seva àrea d’influència”, en Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, 22, Enero 1995 (pp. 45-59), número monográfico sobre la ciudad y el comercio que

incluye, asimismo, trabajos de Marçal Tarragó, Ricard Pié, Josep Maria Bros, Josep Llobet, Francesc Mestres, Juan F. Mendoza, José Ignacio Galán, Enrich Llarch y Marisol Fraile. Para una evaluación reciente de la relación entre el desarrollo urbano de Barcelona y la ubicación de los equipamientos y los servicios culturales véase las aportaciones del propio FERRER, A., “Els equipaments” y “La cultura com a nou referent de l’evolució de la ciutat” en ESTEBAN, J. & BERNADA, J. (eds.), 1999. Urbanisme a Barcelona... op. cit. 23

Véase SORKIN, M. (ed.), Variations on a Theme Park: the New American City and the End of Publiic Space, Hill & Wang, New York 1995 (249 pp.).

24

La fuente básica para el estudio de los flujos de movilidad obligada (laboral y de estudio) en el entorno metropolitano barcelonés son los datos censales de la Encuesta de Movilidad Obligada, los cuales han sido objeto de numerosas explotaciones (véase, por ejemplo, INSTITUT D’ESTUDIS METROPOLITANS DE BARCELONA, Anàlisi de la mobilitat obligada dels municipis de la província de Barcelona, 1986-1996, IEMB, Bellaterra 1999, multicopiado). Para el conocimiento de la movilidad no obligada (por compras, servicios y ocio) son útiles los datos de la Encuesta Metropolitana (véase su explotación en el primer capítulo de La transformació de la ciutat metropolitana. Una lectura de l’Enquesta sobre les condicions de vida i hàbits de la població de la regió metropolitana de Barcelona, IEMB, Barcelona 1998) y los de la Enquesta de Mobilitat Quotidiana de la Autoritat del Transport Metropolità (publicada parcialmente, con este título, en dos volúmenes). Para una discusión sobre las pautas de movilidad en el ámbito metropolitano barcelonés y sus implicaciones económicas, sociales y funcionales puede verse asimismo el número 24 de la colección Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, con trabajos de Manuel Villalante, Joaquim Clusa, Jacint Soler, Josep Maria Aragay, Juli Garcia, Miguel Ángel Dombriz, Ole Thorson y Oriol Nel·lo. 25

Véase la ponencia “Tenim les infraestructures que necessitem? Necessitem la mobilitat que tenim?”, presentada en la Jornada de Debate Infraestructures i desenvolupament, Palau de les Heures, Barcelona Noviembre 1997 (mecanografiado). Para otra estimación del aumento de la distancia recorrida por movilidad laboral entre 1991 y 1996 en la región metropolitana (que cifra el incremento entre estos dos años en un 25,6%, esto es 1.205.296 kilómetros diarios de recorrido suplementario), véase CLUSA, J. & ROCA CLADERA, J., “Evolució de l’estructura urbana de Catalunya, 1991­ 1996. Impacte dels canvis experimentats en la distribució espacial de la població i la mobilitat per treball en el sistema català de ciutats”, 1999 (en Nota d’Economia, en prensa). 26

Para estimación de costes ambientales del aumento de la movilidad en el ámbito estricto de la ciudad de Barcelona, véase BARRACÓ, H., et al., Barcelona 1985-1999. Ecologia d’una ciutat, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1999. Por lo que a los costes futuros en materia de infraestructuras viarias y de transporte público se refiere, véase: CAMBRA OFICIAL DE COMERÇ INDUSTRIA I NAVEGACIÓ DE BARCELONA, “Les infraestructures metropolitanes a l’àrea de Barcelona. Una aproximació als projectes en curs”, en Memòria Econòmica de Catalunya 1995, COCINB, Barcelona 1996; y EQUIP REDACTOR DEL PLA TERRITORIAL METROPOLITÀ DE BARCELONA, Estudi economicofinancer i programa d’actuacions prioritàries, Barcelona 1998 (multicopiado). 27

Véanse los datos de los tiempos medios de desplazamiento de la población metropolitana según género, edad, lugar de residencia y categoría socioeconómica en La transformació de la societat metropolitana... op. cit. (pp. 31-34).

