Federico C. Fernández Alonso Ingeniero de Caminos  Canales y Puertos Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

Dirección General de Tráfico

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La seguridad vial La seguridad vial ¡¡¡Derecho a la vida!!!  ¡¡¡Derecho a una vida digna!!! ¡¡¡Derecho a la Seguridad!!! y Prevenir los accidentes. y Reducir el número de víctimas. y Reducir las consecuencias de los accidentes y los daños 

corporales de los accidentados. p

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La movilidad La movilidad ¡¡¡Derecho a la  libertad!!!  ¡¡¡Derecho a la accesibilidad!!! ¡¡¡Derecho a la movilidad!!! y Prevenir los atascos. y Reducir el número de vehículos afectados. y Reducir las demoras y el tiempo perdido y sus 

consecuencias de coste económico, salud y comodidad. y

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La misión de los Centros de Gestión del  Tráfico y Gestionar las 

políticas de  MOVILIDAD y Gestionar las 

políticas de  SEGURIDAD VIAL. SEGURIDAD VIAL

Problemas del transporte viario Problemas del transporte viario y Accidentalidad. y Crecimiento imparable de la demanda. y Imposibilidad de construir infraestructuras para  pos b dad de co st u aest uctu as pa a

hacer frente a la demanda:

y Insuficiencias presupuestarias. y Impacto de las infraestructuras sobre el entorno. d l f b l

y Efectos medioambientales del transporte por 

carretera  (Protocolo de Kioto) carretera. (Protocolo de Kioto)

y Emisiones  (CO2,  Ozono troposférico, PPM, etc) y Ruido y Consumo energético

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La situación actual La situación actual El transporte por carretera crece por: y Concentración de la población en ciudades. y Incremento del nivel de motorización. y Aumento del nº de viajes realizado por los vehículos  j p

y de su longitud. y El turismo y Preponderancia de este modo de transporte.

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Cambios sociales (I) y Vivienda Vi i d en propiedad i d d (coste ( y plazo l hi hipoteca) )

“para toda la vida” VS. movilidad laboral y Incorporación I ió laboral l b l de d la l mujer j y Cambios en el comercio (del Mercado y la tienda i d del d l barrio b i all Centro C C Comercial) i l) y Cambios en el ocio (del cine de barrio a los multicines), l i i ) y aparición i ió del d l turismo i como necesidad.

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Cambios sociales (II) Cambios sociales (II) y Importación del modelo de ciudad residencial 

anglosajona (inadaptada para el transporte  g j ( p p p colectivo) y Desarrollos urbanísticos de 2 Desarrollos urbanísticos de 2ª residencia  residencia. y Procesos migratorios: y En España internos 60´‐80´ E  E ñ  i  6 ´ 8 ´ y externos 00´     ´ y En Centroeuropa 20‐30 años antes

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Cambios en la economía: capitalismo  global y Producción centralizada y Mercados locales y Almacén en el lugar de 

y Producción fragmentada y Mercados globales g y Minimización de stocks: 

producción: Tte. de  productos terminados

Tte. de productos  terminados y de  componentes y Carretera como almacén  l (“Just in time”)

y Carretera como modo de 

transporte

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Principios de la movilidad: y Upoblación urbana ⇒VDemanda de movilidad. y Falta de concordancia entre (Ordenación 

territorial+Planificación urbana) y (Ordenación de  la movilidad+Planificación del transporte)) (Ot+Pu)≠ƒ(O ƒ m+Pt) y UOferta infraestructuras viarias ⇒UTráfico

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Una nueva condición de  contorno crítica para la  movilidad: La SEGURIDAD frente a  Catástrofes naturales y  Atentados terroristas

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Relevancia del transporte por carretera (I) Relevancia del transporte por carretera (I) y Fabricación de vehículos: F b i ió  d   hí l y 6,7% del PIB y 75.000 empleos directos 000 empleos directos y 2.000.000 empleos indirectos                    (Fuente: ANFAC) 

y Industria y servicios prefieren este modo de tte.: Industria y servicios prefieren este modo de tte : y Más rápido y Más flexible y Más barato y Independencia de la localización y Disponibilidad . 

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Relevancia del transporte por carretera (II) Relevancia del transporte por carretera (II) y La polarización de la población le hace

insustituible en zonas rurales y, p para ciertas actividades, también en zonas urbanas ((distribución comercial,, p p.ej.) j) y Los ciudadanos lo prefieren salvo para viajes de negocio o turismo de larga distancia. distancia . 

