Dirección de Seguridad en la Circulación

CONSIGNA C EXPERIMENTAL

Nº 17

RE Cg CEX Nº 17

Madrid, 16 de febrero de 2012

SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMS/ETCS) *********

INTRODUCCIÓN. El ERTMS/ETCS es un sistema de mando y control de trenes, tiene como componente fundamental el llamado ETCS, que constituye formalmente la parte relativa a la señalización (en infraestructura y en trenes), y a las comunicaciones (balizas y GSM-R), abarcando los aspectos relativos a las comunicaciones entre tren, y agentes de infraestructura, así como entre el equipo embarcado y los equipos fijos de vía de ERTMS. Esta Consigna establece los procedimientos aplicables a la circulación de los trenes con el sistema ERTMS/ETCS, en lo sucesivo ETCS, instalado en las distintas líneas de la REFIG, con el objetivo de complementar al Capítulo 24 del Manual de Circulación, procedimentando los procesos de circulación de los trenes en función de las características de las infraestructuras de las mismas y de los equipos embarcados de los trenes. Su aplicación es compatible con el cumplimiento de la normativa reglamentaria existente, que regula la señalización e instalaciones y los procesos de circulación de las líneas, principalmente:

– Reglamento General de Circulación (RGC). – Prescripciones Técnicas y Operativas (PTO). – Normas Específicas de Circulación (NEC). – Consigna C Experimental nº 34. – Consigna C Experimental nº 35. – Consigna C Experimental nº 52 – Consigna C nº 36. Es importante resaltar que los trenes que circulan bajo la supervisión del ETCS Nivel STM-LZB, lo hacen al amparo del Bloqueo de Control Automático (BCA), regulado en las Normas Especificas de Circulación (NEC) y, en su caso, en la Consigna C Experimental nº 52.

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La presente Consigna se estructura en 10 capítulos, y 2 apéndices cada uno de ellos con el contenido siguiente: Capítulo 1:

Sistema ETCS.

Capítulo 2:

Órdenes de las señales laterales para los trenes en circulación en ETCS (FS).

Capítulo 3:

Niveles de aplicación del sistema.

Capítulo 4:

Conexión y Desconexión.

Capítulo 5:

Introducción de datos.

Capítulo 6:

Modos.

Capítulo 7:

Rebase del EoA (Final de Autorización de Movimiento)

Capítulo 8:

Gestión y notificación de las Limitaciones Temporales de Velocidad.

Capítulo 9:

Transiciones o Cambios de nivel.

Capítulo 10: Anormalidades. Apéndice 1: Características de las Infraestructuras. Apéndice 2: Características del Material. Con el fin de regular los procedimientos aplicables a la circulación de trenes con ETCS, tanto en las líneas de alta velocidad como en las líneas convencionales, equipadas con dicho sistema y en servicio comercial en España y, debido a que probablemente, requiera de incorporaciones parciales que la experiencia vaya aconsejando, la presente Consigna tiene carácter “experimental”.

1. SISTEMA ETCS. El ETCS es un sistema que realiza una supervisión continúa de la velocidad y localización del tren, aportando datos sobre la velocidad máxima en cada punto, la velocidad meta y la distancia meta, produciendo la actuación de los frenos cuando detecta que las condiciones existentes representan un riesgo para la seguridad de las circulaciones. El sistema permite circular sin exceder la velocidad de: ■

350 Km/h o la establecida en el perfil estático recibido del RBC o la velocidad máxima introducida en los datos del tren, eligiendo la más restrictiva de todas cuando circula en el Nivel 2 modo FS (Supervisión completa).

■

300 Km/h o la establecida en el perfil estático recibido de la vía o la velocidad máxima introducida en los datos del tren, eligiendo la más restrictiva de todas cuando circula en el Nivel 1 modo FS (Supervisión completa).

■

Respetando las velocidades máximas permitidas para la circulación al amparo de la señalización lateral, establecidas en la normativa reglamentaria aplicable, cuando circula en Nivel 0+ASFA o Nivel 0.

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El sistema ETCS, Niveles 2 y 1, elabora las curvas de control de velocidad siguientes: ■

Límite: Es la velocidad máxima permitida, supervisada por el sistema en modo FS (Supervisión completa). Se muestra de manera permanente en el DMI.

■

De aviso: Situada por encima de la curva de velocidad límite. Cuando la velocidad del tren alcanza esta curva se genera una indicación (sonora y visual) para que se disminuya la velocidad con el fin de evitar la activación del freno de servicio.

■

De supervisión: Se sitúa por encima de la curva de aviso. Si la velocidad del tren rebasa la velocidad de esta curva, se activa el freno de servicio.

■

Máxima de seguridad: Situada por encima de la curva de velocidad de supervisión. Si la velocidad real del tren sobrepasa esta curva, se activa el freno de emergencia.

1.1 Circulación. La señalización en cabina prevalece sobre la señalización lateral luminosa cuando se circule con ETCS Niveles 2 ó 1 en modo FS, excepto durante la aproximación al EoA para los casos en que ésta se haga con velocidad de liberación, proceso en el cual el Maquinista circulará en condiciones de cumplir la orden de la señal fija fundamental correspondiente, garantizando la detención del tren ante la misma, cuando ordene parada. En el caso del ETCS Nivel 2, el EoA también se podrá encontrar en una pantalla de ERTMS. 1.2 Velocidades. La velocidad máxima de la línea y todas las limitaciones de velocidad permanentes, estarán integradas en el sistema ETCS y/o sistema nacional (LZB) que permita la circulación con Nivel STM. Para las Limitaciones Temporales de Velocidad se procederá como se indica en el Capítulo 8 de esta Consigna. 1.3 Velocidad máxima del Sistema ETCS. Es la velocidad máxima programada e integrada en el sistema ETCS en relación con las características de configuración del mismo, e impuesta para cada tren, que figura en el Libro Horario.

2.

ÓRDENES DE LAS SEÑALES LATERALES PARA LOS TRENES EN CIRCULACIÓN CON ETCS. Exclusivamente, para los trenes que se encuentren circulando con ETCS Niveles 2 ó 1 en modo FS, se tendrá en cuenta lo siguiente: En Nivel 2: Si la señal se presenta mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de color azul fijo o intermitente, ordena al Maquinista del tren continuar la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI. En Nivel 1: Si la señal se presenta mediante la combinación de un foco de color rojo con otro de color azul intermitente, ordena al Maquinista del tren continuar la marcha cumpliendo las indicaciones que reciba en el DMI.

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3.

NIVELES DE APLICACIÓN DEL SISTEMA. Se denomina Nivel de aplicación del sistema, abreviadamente Nivel, al tipo de integración del equipo embarcado y la infraestructura, que depende fundamentalmente del medio de transmisión y del equipo de vía. Los Maquinistas, seleccionarán en cada momento el Nivel que corresponda a la circulación de su tren y en función del equipamiento de las infraestructuras. Cuando observe que no se produce la transición al Nivel determinado por la infraestructura lo comunicará al PM. Existen distintas posibilidades de explotación del sistema ETCS, que corresponden a sus niveles de aplicación en los procesos de circulación de los trenes por las líneas equipadas, descritos a continuación y ordenados de mayor a menor prioridad. ■

ETCS Nivel 2: Tren equipado con ETCS, operando en una línea equipada con ETCS Nivel 2.

■

ETCS Nivel 1: Tren equipado con ETCS, operando en una línea equipada con ETCS Nivel 1.

■

ETCS Nivel STM: Tren equipado con módulo de transmisión específico. El Nivel STM-LZB del sistema ETCS proporciona las mismas funciones de protección que el sistema LZB.

■

ETCS Nivel 0+ASFA: Tren equipado con ETCS operando con ASFA.

■

ETCS Nivel 0: Tren equipado con ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS ni ASFA.

Cuando se produzca inutilidad en la infraestructura, o en el equipo embarcado (EOB), el PM ordenará al Maquinista la forma de proceder. Cuando se produzca una transición no programada en vía, a otro Nivel inferior de aplicación del sistema, según orden de prioridad establecido para cada línea en esta Consigna, el Maquinista comunicará al PM dicha circunstancia, con el fin de que éste le notifique la forma de proceder. En ambos casos, el Puesto de Mando cursará al Maquinista el siguiente telefonema:

1

« Maquinista del tren

, [seleccione el, continúe en] Nivel

[y reanude

la marcha] [al amparo del BSL/BAS/BA/BLA] con (condiciones de circulación (1)) » (1)

Entre las condiciones de circulación, se podrá prescribir al Maquinista la desactivación del Nivel 2 ó Nivel 1, siempre que el Equipo Embarcado lo permita. Para este caso, cuando sea necesario volver a activar el Nivel de ETCS correspondiente, se cursará al Maquinista el telefonema nº 6 de esta Consigna.

