Evaluación Puente Chacao División de Estudios - DGOP

Santiago, Mayo de 2012 1

Frases de Joseph Strauss, constructor del Puente Golden Gate de San Francisco • “When you build a bridge, you build something for all time.” • “Building a bridge is a war with the forces of Nature.” • “Forever.” –Strauss’ reply when asked how long the Bridge will last, 1932 • “It took two decades and two hundred million words to convince people the bridge was feasible.” 2

Esquema del Puente Bicentenario Chiloé (Diseño Licitación Original 2005)

Doble calzada por sentido y nuevos accesos Acceso norte:

7,8 Km.

Acceso sur:

5.9 Km.

Longitud total Puente:

2.635 m.

Luz principal:

1.100 m.

Luz secundaria:

1.055 m.

Profundidad máx. del canal: 120 m. Ancho del Puente:

21,6 m.

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SECCIÓN DEL PUENTE, DISEÑO SU FASE II ING., Tablero del Puente

  

Ancho Total : 21.6 m. (permite 2 calzadas por sentido) Altura del Tablero Metálico: 2.8 m. en el eje Ductos para servicios de Agua Potable; Energía y Comunicaciones. 4

Licitado en 2005 y Concesión extinguida en 2006, al término de la Sub Fase II Ingeniería • • • • • •

Monto del Contrato : Monto recalculado en Sub Fase II Ingeniería : Fecha de Apertura Económica : Compensación por extinción del contrato : Periodo de Concesión : Precalificados : 1. Skanska,

UF 19.415.000 UF 27.457.531 (1) 14 de Enero 2005 UF 300.000 35 años

2. Grupo Challenger 3. Consorcio Puente Bicentenario (Ganador de la Licitación) :

* Vinci (Francia) * Hochtief (Alemania) * American Bridge (USA) * Besalco S.A. (Chile) * Tecsa S.A. (Chile) (Ing. Puente: Cowi - Dinamarca) (1): Incluye costos financieros

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Revisión de Antecedentes • Se cuenta con antecedentes del puente, del tráfico, estudios de demanda, mediciones y/o evaluaciones, como sigue: – – – – – – –

– – – – –

.

1997: Estudio Preliminar de Inversión en Puente Canal de Chacao, Ingeniería Cuatro Ltda. 2001: Estudio de Ingeniería de Tránsito PBC, Ciprés Ingeniería Ltda. 2002: Estudio Complementario de Demanda PBC, Steer, Davies & Cleave 2003 - 2004: Evaluación Social PBC (Puente Bicentenario Chiloé), CCOP 2006: Mediciones de Flujo, Tasa Ocupación y Encuesta Origen- Destino Cruce Canal de Chacao, Ciprés Ingeniería Ltda. 2006: Modelación de Transbordadores Canal de Chacao, CADE-IDEPE 2008: Estudio de Diseño y Evaluación Preliminar para un Servicio de Transbordadores en el Canal de Chacao, Len y Asociados Ing. Consultores Ltda. 2010: Asesoría a la Implementación del Sistema del Flujo Vehicular en Canal de Chacao, Esc. Ingeniería U. Católica de Valparaíso. 2010: Informe de Patricio Arrau para el TDLC. 2011: Estudio del Comportamiento de Tráfico sobe el Canal de Chacao, MOP Los Lagos 2012: Análisis de Flujo Vehicular Sector Pargua y Sector Chacao, Enero - Febrero 2012, Empormontt. Bali de licitación e informes de Asesoría de Inspección Fiscal de Licitación.

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Parámetros y supuestos Evaluación 2011: • Evaluación a 45 años: (5 construcción/ 40 operación) • Valor Residual: 70% de la inversión en el puente y accesos (La vida útil del puente supera los 100 años.), y para las naves en la situación base optimizada se toma la vida útil remanente. • Situación base optimizada parte en 2017 con 8 naves de 210 mts. lineales tipo Cruz del Sur II (se renuevan las naves menores). Posteriormente, al requerirse naves se agregan ferries de 210 mts. lineales hasta que la demanda hace agregar naves de 500 mts lineales de capacidad (2040). (1) • Inversión USD 864 millones (UF 20,2 millones) a precios privados. Inversión detallada de Subfase II de Julio de 2006, actualizada según polinomios de reajustes de materias primas. (Dólares de Dic 2011) (1) • Inversión Social de USD 651 millones (UF 15,3 millones), a precios sociales. (1) • Obra con importante componente de metales y acero. • TMDA (1), inversión (1) y ahorros de tiempo (1) son las variables mas importantes en esta evaluación. (1): Cambios respecto a la primera versión de esta evaluación 7

Estimación del TMDA del Puente Chacao TMDA Puente Chacao 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000

PNC Puntos 17 y 18, Ciprés Ing

Directemar

Evaluación 2003

Medición Real UCV 2009

Evaluación 2001

Medición Real Ciprés Ing.

