"Ferroviar es necesario, vivir no es necesario". G. V.

Ferrocarril del Pacífico Línea Zarzal- Armenia I ASPECTO LEGAL DEL PROBLEMA

1924 . EDITORIAL S7-G, carrera

MINERVA· 6a .. Teléfono

BOGOTA 14-77

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FERROCARRIL DEL PACIFICO

Linea Zarzal-Armenia Como

el principal

argumento

Ministro

de Obras Públicas,

o menos

franca

que

ha presentado

para hacer una oposición

a la iniciación

de los trabajos

Zarzal-Armenia-que

constituye

Ley 98 de 1923-es

el de hacer

mente

2.0 de la Ley 67 del

en el articulo

los gastos

que

que trata y que das,

implique

el inciso

ha de

rrocarril nemos

hacer

un estudio

Ferrocarril y que,

del Pacífico

explicables,

por

y antecedentes necesarios

como

mismo

año,

citada

apropiados

que de

Ley 67, de Cal-

para

3." de esta

Ley,

amplio

el Fe-

y claro

ã

al de Caldas,

se ha incurrido

no haber

tenido

la correcta

nos

propo-

posible

pertinentes

que ese argumento

que, de acuerdo

para

de la

errÓnea-

del ramal férreo,

disposiciones

duda,

al sostenerlo,

imperativo

con el Ferrocarril

lo más

en sus

vea, sin la menor

la línea

que no son otros que los expresamen-

en el artículo

citadas,

(1) más

de

fundándose

L" de la

de los fondos

del Pacífico,

las leyes

creer,

la construcción a Armenia

tomarse

te determinados

un mandato

2.0 del articulo

enlazar

deberán

el senor

al

fin de que se

carece de razón,

en varios errores, a la vista

todos

con la hermenéutica

interpretación

de

tanto

talvez

los datos legal, son

de la ley.

Intervención de la Contraloria Ya el señor ta número mo, dirigida ceptuado

Contralor

General

757, de la Sección que

al sefior

Ministro

los gastos

de la República, 1.\

de

fecha

de Obras

en su no-

9 de1"abril

Públicas,

que se están haciendo

últi-

ha con-

en el estudio

(1) Esta oposición del señor Ministro consta en varios artículos v reportaies publicados en la pr~nsa de esta ciudad, principalmente en «El Es·pectador. y «Cromos», y. su tesIs al respecto puede verse en la carta~dirigida a los doctores Alfonso Palau y Pedro A. Peña, que va en los Anexos, páginas 27 y 28.

BANCO DE LA REPUBLICA IllUOTF"J.

LUIS. ANGEL

ARANGO

-2del ramal que debe unir a Armenia con el Ferrocarril de Caldas-estudio que practica la Comisión encabezada por el ingeniero doctor Victor Manuel Botero-pueden tornarse ciertamente de los fondos del Ferrocarril del Pacífico, con tal qUt no sean de los enumerados en el articulo 3.° de la Ley 67, lo que equivale a decir que no pueden tornarse de aW, o sea, de la Caja actual del Ferrocarril, puesto que es de toda evidencia que esta obra no cuenta con otros fondos distintos de los determinados taxativamente en dicho articulo, de tal manera que sería inútil buscar -en el Presupuesto Nacional otros fondos destinados a este Ferrocarril que no sean los claramente enumerados en esa disposición. De donde se deduce que, con sobra de razón, el seflor Contralor ha llegado a la conclusión de que: «Si la Caja del Ferrocarril del Pacífico no tuviera otros fondos diferentes de los que menciona el articulo 3.° de la Ley 67, no podrán tornarse de allí • los díneros para dar .cumplimiento a lo dispuesto en el artículo 2.° de la misma ley,.; es decir, para hacer los gastos, no ya de construcción, sino del solo estudio o trazado del ramal que debe comunicar a Armenia con el Ferrocarril de Caldas. De modo que, según la Contraloría, hay que llegar a la conclusión de que, corno los gastos de la Comisión que estudia el ramal nombrado se están haciendo con fondos del Ferrocarril del Pacífico, o sea de los seflalados en el artfcu~ lo 3.o-puesto que el Ferrocarril no cuenta con otros-tales gastos son ilegales y el Contralor, llegada la oportunidad, tendrá que objetarlos, y aún más, podría desde ahora hacer tal objeción acerca de ellos, de acuerdo con el artículo 23 de la Ley 42 de 1923, orgánicà de la Contraloría. Aún más, nosotros ~ostenemos que si el seflor Contrator hubiera tenido a la vista el proyecto original de la que fue luégo Ley 67 de 1923, habría sido más terminante al afirmar que los gastos que se están haciendo en la Comisión creada por el Decreto número 1710 de 1923, para el estudio del ramal de Armenia al Ferrocarril de Caldas, entre Cartago y Pereira, no habrían podido tomarse de los fondos del