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4.

CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN. Para las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, se estará a lo dispuesto en el Capítulo 24 del Manual de Circulación y a las particularidades que para cada vehículo se disponga en el Manual de Conducción del mismo.

4.1 Conexión. Después de la conexión del equipo ETCS, el Maquinista recibirá en el DMI un mensaje indicando el resultado de los test realizados por el sistema:

■

Si no se ha detectado ningún fallo, el Maquinista procederá a efectuar la introducción de datos y comprobará que los demás datos necesarios se hallan correctamente introducidos en el sistema.

■

Si, por el contrario, se ha detectado algún fallo, una descripción de los test que ha realizado el equipo ETCS y los mensajes de fallos se indicarán generalmente en el DMI, para que el Maquinista determine las medidas que debe tomar antes de comenzar la marcha.

La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Previa a esta actuación, si la línea dispone de ASFA, deberá ser conectado. El Maquinista de un tren equipado con módulo de transmisión STM-LZB, que vaya a circular por una línea equipada con el sistema LZB, deberá comprobar que dicho módulo está conectado y operativo. Las maniobras se efectuarán con el equipo conectado y seleccionado el modo SH. Se procederá de igual forma en los retrocesos, salvo que técnicamente se requiera la desconexión del equipo. Si antes de expedir el tren fuese necesario realizar maniobras, para este fin, se seleccionará Nivel 1 modo SH, hasta la finalización de las mismas, seguidamente se seleccionará el nivel que corresponda. 4.2 Desconexión El Maquinista se asegurará de que el equipo está desconectado (sin supervisión ni control del freno por el ETCS):

2

─

En los cambios de cabina y en los retrocesos que técnicamente lo requieran.

─

Cuando lo ordene el PM, por avería en el EOB, necesidades de explotación u otra causa, mediante el telefonema:

« Maquinista del tren del BSL/BAS/BA/BLA con

desconecte el ETCS y reanude la marcha al amparo (condiciones de circulación) »

Cuando las indicaciones anormales, o la falta de ellas en el DMI, sean atribuibles a las eurobalizas, al RBC o a las señales fijas no darán lugar a la desconexión del equipo, salvo que lo ordene el Puesto de Mando.

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5.

INTRODUCCIÓN DE DATOS. Conforme se indica en el Capítulo 24 del Manual de Circulación y con los datos que figuran en los documentos para la circulación del tren, el Maquinista, cuando vaya a circular con ETCS, deberá realizar la introducción de datos a tren parado. Cuando cambien algunos de estos datos del tren, se introducirán de nuevo. Cuando sea preciso anular el freno de uno o más bogies de la composición por, variar el porcentaje de frenado o, por ser necesario reducir la velocidad máxima, se cambiarán los datos previamente introducidos al equipo.

6.

MODOS. Se entiende por modo técnico de operación, abreviadamente modo, al estado de operación del equipo embarcado en relación con la supervisión que puede ofrecer en función de la información recibida de la infraestructura, proporcionado por el sistema en cada uno de sus niveles. En el Capítulo 24 del Manual de Circulación se relacionan los modos técnicos de ETCS, no obstante, a efectos de esta Consigna, los modos más significativos son: FS, SR, SH, OS y UN. El Maquinista informará al Puesto de Mando cuando se produzcan transiciones a modos técnicos no esperados.

6.1 Conducción en modo FS (Supervisión completa). Para que el equipo ETCS en Nivel 2 ó Nivel 1 permita la supervisión en modo FS necesita disponer de una Autorización de Movimiento (MA). La velocidad en el final de la MA será 0 km/h (EoA- Final de la MA) ó > 0 como límite de velocidad (V-LoA). En modo FS el Maquinista cumplirá las indicaciones que se presentan en el DMI, actuando sobre los dispositivos correspondientes para seguir las curvas de control de velocidad y frenado que se le requieran en cada momento. En modo FS, tanto si se circula normalmente como tras una parada o detención, prevalecen las indicaciones del DMI sobre las de la señalización lateral luminosa, excepto en la aproximación al EoA con velocidad de liberación. El Maquinista cumplirá, además, otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas por no estar incluidas en el Sistema. El Maquinista informará al PM cuando habiendo efectuado el paso por una señal de Entrada, Salida o PCA, o cualquier otro punto de entrada al sistema, considere que, debiendo indicar el sistema modo FS, no lo haga, y no existan causas o incidencias que lo justifiquen. En el Apéndice 1, se indican los puntos de entrada al sistema en los que, con carácter general, se produce el paso a modo FS. La transición a otros modos desde FS es automática. El Maquinista con su actuación puede, no obstante, producir la conmutación. 6.2 Conducción en modo SR (Responsabilidad del Maquinista). En este modo el sistema no supervisa la indicación de las señales (excepto si ordenan parada), ni la de las pantallas de ERTMS, tampoco supervisa la situación en que se encuentran las instalaciones, por lo que el Maquinista, cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea con respecto a las ordenes de las

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señales y las normas del bloqueo con el que circula, cumpliendo las Limitaciones Temporales de Velocidad y realizando en cabina las operaciones que le requiera el sistema. El sistema supervisa una velocidad máxima impuesta por la infraestructura, que será mostrada en el DMI a petición del Maquinista. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 2, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado recibe una MA, de manera automática o tras la confirmación del Maquinista de la vía libre por delante (TAF) en el DMI, previa petición del RBC. Al comienzo de la conducción con ETCS Nivel 1, el modo en que inicia su funcionamiento el sistema es SR, que se mantiene hasta que el equipo embarcado pasa por el grupo de eurobalizas de señal (BG de señal) de la primera señal fija fundamental que pueda ordenar parada. En este modo, el Maquinista que reciba la autorización de rebase de una señal que ordene parada, deberá pulsar el botón de Rebase, ya que en caso contrario se produciría la detención inmediata por la aplicación del freno de emergencia pasando a modo TR. 6.3 Conducción en modo SH (maniobras). Este modo permite la conducción en avance y retroceso. Se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea con respecto a la dirección y realización de las maniobras, las ordenes de las señales y las prescripciones de circulación de la marcha de maniobras. El sistema supervisa una velocidad máxima impuesta por la infraestructura. El paso en modo SH por una señal en indicación de Rebase Autorizado, implica que el equipo de vía envíe al tren el perfil de modo. En el Apéndice 1, se relacionan las líneas en las que el modo SH deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado, así como las líneas en las que deberá reconocerlo una vez se le ha mostrado por el equipo de vía a través del DMI. Finalizada la maniobra y a tren parado, el Maquinista deberá seleccionar el fin de SH. En ETCS Nivel 2, en función de las características del RBC, cuando el Maquinista seleccione SH, recibirá la autorización de cambio de modo desde el RBC, o bien, será cursada una petición al operador del CCE para que este le autorice, si procede, el cambio a modo SH. Una vez recibida la autorización, el EOB transitará automáticamente a modo SH. 6.4 Conducción en modo OS (entrada a vía ocupada). Esta modalidad permite la conducción en avance, pudiendo el Maquinista realizar el rebase de la señal en indicación de Rebase Autorizado, con marcha de maniobras, cumpliendo lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las condiciones de marchas especiales y a las órdenes de las señales y limitaciones de velocidad, así como otras prescripciones e informaciones que le sean notificadas. Al efectuar el rebase, las eurobalizas o el RBC enviarán al tren un perfil de modo OS, el Maquinista reconocerá el Modo OS una vez sea mostrado en el DMI. A partir del instante en que transita a OS el sistema supervisa una velocidad máxima impuesta por la infraestructura, enviada al tren en el perfil de modo. Cuando se haya introducido en el sistema una limitación de velocidad inferior, la velocidad máxima supervisada será la de la limitación.

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En ETCS Nivel 2, para realizar la transición de OS a FS, el equipo embarcado se mantendrá en modo OS hasta que reciba una autorización de movimiento, de manera automática o tras la confirmación del Maquinista de la vía libre por delante (TAF) en el DMI, previa petición del RBC. 6.5 Conducción en modo UN (Con señalización lateral o zona no equipada). En este modo el equipo embarcado ignora cualquier información relativa a la señalización lateral, supervisando la consistencia de datos de balizas. El Maquinista cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales, a la circulación con el sistema ASFA y al cumplimiento de las Limitaciones Temporales de Velocidad.

7.