Evaluación Social 2012 DGOP

Evaluación 2008 Lic Transbordadores

PNC Puntos 17 y 18, Vialidad

Plan Director, Inecom

• La estimación de la evaluación social con que se licitó el puente en 2005 (Evaluación de 2003) fue excesivamente optimista (Elasticidades PIB superior a 1). • La estimación de TMDA de este estudio considera una elasticidad unitaria respecto al PIB, y crecimientos del PIB de tendencia de 4,4% los 20 primeros años de operación, y 2,2% los 20 años siguientes. 8

2046

2044

2042

2040

2038

2036

2034

2032

2030

2028

2026

2024

2022

2020

2018

2016

2014

2012

2010

2008

2006

2004

2002

2000

1998

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1978

1976

0

Estimación demanda Puente Chacao (TMDA) • Año Base TMDA 2011= 1.808 (dato real) • Crecimiento Enero- Marzo 2012: • • • •

Enero : 8,35% Febrero: 14,4% Marzo: 18,7% Promedio Ponderado Enero - Marzo: 13,46%

• Otros Supuestos: – Crecimiento TMDA en a base a variación PIB país, con elasticidad 1,0. – PIB país tendencia 2012-2037: 4,422% y 2037-2056: 2,211% – Para 2012 se utiliza el crecimiento real de enero a marzo de 13,46% y PIB tendencia de 4,422% para el resto de meses. Trimestre Enero a Marzo representa 32,4% del flujo anual.

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ALTERNATIVAS ANALIZADAS • Puente Colgante: – Posee ventajas desde el punto de vista sísmico y constructivo. – Se dan buenas condiciones geográficas para este tipo de puente (Roca Remolino). – Se puede angostar.

• Puente Atirantado: – Dado su largo sobre 1000 metros, requiere un ancho mínimo del tablero de 30 metros (COWI). – Sus torres de concreto deben elevarse a 300 metros y requiere cables de 550 metros de largo, lo que presenta dificultades con requerimientos sísmicos. – No puede ser angostado.

• Puente Flotante: – De acuerdo a COWI no se considera factible este tipo de puente, dadas las mareas y fuertes corrientes de la zona. 10

ALTERNATIVAS ANALIZADAS • Plataforma submarina que soportan bloques de concreto: – Esta solución fue sugerida por el ingeniero René Fischman, y puede complementarse con generación mareomotriz. – La construcción de una plataforma submarina implica un impacto importante en el medio ambiente submarino. – Los costos de construcción del dique submarino son importantes, y constituyen un desafío de ingeniería, debido al fuerte arrastre de las corrientes. – La estabilidad sísmica de la plataforma submarina es cuestionable (COWI).

• Túnel: – La gran profundidad del canal (superior a 120 metros) conduce a un túnel de alrededor de 11 km si se diseña una pendiente máxima de 3 por ciento para que puedan circular buses y camiones. – El costo de un túnel de cuatro pistas (doble) es de alrededor de US$ 1.100 millones, lo que la convierte en la alternativa de mayor inversión. – El túnel tiene un costo operacional muy superior a un puente. 11

Tiempos y Tarifas Transbordadores Consumos de tiempo en situación base de transbordadores. Item

Estiba Cruce Bajada TOTAL

Tarifas Transbordadores Situación Base Transbordadores

Valor Naves 210 mts. Valor Naves 500 lin [Min] mts. lin. [Min]

9,33 20,00 4,00 33,33

16,33 20,00 7,00 43,33

Peajes

Peaje [$/veh]

Autos

9.500

Buses

26.750

CS

14.550

VP

31.100

Fuente: Estudio Empormontt 2012. (Estiba), Empomontt (Bajada) Estudio Cade-Idepe (Tiempo de Cruce)

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Evaluación Social Flujos para Evaluación Social • Diferencial de Inversión • Diferencial de Mantención • Diferencial de Ahorros de tiempo valorizados • Diferencial de Gasto de Combustible • Diferencial Otros costos de operación. Comparación escenario con puente versus situación base optimizada de transbordadores