-3Ferrocarril del Pacífico, o suministrJrse por su Tesorería en la forma en que se viene haciendo, pues en el aludido proyecto original se ve claramente-como se demostrará en seguida-que el artículo 2.° de la Ley 67 ~ólo hace referencia a la línea del Ferrocarril del Pacífico que debe penetrar al Quindio, en busca de Armenia, arran:-ando de la línea Zarzal-Cartago, de que trata el inciso 1. del artículo 1.0 de la citada ley. n

LEY 67 (I)

Su análisis Para mayor claridad importa hacer un estudio de esta ley en su parte relativa al Ferrocarril del Pacífico, así como de la que se refiere al ramal del Ferrocarril de Caldas a Armenia. Unicamente los tres primeros artículos dicen relación a las mencionadas obras. Artículo 1.° El artículo

1.0 consta de cuatro incisas:

Inciso l.o-Este inciso, que quedó sustituido-en virtud de derogación expresa-por el artículo 1.° de la Ley 98 del mismo afta, se referia a la línea del Ferrocarril del Pacífico hacia Armenia y su penetración al Quindío, línea que, según dicho inciso, podía arrancar indistintamente, según conviniera: o de El Zarzal, o de Cartago, o de un punto intermedio entre esas dos poblaciones. Como ha quedado demostrado y lo sostiene el seftor Contralor en su t:itada nota, este inciso fue sustituído por el artículo 1. de la Ley 98 al determinar ésta, en forma imperativa, que la penetración del ferrocarril al Quindío, en dirección a Armenia, se haga precisamente partiendo del Zarzal. A este inciso-y sólo a élse refiere el artículo 2.° de la Ley 67, como se verá más adelante. n

o

Inciso 2. -EJ

inciso 2.

0

(1) Véase cAnexos~. página 14.

y los dos siguientes se refieren ex-

-4presa mente al ramal que partiendo del ferrocarril de un punto entre Cartago y Pereira, debe unir con dicho ferrocarril. Como se advierte a primera te ramal nada tiene que ver legalmente con el del PacIfico, puesto que se trata de un ramal del de Caldas.

de Caldas, a Armenia vista, esFerrocarril ferrocarril

inciso r indica con qué fondos debe acometerse la construcción de dicho ramal-una vez hecho su estudio-bien por el Departamento de Caldas, "con la subvención legal correspondiente», bien por la nación, mediante contrato celebrado con el mismo Departamento. Estudiando atentamente este tercer inciso, se llega a la conclusión de que los fondos con que debe construirse este ramal son los fijados al decir "con la subvención legal correspondiente», o sea la suma de $ 20,000 por kilómetro, cantidad a que elevó dicha subvención el artículo 14 de la Ley 66 de 1923, subvención que, respecto d.e este ramal del ferrocarril de Caldas a Armenia, ..debe pagarse de acuerdo con la Ley 38 (1) del mismo afto, especial sobre la materia, y en relación con la 105 de 1914. De modo que, se ha incurrido en craso error al suponer que los fondos para el estudio y construcción de dicho ramal son los mismos a que hace referencia el artículo 2.' de la Ley 67. Esto quedará más claramente demostrado al examinar el alcance de este articulo. Lo que ha sucedido es que en el Presupuesto Nacional de la presente vigencia se omitió ineluir partida alguna destinada a la construcción de tal ramal, como lo disponia el artículo 15 de la Ley 66 de 1923 (2). Una vez más se ha confirmado que son irregulares, y por tanto ilegales los gastos que se están haciendo, tomados de los fondos del Ferrocarril del Pacifico, para el estudio del ramal del ferrocarril de Caldas a Armenia, gastos ordenados por el Decreto 1710 de 1923, del Ministerio de Obras PÚ-

Inciso 3. -EI G

(1) Véase "Anexos,., p4gioa 32. (2) Véase "Anexos", página 32.

