ESCUELA POLITECNICA NACIONAL
CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIÒN E INVESTIGACION EN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES
MDMQ – FN - EPN
Quito - Ecuador
¿Quiénes somos? La Escuela Politécnica Nacional, el Municipio del Distrito Metropolitano de Quito y la Fundación Natura conjuntamente con COSUDE, han creado el Centro de Transferencia Tecnológica para la Capacitación e Investigación en Control de Emisiones Vehiculares (CCICEV), con el propósito de llevar adelante una serie de investigaciones tendientes a mejorar el comportamiento de los motores en la altura, y así disminuir las emisiones contaminantes hacia la atmósfera.
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CENTRO DE TRANSFERENCIA TECNOLOGICA PARA LA CAPACITACIÒN E INVESTIGACION EN CONTROL DE EMISIONES VEHICULARES
ESCUELA POLITECNICA NACIONAL FUNDACIÓN NATURA
MUNICIPIO DEL DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
Capacitación
CCICEV
¾Inyección Electrónica, ¾Control de Emisiones Vehiculares en motores a gasolina y/o diesel. ¾Cursos Básicos de mantenimiento automotriz. ¾Electricidad y electrónica automotriz. ¾Energía Solar Fotovoltaica. ¾Operación Pequeñas Centrales Hidroeléctricas.
Calibración Motores
Desde el año 2003 se apoyó el proceso de Revisión Técnica Vehicular por medio de calibraciones a vehículos rechazados en la prueba de gases.
Investigación En esta línea de investigación se han evaluado, biocombustibles, precalentadores de combustible, elementos magnéticos, dispositivos postcombustión. Estas tecnologías se han probado en el banco y en las rutas de trabajo de los vehículos; obteniéndose en el banco las curvas características de comportamiento del motor y de opacidad. Como parte de este trabajo ha sido elaborado un programa de mantenimiento preventivo para una flota de vehículos con lo cual se ha obtenido una disminución importante de emisiones.
PROYECTOS CCICEV Fiscalización Centros de Revisión Vehicular (FCRTV)
En enero de 2003, se fiscalizó el montaje de los CRTV y actualmente continuamos fiscalizando el mantenimiento de los equipos, procedimiento de revisión, pruebas de repetibilidad y reproducibilidad, y sistema de capacitación.
Proyecto Retrofit - Quito
Fiscalización de los Controles en Vía Pública
Desde febrero de 2005, hasta la fecha se fiscaliza los controles vehiculares en vía pública: Inspección de Vehículos Control de la calibración de los opacímetros. Control de la ejecución del procedimiento de aceleración libre, prueba de opacidad. Control estadístico.
¾ ¾ ¾ ¾
El Proyecto RETROFIT se encarga de la Investigación de dispositivos postcombustión, para disminuir la contaminación por emisiones vehiculares.
¿Con quienes trabajamos? El CCICEV trabaja directamente con la Corporación para el mejoramiento del aire de Quito, CORPAIRE, cuyos objetivos son: •Fiscalizar y llevar adelante el proceso de revisión técnica vehicular en el Distrito Metropolitano de Quito •Monitoreo de la calidad del aire •Generación de información •Apoyo al establecimiento de políticas para el manejo del recurso aire (DMA).
UNIDADES TÉCNICAS DE CORPAIRE
Revisión técnica vehicular
Red de monitoreo del aire
UNIDADES TÉCNICAS DE CORPAIRE •
• • • •
Revisión técnica vehicular
Fiscalización de los Centros: calibración y operación de equipos, mantenimiento de instalaciones, atención al público, etc Controles en la vía pública, en coordinación con la Policía Ambiental Monitoreo de la calidad del diesel Cursos, conferencias y seminarios con Universidades, ONGs, Municipio Proyectos especiales y asesoría internacional
Red de monitoreo del aire 9 estaciones remotas monitoreo de la calidad del que miden los niveles concentración de contaminantes comunes aire: Monóxido de carbono nDióxido de azufre nÓxidos de nitrógeno nOzono nMaterial particulado n
1. El Condado (M) 4. Centro 7. Chillogallo
2. Jipijapa 5. El Camal (M) 8. Los Chillos (M)
3. Belisario (M) 6. Turubamba (M) 9. Tumbaco (M)
de aire de los del
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CCICEV - EPN
ILUSTRE MUNICIPIO DEL DISTRITO METROLITANO DE QUITO
COMPORTAMIENTO DE COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS, DISPOSITIVOS PRE COMBUSTIÓN Y POST COMBUSTIÓN, EN MOTORES A DIESEL PARA DISMINUIR EMISIONES CONTAMINANTES EN CONDICIONES DE ALTURA.