28

Véase La transformació de la societat metropolitana... op. cit. (p 27).

29

Para una síntesis de esta transformación, véase CLUSA, J., “Barcelona: economic development, 1970-1995”, en HARRIS, N. & FABRICIUS, I., Cities and Structural Adjustment, University College of London, Londres 1996 (pp. 102-116). 30

Para una panorámica de la actuación de los ayuntamientos catalanes en cuestiones urbanísticas durante las últimas dos décadas, véase el capítulo de FERRER, A. y Joaquim SABATÉ, “Vint anys d’urbanisme a les ciutats catalanes, en NEL·LO, O. (dir.), Vint anys d’ajuntaments democràtics (1979-1999).Elements per a un balanç i un debat de futur, Federació de Municipis de Catalunya, Barcelona 1999 (pp. 121-159). Para el caaso específico de las poblaciones del ámbito metropolitano barcelonés, véase el número 28 de la colección Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, “Els vint anys del Pla General Metropolità de Barcelona” (Noviembre 1997), con contribuciones de Albert Serratosa, Ricard Pié, Amador Ferrer, Fernando de Terán, Josep Maria Huertas, Juli Esteban i Joan Antoni Solans, así como el trabajo de FERRER, A. y NEL·LO, O., “Las políticas urbanísticas en la Barcelona metropolitana”, en BRUGUÉ, J., y GOMÀ, R. (cood.), Gobiernos locales y políticas públicas, Ariel, Barcelona 1998 (pp. 189-210 ). 31

Así, a partir de datos de la Encuesta Metropolitana, tantas veces citada, Albert Recio ha mostrado como el año 1996 no menos del 52% de los habitantes metropolitanos vivían en hogares donde se percibía algun tipo de salario social

www.urban.cccb.org (pensión, subsidio de paro, de invelidez, etc.). Véase La transformació de la societat metropollitana... op. cit. (pp. 120­ 134). 32

Sobre las motivaciones de las migraciones metropolitanas y su impacto social, véanse los estudios de MÓDENAS, J.A.,

Anàlisi geodemogràfica de les àrees de relació migratoria a la regió metropolitana de Barcelona, Departament de

Geografia de la Universitat Autònoma de Barcelona, Bellaterra (mecanografiat) y el trabajo de SERRA, J. , “Migracions metropolitanes y desconcentració demogràfica”, en Revista económica de Catalunya, 33, 1997 (pp.77-88) . Puede ser útil tambien nuestro trabajo “Les dinàmiques metropolitanes...” op. cit. 33 Véase para estos dados el trabajo de Albert Recio citado en la nota 31 y el número 25 de Papers. Regió metropolitana de Barcelona, “Enquesta de la Regió Metropolitana de Barcelona (1995): primers resultats” (Setiembre 1996). Para el

análisis específico del mismo fenómeno en el municipio de Barcelona y con resultados muy coincidentes a los anteriores, véase también ALUJA, T., Index de capacitat econòmica familiar a la ciutat de Barcelona, 1988-1991-1996, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1998 (multicopiat). 34

Véase, por ejemplo, el conocido artículo de CHESHIRE, P., “A New Phase of Urban Development in Western Europe. The Evidence for the 1980´s”, en Urban Studies, XXXII, 7 (pp. 1.45-1.063).

35

Véase RÁFOLS, J. (dir.), Dinàmiques residencials a la ciutat de Barcelona, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1997 (341 pp.) y los trabajos publicados en el número 29 de Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, “L’habitatge en les àrees centrals” (Febrero 1998). 36

Véase el estudio dirigido por el geógrafo DURÀ, A., L’emigració residencial del continu urbà del Barcelonès vers la resta de la regió metropolitana de Barcelona, IEMB, Bellaterra 1998 (multicopiado) y los trabajos citados en la nota 32. 37

Véase la ponencia de ESTEBAN, J. “Quina ciutat?”, en Catalunya Segle XXI. Documents de Treball, 4, 1998 (pp. 15-36).