-5blicas, publicado en el Diario Oficial números 19406 a 19409 de 2 de enero de este afto (t). Es cosa elemental y que por sabida se calla, que en los gastos de un ferrocarril entran también las erogaciones preliminares de estudios, trazados, levantamiento de planos, etc.

Inciso 4.0-EI

inciso 4.° se limita a declarar que el contrato que se celebre, en virtud de la autorización contenida en los incisas 2.° y 3.", relativa al ramal del ferrocarril de Caldas a Armenia, no necesita de la aprobaCión del Congreso. Articulo 2.0 Viene ahora el examen del artículo 2.", que ha servido de base a la errónea suposición que se viene combatiendo, de que los gastos que implique la construcción del ramal que debe unir al Ferrocarril de Caldas con Armenia, deben hacerse de los fondos del Ferrocarril del Pacifico. Para disipar tan errónea suposición, bastaría haber demostrado ya que para la obra de este ramal se determina en el inciso 3.° del articulo 1.0 con qué fondos debe construirse, construcción que comprende naturalmente los estudios preliminares, trazado, levantamiento de planos, etc. Mas vamos a demostrar, acudiendo al pensamiento mismo del legislador, a la génesis e historia de la Ley 67, que su articulo 2.°, al decir: «por la Tesorería del Ferrocarril del Pacifico se atenderá a los gastos que ocasione el cumplimiento del artículo anterior", sólo se refería a lo que es hoy el inciso 1.0 del artículo 1.0, que constituía antes, cuando era simple proyecto de ley, todo el artículo 1.0, y de ninguna manera se refiere a lo dispuesto en los incisos 2.· y 3.° que se introdujeron posteriormente y que se refieren al ramal de Caldas a Armenia. Para mayor claridad conviene copiar a continuación el proyecto de la Ley 67, tal cual fue presentado en el Senado por sus autores: (1) V~ase "Anexos", página 32.

_6-PROYECTO

DE LEY (I)

por la cual se dictan algunas medidas en relación con el Ferrocarril del Pacifico.

El Congreso de Colombia, CONSIDERANDO:

1.° Que por disposición de la Ley 129 de 1913 se denomina Ferrocarril del Pacifico el que ponga en comu¡¡icación a Bogotá con èl Puerto de Buenaventura y se ordena estudiar por ingenieros oficiales la- ruta que deba adoptarse a través de la cordillera para traerlo al valle del Tolima. 2.0 Que los trabajos de dicha via férrea están para llegar al Zarzal, punto de partida del camino más fácil y corto que por la hoya del Quindlo y depresión de Calarcá conduce a Ibagué en busca del Ferrocarril del Tolima, conectado ya con los de Girardot y La Sabana, DECRETA:

Articulo 1.0 La Junta Directiva del Ferrocarril del Pacifico procederá inmediatamente después de sancionada esta Ley, a praçticar por medio de ingenieros de reconocidas capacidades el estudio definitivo del trazado que arrancando de la \fnea ZarzalCartago, sei'iale la ruta del ferrocarrii haéia Ibagué pasando precisamente por Armenia, centro comercial del QUilldfo, para que aprobados los planos en forma legal, se acometa en seguida la prolongación de la obra por el trazado que se adopte, sin perjuicio de los trabajos que deben adelantarse haCia Cartago en busca del Ferrocarril de Caldas. Articulo 2. Por la Tesorería del Ferrocarril del Pacltico se atenderá a los gastos que ocasione el cumplimiento del articulo ai1Íerior. Articulo 3.° Las Leyes que destinaron las cincuenta unidades del producto de las Aduanas de Buenaventura y Tumaeo para la ejecución de esta obra, continuarán cumpliéndose sin perjuicio de lo dispuesto por el articulo 14 de la Ley 34 del presente año, para lo cual el Gobierno reglamentará la manera de conciliar ambas disposiciones. Parágrafo. Lo dispuesto en este articulo no obsta para que se apliquen también al Ferrocarril del 'P·acífico los recursos que se estimen necesarios, tomáÍ1.dolos de la indemnización americana y de los empréstitos que se obten~an conforme a la Ley 102 de 1922, o a las que la reformen, adicionen o sustituyan. , Dada, etc. 0

Presentado a la consideración del honorable Senado por los infrascritos Senadores por los Departamentos del Valle, Cauca y Narino.

