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EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN LOS PUERTOS DE CADIZ Y ALGECIRAS Juan Luis Pulido Begines Universidad de Cádiz

I.- BREVES NOTAS SOBRE LA EVOLUCION HISTORICA DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MAR.Concurre en el transporte de personas por mar la paradoja de que siendo una actividad practicada desde la más remota antigüedad, mencionada en la mayoría de los textos clásicos del Derecho marítimo, no ha sido objeto sin embargo de un tratamiento jurídico independiente hasta finales del siglo pasado. Ello, no obstante, no resulta extraño si se tiene en cuenta que hasta finales del siglo XIX, con la aparición de la máquina de vapor que hizo posible la realización de viajes más rápidos y el establecimiento de líneas regulares, no ha existido una auténtica industria de transporte marítimo de pasajeros. Antes de la revolución industrial, el transporte de pasajeros no era frecuente, sino más bien una excepción a la regla general constituida por el transporte de mercancías, siendo los casos más comunes el del mercader que viajaba a bordo acompañando a sus mercancías -que en sentido estricto no podía considerarse pasajero- y el del peregrino -éste sí un pasajero propiamente dicho- en viaje desde algún puerto del Mediterráneo europeo (los más comunes: Venecia, Génova, Marsella, o Barcelona), hacia un lugar de culto o penitencia, como Tierra Santa, Alejandría, Armenia, Argelia, etc... El transporte marítimo de personas sólo alcanza relevancia económica significativa cuando se produce el gran flujo de emigrantes desde el Viejo Continente a las colonias de las potencias occidentales. Durante décadas, los grandes buques de pasaje transportaron cientos de miles de personas que escapando de las penurias europeas buscaron allende los mares mejores horizontes económicos. Por ello, si bien los primeros Códigos de comercio decimonónicos no se ocuparon de la figura, la posterior consolidación del mercado de transporte marítimo de pasajeros hizo necesaria la regulación legal del contrato de pasaje. La industria del transporte marítimo de pasajeros pareció abocada al ocaso cuando al término de la segunda regla mundial se producen el fin del flujo de emigrantes europeos a América y la aparición del transporte aéreo como fenómeno de masas. Dos nuevas formas de transporte marítimo de pasajeros de reciente aparición, sin embargo, han evitado la decadencia de la industria del transporte marítimo de pasajeros: de un lado, el desarrollo de los viajes cortos en buques tipo ferry, que ofrecen al viajero, frente al avión, la ventaja de poder llevar el coche, y, del otro, el desarrollo de la industria de cruceros turísticos, posibilidad de ocio al alcance hoy de cualquier economía de tipo medio. II.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS POR MAR La práctica moderna conoce esencialmente dos modalidades de transporte de pasajeros por mar, el crucero turístico y el transporte de cabotaje y para viajes cortos, habiendo perdido el transporte transoceánico de viajeros de finalidad no lúdica toda relevancia económica.