Autores: Ángel Portilla A. – Expositor •Miguel Ortega •Andrés Erazo •Ana Medina Fabara •Elizabeth Guamán •Diego Morales MARZO 2007
RESUMEN En el presente estudio se exponen los resultados obtenidos en los trabajos de investigación realizados por la Escuela Politécnica Nacional y el CCICEV, sobre varias tecnologías y técnicas que influyen en el comportamiento del motor Diesel en la altura, tendientes a disminuir los niveles de emisiones contaminantes que estos producen. Las tecnologías investigadas se aplican antes de la combustión y otras después de la combustión en el motor, así como técnicas de mantenimiento preventivo. De los resultados obtenidos se aprecia que la ejecución y el seguimiento adecuados del mantenimiento del sistema de combustible, de admisión de aire y de lubricación han permitido disminuir sobre el 30% los niveles de opacidad, así como una reducción de alrededor del 25% en el consumo de combustible.
Las pruebas realizadas con un Catalizador de Oxidación Diesel (DOC), registran reducciones de hasta el 90% de opacidad con valores en la contrapresión del sistema de escape de hasta 170 milibares, en pruebas en ruta.
INTRODUCCIÓN Las emisiones contaminantes de origen vehicular son las que mayor aporte tienen en la contaminación del aire. Es aún más relevante este aporte cuando los automotores trabajan en la altura, como es el caso de la ciudad de Quito.
Dispositivos pre combustión Las pruebas de opacidad realizadas en los dispositivos pre combustión se fundamentaron en la Norma NTE INEN 2202, en la cual se describe el procedimiento de aceleración libre usado en vehículos con motor diesel, mientras que para las pruebas de comportamiento del motor en el Banco de Pruebas se estabilizó las RPM’s a ciertos valores y se tomaron datos necesarios para las curvas de funcionamiento del motor.
. DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL. Estudio en el
Banco de Pruebas
Opacidad - RPM Figura 1: Comparación%del % de Opacidad Sin UDL y con UDL 88
87
86 % O pacidad
En junio del 2004, se realiza el estudio de los efectos del uso de un dispositivo de precalentamiento de combustible para motores diesel, dispositivo conocido como UDL (Universal Diesel Liquefier). Este dispositivo es un intercambiador de calor que trabaja utilizando el agua de enfriamiento del motor a la salida del mismo para precalentar el diesel.
84
83
82 80
% Opacidad Sin UDL
81 80 79
% Opacida con UDL 79
78 76 74 RPM (hasta 3000)
Para estas pruebas es necesaria una temperatura del agua comprendida entre 70°C y 80°C
Dispositivos pre combustión DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL. Estudio en el Banco de Pruebas Resultados Las curvas de funcionamiento del motor incluyen el torque, la potencia, el rendimiento térmico del motor, el consumo específico de combustible y la opacidad en función de las rpm desarrolladas por el motor, cuyos resultados se presentan en la Figura 2
Prueba sin UDL Prueba con UDL
Figura 2. Curvas de funcionamiento, motor diesel Perkins – Sin UDL y con UDL
Dispositivos pre combustión DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL. Estudio en el Banco de Pruebas Conclusiones Al observar la Figura 2, se concluye lo siguiente: El funcionamiento del motor se afecta notablemente al precalentar el combustible a través del UDL. Lo primero que se nota es que sin carga el motor tiende a acelerarse. Conforme la carga se incrementa, este efecto se anula, y por el contrario, pierde fuerza. Las curvas de torque, potencia, rendimiento térmico y consumo específico de combustible se alteran. El torque máximo sin el uso del UDL corresponde a 560 lb-pg a 1500 rpm. El torque máximo con el uso del UDL corresponde a 530 lb-pg a 1300 rpm. Es decir el torque máximo disminuyó en un 5 % al usar el UDL
La potencia máxima sin el uso del UDL corresponde a 17.6 HP a 2000 rpm. La potencia máxima con el uso del UDL corresponde a 15 HP a 2100 rpm. Esto indica que la potencia máxima disminuyó en un 15 % al usar el UDL. El máximo rendimiento térmico sin el uso del UDL corresponde a 32 % a 1850 rpm. El máximo rendimiento térmico con el uso del UDL corresponde a 27 % a 1850 rpm. El rendimiento térmico disminuyó en 5 % al usar el UDL.