Enrique Palacios M., Corlos Becerra :Cabal, Adolfo Córdoba, Manllel Marta Rodrlguez, FraTttisco Albán. Bogotá,

agosto

27 de 1923-.

(1) Véanse -Anexos», p4gina 15, -Exposición de motivos».

-7La simple lectura del texto primitivo del proyecto transcrito, está declarando palmariamente cuál es su sentido y cuál debe ser su interpretación, o sea, que el artículo 2.° exclusivamente se refiere al inciso 1.0 del artículo 1.0 que trata de la penetración del Ferrocarril del Pacífico hacia el Quindío en busca de Armenia, y no al inciso 2.° que s610 contempla el ramal proyectado para unir a Armenia con el Ferrocarril de Caldas, y queda demostrado también, una vez más, que este articulo no autoriza para tomar de la caja del Ferrocarril del Pacífico fondos para la construcción de dicho ramal, ni siquiera para su estudio y trazado, como lo dispuso ilegalmente el artículo 5.° del Decreto 1710 (1) citado, al ordenar que la Gerencia del Ferrocarril del Pacífico atienda al pago de los gastos que ocasione, por sueldos, jornales, compras de equipo, movilización, etc., etc., la Comisión técnica presidida por el ingeniero doctor Victor Manuel Botero. Es necesario tener en cuenta que la Comisión presidida por el doctor Batera está estudiando, no una linea o ramal del Ferrocarril del Pacífico, sino el ramal que debe unir a Armenia con el Ferrocarril de Caldas; asi lo dice expresamente el texto mismo del Decreto 1710, tántas veces citado. De donde se deduce que la junta Directiva del Ferrocarril del Pacífico nada tiene que ver con esta Comisión, ni ha sido ni es corriente la resolución adoptada por dicha Junta en sesión del 26 de abril último, por la cual determinó que pasaran a la Sección de Ingeniería del Ministerio de Obras Públicas, para su estudio y revisión, los planos de los primeros veintiún kilómetros de la línea Zarzal-Armenia, junto con los estudios remitidos por la Comisión presidida por Botero, estudios que se refieren al ramal del Ferrrocarríl de Caldas a Armenia. Artículo 3.0 lO

El artículo 3.0 determina taxativamente con qué fondos debe continuarse el ferrocarril del Pacifico, expresando en forma limitativa que dichos fondos, sin exceptuar ningunos, (1) Véanse documentos y anexos, página 32.

-8-

••

tanto los procedentes de la indemnización americana como del producto del ferrocarril, se destinarán a avanzar las siguientes Uneas: la de Cali hacia Cartago, la de Cali hacia Popayán, y para la linea del mismo Ferrocarril del Pacífico hacia Armenia, linea esta última a la cual se refería el inciso 1.0 del artículo 1.0, hoy sustituido por el articulo 1.0 de la ley 98. Y luégo, al ordenar, en la última parte, que se I inviertan integramente en el mismo ferrocarril sus productos, determina que deben invertirse tanto en la conservación y explotación de la bra, como en la prolongación hacia Popayán, Cartago y Armenia, lo cual refuerza y aclara aún más, si cabe, cuál es el verdadero sentido del articulo 2.° Queda, pues, explicada la parte del texto de la ley 67, referente al Ferrocarril del Pacifico.

LEY 98 (I) El primer articulo de esta ley, referente al ferrocarril del Pacifico, es perfectamente claro y contiene un mandato imperativo, cuyo cumpHmiento no puede ni debe eludirse, mientras el legislador no lo derogue. Acerca de esta disposición el seMr Contralor General de la República dice textualmente, en su nota ya citada, lo siguiente: . cEl articulo 1.0 de la Ley 98 modificó el artículo 1.0 de la 67 . en la parte relativa al Ferrocarril. del Pacífico, o sea el inciso 1.°, en el sentido disponer de una manera más imperativa y precisa que la junta Directiva de ese ferrocarril procediera, desde la promulgación de dicha ley, a iniciar los trabajos de construcción de la linea férrea, no ya de un punto indeterminado pero determinable mediante el estudio previo de que trataba el articulo ).0 de la 67, sino precisamen~ arrancando del Zarzal para ir a Armenia, aprovechando 108 estucliQs del trazado de esa linea ya practicados y que, al decir de la ley, reposan en el Ministerio de Obras Públicas. PerQ en cuantb a esta última prevención, es claro y obvio que esos estudios se aprovecharán si existen y son técnicamente aprovechables; pero si no existi.ren, ya por no haberse hecho anteriormente o por haberse extraviado O" perdido, no por eso deberá dejar de emprenderse la ejec:ución del ramal Zarzal-Armenia, como tampoco en el caso ~~,que «:xistiendo tales estudios, no sean ellos aceptables, por .estar"mal eJecutados o por cualquier (1) v~osc