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1.- EL CRUCERO TURISTICO.Esta modalidad presenta la particularidad, respecto al contrato de pasaje ordinario, de que implica la existencia de una relación compleja, consistente en la prestación de servicios más próximos a la hostelería que al puro transporte. De hecho, cabe afirmar que la finalidad principal del que, a los efectos que aquí nos ocupan, podemos denominar contrato de crucero turístico, no es el mero desplazamiento de un punto a otro del pasajero, sino la prestación de diversas actividades relacionadas con el tiempo libre y el empleo del ocio, como la restauración, discotecas, o deportes, en el marco físico de un buque. Ello no obstante, la relevancia que tiene la prestación del transporte puede ser mayor en función del tipo de servicio que ofrezca el empresario. Así, con frecuencia el operador se compromete a proporcionar todas las actividades lúdicas a bordo arriba mencionadas, y, además, a recalar en determinados puertos de un área geográfica, donde se ofrecen al pasajero visitas guiadas a los principales zonas monumentales del área. En cualquier caso, lo que caracteriza a este contrato es que la prestación principal a la que se obliga el operador es de ocio, siendo el transporte en mayor o menor medida accesorio. En el tráfico de buques-crucero se ha producido durante los últimos años un espectacular incremento de la actividad. Si durante la década de los ochenta el auge de la industria del crucero turístico se localiza casi exclusivamente en el área del Mar Caribe -destino principal del cliente norteamericano-, a partir de los noventa dicho mercado empieza a dar muestras de saturación, produciéndose un correlativo incremento en otras áreas geográficas: en la zona caribeña el crecimiento de la actividad ha sido desde principios de los 80 de un 3'9%, mientras que el incremento del mercado europeo a partir de 1990 fue del 11'9%. En la actualidad, los cruceros turísticos caribeños representan un 50% del mercado mundial, siendo el porcentaje europeo del 10% Con la intención de captar un porcentaje del cada vez más suculento mercado de cruceros turísticos, los operadores han encargado la construcción de buques de pasaje cada vez de mayor porte y mejor equipados. En 1990, las dimensiones medias de un buque destinado a cruceros turísticos eran de 295 metros de eslora, 8'1 metros de calado, y una capacidad para 2.800 pasajeros. En la actualidad navegan en determinadas áreas auténticas "ciudades flotantes", de entre 275 y 300 metros de eslora, con capacidad para hasta 4.000 pasajeros, y tripuladas por cientos de personas, estando en construcción 27 nuevas unidades del mismo tipo (La empresa Carnival encargó recientemente su tercer crucero de 100.000 toneladas a los astilleros Fincantieri, que cuenta en la actualidad con una impresionante cartera de pedidos de buques de este tipo. Asimismo, la Royal Caribbean ha dado un paso adelante, encargando un buque de 130.000 toneladas) La razón que determina el empleo de estos denominados megacarriers es que la explotación de buques grandes resulta más eficiente para los navieros. Los ingentes gastos que representa la construcción de tales buques pueden financiarse fácilmente con garantía hipotecaria sobre los mismos, u otros instrumentos legales (vid., por ejemplo, ARROYO, Construcciones navales y arrendamiento financiero, Anuario de Derecho Marítimo, vol. XII, págs. 401 y ss.). Se da, además, la paradoja de que en estos modernos buques, el personal de navegación -el de más alta cualificación y mayor salario- es muy reducido, siendo el de fonda y servicios auxiliares de varios cientos de personas (camareros, cocineros, monitores de actividades diversas, etc...). Desde el punto de vista de las ciudades portuarias, debe destacarse el enorme impacto económico que para éstas representa el hecho de que un operador de cruceros turísticos elija un determinado lugar como puerto base para el inicio de los viajes, o como puerto de escala durante los mismos. Según puso de relieve Luis Aljamil, de la consultora Bermello, Aljamil & Partners Inc., durante una reciente conferencia organizada por la Autoridad Portuaria de la Bahía de Cádiz, la presencia semanal de un buque de