Dispositivos pre combustión DISPOSITIVO UNIVERSAL DIESEL LIQUEFIER – UDL. Estudio en el Banco de Pruebas Conclusiones (2) Mínimo consumo específico de combustible sin el uso del UDL es 0.2lb.comb/h/HP a 1850 rpm. Mínimo consumo específico de combustible con el uso del UDL es 0.5lb.comb/h/HP a 1850 rpm. El consumo mínimo de combustible se incrementó en 150% al usar el UDL. En cuanto a la opacidad en las curvas de funcionamiento del motor, se obtiene una diferencia de hasta un 5 % de incremento al usar el UDL, lo cual no es representativo. No se nota un cambio bajo condiciones de opacidad máxima, reflejadas en el motor a 1200 rpm con el 100% de opacidad.
Los resultados obtenidos muestran que con el uso del UDL, las curvas de torque, potencia, rendimiento térmico y consumo específico de combustible tienden a “aplanarse”, mejorando en una zona (zona de muy altas rpm y muy bajas rpm) y empeorando en otra (zona de uso del motor, torques y potencias máximos). Si observamos la figura 1, se ratifica que los valores de opacidad registrados antes y después de instalar el dispositivo UDL, no presentan variaciones considerables.
Dispositivos pre combustión MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL MOTOR DIESEL PERKINS En la figura 3 se instalaron los 8 dispositivos magnéticos “Magnetizer Fuel Maximizer”: • 1 a la salida del tanque de combustible • 1 en la tubería de diesel antes del filtro de combustible del motor • 4 en la proximidad de los inyectores luego de la bomba de combustible • 1 en la entrada de agua de enfriamiento • 1 en la entrada de aire % Opacidad Promedio - Pruebas de Aceleración Libre RPM (hasta 2500) 78
77
% Opacidad
76 74 72
72
71
70 68 66 1ª SIN Magnetizer
1ª CON Magnetizer
2ª CON Magnetizer
Figura 3. Instalación de los dispositivos Magnetizer Fuel Maximizar - Vista lateral izquierda Figura 4. Comparación del % de Opacidad sin y con Magnetizer Fuel Maximizer
Dispositivos pre combustión MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL MOTOR DIESEL PERKINS Resultados
Figura 5. Comparación entre prueba 1 vs prueba 3, medias. Prueba 1: Sin “Magnetizer Fuel Maximizer”, Prueba 3: Con “Magnetizer Fuel Maximizer” luego de 48 horas de funcionamiento
Dispositivos pre combustión MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL MOTOR DIESEL PERKINS Conclusiones Al observar la figuras 4 y 5, se concluye lo siguiente: Al usar el “Magnetizer Fuel Maximizer”, las curvas de torque, potencia, rendimiento térmico y consumo específico de combustible se alteran. El torque máximo sin el uso del “Magnetizer Fuel Maximizer” corresponde a 617 lb-pg a 1440 rpm. El torque máximo con el uso del “Magnetizer Fuel Maximizer” corresponde a 630 lb-pg a 1530 rpm. Es decir el torque máximo aumentó en un 2 % al usar el “Magnetizer Fuel Maximizer”.
La potencia máxima sin el uso del “Magnetizer Fuel Maximizer” corresponde a 16.7 HP a 1820 rpm. La potencia máxima con el uso del “Magnetizer Fuel Maximizer” corresponde a 17.4 HP a 1860 rpm. Esto indica que la potencia máxima aumentó en un 4 % al usar el “Magnetizer Fuel Maximizer”. El rendimiento térmico y el consumo específico de combustible no se ven afectados en las mediciones realizadas.
Dispositivos pre combustión MAGNETIZER FUEL MAXIMIZER - EFECTOS DE LA OPACIDAD EN EL MOTOR DIESEL PERKINS Conclusiones En cuanto a la opacidad en las curvas de funcionamiento del motor, se obtiene una diferencia de hasta un 12 % de incremento al usar el “Magnetizer Fuel Maximizer” en el rango de 1400 a 2200 rpm. No se nota un cambio bajo condiciones de opacidad máxima, reflejadas en el motor a 1200 rpm con el 100% de opacidad. En resumen, los efectos positivos del “Magnetizer Fuel Maximizer” serían en torque y potencias máximas, en los que las mediciones reflejaron una mejora del 2 % y 4 % respectivamente; no así en la opacidad, cuyo efecto es negativo en algunas zonas incrementando hasta un 12 % su valor.