38

Los principales responsables técnicos de esta evolución han expresado su opinión sobre la trayectoria recorrida en el volumen de entrevistas realizadas por FERRER, A. y SABATÉ, J., “L’urbanisme municipal a Catalunya, 1979-1999”, Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, 32, Marzo 1999. Sobre esta cuestión véanse asimismo los trabajos citados en la nota 30. 39

Existe ya un documento preliminar elaborado por la Oficina del plan bajo la dirección del ingeniero SERRATOSA, A. (Pla

Territorial Metropolità. Document provisional, 5 vol. y un CD, Abril 1998) pero su discusión técnica y política se

encuentra todavía en mantillas. La ausencia de debate sobre este proyecto, que, pese a contener propuestas interesantes, adolece, a nuestro entender de importantes problemas, es un síntoma de la presencia demasiado escasa de las cuestiones territoriales en el debate político y ciudadano de hoy. Para un compendio de observaciones críticas sobre el proyecto elaborado, véase ESTEBAN, J., “L’abast del Pla Territorial Metropolità de Barcelona en l’ordenació metropolitana de Barcelona”, en 1999. Urbanisme de Barcelona... op. cit. (pp. 261-267). 40

Véase, por ejemplo el artículo de FOLCH, R. y PARÍS, A., “Socioecologia i gestió ambiental a l’àrea de Barcelona”, en

Revista Econòmica de Catalunya, 34, Enero 1998 (pp. 52-62) y los trabajos reunidos en el volumen colectivo de RUEDA, S. et al. La ciutat sostenible, Barcelona, Centre de Cultura Contemporània de Barcelona, 1998 (125 pp.). 41

Véase BALDRICH, M., Ante el crecimiento desmesurado de las aglomeraciones urbanas: la ciudad comarca, Impremta Escola Casa de Caritat, Barcelona 1951. 42

Véase, por ejemplo, MAS COLELL, A., “L’economia de les ciutats”, en Barcelona Economia, 20, 1993. Para una aplicación de estas ideas a la realidad metropolitana de Barcelona, véase asimismo, TRULLÉN, J., “Factors territorials de competitivitat de la Regió Metropolitana de Barcelona”, en Revista económica de Catalunya, 34, Enero 1998 (pp. 34-50). 43

Véase Ciutats intenses... op. cit. y el resto de trabajos citados en la nota 21.

44

Véase GUTIÉRREZ PUEBLA, J. et al. , “Accesibilidad en la Unión Europea: un análisis comparado según modos de transporte”, en Estudios de Transportes y Comunicaciones, 70, 1996 (pp. 7-19), y el estudio Indicadors urbans... op. cit.

45

Sobre las grandes infraestructuras de conexión exterior de la Barcelona metropolitana, véanse las propuestas contenidas en el volumen de BARCELONA REGIONAL, Infraestructures i sistemes generals metropolitans. Propostes per a una reflexió, BR, Barcelona 1996 (69 pp.). Sobre las implicaciones económicas del Plan Delta, puede verse, entre otros, ALEMANY, J. El Plan Delta. Análisis económico de las grandes infraestructuras, Ajuntament de Barcelona, Barcelona 1995 (59pp). 46

Véase INDOVINA, F., “La città possibile”, en La città fine millennio, Franco Angeli, Milán 1991 (pp. 11-74).

47

Véase BORJA, J. “Ciutadania i espai públic”, en La ciutat del futur... op. cit. (pp. 21-58).

48

Véase los números monográficos de Papers. Regió Metropolitana de Barcelona, 20, Octubre 1994, “Els espais oberts: parcs, rius i costes”, y de Àrea. Revista de debats territorials, 6, Febrero de 1999, “L’anella verda”, con trabajos de Jordi Bertrán y Antoni Montseny, así como el artículo de FERRER, A., “L’objectiu d’un sistema metropolità d’espais lliures”, en 1999. Urbanisme a Barcelona... op. cit. (p.258-260). 49

Véase VALLÈS, J.M. y NEL·LO, O., “De ciutat a metròpoli. Notes per a una lectura del Pla Estratègic Barcelona 2000 des d’una perspectiva metropolitana”, en Barcelona economía, 18, 1993 (pp.9-20). Para un planteamiento más general,

www.urban.cccb.org puede verse también “Políticas urbanas y gobierno metropolitano en el proceso de integración europea”, en Ciudad y

Territorio, Estudios Territoriales, 106, 1995 (pp. 783-792).