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pasajeros durante un periodo de un año implica unos ingresos de 3.000 millones de pesetas por diversos conceptos para la ciudad, volumen económico equiparable, según las propias palabras del Sr. Aljamil, al de una industria pequeña y muy limpia. Según estudios realizados en la zona del Caribe, cada pasajero se gasta durante su escala en puerto de 9.000 a 46.000 pesetas, en función de los servicios que se le ofrezcan al consumo en la ciudad de visita, cantidad a la que debe añadirse las 6.000 pesetas que, como media, se gasta al día en puerto un miembro de la tripulación. 2.- EL TRANSPORTE DE CABOTAJE Y TRAFICO DE DISTANCIAS CORTAS.La progresiva pérdida de relevancia económica del transporte ultramarino de pasajeros, constante desde finales de la segunda guerra mundial, ha ido acompañada de un correlativo incremento en el volumen de pasajeros transportados por vía aérea, así como del de viajeros embarcados para realizar trayectos de pocas millas, principalmente en tráficos de cabotaje y para franquear estrechos. Si en las largas distancias el buque no puede competir con el avión, por el menor coste de tiempo y dinero consubstancial al transporte aéreo, en los trayectos más breves el transporte de pasajeros por mar presenta frente al avión dos relevantes ventajas competitivas: de un lado, el menor coste del transporte y, sobre todo, la posibilidad que se ofrece al pasajero de llevar su propio vehículo, en buques tipo ro-ro, por un precio adicional al billete ordinario relativamente pequeño. En este campo, también se ha producido en los últimos años un constante incremento en el número de pasajeros embarcados, siendo el crecimiento en algunas zonas verdaderamente espectacular. En el mercado de transporte de cabotaje concurren algunas particularidades dignas de mención que deben tenerse muy en cuenta a la hora de valorar sus implicaciones jurídicas y económicas. La más importante es la existencia en la mayoría de los Estados de normas protectoras de la flota que enarbola su pabellón que tienden a reservar dicho tráfico a navieros nacionales, preservándoles de la posible influencia competitiva de armadores extranjeros. Concretamente, en nuestro país, el establecimiento y la prestación de servicios de línea marítima de cabotaje se encuentra sujeto a autorización administrativa, en los términos establecidos en el RD 720/1984, de 28 de marzo, sobre ordenación del transporte marítimo regular (BOE núm. 89, de 13 de abril de 184; corrección de errores en núm. 109, de 7 de mayo de 1984), y confirmados por el art. 81.4 de la más reciente Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante de 1992. En virtud de lo dispuesto en la citada normativa, los tráficos de línea regular de cabotaje con las Islas y Ceuta y Melilla están reservados a buques de pabellón español. La finalidad de este régimen protector es, según se desprende de la Exposición de Motivos del RD 720/1984, asegurar la estabilidad y regularidad de los servicios de cabotaje regular, y evitar las prácticas de competencia desleal. Ello no obstante, como expresamente establece el art. 81 de la Ley de Puertos de 1992, la navegación de cabotaje queda reservada a buques mercantes españoles, salvo lo previsto a este respecto en la normativa comunitaria. En el ámbito de la Unión Europea la reserva del cabotaje a la flota nacional está en su ocaso, siendo inminente la total liberalización del sector, prevista para el 1 de enero de 1999 (para los detalles, puede verse LOBETO LOBO, Balance y perspectivas de la política marítima española, Anuario de Derecho Marítimo, vol. XII, págs. 385 y ss.; y SISTIAGA HERNANDO, La liberalización del acceso a los mercados de transporte marítimo consecuencia de la normativa comunitaria. El impacto de las medidas de liberalización sobre el transporte marítimo nacional, en "Conferencia Internacional sobre el Derecho de la Competencia en el sector marítimo", Sevilla 17-20 de noviembre de 1996). Esta completa apertura del tráfico de cabotaje constituye la culminación de un proceso de liberalización del transporte marítimo iniciado con el Reglamento (CEE) núm. 4055/86, de 22 de diciembre de 1986, por el que se determinan las modalidades de aplicación de los artículos 85 y 86 del Tratado a los transportes marítimos. En una primera fase, la aplicación del principio de libre prestación de servicios se limitó al transporte marítimo entre Estados miembros y terceros países. Pero en 1992 el Consejo extendió la aplicación de dicho principio al tráfico de cabotaje comunitario mediante la aprobación del Reglamento (CEE) 3577/92, de 7 de diciembre, por el que se aplica el principio de libre prestación de servicios a los transportes 992