Si se observa la figura 4 se ratifica que los valores de opacidad registrados después de instalar el dispositivo Magnetizer Fuel Maximizer, no presentan variaciones considerables, ya que tanto en la prueba 1 y 2 con el dispositivo existe un mínimo incremento de opacidad de 8 y 2 % respectivamente. Este incremento no es significativo, por lo que se puede concluir que los dispositivos en el caso de la opacidad no varía.
Dispositivos pre combustión ALGAE-X: EFECTOS DE LA OPACIDAD EN UN BUS CHEVROLET NPR
Figura 5. Dispositivo ALGAE-X
Comparación de opacidad sin y con ALGAE-X Figura 6. Comparación del % de Opacidad sin y con ALGAE-X 120 97
100
% Opacidad
Se realizó pruebas de campo con la finalidad de determinar los efectos del dispositivo ALGAE-X. El dispositivo ALGAE-X, figura 5, es un acondicionador de combustible magnético, cuyas características indica el fabricante acondiciona y estabiliza los combustibles, ya que integrada al circuito de combustible trata y filtra todas las impurezas. Disuelve los residuos de descomposición, estabiliza el combustible y elimina los depósitos.
80 67 60 40
33
36
33 17
20 0 Prueba inicial sin Segunda Prueba Tercera Prueba ALGAE-X Con ALGAE-X Con ALGAE-X
Pruebas
Cuarta Prueba Con ALGAE-X
Quinta Prueba Con ALGAE-X
Ultima Prueba Sin ALGAEX
Dispositivos pre combustión ALGAE-X: EFECTOS DE LA OPACIDAD EN UN BUS CHEVROLET NPR Conclusiones
Se concluye que el bus marca Chevrolet del año 1997 con motor Isuzu, existió una reducción promedio del 54% en opacidad, después de instalar el dispositivo ALGAE-X.
Con respecto a las variaciones de los parámetros sobre el comportamiento del vehículo, se debe aclarar que son criterios propios del conductor del bus, por lo cual se recomienda realizar un seguimiento del consumo de combustible instalando el dispositivo ALGAE-X, bajo una norma que podría ser la SAE J1082, es decir utilizando un ciclo de conducción normalizado.
Al observar la figura 6, se concluye que existe reducción en el porcentaje de opacidad, después de dos meses de estudio del ALGAE-X; siendo 30% de opacidad el valor promedio medido durante el tiempo de instalación del ALGAEX. Es necesario instalar el ALGAE-X en una flotilla de vehículos y así realizar el seguimiento en el tiempo, y emitir un criterio generalizado sobre el comportamiento del ALGAE-X.
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS En noviembre del 2005, se realizó pruebas de opacidad y comportamiento del motor usando el BIODIESEL 1, en el motor Diesel Perkins. Se realizó el estudio con porcentajes de mezclado de: 2%, 5%, 7%, 10%, 20% con diesel y 100% de biodiesel, se tomaron datos a diferentes revoluciones y se ejecutaron pruebas de opacidad mediante el método de aceleración libre. (2500yRPM) Figura 7.Promedios ComparaciónTotales del % deAceleración Opacidad Sin Libre BIODIESEL con BIODIESEL.
% Opacidad
30
26
25 20
18
17
17 13
15
13 10
10 5 0 Condición inicial Sin Biodiesel
1ra. Condición Con 2% Biodiesel
2da. Condición Con 5% Biodiesel
3ra. Condición Con 7% Biodiesel
4ta. Condición Con 10% Biodiesel
Tipo de Condición
5ta. Condición Con 20% Biodiesel
6ta. Condición 100% Biodiesel
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS Resultados Las curvas de funcionamiento del motor de las figuras 8 a 11, permiten comparar el comportamiento del motor al usar diesel puro con las diferentes proporciones de biocombustible. Se incluyen las curvas de torque, potencia, rendimiento térmico del motor y consumo específico de combustible en función de las rpm desarrolladas por el motor.
Figura 8. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 2 %
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS
Resultados
Figura 9. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 20%
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS
Resultados
Figura 10. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel al 100 %
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS
Resultados
Figura 11. Curvas de funcionamiento del motor - Diesel puro y biodiesel (2 % al 100 %)
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS Resultados El biocombustible tuvo un efecto de precipitación a la salida del tanque y en el dispositivo de medición de combustible. Estos últimos efectos se hicieron visibles al día siguiente de la última prueba y se muestran en las figuras 12 y 13.
Figura 12. Precipitación en el dispositivo de medición de combustible.
Figura 13. Precipitación a la salida del tanque de combustible.