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Entorno conceptual Entorno conceptual y Seguridad (vial y ciudadana) y Sostenibilidad  (ecologismo) y Movilidad (libertad de movimientos y flexibilidad) y Servicios de calidad (Aumento de la demanda) d ld d( d l d d ) y Sociedad de la información.

Sistemas y Servicios Inteligentes para el Transporte ITS & S 11/03/2010

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E t Entorno conceptual (II) t l (II) e-SAFETY & SECURITY + e-MOBILITY + e-SERVICES & BUSINESS

e-SOCIETY 11/03/2010

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Principios esenciales de la ingeniería Principios esenciales de la ingeniería  y Una vía se diseña para ser usada pero  U   í    di       d    

¿por quién?:

y Veh motorizados, no motorizados y 

peatones p y Turismos, camiones, autobuses,  motocicletas y Berlinas, monovolúmenes, todoterrenos y Vehículos especiales

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Redes de movilidad y Red para movimientos no motorizados: y Peatones y Bicicletas

y Red para el transporte público p p p y Red para coches y motos y Red para el transporte de mercancías

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Estrategias  Estrategias 1. 2. 33. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

y p Educación y formación para la movilidad Información y comunicación para la prevención Más y mejor control y disciplina: legislación y vigilancia y j y p g y g Mejora de las infraestructuras y gestión del tráfico Seguridad en el transporte  de mercancías y viajeros Atención y auxilio a las víctimas y familiares de las  víctimas de accidentes de tráfico Recogida, análisis y divulgación datos sobre movilidad Mayor participación de la sociedad civil  y p p Coordinación de las administraciones y resto de actores

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La gestión del tráfico 

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La gestión del tráfico 

Objetivos de la Gestión del Trafico Objetivos de la Gestión del Trafico Proporcionar el mejor servicio para una movilidad segura:  • Asegurando la vialidad (seguridad, eficiencia y comodidad). • Optimizando el uso de la red, (equilibrio demanda y oferta  vial). i l)

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Objetivos de la Gestión del Trafico Objetivos de la Gestión del Trafico y y y

Mejorar el nivel de seguridad vial Asegurar la vialidad: Aumentar la eficiencia del tráfico. Optimizar el uso de la red, adecuando demanda y oferta  vial: i l • Incrementar la capacidad de las vías. • Prevenir la congestión y reducir su longitud y duración Prevenir la congestión y reducir su longitud y duración. • Disminuir la contaminación.

y

Proporcionar servicios a los usuarios: • • •

Ayudar en caso de avería o accidente. Informar sobre la circulación antes y durante el viaje. Informar sobre la circulación antes y durante el viaje Aumentar la comodidad.

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El Centro de Gestión del Tráfico El Centro de Gestión del Tráfico Traffic Management Center

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El modelo actual: Coexistencia “pacífica” entre centros En un área geográfica f se identifican: d f y Centro de control de tráfico urbano y Centro de gestión C t  d   tió del tráfico d l t áfi interurbano i t b y Centro de mantenimiento y explotación de carreteras y Centro de coordinación de emergencias y Centro de gestión del transporte público (suele haber varios según g el modo de transporte) p )

¾Límites territoriales, administrativos y 

competenciales p no siempre p claros. ¾Dependientes de autoridades distintas ¾Con objetivos no siempre coincidentes 11/03/2010

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Los modelos del futuro: Red de Centros y Nube de centros que actúan coordinadamente y Delimitación clara de las competencias y  y y y y

responsabilidades de cada uno Definición del orden de prioridades de actuación Establecimiento de una cadena de mando ante cada  situación que pueda presentarse Garantia de telecomunicaciones para asegurar el  intercambio de datos y la coordinación El d   Elevado coste de implantación y explotación   d  i l ió     l ió  

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Los modelos del futuro: Cohabitación h b ó y Centros integrados :  Uno o varios centros 

cohabitados físicamente por las distintas  p agencias o administraciones manteniendo cada  una de ellas sus competencias (centros urbanos  p ( en España, CRICR en Francia, TMC en EEUU...) y Definición del orden de prioridades de actuación y Establecimiento de una cadena de mando ante 

situaciones no cotidianas que pueda presentarse y Elevado coste de implantación y explotación 11/03/2010

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Los modelos del futuro: Centralización l ó y Un centro operacional independiente bajo una

autoridad dependiente de una única administración d i i ió o de un consejo  d     j donde d d estén é representadas todas las administraciones y Acuerdo político interinstitucional y Delimitación clara de los mecanismos de  

supervisión, por parte del nivel político,  y de  financiación correspondientes a cada administración d i i t ió y Bajo coste de implantación y explotación 11/03/2010

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El papel de los políticos 1. 2. 3. 4. 5.