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marítimos dentro de los Estados miembros. Según lo dispuesto en el art. 6.2 del último Reglamento citado, con carácter excepcional, resultan excluidos temporalmente del proceso de liberalización (hasta el 1 de enero de 1999) el cabotaje relativo, entre otros, al archipiélago de Canarias, y a Ceuta y Melilla. En España, la total liberalización del cabotaje afecta directamente a los tráficos con las Islas, Ceuta y Melilla, de gran relevancia económica para la industria naviera, ya que el movimiento del pasaje en los mismos oscila entre 6 y 6'5 millones de pasajeros anuales. Los ingresos totales correspondientes al tráfico de pasajeros y vehículos en régimen de equipaje para 1996 se estiman entre 25.000 y 30.000 millones de pesetas. La flota actualmente bajo pabellón español integra a 229 buques, de los que el 40% (91 buques) opera en tráficos de cabotaje regular, alcanzándose unas 500.000 toneladas de arqueo (GT), dando empleo directo, en 21 empresas navieras, a 5.600 personas, entre tripulantes y personal de tierra. Las nuevas perspectivas son, en algunos aspectos, amenazantes para el sector. Según consta en un estudio sobre el impacto de la liberalización, elaborado por la consultora Bilbao Plaza Marítima y por el profesor Gerardo Polo, de la Universidad Politécnica de Madrid, a instancia de la Comisión Europea, y presentando el día 28 de octubre último en Bruselas, la misma producirá unas pérdidas anuales de 50.000 de pesetas en el sector del transporte marítimo, así como 13.500 millones de pesetas anuales en la industria auxiliar a la marina mercante, la eliminación de 9.000 puestos de trabajo y 23.000 millones de pesetas en concepto de indemnizaciones por despido (vid. Transporte XXI, 15 de enero de 1997, pág. 8; puede verse también, del mismo autor, el artículo Ante la liberalización total del transporte marítimo. Comentario breve sobre un futuro incierto, en Infomarine, núm. 10, octubre de 1996, págs. 35 y ss.). No parece, sin embargo, descabellado augurar que tal liberalización producirá una mayor eficiencia económica en la explotación de los tráficos ya vigentes, así como la apertura de nuevas líneas que diversificarán la oferta. Como se pone de relieve en el informe anteriormente citado, en los tráficos más importantes, la liberalización podría producir una mayor competitividad y consecuentemente un menor precio del flete, así como una mayor calidad en el servicio, lo que, al menos teóricamente, supondría una mayor demanda de transporte de cabotaje. Lo que en todo caso resulta evidente es que, para poder competir, las navieras españolas que en la actualidad realizan los tráficos de cabotaje deberán abanderar sus buques en registros que les permitan reducir los costes de explotación. Para que la necesaria adaptación a la nueva coyuntura pueda realizarse bajo bandera nacional se hace preciso que el Registro de Buques Español y, concretamente, el Segundo Registro Canario, ofrezca un marco jurídico adecuado, en el terreno fiscal y laboral principalmente, a los navieros españoles, objetivo que hasta el momento no se ha logrado a pesar de las reiteradas reformas de que ha sido objeto el Registro insular español. Si bien las últimas modificaciones del régimen jurídico del Registro Especial Canario parecen ir en la buena dirección, según afirma el Director General de ANAVE (en una columna de opinión publicada en Transporte XXI, 1 de enero de 1997, pág. XXV) a pesar de las substanciales mejoras de las bonificaciones fiscales que acaban de aprobarse con los Presupuestos Generales del Estado para 1997, queda pendiente la configuración de un marco laboral para los tripulantes españoles análogo al que se aplica a la contratación de nacionales en los registros especiales de otros países europeos. III.- EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL PUERTO DE CADIZ En el terreno de los cruceros turísticos, el puerto de Cádiz cuenta con importantes atractivos y buenas posibilidades de desarrollo futuro, por diversos motivos. En primer lugar, por la adecuada simbiosis ciudad-puerto. En Cádiz el puerto está insertado dentro del centro histórico-artístico; el pasajero de un crucero puede bajar la escala del barco para, caminando unas decenas de metros, encontrarse en una ciudad con notables atractivos turísticos: un casco histórico bien preservado, una diversificada oferta de ocio, y playas atractivas. Este factor es muy importante si tenemos en cuenta que, según las encuestas realizadas por los operadores de cruceros entre sus propios clientes, la 993