El motor presentó dificultades en el encendido un día de pruebas, debido a que estuvo con el biodiesel al 100% desde el día anterior, pero se lo hizo funcionar con diesel puro y parece no haberse afectado en forma permanente.
Tecnologías pre combustión BIODIESEL 1 - ESTUDIO EN BANCO DE PRUEBAS PERKINS Conclusiones Estas pruebas dan una clara idea del efecto Los mayores porcentajes de del biodiesel en el motor. Si bien los reducción se consigue cuando resultados de cada prueba podrían variar al se utiliza el 100% de biodiesel. tomar una mayor cantidad de datos, el resultado global sería el mismo. De aquí se concluye que la pérdida en el torque máximo está en el orden del 5% y la pérdida en la potencia máxima está en el orden del 10% con el uso del biodiesel. Se recomienda realizar un análisis químico para que el biodiesel no precipite de la manera mostrada en las fotografías y se evite también posibles daños y el ataque químico a elementos del motor. El comportamiento del motor con las diferentes composiciones de biodiesel, en términos generales muestran una disminución de la opacidad, excepto lo que sucede con el 2% de biodiesel que muestra un incremento importante.
Es necesario realizar el seguimiento en un vehículo con motor a diesel que tenga una opacidad inicial alta, con la composición que permita apreciar la reducción de la misma. Debido al efecto producido sobre los recipientes plásticos, es necesario evaluar cual seria el efecto sobre las empaquetaduras y sellos del sistema de combustible. Así como, efectos de corrosión sobre los elementos metálicos.
Tecnologías postcombustión
TECNOLOGÍAS POSTCOMBUSTIÓN La tecnología postcombustión está basada en el impacto o la difusión de partículas sólidas. Estos sistemas constan de tres elementos principales: el material filtrante, el medio de regeneración y el sistema de control y monitoreo, su principio de operación es simple ya que remueven el material particulado (PM) fuera de los gases de escape del motor, lo retienen y lo queman a través de la combustión pasiva o asistida de acuerdo al diseño del dispositivo.
Figura 14. Instalación del Catalizador de Oxidación Diesel (DOC) marca Clean Air.
Tecnologías postcombustión Las tecnologías existentes en el mercado son: Catalizador de oxidación de diesel (DOC). Filtro de partículas y trampa de NOX. Filtro de partículas diesel (DPF). Trampa de regeneración continua (CRT). Sistemas de reducción catalítica selectivos (SCR). Sistemas de recirculación de gas de escape (EGR). Reactor de partículas.
El potencial de reducción de los contaminantes que ofrecen los dispositivos postcombustión depende de: Tipo de tecnología usada. Contenido de azufre en el combustible. Plan de mantenimiento e inspección.
Tecnologías postcombustión RESULTADOS DESPUÉS DE LA CALIBRACIÓN.
En cada vehículo, se procede a la calibración del sistema de combustible a condiciones de altura, además se establece un cronograma de mantenimiento, el mismo que se lo realiza cada 21 días o a los 4000 km, los resultados obtenidos corresponden a: Mayor rendimiento (km/gal) del autobús por ruta. Reducción notable y progresiva del % de opacidad emitido durante un ciclo real de trabajo. Menor consumo de combustible. Para el análisis de resultados se toma como referencia los datos obtenidos durante el seguimiento realizado al autobús de marca HINO GD año 2002 de la compañía San Cristóbal.
Tecnologías postcombustión DATOS TECNICOS DEL VEHICULO EN ESTUDIO MARCA
AÑO
HINO GD
2002
MOTOR MODELO
UBICACION
CILINDRADA
POTENCIA
J08C-TT
Frontal
6000 c.c.
202.5 hp
CONDICIONES INICIALES VARIABLES Presión turbocompresor sin carga (psi) Presión turbocompresor con carga (psi) Temperatura del motor (°C) Temperatura del turbocompresor (°C) C1 C2 C3 Compresión del motor en caliente. (psi) C4 C5 C6
VALORES 4 16 87 426 320 320 300 320 320 300
Tecnologías postcombustión
Resultados obtenidos del seguimiento realizado al autobús en estudio. COOPERATIVA: San Cristóbal La Marín – San Luís
La Marín – Cdla. Ibarra
Ida
Vuelta
Ida
Vuelta
Ida
Vuelta
Vel. Máx. (Km./h)
63,7
69,3
50,5
77,8
43,3
69,8
Vel. Media (Km./h)
17,9
20,0
21,6
21,7
16,8
15,3
Tiempo en mov. (min)
48,57
43,01
47,12
38,59
59,01
57,41
Tiempo parada (min.)