Conocer las necesidades de los ciudadanos  No atender solo las demandas  de los “grupos de presión” Promover consensos  Visión global de la movilidad  Plantear objetivos ambiciosos pero realistas y nunca a corto  plazo

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El papel de los técnicos y Analizar la situación actual y Identificar los ámbitos de mejora y Proponer las medidas alternativas a adoptar evaluando sus 

consecuencias y la cadena de etapas para su aplicación. y Ejecutar las medidas adoptadas por  el nivel político

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Centros de Gestión del Tráfico Centros de Gestión del Tráfico F R

SANTANDER

LA CORUÑA OVIEDO

A N C

I

A

SAN SEBASTIAN

BILBAO

LUGO VITORIA PONTEVEDR A

PANPLONA

LEON LOGROÑO

ORENSE

CENTROS LOCALES DE GESTIÓN BURGOS

HUESCA GIRONA

PALENCIA

SORIA

ZARAGOZA

VALLADOLID

LLEIDA

ZAMORA

BARCELONA

P TARRAGONA

SEGOVIA

SALAMANCA

O

AVILA

MADRID

R

GUADALAJA RA TERUEL

T

CUENCA CASTELLON TOLEDO

U

CACERES VALENCIA

G A

CIUDAD REAL

ALBACETE

BADAJOZ

L ALICANTE MURCIA

CORDOBA JAEN

HUELVA

SEVILLA GRANADA ALMERIA

MALAGA

CADIZ

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CGT F i CGT: Funciones (I)  (I) 1 1.

Concentrar la recepción de datos sobre el estado de la red. red

2. Conocer la situación del estado de la circulación a lo largo de

la red en tiempo presente. 3. Analizar el funcionamiento global de la red de carreteras,

permitiendo adoptar estrategias, y la repercusión de las decisiones tácticas sobre toda ella. ella 4 Autorizar y controlar las afecciones a la vialidad (obras, 4. (obras ttes. ttes

Especiales, pruebas deportivas…)

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CGT: Funciones (II) CGT: Funciones (II)  5. Centralizar la difusión de la 

i f información. ió 6. Investigar y desplegar ITS. d l 7. Recopilar datos para la 

investigación y la estadística sobre  seguridad vial y movilidad   seguridad vial y movilidad.  8 Facilitar la colaboración con otras  8.

entidades y administraciones. FFA 11/03/2010

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CGT: Aspectos institucionales CGT: Aspectos institucionales  y Coordinar el papel de los distintos actores: • Autoridad de tráfico (DGT) A id d d   áfi  (DGT) • Policía de carreteras (ATGC) (agentes de la autoridad)  • Titulares de la vía y concesionarios (Supervisor de 

autopistas de peaje)

y Concentrar la difusión de información: • Particulares • Medios de comunicación (prensa, radio y TV)

y Colaborar con: C l b   • Autoridades de transporte • Actores de Protección Civil • Otros: Asoc. de usuarios, Aseguradoras, Inst. Estudios 

Turísticos, Universidades, etc.

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VIGILAR…

p (5 ) En la Unión Europea (15 miembros) y 6800 muertos/año causados por conductores  que superan los límites de alcohol. que superan los límites de alcohol y 1/3 de todos los accidentes con víctimas tienen  como una de las causas el exceso de velocidad. como una de las causas el exceso de velocidad y Más de la mitad de los 22500 ocupantes  fallecidos/año podrían haberse salvado si  hubieran llevado el cinturón.

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¿ ¿Por qué vigilar? q g y El incumplimiento de la norma contribuye a la 

accidentalidad. y A un nivel dado de vigilancia le corresponde un nivel de  g p seguridad vial

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Corolarios: y Si se reduce la vigilancia la seguridad empeora (las 

infracciones aumentan) y Si se incrementa la vigilancia, la seguridad mejora.  Si   i t  l   i il i  l   id d  j   y Si los niveles de vigilancia permanecen estables, no  puede esperarse que la seguridad vial continúe  d      l   id d  i l  ti ú   mejorando y El efecto marginal del incremento de vigilancia es  El  f t   i l d l i t  d   i il i     gradualmente declinante.