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actividad que preferentemente desean realizar los pasajeros cuando llegan a puerto es pasear en un entorno agradable. Por otra parte, por su ubicación geográfica -en el vértice de uno de los triángulos turísticos con más potencial de desarrollo de Andalucía- Cádiz es un destino adecuado para el turista que quiera dedicar alguna jornada a recorrer lugares cercanos y bien comunicados, como Sevilla (120 Kms. por autopista y aproximadamente una hora de trayecto), Jerez (50 Kms, a media hora), o Sanlúcar (60 Kms). También relacionado con la ubicación geográfica de la ciudad, debe tenerse en cuenta su situación como puerto en la zona templada del Atlántico, punto de partida óptimo para cruceros que vayan a navegar tanto por el Mediterráneo como por aguas atlánticas, con la particularidad de que, en este segundo caso, la actividad podría llevarse a cabo durante todo el año, siempre que, con base en Cádiz, el crucero se dirigiera a aguas del Atlántico Sur durante la temporada invernal. Por último, el puerto de Cádiz presenta los condicionantes físicos y técnicos apropiados para ser escala o puerto base de cruceros turísticos de cualquier porte. En cuanto a los físicos, un calado en la boca de entrada de 13 metros, más que suficiente para acoger a los buques más grandes. Por lo que respecta a las instalaciones de servicio del comercio y la navegación que precisan tales buques, el puerto de Cádiz cuenta con los medios adecuados: astilleros de reparación, instalaciones de servicio de fuel-oil, gas-oil, agua, energía eléctrica, etc... Dispone, además, de una estación marítima con una superficie total de 3.440 metros cuadrados, con servicios diversos para el tráfico de pasajeros: restaurante, información turística, banco, correos, asistencia médica y transporte público. Esos factores promueven el que Cádiz sea un puerto con una importante proyección de futuro en este campo, posibilidad que incluso aparece reflejada en la prensa internacional especializada en el sector marítimo (vid., por ejemplo, Fairplay de 31 de octubre de 1996). De hecho, en el momento presente el puerto de Cádiz se encuentra ya bien situado entre los puertos del Atlántico europeo, ocupando el 5º lugar en número de pasajeros. En 1996 se produjeron en Cádiz 97 escalas de cruceros turísticos, lo que representó un total de 59.000 pasajeros. Para aprovechar y desarrollar estas buenas perspectivas se ha creado recientemente la Asociación SunCruise Andalucía (formada por las Autoridades Portuarias de Cádiz y Sevilla, las Cámaras de Comercio de ambas ciudades, y el Consorcio de la Zona Franca de Cádiz), cuyos objetivos son la promoción de Andalucía como destino de cruceros turísticos, la mejora de la calidad de los servicios al turismo y la colaboración al desarrollo de la industria turística por vía marítima y fluvial. En la conciencia de sus miembros se encuentra el hecho de que los puertos de Cádiz y Sevilla no compiten, sino que, antes bien, son complementarios, en la pugna por captar un importante porcentaje del mercado de cruceros turísticos europeos. El puerto de Sevilla no cuenta con calado suficiente (sólo 6 metros) para permitir el acceso de los grandes megacarriers, pero puede participar en los beneficios que representa la presencia de un importante número de viajeros en el puerto de Cádiz, si ambas ciudades presentan a los operadores y a los turistas una oferta de ocio atractiva y diversificada, para consumo de los pasajeros durante su estancia en el puerto de Cádiz. Por lo que respecta al transporte de cabotaje de pasajeros, Cádiz cuenta en la actualidad con la línea regular que explota la Compañía Transmediterránea entre la Península y las Islas Canarias. El flujo de pasajeros en cabotaje en el puerto de Cádiz durante 1995 fue de 22.482. Los ingresos totales correspondientes al tráfico de pasajeros y vehículos en régimen de equipaje para 1996 en el sector del tráfico Península/Canarias e Interinsular Canarias asciende a 9.250 millones de pesetas (vid. Infomarine, núm. 10, octubre de 1996, págs. 36). En puertas de la liberalización del cabotaje, el puerto de Cádiz se encuentra en buena posición para conservar el tráfico con las Islas Canarias, si bien no parece arriesgado augurar que las navieras que en el