REBASE DEL EoA (FINAL DE AUTORIZACIÓN DE MOVIMIENTO). El Maquinista detenido ante un EoA se pondrá en comunicación con el Jefe de CTC o de circulación indicándole el punto de detención (PK, señal, pantalla de ERTMS, etc.). El Jefe del CTC o de circulación, una vez comprobada la ruta a realizar, le autorizará si procede, el rebase del EoA mediante el siguiente telefonema:

3

«Autorizo al Maquinista del tren para rebasar el EoA de (PK, señal, pantalla de ERTMS, estación, puesto, bifurcación etc.) con (condiciones de circulación) »

El Jefe del CTC o de circulación prescribirá al Maquinista Marcha a la vista hasta la siguiente señal fija fundamental que pueda ordenar parada, salvo en los casos que exista total seguridad de que el cantón de bloqueo delimitado por la señalización lateral luminosa se encuentra libre de trenes. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado alguno de los puntos mencionados, si continua en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez. El Maquinista informará al Jefe de circulación de esta circunstancia. El Maquinista de un tren que está circulando en Nivel 0+ASFA, y se encuentre detenido ante una señal en indicación de parada, en la que se reciba orden de transición a Nivel 1, para rebasarla en esta indicación, deberá actuar sobre el pulsador rebasar del sistema ASFA y también sobre el pulsador de rebase del sistema ETCS, ya que si no actuase sobre el rebase, al paso por el BG de señal, gestionaría la información de la misma produciendo un TRIP. Al activar el pulsador de rebase el sistema pasa a operar en modo SR, excepto si se estaba en SH o UN y, se deshabilita la funcionalidad de frenado por rebasar el EoA, no actuando el modo TR. Cuando el tren sobrepasa indebidamente el EoA, inmediatamente se produce una transición a modo TR, ocasionando la detención del tren. Tras la detención, el Maquinista se pondrá en comunicación con el Jefe del CTC o de circulación, indicándole el punto de detención (PK, señal rebasada o pantalla de ERTMS) y solicitará autorización para reanudar la marcha. El Jefe del CTC o de circulación, una vez realizadas las comprobaciones necesarias, le autorizará, si procede, a reanudarla mediante el telefonema siguiente:

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«Autorizo al Maquinista del tren (condiciones de circulación) hasta

a reanudar la marcha con »

Las condiciones de circulación prescritas en el telefonema las cumplirá el Maquinista hasta donde se le hayan notificado. Si la orden de parada que presenta la señal obedece exclusivamente a anormalidad por la fusión de lámparas en la misma se comunicará, además, en el telefonema al Maquinista el aspecto que debería presentar, caso de que hubiera funcionado normalmente, con objeto de determinar la acción de seleccionar el pulsador que corresponda. El Maquinista, tras recibir la autorización correspondiente, realizará en el sistema las operaciones necesarias para continuar la marcha. En ETCS Nivel 2, aunque transite a modo FS, no se considerará circulando en dicho modo hasta rebasar la siguiente pantalla de ERTMS o señal fija fundamental que pueda ordenar parada. Una vez rebasado algunos de los puntos mencionados, si continua en modo FS se considerará el tren circulando con FS, y el telefonema recibido para reanudar la marcha, pierde su validez, el Maquinista informara al Jefe de circulación de esta circunstancia.

8.

GESTIÓN Y NOTIFICACIÓN DE LAS LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD. Las Limitaciones Temporales de Velocidad que afecten a líneas que tengan operativos y en servicio los sistemas ETCS y LZB, deberán ser introducidas en ambos sistemas. Cuando se introduzcan Limitaciones Temporales de Velocidad en el sistema ETCS, el Jefe del CTC o de circulación se debe asegurar de que estas se han implantado correctamente tanto en Nivel 1 como en Nivel 2.

8.1 Gestión de Limitaciones Temporales de Velocidad. Cuando se establezcan Limitaciones Temporales de Velocidad que afecten a los trenes que circulen con ETCS, se introducirán en el sistema lo antes posible y en momento oportuno, con el fin de evitar la aplicación del freno de emergencia. Estas Limitaciones Temporales de Velocidad serán notificadas al Maquinista. 8.2 Notificación de las Limitaciones Temporales de Velocidad. Cuando sea necesario el establecimiento de alguna Limitación Temporal de Velocidad, deberá seguirse el siguiente procedimiento: 1º. El PM la introducirá en el sistema. 2º. El PM se asegurará que los trenes, antes de su salida en origen, la llevan incluida en el Documento de Tren o le ha sido notificada al Maquinista. Así mismo se le notificará a los Maquinistas de los trenes que ya se encuentren en marcha hacia los puntos afectados.

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9.

TRANSICIONES O CAMBIOS DE NIVEL Se consideran dos formas de realizar las transiciones de nivel. •

Transiciones nominales: son las que se producen en las fronteras de la línea (o dentro de ella tras un inicio de misión) como consecuencia del cambio de nivel ETCS ó sistema de señalización en la vía. Se realizan de forma automática cuando se recibe la orden de cambio de nivel transmitida mediante balizas o RBC que contienen la siguiente información: –

Distancia al cambio de nivel.

–

Punto, antes de llegar al cambio de nivel, a partir del cual el Maquinista puede realizar el reconocimiento. Éste debe realizarse antes de que pasen 5 segundos tras el cambio de nivel. MA (Autorización de movimiento) hasta el punto de conmutación. La velocidad en dicho punto deberá ser adecuada al nuevo nivel.

– •

Cambios de nivel: son los que se realizan a tren parado dentro de la línea como consecuencia de un fallo en el sistema de señalización que protege al tren.

En los puntos de transición entre sistemas o a distintos Niveles de ETCS en los que aparezcan valores de la velocidad límite inferiores a las velocidades máximas permitidas (CVM), obedecen al propósito de asegurar el proceso de transición. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo comunicará al Puesto de Mando, normalizará el equipo y, por orden de este, seleccionará el nivel que se le indique o la desconexión del equipo. 9.1 Transición de ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel STM-LZB. Cuando un tren equipado con ETCS se dirija hacia cualquier línea equipada con LZB el Maquinista deberá, como preparación para la futura transición, comprobar que el módulo STM-LZB está conectado y operativo. Posteriormente, será desactivado por el equipo ETCS al seleccionar otro Nivel ETCS distinto del Nivel STM-LZB. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel STM-LZB. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB el sistema LZB tomará el control de los frenos. Una vez recibida la orden de transición en la baliza correspondiente, el Maquinista deberá reconocer la transición en un tiempo de 5 segundos. Anormalidad en la transición. Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la normativa reglamentaria aplicable a la línea.

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9.2 Transición de ETCS Nivel STM-LZB a ETCS Nivel 1. Cuando un tren vaya a circular con ETCS, desde una línea equipada con LZB y se dirija hacia cualquier línea equipada con ETCS el Maquinista deberá, seleccionar el Nivel STM-LZB y comprobar que está operativo. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI anunciándole el FIN-LZB, el Maquinista reconocerá el FIN. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el ETCS Nivel 1, se prepara para hacer la conmutación automática a dicho nivel, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel 1, el Maquinista deberá reconocerlo en un tiempo máximo de 5 segundos, (en la línea 030, al extenderse el LZB en toda la línea, no se recibirá el anuncio del fin de LZB, ni será necesario que el Maquinista realice ningún reconocimiento). Anormalidad en la transición. Si durante el proceso de transición se produce un fallo en el sistema, el Maquinista deberá comunicarlo al PM, y seleccionar en el equipo ETCS el Nivel 1 o STM-LZB, según el caso, circulando a continuación al amparo de la señalización lateral y con marcha a la vista hasta la señal siguiente. Si al Maquinista no le fuese posible seleccionar el Nivel 1 o el STM-LZB de ETCS, según el caso, lo pondrá en conocimiento del Jefe del CTC o de circulación para que le autorice a normalizar el equipo embarcado mediante el telefonema:

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«Maquinista del tren nº , desconecte y vuelva a conectar el ETCS, seleccione el Nivel (“0+ASFA”, o “0”) y reanude la marcha al amparo del BSL/BAS/BA/BLA con (condiciones de circulación) »

9.3 Transición de ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 0 (con ASFA). Cuando un tren equipado con ETCS se dirija hacia cualquier línea equipada con ASFA deberá, como preparación para la futura transición, conectar el equipo ASFA. Posteriormente, será desactivado por el equipo ETCS al detectar un nivel ETCS distinto del Nivel 0. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se envía un mensaje al Maquinista “Transición a Nivel 0”. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 el sistema ASFA tomará el control de los frenos. 9.4 Transición de ETCS en Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 1. Cuando un tren que circula en Nivel 0 + ASFA se dirija hacia cualquier línea con ETCS Nivel 1, el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de Nivel y se prepara para tomar el control y desconectar el equipo ASFA. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el equipo ETCS desconecta el ASFA de los frenos y de la alimentación, tras lo que asume el control ETCS Nivel 1 y modo que corresponda. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se envía al Maquinista, un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición.