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¿Para qué vigilar? ¿Para qué vigilar? Para cumplir las normas de tráfico. POLÍTICA DE ESTADO Aumentar la eficiencia de la vigilancia:  y NO ES, sólo, incrementar el número de controles y SÍ ES incrementar el riesgo para los conductores, el  SÍ ES incrementar el riesgo para los conductores  el  real y el percibido, de ser denunciado si comete una  infracción  y SÍ ES actuar coordinadamente todas las autoridades  responsables y los agentes: mismos objetivos,  métodos, periodos, sanciones… é d   i d   i

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La vigilancia como herramienta La vigilancia como herramienta p para la seguridad vial:  g La experiencia española demuestra que: y En un periodo de 5 o 6 años la vigilancia es más  efectiva que la educación o la mejora de las carreteras. efectiva que la educación o la mejora de las carreteras y La vigilancia es el mecanismo con el que un gobierno  puede más claramente mostrar a la sociedad su  determinación para mejorar la seguridad vial.

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Estrategias principales Estrategias principales • Policía muy visible • Uso de cámaras • Intensificación de: ƒcontroles en zonas de riesgo. ƒcampañas para colectivos de riesgo

• Actuaciones conjuntas de las distintas policías “El Gran Hermano que está mirándote, parece  ser preferido al hermano que puede matarte” 11/03/2010

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OFFENCE

CASUALTY PROBLEM

COSTEFFECTIVE STRATEGIES

CASUALTY SAVING

BENEFIT TO COST RATIO

Cost‐effective police enforcement strategies

Reducing cing average a erage speeds Stationar Stationary speed EXCESS SPEED Red by 1 km/h would lead to a checks 4% decrease in crashes. Speed cameras

-6% 6% casualties cas alties -14% deaths -28% urban casualt

Between B t 3-12:1 3 12 1 5:1 (first year) 25:1 (five years)

EXCESS ALCOHOL

30% of casualties are alcohol-related

Random evidential -20% in alcoholrelated crashes breath testing at roadside checkpoints at least 1 in 10 drivers every year, 1 in 3 drivers = best practice

NON-USE OF SEAT BELTS

There are 25000 car occupant deaths across the EU, but not all ccupants wear belts in front seats and fewer wear belts in rearseat.

'Blitz' Blitz enforcement, enforcement usually lasting 1-4 weeks and repeated several times a year

NON-USE OF SEAT BELTS

Technological solutions will Seat belt warning A further 3000 lives 100:1 be needed to reach the devices fitted to cars could be saved with last 10-20 per cent of 100% use. unbelted occupants

PRIORITY OR "RIGHT OF WAY" OFFENCES 11/03/2010

Failure to observe the priority or right of way of other road users comprises FFA about 50% of urban road crashes

E.g. Red light cameras

19:1

7000 lives across At least 3 :1 EU could be saved if wearing rates matched best rates internationally

-18% 18% crashes at high risk traffic light sites

2:1 (first year) 12:1(five years) 60

VELOCIDAD INAPROPIADA VELOCIDAD INAPROPIADA y Disminuir la velocidad media del tráfico en 1 

km/h reduce la frecuencia de los accidentes en el  k /h  d  l  f i  d  l   id     l  3%. y La probabilidad de muerte de los ocupantes de  un coche ante un impacto a 80 km/h es 20 veces  mayor que a 30 km/h. k h y La probabilidad de muerte de peatón atropellado  p p p por un vehículo a 20 mph (32 km/h) es del 5% p y a 30 mph (48 km/h) es del 45% y a 40 mph (64 km/h) es del 85% 4 p 4 5 y

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Pero también suceden errores: • Evitar y Corregir INFORMAR y CONTROLAR • Paliar sus consecuencias INTERVENIR y ACTUAR

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El sistema de información vial : Cadena yRecolección de datos. l d d yTransmisión.

TRANSMISIÓN

yAplicación de reglas.

REGLAS

DATOS

yProcesamiento. yAdquisición del 

conocimiento. yDistribución y difusión. Di ib ió    dif ió yInformación. yUso.