10,4
13,8
6,52
7,8
12,58
11,7
DATOS TÉCNICOS
Bellavista – Forestal
Máx.
2993
2995
3087
Min.
2778
2773
2773
Consumo de combustible (gal)
19,6
19,1
19,70
Kilómetros recorridos (diarios)
166,2
186,0
203,7
Rendimiento (km/gal)
8,47
9,73
10,33
Opacidad (promedio)
16,7
12,3
19,7
Altura (m.s.n.m)
Tecnologías postcombustión GRAFICOS DE RESULTADOS RENDIMIENTO VS CALIBRACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN 12 10,33 9,73
10
RENDIMIENTO (Km/gal)
8,47 8 6,5
6,5
6,5
6
4
2
0 1
2
3
MEDICIÓN RENDIMIENTO Antes
RENDIMIENTO Después
Figura 15. Rendimiento del autobús antes y después de la calibración del sistema de combustible del autobús en estudio.
Tecnologías postcombustión OPACIDAD VS CALIBRACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN 50 45 40
OPACIDAD (%)
35
32
30 25
18
20
Figura 16. 16 Variación del % de opacidad de la calibración del sistema de combustible del autobús.
15 10 5 0
Antes de la calibración
Después de la calibración
% OPACIDAD ANTES DE CALIBRACIÓN DESPUES DE CALIBRACIÓN
35
19
30
18
30
18
Tecnologías postcombustión COMPORTAMIENTO EN RUTA DEL AUTOBUS RETROADAPTADO
RUTA: FORESTAL - BELLAVISTA
TEMPERATURA
CONTRAPRESIÓN
(°C)
(milibar)
OBSERVACIÓN
130.7
0
Ralentí
404.3
169.4
Subida
108.7
0
Bajada
182.1
17.6
Recta
Tecnologías postcombustión % DE OPACIDAD REGISTRADO ANTES Y DESPUES DE LA INSTALACIÓN DEL DOC. 50 45
VIAJE FUERA DEL DMQ 40
30
ANTES DE INSTALACIÓN
25
DESPUES DE LA INSTALACIÓN 22
20
17
17 15
14
15 11
12
11 11
11
10
13 11
12 10 10
10 8
6 5
14
13 13
8 6
5
5
3
3
3
3
2
3
2
1
2
0
0
1
0
0
20 FECH /0 A 9/ 29 200 6 /0 9/ 2 03 006 /10 / 03 2006 /10 / 03 2006 /10 /2 04 006 /10 / 05 2006 /10 / 06 2006 /10 /2 10/ 006 10/ 20 11/ 06 10/ 2 13/ 006 10/ 2 16/ 006 10/ 2 17/ 006 10/ 2 18/ 006 10/ 2 19/ 006 10/ 20 2006 /10 /2 24 006 /10 /2 25 006 /10 /2 26 006 /10 /2 30 006 /10 /2 31/ 006 10/ 20 01/ 06 11/ 2 06 006 /11 /2 07 006 /11 /2 08 006 /11 /2 09 006 /11 /2 0 10/ 06 11/ 20 13/ 06 11/ 20 14/ 06 11/ 20 15/ 06 11/ 20 16/ 06 11/ 20 17/ 06 11/ 2 20 006 /11 /2 0 21/ 06 11/ 2 22 006 /11 /2 23 006 /11 /2 24 006 /11 /2 00 6
% DE OPACIDAD
35
INSTALACIÓN DE DOC
FECHA
Figura 17. Opacidad registrada antes, durante y después de la instalación del DOC. En la figura 17 se presenta la variación del % de opacidad que se observó durante el seguimiento realizado al autobús antes y después de la retroadaptación del Catalizador de Oxidación Diese (DOC).
Tecnologías postcombustión
CONCLUSIONES
La calibración del sistema de combustible a condiciones de altura del Distrito Metropolitano de Quito y un mantenimiento apropiado al inicio del experimento permiten determinar:
Una reducción del 31% en el consumo de combustible
Una reducción del 43.75 % de opacidad.
El autobús retroadaptado con el catalizador de oxidación diesel registra:
Una reducción del 90% de opacidad.
Un incremento en la contrapresión (169.4 milibar) de los gases de combustión antes de ingresar al dispositivo.
Los valores de temperatura de los gases de escape más altos recomendados para el funcionamiento del dispositivo se registra durante los tramos de subida llegando hasta temperaturas de 404.3 ºC.
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