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9.5 Transición de ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 1. Cuando un tren que circula en ETCS Nivel 2 se dirige a una línea equipada con ETCS Nivel 1, el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepara para finalizar la sesión de comunicación con el RBC. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se envía al Maquinista, un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 1. 9.6 Transición de ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel 2. Cuando un tren que circula en ETCS Nivel 1 se dirige a una línea equipada con ETCS Nivel 2, el equipo ETCS recibe la información de anuncio de cambio de nivel y se prepara para iniciar la sesión de comunicación con el RBC. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se envía al Maquinista, un mensaje de texto en el DMI avisándole de la transición. Cuando reciba la orden de cambio de nivel, el equipo ETCS transitará a Nivel 2. 9.7 Transición de ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel STM LZB. Cuando un tren equipado con ETCS se dirija hacia cualquier línea equipada con LZB el Maquinista deberá, como preparación para la futura transición, comprobar que el módulo STM-LZB está conectado y operativo. Posteriormente, será desactivado por el equipo ETCS al seleccionar otro Nivel ETCS distinto del Nivel STM-LZB. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información de vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de transición hacia el Nivel STM-LZB, se prepara para hacer la conmutación automática a Nivel STM-LZB, y envía al Maquinista un mensaje de transición a Nivel STM-LZB. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel STM-LZB le dará al sistema LZB el control de los frenos. El Maquinista una vez reciba la orden de transición, deberá reconocerla en un tiempo de 5 segundos. Anormalidad en la transición. Cuando el tren no entre en transmisión LZB, el Maquinista cumplimentará la normativa reglamentaria aplicable a la línea. 9.8 Transición de ETCS Nivel STM LZB a ETCS Nivel 2. En la actualidad esta transición no se encuentra programada en vía. En la línea 068, la transición desde STM LZB se realiza transitando previamente a Nivel 1 y posteriormente desde Nivel 1 a Nivel 2. 9.9 Transición de ETCS Nivel 2 a ETCS Nivel 0 (con ASFA). Cuando un tren equipado con ETCS se dirija hacia cualquier línea equipada con ASFA deberá, como preparación para la futura transición, conectar el equipo ASFA. Posteriormente, será desactivado por el equipo ETCS al detectar un nivel ETCS distinto del Nivel 0. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Cuando el equipo ETCS recibe la información de anuncio de transición hacia el Nivel 0, se prepara

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para hacer la conmutación automática a Nivel 0 + ASFA, por lo que se alimenta el equipo ASFA y se envía un mensaje al Maquinista de Transición a Nivel 0. En el momento en que el equipo ETCS conmute a Nivel 0 le dará al sistema ASFA el control de los frenos. 9.10 Transición de ETCS Nivel 0 (con ASFA) a ETCS Nivel 2. Las transiciones a ETCS Nivel 2 en los puntos frontera de las líneas, se realizan transitando previamente a ETCS Nivel 1. Por este motivo, no se describe el procedimiento de transición de ETCS Nivel 0 ó Nivel 0 + ASFA a ETCS Nivel 2. Si en las líneas equipadas con ETCS Nivel 2, por anormalidad, un tren equipado con Nivel 2 transitase a Nivel 0 ó Nivel 0 + ASFA, el Maquinista efectuará detención con freno de servicio y lo comunicará al Jefe del CTC o de circulación, quien le ordenará la selección del ETCS Nivel 2 ó Nivel 1, según proceda, mediante el siguiente telefonema:

6

« Maquinista del tren seleccione el Nivel _( 2,1 ) y reanude la marcha al amparo del BSL/BAS/BA/BLA con (condiciones de circulación) »

10. ANORMALIDADES. 10.1 Notificación. Cuando el Jefe del CTC o de circulación conozca cualquier anormalidad relacionada con el sistema (balizas desplazadas, fuera de servicio, que no transmiten información o que ésta es errónea, etc.), dispondrá su reparación y notificará dicha anormalidad al Maquinista de cada uno de los trenes afectados por Radiotelefonía. Cuando la anormalidad, en vía o en el EOB, sea observada por el Maquinista, lo comunicará al Jefe del CTC por Radiotelefonía. 10.2 Anormalidades en el DMI En caso de fallo del DMI principal y redundante se cumplirá lo dispuesto en la normativa reglamentaria aplicable en la línea, con respecto a las órdenes de las señales y las normas del bloqueo con el que circula. Si el fallo provoca la transición al modo SF (Fallo del sistema) deberá desconectar el equipo ETCS según se indica en el capítulo 4 (conexión y desconexión). 10.3 Señales apagadas o en indicación dudosa. Cuando las señales estén apagadas o en indicación dudosa la información del ETCS puede no coincidir con el aspecto de la señal. En este caso, y salvo que el tren vaya circulando en FS, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal y realizará en cabina las operaciones que correspondan. 10.4 Detención del tren por la acción del ETCS. Si se produce la detención del tren por actuación del ETCS, y dicha detención conlleva el cambio a un modo distinto de FS, el Maquinista informará al Puesto de Mando para que este, si procede, le notifique la reanudación de la marcha. En dicho caso, el Maquinista procederá como si hubiera encontrado la señal anterior en anuncio de parada o anuncio de precaución según el caso. Si la detención se debe a rebase indebido de la señal procederá como se indica en el capítulo 7 (rebase de la EoA)

Cg CEX Nº 17

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badit= DirecciólI de Seguridad ell la CirculaciólI

ANEXON°2 CONSIGNA C EXPERIMENTAL

N° 17 16-02-2012 '-------'

RECgCEXW 17

Madrid, 30 de mayo de 2012

SISTEMA EUROPEO DE CONTROL DE TRENES (ERTMSIETCS) * * ** ***** Por el presente Anexo, queda aplazada la aplicación de la normativa reglamentaria referente a la circulación con Nivel 2 de ERTMS/ETCS para los trenes de circulación comercial. Por tal motivo, los Maquinistas de los trenes equipados con el sistema ERTMS/ETCS, se asegurarán de que el Nivel 2 se encuentra desactivado. A tal efecto, se tendrá en cuenta lo siguiente: Apéndice 1, punto 3. CONEXIÓN DEL SISTEMA ETCS 3.2

Resto de líneas

Para las líneas OSO, OS4 y OS6, no será de aplicación lo referido a la conexión del equipo ETCS Nivel 2. Apéndice 1, plinto 6. PUNTOS DE ENTRADA Y SALIDA AL SISTEMA

Queda sin efecto la tabla referida a los puntos frontera de entrada/salida ERTMS/ETCS Nivel2.

********* El personal afectado, anotará al margen de los puntos referidos la mención: "ver Anexo na 2 de fecha 30/0SI2012' .

* ******** Delegación de competencias en el DirectOr de Seguridad cn la Circulación dc Adifpara aprobar las instrucciones y circulares cn matcria dc seguridad. publicado cn el 80E 122, marginal 8962. de fecha 23 dc mayo de 2011, se firma el prcscntc dOcumento.

EL DIRECTOR DE &YRIU A.:I)-E~lb:Jt·~j~~tJ"J:fAtq D.G. DE EXPLOTACI

DireCCIón r1 • S~g ¡el"· ....,..,..,..... "'.,.,..,

Cg-C"EX ", 17

111

Dirección de Seguridad en la Circulación

APÉNDICE 1 CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA Fecha 13 de junio de 2012

0.

OBJETO

El objeto del presente apéndice es enumerar las infraestructuras que se encuentran dotadas con el sistema ETCS, y dar a conocer las características particulares que puedan existir en las mismas, para su adecuada gestión y la de los trenes equipados con el sistema ETCS. El sistema ETCS es un sistema de mando, control y señalización basado en una transmisión de la información que se superpone a un sistema de señalización lateral subyacente.

1.

ÁMBITO DE APLICACIÓN.

LÍNEA

TRAYECTO

EQUIPAMIENTO

024 de:

Yeles Aguja km 34,397 a Bif. Los Blancales

030 de:

Bif. Málaga A.V. a María Zambrano.

032 de:

Antequera Santa Ana a Cambiador Antequera.

040 de:

Bif. Torrejón de Velasco a Valencia-Joaquín Sorolla.

ETCS Nivel 1

328 de:

Valencia AV Aguja km 396,7 a Cambiador Valencia

ETCS Nivel 1

042 de:

Bif. Albacete a Albacete Los Llanos.

ETCS Nivel 1

ETCS Nivel 1 y LZB ETCS Nivel 1 y LZB

ETCS Nivel 1 y LZB

Límite ADIF TP Ferro a Figueres Vilafant 050 de:

ETCS Nivel 1

Barcelona Sants a Madrid-Puerta de Atocha. PK 3,804 al 452,638 vía 1 y PK 3,734 al 452,638 vía 2

ETCS Nivel 1 y 2

052 de:

Cambiador Plasencia de Jalón a Bif. Cambiador Plasencia de Jalón.