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futuro realicen dicho tráfico pugnarán por obtener mejores condiciones de explotación en el puerto de Cádiz, bajo la amenaza latente de su posible traslado a otro puerto-base. Asimismo, parece posible el establecimiento de un línea de pasaje entre los puertos de Cádiz y Tánger, que complemente el tráfico ro-ro que ha venido realizándose entre ambos puertos. Para ello, bastaría con utilizar un buque tipo transbordador, capaz de compatibilizar los dos tráficos. IV.- EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL PUERTO DE ALGECIRAS Por lo que respecta a los cruceros turísticos, el puerto de Algeciras está óptimamente situado a la entrada del Mediterráneo, como punto de partida o puerto base para los cruceros que se muevan en el entorno del Mediterráneo Occidental, en la actualidad, uno de los mercados más florecientes del área europea (a título de ejemplo, en el puerto de Málaga se produjeron durante el pasado año 170 escalas de cruceros turísticos). Sin embargo, hasta el momento, dicho puerto ha permanecido fuera de los circuitos habituales de los cruceros: durante los años 1994, 1995, y 1996, no se ha producido ninguna escala de buquecrucero; y en cuanto a las perspectivas en el futuro inmediato, la Autoridad Portuaria de Algeciras estima que en el presente año se producirán un mínimo de siete escalas. Ello no obstante, el puerto de Algeciras cuenta también con importantes atractivos para las escalas de cruceros -algunas de las cuales son similares a las de Cádiz por lo que ya han sido examinadas-, pudiendo esperarse que con una adecuada política de promoción el número de escalas se incremente en los próximos ejercicios. En el transporte de pasajeros de corto recorrido y, concretamente y como es lógico, en el tráfico del Estrecho de Gibraltar, Algeciras se encuentra a la cabeza de los puertos españoles. Las principales líneas regulares de pasaje que enlazan Europa con Africa tienen a Algeciras como base. Ello implica que en cuanto a tráfico de pasajeros, dicho puerto se sitúe en el segundo puesto de entre los españoles, sólo detrás del de Tenerife. En 1995 se contabilizaron un total de 3.315.014 personas, de los que el 60% corresponde al tráfico con Ceuta, y el 40% al de Tánger. Los ingresos totales correspondientes al tráfico de pasajeros y vehículos en régimen de equipaje para 1996 en el sector del tráfico Península/Ceuta y Península/Melilla asciende a 9.950 millones de pesetas (vid. Infomarine, núm. 10, octubre de 1996, págs. 36). A pesar del elevado número de pasajeros que utilizan el puerto algecireño como punto de embarque, cabe esperar que con una adecuada política comercial y con la realización de algunas obras que impidan la saturación que ocasionalmente se produce durante ciertos días de la temporada estival, dicha cantidad pueda incrementarse, pese a la competencia que vienen ejerciendo las líneas regulares establecidas entre otros puertos españoles y el Magreb. De hecho, algunos factores permiten augurar un incremento de la demanda de los servicios de pasaje marítimo en los puertos peninsulares; concretamente, la reciente supresión de la línea que venía funcionando entre Marsella y Orán hace previsible que sus tradicionales y numerosos usuarios pasen a embarcarse en España. V.- PERSPECTIVAS FUTURAS 1) TRANSPORTE DE CABOTAJE Y TRAFICO DEL ESTRECHO.- En la actualidad los puertos de Cádiz y Algeciras se reparten las líneas más importantes del sur de España: Cádiz el tráfico con las Islas Canarias desde la Península, y Algeciras el del Estrecho de Gibraltar. Esta situación, sin embargo, podría cambiar bastante en un futuro no muy lejano, a raíz de la completa liberalización del cabotaje. En un nuevo marco de libre competencia, los puertos de Cádiz y Algeciras se presentan como competidores por las líneas de transporte de cabotaje de pasajeros, sobre todo, en relación al tráfico entre la Península y Canarias. En favor del puerto de Cádiz opera el hecho de que dicho tráfico ha venido realizándose desde hace años con base en el puerto gaditano. Ello no obstante, no existe ninguna razón geográfica que determine la elección de Cádiz como puerto de enlace con las Islas, en 995