cAoexo5», pligioll 17.

-9otra circunstancia que haga racionalmente inconveniente su aprovechamiento, pues la ley no ha hecho depender la idea cardinal y el mandato principal consistente en ejecutar esa obra, de las circunstancias secundarias de existir o no y de ~er o no aprovechables los estudios de que habla el expresado artrculo 1.0 de la ley 98a. Del estudio atento de esta ley, asi como de la 67 y de la misma Ley 19 de 1921, orgánica de la junta Directiva del Ferrocarril del Pacífico, se llega necesariamente a la conclusión de que esta junta,. al ir aplazando y dando largas al cumplimiento del artículo 1.0 de la Ley 98, presentando como argumento para tal dilación la necesidad de aguardar a que lleguen al Ministerio, a la vez, tanto los estudios que adelanta la Comisión que preside el doctor Eugenio Ortega Díaz, entre el Zarzal y Armenia, como los que ejecuta la Comisión que dirige el doctor Víctor Manuel Botero entre Cartago y la misma ciudad de Armenia, extralimita sus funciones, puesto que el ramal que estudia la Comisión Botéro se refiere al Ferrocarril de Caldas, en el cual la ley ninguna intervención le ha dado a la junta, como lo corrobora el hecho mismo de que esta comisión fue organizada directamente por el Ministerio de Obras Pública en el Decreto 1710, con prescindencia absoluta de la junta Directiva del Ferrocarril del Pacífico. Todas las atribuciones que tiene la junta Directiva del Ferrocarril del Pacífico dimanan de la Ley 19 de 1921, en la cual no se encuentra autorización alguna que le permita inmiscuirse en asuntos relacionados con el Ferrocarril de Caldas, como es el de la Comisión presidida por el doctor Botero y que estudia la vía Cartago-Armenia. Siendo, pues, la disposición del artículo 1.0 de la Ley 98 un mándato imperativo del legislador no sujeto a condición alguna, no ha podido ni debido la junta someter su cumplimiento a la expectativa de que lleguen o no los estudios del ramal que debe unir a Armenia con el Ferrocarril de Caldas. Pero hay más todavía: cuando en la sesión del 26 de abril último, la junta Directiva determinó que pasaran a la oficina de Ingenieria del Ministerio de Obras Públicas, para su revisión, los planos y estudios remitidos hasta la fecha por

-

10-

ambas ':omlSlones, po~mos afirmar, con toda seguridad y sin temor a ser contradichos, que en' ,esa fecha sólo la Comisión que preside el doctor Ortega Díaz había enviado al Ministerio hacia más de treinta dias los planos y estudios de lûs primeros veintiún kilómetros entre el Zarzal la Cuchilla, mientras que la Comisjón que dirige el doctor Botero no hahia enviado ni planos ni estudios propiamente dichos, sino simples referencias e informaciones; lo cual viene a corroborar, una vez más, que se han estado buscando expedientes y rodeos más o menos hábiles para diferir el cumplimiento de un mandato legal, más claro y terminante que otros varios de la misma Ley 67, para los cuales se ha tenido una diligencia inusitada. y conviene advertir que a la fecha están ya prácticamente terminados los estudios y el trazado entre el Zarzal y Armenia, pues de este trazado existía ya, desde 1921, ejecutada una tercera parte, o sea la comprendida entre Armenia y la hacienda de «Buenosaires", que mide 18 kilómetros, de modo que sólo faltaba la sección comprendida entre la Cuchilla y la mencionada hacienda, calculada en 15 kilómetros. Fuéra de que, de toda esta línea existían los estudios preliminares verificados desde hace dos aflos y medio por las Comisiones que dirigieron los notahles ingenieros Arturo Arcila Uribe y Eugenio Ortega Diaz, y cuyos datos deben reposar en el Ministerio de Obras Públicas, el que en 1922 editó un croquis que corrobora estas afirmaciones. Ante estos hechos queda plenamente confirmado que la intención del señor Ministro y ,de la Junta Directiva que. lo secunda, es la de eludir por cuantos medios sea posible el cumplimiento de la ley, con el propósito de presentar de nuevo ante el Congreso un problema ya resuelto por éste en la Ley 98, cuya derogación se persigue. ¿Logrará el sef\or' Ministro su intento, o se meterá en un callejón sin salida, como le pasó en el asunto' del oleoducto? Los hechos lo dirán. Entre tanto, vuelva la vista hacia el recinto donde se reúnen las Cámaras, y podrá. ver que las nubes que sobre tal recinto se ciernen, no son todas de color de rosa.