ETCS Nivel 1 y 2

054 de:

Bif. Canal Imperial a Bif. Moncasi.

ETCS Nivel 1 y 2

056 de:

Bif. Artesa de Lleida a Bif. Les Torres de Sanuí .

ETCS Nivel 1 y 2

060 de:

Bif. Cambiador Zaragoza Delicias Delicias.

ETCS Nivel 1 y 2

066 de:

Bif. Can Tunis AV a Can Tunis AV.

068 de:

Vallecas AV Aguja km 12,300 a Los Gavilanes-Aguja km 13,400.

072 de:

CTT Fuencarral AV a Cambiador Madrid Chamartín.

ETCS Nivel 1

074 de:

Cambiador Medina del Campo a Olmedo-AV-AG. km 133,9

ETCS Nivel 1

076 de:

Cambiador Valdestillas a Bif. Cambiador Valdestillas.

ETCS Nivel 1

080 de:

Valladolid Campo Grande a Madrid Chamartín

.

ETCS Nivel 1

082 de:

Bif. A Grandeira Ag. km 85,0 a Bif. Coto da Torre

ETCS Nivel 1

102 de:

Colmenar Viejo a Madrid Chamartín.

ETCS Nivel 1

Cg-CEX Nº17

a

Cambiador Zaragoza

Apéndice 1

ETCS Nivel 1 ETCS Nivel 1 y 2 y LZB

1/9

Dirección de Seguridad en la Circulación

LÍNEA

TRAYECTO

EQUIPAMIENTO

104 de:

Alcobendas-S. Sebastián de los Reyes a Universidad Cantoblanco.

ETCS Nivel 1

300 de:

Madrid Chamartín a Villaverde Bajo.

ETCS Nivel 1

500 de:

Bif. Planetario a Villaverde Alto.

ETCS Nivel 1

920 de:

Villaverde Alto a Parla.

ETCS Nivel 1

2.

PARTICULARIDADES DE LAS LÍNEAS

2.1 Límite entre ámbitos normativos Debido a las características particulares que se presentan en determinadas líneas y trayectos, donde la circulación se puede realizar al amparo del Bloqueo Automático (BA), Bloqueo de Liberación Automática (BLA) regulados por el RGC; Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), regulado por las PTO; el Sistema ETCS, regulado por la presente Consigna; y el Bloqueo de Control Automático (BCA) o el Bloqueo Automático Supletorio (BAS) regulados ambos en las NEC, existen límites entre los distintos ámbitos normativos: RGC, NEC y PTO. Para la correcta identificación de dichos ámbitos, se han instalado en ambas vías, en las proximidades de las señales que los delimitan, cartelones con fondo de color azul con la leyenda “RGC”, NEC” o “PTO”.

RGC

NEC

PTO

ÁMBITO RGC

ÁMBITO NEC

ÁMBITO PTO

2.2 Señales fijas fundamentales dotadas de letra “P” Para el rebase del EoA asociado a una señal fija fundamental dotada de letra “P”, se estará a lo dispuesto en el artículo 217.2 del RGC. El Maquinista, cuando proceda, actuará sobre el equipo ETCS de forma que le permita rebasar el EoA. Para este caso, cuando se sobrepase indebidamente el EoA asociado a esta señal, se estará a lo dispuesto en el artículo 279 del RGC. 2.3 Líneas 024, 030, 040, 042, 074, 080 y 082 En las líneas referidas, el Maquinista comunicará la entrada en modos OS o SR al PM, con el fin de que el Jefe del CTC o de circulación, puedan establecer el itinerario para el tren con señalización lateral. Cuando se vuelva a producir la entrada al modo FS informarán al PM. 2.3.1

Línea 030

Con el objeto de dar cumplimiento a la N.T.C. MA nº 44, los trenes que lleven algún eje sin freno neumático en servicio, no podrán circular con BCA por esta línea, por lo que una vez comunicada dicha anomalía al PM por el Maquinista de un tren que circula con BCA, el PM notificará a dicho Maquinista la circulación al amparo del BAS mediante el telefonema “B.4.” de las NEC. Para llevar a cabo este proceso cuando se trate de un tren que circule con ETCS Nivel STM-LZB, el Maquinista desconectará el módulo STM, circulando al amparo del BAS, con el equipo ETCS conectado y seleccionado el Nivel 0+ASFA.

Cg-CEX Nº17

Apéndice 1

2/9

Dirección de Seguridad en la Circulación

La prescripción anterior también será de aplicación para los trenes que circulen por la línea 010 y se dirijan hacía la línea 030, y será cumplimentada antes de que efectúen su salida o paso por la estación de Córdoba.

3.

CONEXIÓN DEL SISTEMA ETCS

Dadas las particularidades que puede presentar el equipamiento de las líneas, que pueden contar con dos sistemas de control automático para la circulación de trenes (ETCS y LZB), es necesario determinar la prioridad entre los niveles de circulación existentes en la misma, que se complementará con las características del equipo embarcado. 3.1 Ámbito líneas de cercanías El Maquinista llevará normalmente conectado el equipo ETCS Nivel 1 en cabina en los trayectos equipados con ETCS de las líneas: 102, 104, 300, 500 y 920. En los inicios de misión, el Maquinista seleccionará el ETCS Nivel 1 en las estaciones de: Colmenar Viejo, Alcobendas-San Sebastián de los Reyes y Parla. En el resto de estaciones y dependencias iniciarán misión en Nivel 0 + ASFA. Como excepción a lo anterior, los Maquinistas llevarán el equipo embarcado (EOB) desconectado cuando inicien misión en la estación de Madrid-Atocha Cercanías y se dirijan hacia la estación de Villaverde Bajo, debiendo conectarlo en esta última. 3.2 Resto de líneas El Maquinista llevará normalmente conectado el equipo ETCS Nivel 1 en cabina. Por excepción, el Maquinista llevará conectado el equipo ETCS Nivel 0 + ASFA en: -

Madrid Puerta de Atocha, para los trenes que se dirijan hacia la línea 050.

-

Valladolid Campo Grande, para los trenes que se dirijan hacia la línea 080.

-

Valencia Joaquín Sorolla, para los trenes que se dirijan hacia la línea 040.

-

Ourense y Santiago de Compostela para los trenes que se dirijan hacia la línea 082.

-

La señal S6 de bifurcación A Grandeira, cuando se trate de trenes que se dirijan hacia la línea 082.

En las líneas 056 y 054, y en la línea 050, entre los PK 3,804 y 452,638 por vía 1 y entre los PK 3,734 y 452,638 por la vía 2, el Maquinista llevará normalmente conectado el equipo ETCS Nivel 2. En estos ámbitos, el Maquinista seleccionará el ETCS Nivel 1 en el inicio de misión y en los cambios de cabina, cuando no se pueda circular con ETCS Nivel 2, el Maquinista procederá a la selección del ETCS Nivel 1 cuando le autorice el Puesto de Mando. Las circulaciones procedentes de Llers (Sección internacional TP Ferro) que tengan continuidad haciaVilamalla y viceversa, efectuarán parada en la estación de Figueres Vilafant con el fin de que el Maquinista desconecte/conecte el equipo ETCS embarcado. El Jefe de circulación de Figueres-Vilafant, asegurará dicha parada con la orden de la señal de salida correspondiente. Cuando el Maquinista no pueda seleccionar el ETCS Nivel 1 procederá a la selección de otros Niveles con la siguiente prioridad: •

Línea 042. ETCS Nivel 0 + ASFA, a la salida de la estación de Albacete Los Llanos.

•

Línea 080. ETCS Nivel 0 + ASFA, a la salida de la estación de Madrid Chamartín.

•

Línea 030 (*)

Cg-CEX Nº17

Apéndice 1

3/9

Dirección de Seguridad en la Circulación

ETCS STM-LZB, a la salida de la estación de María Zambrano, y a la salida de una estación, cuando se dirija hacia una línea equipada con LZB. Si no se puede realizar esta elección, excepcionalmente para los trenes que dispongan de equipo independiente de sistema LZB, conectarán éste previa información al Puesto de Mando. (*)

El orden de prioridad de selección de nivel para los procesos de circulación es: ETCS Nivel 1, ETCS STM-LZB, ETCS Nivel 0 + ASFA y ETCS Nivel 0 (sin ASFA).

En todos los casos, el Nivel 0 + ASFA o Nivel 0 cuando lo prescriba el PM, ya sea por inutilidad de las infraestructuras o del equipo embarcado. Por excepción, en las líneas 056, 054 y línea 050 entre los PK 3,734 y 452,638 por vía 1 y entre los PK 3,734 y 452,638 por vía 2, la circulación con el sistema ETCS, solamente se podrá prescribir con Nivel 2 ó 1. Las circulaciones procedentes/destino Huesca conectarán/desconectarán el equipo ETCS en la parada de Zaragoza. El Maquinista informará al PM cuando no pueda realizar la elección de niveles determinada anteriormente, cuando circule en modo “SR” u observe cualquier anormalidad relacionada con el sistema.