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PROCESAMIENTO

UTILIZACIÓN

INFORMACIÓN

CONOCIMIENTO

DIFUSIÓN

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Difusión de Información Vial

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La información básica de servicio público

La información meteorológica no modifica la  situación de la realidad i ió  d  l   lid d

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La información básica de servicio  público La información sobre el estado del tráfico contribuye a modificar la situación de la realidad

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Controlar: monitorizar y supervisar SENSOR DE CALZADA

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SENSORES DE VELOCIDAD Y DIRECCIÓN DEL VIENTO

SENSOR DE TEMPERATURA Y HUMEDAD RELATIVA

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Controlar: monitorizar y supervisar

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Control + información

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Autorizar

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Intervenir y actuar

Restricciones por condiciones  meteorológicas

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Intervenir y actuar

1 – 10 min

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10 – 20 min

IV

15 – 120 min

Vía exxpedita

T Tráfico Normaal

A Actuación ió Normalización

Respuesta Lleggada Serv. U Urgenciaa

Inicio

Accidente

Detección

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III

II

I

30 – 120 min

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Intervenir y actuar y C

Number of vehicles

Arrival intensity

D

Departure intensity

Time of accident

A

B

Duration incident with IM Time Duration incident without IM

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Organizar y coordinar Organizar y coordinar

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Los actores Los actores  1. 2. 33. 4. 5 5. 6. 7 7. 8. 9. 10.

Centros de gestión del tráfico: urbano, interurb.  Policía: ATGC, Policía Local / Agentes de mov. Bomberos Asistencia sanitaria Grúas ‐ Asistencia mecánica Grúas  Servicios de mantenimiento vial Protección civil Servicios funerarios O Otros servicios (Control alimentario,…)   i i  (C l  li i ) Telf. de emergencia‐ Centros de  respuesta 112

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El papel de los medios de comunicación y Interfaz con el ciudadano y Creadores de opinión

Los técnicos tienen que explicar las medidas  q p técnicas que se adoptan y su causa:  y Pueden someterse a un debate técnico y ciudadano pero 

quedarán fuera del debate político. y No están sujetos al cortoplacismo y Si están bien fundamentadas y son argumentadas  p p g apropiadamente  ganarán en credibilidad. 11/03/2010

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Algunas reglas para intervenir en los  medios y Rango de tiempos: y Televisión: 20 a 90 segundos (excepto debates) y Radio: 2 a 10 minutos (excepto tertulias) y Prensa: 10 a 30 minutos

y Preparar la intervención y evitar improvisaciones. y Conocer los temas de interes del dia y Resumir en frases concisas y muy sencillas el argumentario 

((Dar titulares)) y Disponer de algunos datos claros que apoyen la  argumentación y recurrir a comparaciones 11/03/2010

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Algunas reglas para intervenir en los medios Algunas reglas para intervenir en los medios y La intervención: y Exposición sencilla, clara, sin atropellarse al hablar y con  y y y y

vocabulario de uso común sin términos técnicos L   á  i Lo más importante hay que decirlo al principio y las ideas   h    d i l   l  i i i    l  id   clave repetirlas varias veces pero con distintas palabras R Responder a cada pregunta directamente y sin rodeos, con  d     d   t  di t t    i   d     la extensión mínima imprescindible. Mostrar seguridad (somos  “técnicos” Mostrar seguridad (somos   técnicos , es decir, los que   es decir  los que  conocemos mejor la materia sobre la que nos preguntan) Mostrar humanidad y calidez (somos conscientes de que  las medidas pueden generar inconvenientes pero son  muchos más los beneficiados que los perjudicados porque  somos humanos y no unos frios “tecnócratas”)

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Algunas reglas para intervenir en los medios Algunas reglas para intervenir en los medios y La intervención (II): y Sinceridad: Si no tiene un dato o no conoce la respuesta a 

una pregunta concreta, reconózcalo sin problemas. y No diga nada que no tenga que decir. Los técnicos tambien  N  di   d          d i  L   é i   bi   están sujetos al secreto profesional y No hay preguntas indiscretas o inapropiadas . Las  N  h   t  i di t    i i d    L   respuestas sí pueden serlo. Pero no desconfíe del  periodista por el hecho de hacer alguna que te parece que  lo es, recuerda que él es un profesional como tú.  

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