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detrimento del de Algeciras, pues ambos se encuentran ubicados en situaciones equiparables. Parece razonable augurar, por tanto, que serán otras razones las que incidirán en la elección de los operadores que en futuro se decidan por uno u otro para establecer una línea con Canarias, como el coste de las tarifas y servicios portuarios, comunicaciones terrestres, etc... Respecto al tráfico del Estrecho, el puerto de Algeciras presenta una óptima situación geográfica, siendo un lugar idóneo para continuar como puerto base del tráfico entre Europa y Africa. Ello no obstante, a la vista de la saturación que durante los meses de verano se produce en dicho puerto, como consecuencia principalmente de los trayectos realizados por norteafricanos que trabajan en Europa y pasan sus vacaciones en el Magreb, otros puntos de embarque pugnarán probablemente por hacerse con una parte de este mercado, sobre todo los situados más próximos al estrecho y bien comunicados por carretera. Así, desde Cádiz hasta Alicante, diversos puertos ofrecen condiciones atractivas para establecer líneas regulares con ciudades norteafricanas. La mayor distancia a recorrer por mar podría verse compensada por un menor tiempo de espera en puerto, y una mejor comunicación por carretera con sus lugares de trabajo. De hecho, además de la línea que venía funcionando entre Málaga y Melilla, recientemente se han abierto otras nuevas que han mermado el flujo de viajeros que se embarca en Algeciras. Concretamente, la línea Alicante-Orán, la utilizan los pasajeros de nacionalidad argelina residente en Europa que evitán así las trabas que por motivos políticos sufre el transporte por carretera entre Marruecos y Argelia. Asimismo, es cada vez más utilizada la línea Almería-Nador. De cara al futuro, no sería descabellado pensar en el establecimiento de una línea de pasaje entre Cádiz y Tánger (distanciadas por 56 millas náuticas); de hecho, ya existen dos líneas regulares entre ambos puertos para transporte ro-ro. Lo mismo podría decirse respecto al trayecto Cádiz-Casablanca (190 millas náuticas). En definitiva, parece que en el futuro inmediato los puertos de Cádiz y Algeciras deberán competir por el mercado de transporte de cabotaje de pasajeros, así como, en menor medida, por el tráfico del Estrecho de Gibraltar, debiendo las respectivas Autoridades Portuarias promover las condiciones necesarias para presentar una oferta atractiva a los operadores de dicho tráfico, principalmente, buenos servicios e infraestructuras, así como tarifas competitivas (vid. CREDOUX, Les autorités portuaires et l'explotation du port une nécessaire concilition d'objectifs, "Journal de la marine marchande" de 25 de octubre de 1996, págs. 2519 y ss.). En este sentido, debe destacarse el esfuerzo realizado por la Autoridad Portuaria de Algeciras -así como por los empresarios implicados-, para aliviar la saturación de pasajeros que se produce en el puerto de Algeciras en determinados días del año, en el transcurso de las denominadas "Operaciones de paso del Estrecho"; así, según se desprende de la Memoría de 1995 de la Autoridad Portuaria de Algeciras, durante la Operación correspondiente a 1995, los pasajeros con destino a Ceuta no soportaron una espera mayor a las dos horas, siendo de seis horas con respecto a Tánger. 2) CRUCEROS TURISTICOS.Las perspectivas del mercado Europeo de cruceros turísticos son muy favorables, si tenemos en cuenta que, de un lado -como señalan la estadísticas-, el mercado caribeño ha llegado a su techo, y, del otro, que el cliente del crucero turístico ya no es casi exclusivamente norteamericano, sino que la demanda es cada vez mayor por parte del cliente europeo. En la actualidad, se dan las condiciones adecuadas para abrir un nuevo frente en el mercado de cruceros turísticos, ofreciendo nuevas líneas en aguas europeas. En este sentido, según afirmó el consultor Luis Aljamil, en la conferencia anteriormente citada, el año corriente de 1997 tendrá una importancia decisiva en el sector del crucero turístico, debiendo los puertos interesados en captar un porcentaje de dicho tráfico acometer las medidas necesarias para beneficiarse del previsible aumento de la demanda durante los próximos años (se prevén cuatro millones de nuevos pasajeros en 1998, con un crecimiento porcentual del 12%). Algunos puertos de nuestro entorno, como el de Barcelona, ya ha comenzado a actuar en este sentido (vid. el artículo Burgeoning Barcelona, en Fairplay de 25 de abril de 1996, pág. iv).