4.

LIMITACIONES TEMPORALES DE VELOCIDAD

El equipo ETCS Nivel 2 y Nivel 1 en modo FS y OS supervisa el cumplimiento de las Limitaciones Temporales de Velocidad introducidas en el sistema. El Jefe de circulación, después de anular el itinerario establecido según está regulado en la normativa en vigor, para los trenes que circulen con ETCS Nivel 1, se asegurará por medio del Maquinista de que se encuentra detenido ante la señal que protege dicho itinerario. Si en la vía por la que va a circular el tren, se encontrase establecida una Limitación de Velocidad, antes de establecer el nuevo itinerario, verificará con el Maquinista que ha sido informado de dicha limitación o en caso contrario deberá notificarle la misma. 4.1 Criterios de implantación Con carácter general, el sistema establecido para el ETCS Nivel 1 y Nivel 2 permite implantar limitaciones de velocidad a nivel de circuitos de vía, cuyo valor puede establecerse entre 0 y 295 km/h para el ETCS Nivel 1 y, entre 0 y 345 km/h para el ETCS Nivel 2 en escalones de 5 en 5 km/h para ambos Niveles. Introduciéndose en dicho sistema el valor real de la limitación de velocidad a través del CCE. 4.1.1

Particularidades de las líneas 050, 052, 054, 056, 060, 066, 068, 074 y 080

Excepcionalmente, en algunos trayectos equipados con ETCS Nivel 1, el sistema establece tres magnitudes para la introducción de limitaciones temporales de velocidad, 230 km/h, 160 km/h y 80 km/h, determinándose el siguiente criterio de implantación: - Si la necesidad de limitar la velocidad es mayor o igual a 230 km/h se implantará a 230 km/h. -

Si la necesidad de limitar la velocidad está comprendida entre 230 km/h e igual o mayor de 160 km/h se implantará a 160 km/h.

-

Si la necesidad de limitar la velocidad está comprendida entre 160 km/h e igual o mayor de 80 km/h se implantará a 80 km/h.

En Nivel 1, para limitaciones de velocidad inferiores a 80 km/h, las cuales se señalizarán en la vía con su valor, se procederá a la introducción en el sistema de una limitación de velocidad de 80 km/h en los puntos kilométricos afectados.

Cg-CEX Nº17

Apéndice 1

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Dirección de Seguridad en la Circulación

4.1.2

Particularidades de la línea 030 Bif. Málaga AV a María Zambrano

Dadas las particularidades de esta línea, al contar con dos sistemas de control automático para la circulación de trenes (ETCS y LZB), es necesario que las limitaciones temporales de velocidad sean introducidas en ambos sistemas. Con este motivo, se ha definido una ZONA DE SOLAPE LZB/ETCS a efectos de limitaciones de velocidad, con el objeto de que se les pueda anticipar a las circulaciones de forma adecuada las limitaciones temporales de velocidad, de cara a la transición a Nivel STM-LZB, siendo el alcance el siguiente: – Circulaciones en sentido IMPAR que circulen con ETCS Nivel 1: VÍA I

VÍA II

Desde el circuito de vía 1007 al 1005: pk 6,888 al Desde el circuito de vía 1006 al 1002: del pk 6,957 pk 4,050 al pk 4,190

–

Para las circulaciones en sentido PAR, la extensión del área LZB sobre el área ETCS, coincide con la totalidad de la línea, por estar equipada con el sistema LZB. De esta forma al tren que circule con Nivel STM-LZB, se le anticipa adecuadamente una limitación temporal de velocidad, más allá del punto en el que éste transite a ETCS.

4.1.3

Particularidades de la línea 040 Bif. Torrejón de Velasco a Valencia Joaquín Sorolla y de la línea 024 Yeles Aguja km 34,397 a Bif. Los Blancales

Dadas las particularidades de la conexión entre la línea 040 y la línea 010, así como entre la línea 024 y las líneas 010 y 040, se han definido sendas ZONAS DE SOLAPE LZB/ETCS con el objeto de que con la introducción de las limitaciones temporales de velocidad en ambos sistemas, se pueda anticipar a las circulaciones de forma adecuada dichas limitaciones, de cara a la transición entre ambos sistemas de control automático. A este fin, es necesario que las limitaciones temporales de velocidad sean introducidas en ambos sistemas. El alcance de dichos solapes es el siguiente: Línea 040 Bif. Torrejón de Velasco a Valencia Joaquín Sorolla VÍA I

VÍA II

Desde el circuito de vía 051 al A4: pk 36,570 al pk Desde el circuito de vía A114 al A2: del pk 34,586 41,816 al pk 41,816 Línea 024 Yeles Aguja km 34,397 a Bif. Los Blancales VÍA II Desde el circuito de vía AE12 al AE057: pk 0,750 al pk 4,700

4.2 Señalización a la vía Todas las limitaciones de velocidad menor a 200 km/h estarán señalizadas en la vía en la forma determinada en la normativa reglamentaria. Las limitaciones señalizadas menores o iguales a 80 km/h, irán precedidas por una señal de preanuncio de velocidad limitada. Dado que el objeto de la instalación de esta señal es garantizar la correspondiente distancia de frenado para los trenes que no circulen con el sistema ETCS, no será necesario introducir su orden en el sistema. 4.2.1

Particularidades de las líneas 050, 052, 054, 056, 060, 066, 068, 074 y 080

Las Limitaciones Temporales de Velocidad menor a 200 km/h estarán señalizadas en la vía según los siguientes criterios: Cg-CEX Nº17

Apéndice 1

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Dirección de Seguridad en la Circulación

-

Si la necesidad de limitar la velocidad está comprendida entre 200 km/h e igual o mayor de 160 km/h se señalizará en la vía a 160 km/h.

-

Si la necesidad de limitar la velocidad está comprendida entre 160 km/h e igual o mayor de 80 km/h se señalizará en la vía a 80 km/h.

-

Las limitaciones de velocidad inferiores a 80 km/h, se señalizarán en la vía con su valor. Sin embargo, se procederá a la introducción en el sistema de una limitación de velocidad de 80 km/h en los puntos kilométricos afectados.

4.3 Notificación Todas las Limitaciones Temporales de Velocidad serán notificadas a los maquinistas de los trenes que las tengan que cumplir. 4.3.1

Particularidades de las líneas 050, 052, 054, 056, 060, 066, 068, 074 y 080

Las Limitaciones Temporales de Velocidad menor a 200 km/h, serán notificadas a los Maquinistas de los trenes que las tengan que cumplir con las velocidades de la señalización a la vía, según está regulado en el punto 4.2.1 de este Apéndice. En Nivel 1, el Maquinista, cuando le sea notificada una limitación de velocidad inferior a 80 km/h, incluso circulando en FS cumplimentará las órdenes de las señales laterales de limitación de velocidad correspondientes, de acuerdo a lo determinado en la normativa reglamentaria y, el sistema supervisará la velocidad de 80 km/h.

5.

CARACTERÍSTICAS DE LA INFRAESTRUCTURA PARA EL PERFIL DE MODO SH.

Líneas 030, 032, 072, 074, 076, 080, 082 y 328: El modo SH, deberá ser seleccionado por el Maquinista a tren parado Resto de Líneas: Para el resto de líneas, el modo SH, será enviado por la infraestructura al tren con el perfil de modo, el Maquinista podrá reconocerlo una vez se le ha mostrado en el DMI.

6.

PUNTOS DE ENTRADA Y SALIDA AL SISTEMA

En las líneas equipadas con ERTMS/ETCS Nivel 1 y para las circulaciones que inicien misión en ese nivel de aplicación, los puntos de entrada en trasmisión, que posibilitan la transición a modo FS desde los modos parcialmente supervisados por el sistema, están emplazados en todas las señales absolutas. Con independencia de los puntos de entrada y salida al sistema, las líneas pueden estar dotadas de transiciones programadas de recuperación de nivel, previstas para los casos en los que un tren, por degradación de nivel, no haya podido continuar su misión en ERTMS/ETCS. Estas transiciones de recuperación están programadas, como norma general y dependiendo de las posibles restricciones técnicas y operacionales, bien en señales de entrada, bien de salida, y en las señales de bloqueo. Los puntos frontera entre trayectos equipados con distintos niveles de aplicación, tienen programada la transición de nivel según la siguiente relación por línea. Estos puntos posibilitan a las circulaciones las entradas / salidas a / de ERTMS/ETCS Nivel 1 de / a otros niveles de aplicación (ETCS y otros sistemas de señalización en cabina o protección).