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Resultados de Evaluación Social y Análisis de Sensibilidad • Optimizando la inversión de 2006 (disminuyendo el ancho del puente y rebajando costos en un 14%), el proyecto se vuelve rentable socialmente. • Con la inversión de 2006 debidamente actualizada por polinomios de reajustes MOP y con los beneficios por los ahorros de tiempos y colas de transbordadores, recalculados en 2012 comparando con la situación base optimizada también revisada en 2012, el proyecto no es rentable socialmente. • Sensibilidad: Evaluación Disminución Base 14,0% Invers. inversión USD 864 USD 740 millones millones VAN (UF) TIR

-1.404.116 5,38%

8.184 6,00%

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Beneficios no cuantificados en evaluación social • Aumento del PIB local / Precio Hedónico • Mejoras a la condición de aislamiento:  Opción de jóvenes de viajar a diario a universidad y colegios en Puerto Montt.  Opción de que médicos especialistas que viven en Puerto Montt se desplazan algún día de la semana a atender en Chiloé.  Posibilidad de evacuar enfermos críticos a Puerto Montt con mínima demora.

• Imagen País • Menos horas de cierre en que no se puede atravesar el canal.

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Opción de rediseño del puente • El puente colgante fue diseñado con un ancho total de 21,6 metros. Esto permite una circulación en cuatro pistas (14 metros) y deja un amplio espacio central y bermas. • Existen puentes colgantes más angostos. El puente colgante High Coast de Suecia tiene un ancho total de 17,8 metros y permite un diseño de cuatro pistas. • El puente colgante Halogaland de Noruega tiene un ancho total de 13 metros y permite un diseño de tres pistas. • COWI estima que un puente colgante más angosto que el de Halogaland no es factible por consideraciones de estabilidad aerodinámica. • Tres pistas son suficientes para satisfacer el tránsito proyectado en los próximos cincuenta años. • Una reducción del ancho del puente colgante permite reducir el tamaño del tablero, así como el peso del puente. Esto reduce la inversión requerida. 16

Opciones de Contratos • Dos esquemas alternativos ampliamente utilizados a nivel mundial en este tipo de proyectos son: – Design Bid Build (DBB): Conocido también como el Modelo Noruego. Este es un concepto en el cual una firma de ingeniería diseña y prepara los documentos para una licitación de la construcción. A continuación una firma constructora realiza el proyecto. – Design Build (DB): En este caso se licita conjuntamente el diseño de ingeniería y la construcción del proyecto a una sola entidad. El contratista goza de un alto grado de autonomía. • Ambos esquemas presentan ventajas y desventajas. El Modelo Noruego permite un mayor control sobre la calidad y características del puente.

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Gracias

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Estimación TMDA para Evaluación Puente Chacao Año 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

VL 1.046 1.069 1.124 1.207 1.260 1.316 1.374 1.435 1.498 1.564 1.633 1.706 1.781 1.860 1.942 2.028 2.118 2.211 2.309 2.411 2.518 2.629 2.745 2.867

BUS 131 117 118 127 132 138 144 151 158 165 172 180 188 196 205 214 223 233 243 254 265 277 289 302

CS 230 237 283 304 317 331 346 361 377 394 411 429 448 468 489 511 533 557 581 607 634 662 691 722

CP 230 237 283 304 317 331 346 361 377 394 411 429 448 468 489 511 533 557 581 607 634 662 691 722

TOTAL 1.656 1.660 1.808 1.941 2.027 2.116 2.210 2.308 2.410 2.517 2.628 2.744 2.866 2.992 3.125 3.263 3.407 3.558 3.715 3.879 4.051 4.230 4.417 4.613

Año 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056

VL 2.994 3.126 3.264 3.409 3.484 3.561 3.640 3.720 3.802 3.887 3.972 4.060 4.150 4.242 4.336 4.431 4.529 4.630 4.732 4.837 4.944 5.053 5.165 5.279

BUS 315 329 344 359 367 375 383 392 401 409 418 428 437 447 457 467 477 488 498 510 521 532 544 556

CS 754 787 822 858 877 897 916 937 957 979 1.000 1.022 1.045 1.068 1.092 1.116 1.140 1.166 1.191 1.218 1.245 1.272 1.300 1.329

CP 754 787 822 858 877 897 916 937 957 979 1.000 1.022 1.045 1.068 1.092 1.116 1.140 1.166 1.191 1.218 1.245 1.272 1.300 1.329

TOTAL 4.817 5.029 5.252 5.484 5.605 5.729 5.856 5.985 6.118 6.253 6.391 6.533 6.677 6.825 6.976 7.130 7.287 7.449 7.613 7.782 7.954 8.130 8.309 8.493

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Gracias. 20