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La experiencia reciente demuestra que un presupuesto básico para que un puerto capte un porcentaje relevante del mercado de cruceros turísticos es que uno de los principales operadores lo adopte como puerto-base, de partida y/o llegada de sus travesías. Así, si tenemos en cuenta el mercado del Mediterráneo, vemos que el 30,1% de los pasajeros se embarca en el Pireo, el 16, 4% en Génova, el 14, 6% en Venecia, el 12,2% en Limassol y el 10,7% en Palma (fuente: Journal de la Marine Marchande, viernes 11 de octubre de 1996). Los tres primeros puertos son las bases operacionales de los principales operadores del sector: el Pireo de Royal Olympic, Génova y Venecia de Costa. Asimismo, el auge del Puerto de Palma en este sector ha de ser atribuido a la decisión de Airturs de establecer allí la base de partida de la mayoría de sus cruceros. El número de puertos-base está creciendo de manera constante, debido a la búsqueda que llevan a cabo los operadores turísticos de nuevas líneas, así como de mejores instalaciones portuarias, tarifas adecuadas, y ciudades que ofrezcan atractivos para sus clientes. Los puertos de Cádiz y Algeciras están en condiciones de ofrecer a los principales navieros las condiciones que demandan para la elección de sus bases operacionales. Además de las circunstancias específicas de cada uno de los puertos estudiados, ambos comparten aspectos que pueden hacerlos atractivos para los operadores de cruceros turísticos. Así, debe tenerse en cuenta el importante factor de la estacionalidad para valorar en su justa medida la incidencia económica del mercado de cruceros turísticos en cada una de las áreas geográficas. En comparación con la actividad desarrollada en otras aguas, los operadores de cruceros turísticos que navegan por Europa y el Mediterráneo presentan una fuerte estacionalidad: el europeo es esencialmente un destino de verano, que sufre una considerable caída de la demanda durante los meses invernales. Según los datos sobre la complementariedad macrogeográfica de los mercados de cruceros turísticos en 1994, ofrecidos por Jacques Charlier, del Instituto de Geografía de la UCL de Louvain-la-Neuve (Journal de la Marine Marchande, viernes 10 de noviembre de 1995), mientras que en el mes de junio el porcentaje del mercado mundial que representan los cruceros que navegan por el mediterráneo es del 35%, en el mes de diciembre es del 1%. Por ello, no sorprende que los operadores europeos busquen equilibrar la temporalidad de su demanda, ofreciendo en los meses de temporada baja cruceros por aguas más cálidas, allende el Estrecho de Gibraltar, por la zona de las Islas Canarias y Costa Occidental de Africa. Es en este empeño por fomentar los cruceros invernales donde los puertos de Cádiz y Algeciras pueden en condiciones muy favorables ofrecerse como puerto-base, y puerto de escala. De hecho, alguno de los operadores más importantes -concretamente Airturs- ya ha iniciado una política comercial tendente a explotar los meses invernales, mediante cruceros dirigidos a las costas del Próximo Oriente y a la costa Atlántica de Marruecos y Canarias (vid. Journal de la Marine Marchande de 11 de octubre de 1996). Consideramos que los puertos de Cádiz y Algeciras no han de ser necesariamente competidores en la pugna por captar un sector del mercado europeo de cruceros turísticos. Ambos pueden ofrecerse como puertos de escala de un mismo trayecto, siempre que ofrezcan una oferta atractiva al viajero y al operador turístico. Y aunque en la actualidad la oferta complementaria de los puertos de Cádiz-Sevilla fomentada por la Asociación SunCruise Andalucía resulta más atractiva, a medio plazo el puerto de Algeciras podría ofrecer también una alternativa sugerente si aprovecha los factores de su entorno: Campos de Golf, Gibraltar, turismo rural muy cercano y accesible, caza, el foco turístico de Jerez, etc...La tendencia actual es ofrecer a los clientes cruceros especializados, y no una oferta de ocio genérica. Y en este campo tanto la Bahía de Cádiz como el entorno de la ciudad de Algeciras cuentan con suficientes atractivos como para ofrecer al crucerista, junto a la oferta marítima, la posibilidad de actividades complementarias muy valoradas.

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