Cg-CEX Nº17

Apéndice 1

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Dirección de Seguridad en la Circulación

PUNTOS FRONTERA DE ENTRADA / SALIDA ERTMS/ETCS NIVEL 1 LÍNEA

Línea 024

P. K. entrada

P. K. salida

2,180

Señal E’12 1,900

6,887

Cambiador de Antequera

Cambiador de Valencia

Señales de salida S1/1 y S1/2 María Zambrano

154,057

Señal S1/3 María Zambrano

154,105

Señal S1/4 y S1/5 María Zambrano 154,025

Vías 1, 2 y 3 María Zambrano

154,068

Vías 4 y 5 María Zambrano

96,364

Señal S1/4 Antequera Santa Ana

96,440

Señal 1/6 Antequera Santa Ana

Señal E10 Valdemoro

39,480

Señal E8 Valdemoro

395,958

Señal 3959 Valencia Joaquín-Sorolla

395,964

Señal 3961 Valencia Joaquín-Sorolla 41,018

BG previo a Señal S1 Bif. Torr. de Velasco

37,170

BG previo a Señal E044 Bif. Torr. de Velasco

395,958

Señal 3959 Valencia Joaquín-Sorolla

395,964

Señal 3961 Valencia Joaquín-Sorolla 396,620

BG previo al cambiador

321,006

BG de vías 5,6 ,7, 8 y 9 Albacete-Los Llanos

4,276

Línea 050

Cambiador de Zaragoza

Cg-CEX Nº17

BG Previa al cambiador Santa Ana

39,480

Línea 042

Cambiador de Plasencia de Jalón

La Marota

154,055

96,919

Línea 040

BG previo a señal E’057 del By-pass E4 y E2 ambas vías La Marota

6,075

Línea 030

INSTALACIÓN ASOCIADA

Señales B004 F1 y B004 F2 3,864

Entrada Madrid-Pta.de Atocha vía 2

3,934

Entrada Madrid-Pta.de Atocha vía 1

3,733

Señal E3 de Madrid-Pta.de Atocha

3,798

Señal E4 de Madrid-Pta.de Atocha

615,879

Señal EPRA F5

276,309

Señal SGRI M403

274,271

Señal EPJA M3 y M4 276,309

305,205

Señal SGRI M403, en sentido inverso Señal EZAR F404

305,205

Apéndice 1

Señal EZAR F404, en sentido inverso

7/9

Dirección de Seguridad en la Circulación PUNTOS FRONTERA DE ENTRADA / SALIDA ERTMS/ETCS NIVEL 1 LÍNEA

P. K. entrada

Línea 080 Cambiador de Valdestillas Cambiador de Chamartín

Línea 082

Cg-CEX Nº17

INSTALACIÓN ASOCIADA

8,497

Señal B003 F11

8,535

Señal B003 F12

Línea 068

Línea 074

P. K. salida

8,571

Vía 2 del By-pass

8,553

Vía 1 By-pass

3,427

Señal E10 4,095

168,988

Señal S7 Señal E4 Río Duero

164,597 160,112

Señal E’1 y E’3 Río Duero Señal SC/Valdestillas

160,405 1,448

Baliza In fill SC/Valdestillas en sentido inverso Señal SC

1,448

Señal SC en sentido inverso

84,200

Señales 842 y 844

1,845

Señal 17 y 19 80,169

Señal E’7 y E’9

7,206

Señal E’6 y E’8

Apéndice 1

8/9

Dirección de Seguridad en la Circulación

Los puntos frontera entre trayectos equipados con distintos niveles de aplicación, tienen programada la transición de nivel según la siguiente relación por línea. Estos puntos posibilitan a las circulaciones las entradas / salidas a / de ERTMS/ETCS Nivel 2 de / a otros niveles de aplicación (ETCS Nivel 1 y otros sistemas de señalización en cabina o protección). PUNTOS FRONTERA DE ENTRADA / SALIDA ERTMS/ETCS NIVEL 2 LÍNEA

P. K. entrada

P. K. salida

7,503

Línea 050

Señales SMSUF1 y SMSUF2 3,864

Entrada Madrid Atocha vía 2

3,934

Entrada Madrid Atocha vía 1

3,733

Señal E3 de Madrid Atocha

3,798

Señal E4 de Madrid Atocha

448,368

Frontera El Segre - Les Borges Vía 2

449,161

Frontera El Segre - Les Borges Vía 1

448,412

Señal EALBM2

449,205

Señal EALBM1 312,560

Línea 054

Cambiador de Plasencia de Jalón Cambiador de Zaragoza

Cg-CEX Nº17

Frontera Zaragoza – Línea 070 Frontera Zaragoza – Línea 070 Vías 3 y 4

298,411

Señales B298M3 y B298M4

262,340

Señales B262M1 y B262M2 276,309

Señal SGRI M403, en sentido inverso

315,490

Señal EMIRF4

315,869

Señal EMIRF3 305,186

Línea 068

INSTALACIÓN ASOCIADA

Señal EZAR F404, en sentido inverso

12,830

Señal CVACF1A

12,761

Señal CVACF2A 8,571

Vía 2 del By-pass

8,553

Vía 1 By-pass

Apéndice 1

9/9

Dirección de Seguridad en la Circulación

APÉNDICE 2 CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL Fecha 13 de junio de 2012

0.

OBJETO

El objeto del presente apéndice es recoger las características del material que puede circular por una infraestructura que se encuentre equipada con el sistema ETCS, y las particulares que puedan existir en el mismo para su adecuada gestión con el sistema ETCS. Para la circulación por las líneas equipadas con el Sistema ETCS el material motor cuenta con un equipo embarcado ETCS (EOB), que puede configurarse para operar en diferentes Niveles dependiendo del equipamiento en vía y embarcado, a tal efecto, deberán llevar operativo los Niveles de ETCS correspondientes a la circulación del tren, requeridos por las líneas por las que van a circular, con el fin de que se realicen las transiciones que permitan su circulación con el nivel de ETCS establecido como preferente en cada trayecto: „

ETCS Nivel 2: Tren equipado operando en una línea equipada con RBC.

„

ETCS Nivel 1: Tren equipado operando en una línea equipada con eurobalizas.

„

ETCS STM-LZB: Tren equipado con ETCS operando en una línea con un sistema de señalización nacional “LZB”. El sistema embarcado incorpora un módulo STM para comunicar con el sistema instalado en la vía. El sistema ETCS, proporciona las mismas funciones de protección que el sistema LZB.

„

ETCS STM-EBICAB Tren equipado con ETCS incorporando un módulo STM que, recepciona la información de las balizas ASFA Analógico. El Sistema ETCS proporciona las mismas funciones de protección que el equipo embarcado ASFA-Analógico.

■

ETCS Nivel 0 + ASFA: Tren equipado con ETCS y ASFA operando en una línea equipada con el sistema ASFA.

■

ETCS Nivel 0: Tren equipado con ETCS operando en una línea no equipada con ERTMS ni ASFA.

1.

TRENES DE APLICACIÓN.

Dado que el material motor puede contar con un equipo embarcado ETCS con módulo específico STM, y, además, con sistema independiente LZB, es necesario que para la aplicación de esta Consigna, los trenes dispongan de la correspondiente autorización de circulación establecida por la Dirección de Seguridad en la Circulación, en base a las características del equipo embarcado, y a la infraestructura con motivo de las particularidades de la misma.

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Apéndice 2

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2.

CONEXIÓN Y DESCONEXIÓN DEL EQUIPO EMBARCADO.

Para las operaciones de conexión y desconexión del equipo embarcado, así como para el cambio de cabina, el Maquinista, actuará según lo dispuesto en el Capítulo 24 del Manual de Circulación y según las particularidades que para cada vehículo se dispongan en los Manuales de Conducción. El Maquinista de un tren equipado con ETCS, que vaya a circular por una línea equipada con ETCS, en la estación de origen del tren, antes de iniciar la marcha, deberá comprobar que el equipo embarcado está conectado y operativo, realizará la misma comprobación en el módulo específico STM-LZB, cuando el tren deba circular por una línea equipada con el sistema nacional LZB. Para el caso del material S130 y S730 dotados de equipo STM-EBICAB será suficiente con que el Maquinista compruebe que este equipo estará operativo cuando sea necesaria su conexión. La conexión del equipo se efectuará con el tren parado y se activará únicamente la cabina que se va a situar primera en el sentido de la marcha. Previa a esta actuación, si la línea dispone de sistema ASFA se conectará éste. Cuando por causa justificada, no se esté en disposición de circular con el equipo ETCS conectado, el Maquinista lo comunicará al PM para que este le notifique la forma de proceder.

3.

INUTILIDAD QUE AFECTE AL ETCS O AL ASFA EN LOS VEHÍCULOS MOTORES.

A la salida de la Base, cuando un vehículo motor que vaya a circular por una línea equipada con ETCS Nivel 2 ó Nivel 1 acuse inutilidad o deficiencia en el equipo, será considerado inútil para circular con este sistema, por excepción, si la inutilidad o deficiencia afecta únicamente a la circulación con Nivel 2, podrá circular con Nivel 1. Cuando, a la salida de la base, la inutilidad afecte al sistema ASFA o se detecte deficiencia en el sistema de odometría, será considerado inútil y sustituido por otro. Si a la salida de la Base, un vehículo motor que vaya a circular por una línea equipada con el sistema nacional LZB, acusa inutilidad o deficiencia en el módulo específico STM-LZB, será considerado inútil para circular con este sistema, no obstante, el material motor que cuente, además, con equipo embarcado independiente para el sistema LZB, podrá conectar éste, previa información al Puesto de Mando. Cuando a la salida de la base, la inutilidad afecte al sistema nacional STM-EBICAB, el vehículo motor será considerado inútil para circular con ETCS. Si la inutilidad del ETCS Nivel 2 o Nivel 1, del módulo específico STM-LZB, del STMEBICAB, o del equipo ASFA, según el caso, se acusa cuando el vehículo está en servicio, el Maquinista lo comunicará al PM por la Radiotelefonía o a través del Jefe de circulación de la primera estación donde efectúe parada. En este caso, respetará las velocidades máximas permitidas para la circulación al amparo de la señalización lateral con o sin ASFA, según el caso, establecida en la normativa reglamentaria aplicable en cada una de las líneas. Si la inutilidad o deficiencia afecta únicamente a la circulación con Nivel 2, el PM le podrá autorizar a circular con Nivel 1. Si la deficiencia en el sistema de odometría se acusa cuando el vehículo está en servicio, se deberá comunicar al PM, y al rendir viaje será considerado inútil para prestar servicio con ETCS. El Maquinista, ante cualquier fallo que imposibilite la transición o cambio de nivel, lo comunicará al Puesto de Mando, normalizará el equipo y seleccionará el nivel indicado por el Puesto de Mando, o en su caso, la desconexión del equipo.

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4.

PARTICULARIDADES DE LOS AUTOMOTORES SERIE 130 Y 730 CON EQUIPO STM-EBICAB.

Los trenes serie 130 y 730 con equipo STM-EBICAB también disponen de equipo ASFA independiente, es decir, sin conexión entre este y el equipo embarcado de ERTMS/ETCS. Debido a los condicionantes a la explotación que se derivan de esta singularidad, es necesario definir las pautas de actuación para la circulación de estos trenes por las líneas de la REFIG dotadas de ERTMS/ETCS. Para la correcta aplicación de esta Consigna, los trenes formados con los mencionados automotores, cuando circulan con ETCS Nivel STM-EBICAB tienen la consideración de trenes circulando con ETCS Nivel 0+ASFA, por tal motivo, las referencias que se hacen en esta Consigna a la circulación con Nivel 0+ASFA, deberán ser entendidas como circulación con ETCS Nivel STM-EBICAB, para el caso de estos trenes. Obviamente no serán de aplicación a este material los puntos 9.3 y 9.4 del capítulo 9 de esta Consigna, en su lugar se observará lo siguiente: • Transición de ETCS Nivel 1 a ETCS Nivel STM EBICAB: Cuando un tren equipado con ETCS se dirija hacia cualquier trayecto no equipado con ETCS, el Maquinista, como preparación para la futura transición a un trayecto equipado con ASFA analógico AVE, al conectar el equipo ETCS deberá seleccionar ATP AVE. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Cuando el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de transición hacia el Nivel STM EBICAB, se prepara para hacer la conmutación automática a dicho Nivel. Después de ser confirmada por el Maquinista la transición a Nivel STM EBICAB, las indicaciones y botones del panel ASFA se muestran en el DMI. • Transición de ETCS Nivel STM EBICAB a ETCS Nivel 1: Cuando un tren que circula en Nivel STM EBICAB se dirija hacia cualquier trayecto con ETCS Nivel 1, el equipo ETCS lee la baliza de anuncio de cambio de Nivel y se prepara para transitar enviando al Maquinista el mensaje de transición al Nivel 1. Cuando recibe la orden de cambio de nivel, hacia el Nivel 1, el DMI muestra las magnitudes correspondientes al ETCS Nivel 1 en el modo procedente. Si el Maquinista no ha confirmado la transición dispone de 5 segundos para hacerlo. A una distancia suficiente, por medio de la correspondiente información en vía, se enviará un mensaje de texto al Maquinista en el DMI avisándole de la transición. Para dar cumplimiento al artículo 261.1 del RGC, el referido material automotor, debe circular con el ASFA en servicio por las líneas dotadas de ASFA, por tal motivo, para posibilitar la circulación de estos trenes tanto por líneas dotadas de ERTMS/ETCS como por líneas dotadas de ASFA, se tendrá en cuenta lo siguiente: • Paso por los cambiadores de ancho: Procedimiento general Para los casos en los que el cambiador de ancho se encuentra ubicado en la estación, el Maquinista, en la parada prescrita en esta, ejecutará la acción necesaria en los equipos del tren, para que este, circule con el equipo embarcado que corresponda en servicio, según se indica a continuación: - Si se dispone a circular por una línea dotada de ERTMS/ETCS, con el equipo ERTMS/ETCS en servicio. - Si se dispone a circular por una línea dotada de ASFA y no de ERTMS/ETCS, con el equipo independiente de ASFA en servicio.

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Casos particulares Cuando el cambiador de ancho no se encuentre ubicado en la estación, el Maquinista, detendrá el tren ante la señal que protege dicho cambiador, cualquiera que sea la indicación que esta presente, seguidamente, ejecutará la acción necesaria en los equipos embarcados para que el tren, después de su paso por el cambiador, circule con el equipo embarcado que corresponda en servicio, según se indica en el procedimiento general. Una vez conectado y en servicio el equipo correspondiente, el Maquinista se atendrá a la orden de la señal que da entrada al cambiador. • Línea 082: El Maquinista de un tren que deba conmutar entre el equipo ETCS y el equipo de ASFA independiente, detendrá el tren ante la señal S6 o S7 de bifurcación A Grandeira, según corresponda, cualquiera que sea la indicación que esta presente. Seguidamente, ejecutará la acción necesaria en los equipos del tren, para que este circule con el equipo embarcado que corresponda en servicio, según se indica: - Si se dispone a circular por la línea 082, con el equipo ERTMS/ETCS en servicio. - Si se dispone a circular por una línea dotada de ASFA y no de ERTMS/ETCS, con el equipo independiente de ASFA en servicio. El Jefe de circulación, para garantizar la transición de dichos trenes, mantendrá las referidas señales S6 o S7 ordenando parada hasta recibir confirmación del Maquinista de que ha finalizado las operaciones correspondientes. • Circulación por líneas dotadas con vías de tercer carril con ancho mixto (1435 y 1668 mm): - Si se dispone a circular por una línea dotada de ASFA y no de ERTMS/ETCS, el Maquinista, en la estación anterior al inicio de la línea de ancho mixto, en la que el tren efectúe parada, ejecutará la acción necesaria en los equipos embarcados para que el tren esté en disposición de circular con el equipo ASFA operativo. - Si se dispone a circular por una línea dotada de ERTMS/ETCS, el Maquinista, en la estación anterior al inicio de la línea de ancho UIC o Convencional, en la que el tren efectúe parada, ejecutará la acción necesaria en los equipos embarcados para que el tren esté en disposición de circular con el equipo ERTMS/ETCS.

5.

PARTICULARIDADES DE LOS AUTOMOTORES QUE PRESTAN SERVICIO DE CERCANÍAS.

Las unidades autopropulsadas autorizadas para la circulación con ETCS en servicio comercial de cercanías, no tienen implantada la funcionalidad para circular con ETCS Nivel 0 sin el equipo ASFA en servicio. Solamente está permitido circular con el equipo embarcado (EOB) conectado, cuando la totalidad del servicio que preste el tren, lo realice exclusivamente por los trayectos equipados con ETCS, recogidos en el punto 1 del Apéndice 1 de la presente Consigna. A tal fin, el Centro de Gestión de Cercanías informará diariamente al Puesto de Mando de los trenes que van a circular con el sistema ETCS en servicio. Hasta tanto se lleve a efecto el equipamiento del parque motor, el Maquinista antes de prestar el servicio y de iniciar misión, confirmará a través del Centro de Gestión de Cercanías que su tren tiene prevista la circulación con el sistema ETCS.

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Apéndice 2

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