y

-11Antes de terminar no estará por demás recordar, ante el más elevado concepto de patria, que, cuando men0S media nación ha pensado y sentido siempre que el Ferrocarril del Pacífico tiene el carácter de una obra de altísima e innegable trascendencia por el solo aspecto de constituír un eficaz y positivo vínculo que, a ojos vistas, víene reforzando y acrecentando, por modo admirable, la unidad y la solidaridad nacional; necesidad ésta, ante la cual deberían detenerse ciertas campañas, que, en más de una ocasión, se han adelantado ya francamente, ora-las más veces-veladamente contra esta obra, como apenas queremos insinuaria al recordar de paso aquellos ataques con que arteramente se frustró el éxito del empréstito Blair, autürizado por la Ley 62 de 1922; ataques que hubieron de ser luégo muníficamente remunerados con los gajes acostumbrados de honorificos y bien retribuidos puestos en el Exterior. (1)

CONCLUSIONES Como consecuencia tes conclusiones:

de lo expuesto, se llega a las siguien-

Queda demostrada la absoluta carencia de base legal del famoso argumento del señor Ministro de Obras Públicas, sobre que, si se construye la línea Zarzal-Armenia, habrá también que construír el ramal Pereira-Armenia, con fondos del Ferrocarril del Pacifico. PRIMERA:

Queda demostrado que es ilegal el artículo 5.° del Decreto del Ministerio de Obras Públicas número 1710 de 11 de diciembre último, que creó la Comisión presidida por el ingeniero Víctor Manuel Botero, en cuanto este artículo dispone que los gastos de esa Comisión se paguen con fondos del Ferrocarril del Pacífíco, como así se viene haciendo. SEGUNDA:

TERCERA: La Contralaría General de la República, de acuerdo con las premisas sentadas en su nota 757 de 9 de abril (Il Legaciones de Uruguay, primero, y Chile al presente.

-12 pasado, podrá glosar los paRos que la Oerencia del ferrocarril está haciendo en Cali con fondos del mismo ferrocarril, para cubrir los gastos de la Comisión expresada. CUARTA: Podría el senor Contralor General de la República, de acuerdo con el artículo 23 de la ley 42 de 1923, orgánica de la Contraloría, llamar la atencrón del senor Ministro de Obras Públicas, o de la Oerencia del Ferrocarril del Pacífico, hacia la irregularidad, o sea, i1e~alidad de los gastos que s~ están haciendo en tal comisión, puesto que se hacen sin existir partida apropiada en el presupuesto, y de una que no es la correspondiente y a la cual se pueda legalmente imputar esa erogación. QUINTA: Los conceptos reiteradamente emitidos por el Jefe de la Oficina General de Ferrocarriles, doctor Darío Botero Isaza, en contra de la línea Zarzal-Armenia, están demostrando que en dicha oficina se carece de la imparcialidad con que es indispensable abordar estos problemas. SEXTA: Debemos suponer que el senor Ministro de Obras Públicas, al cometer los errores que hemos anotado, ha procedido de buena fe y èon recto deseo de acertar, y por tanto sus errores, acompanados, a veces, de cierta rudeza en las expresiones, se deben a no haber contemplado el problema en todos sus aspectos y confrontado todos los datos, relacionándolos entre sí. SÉPTIMA: El Ferrocarril del Pacifico es una obra eminentemente nacional, en el sentido de que su propiedad es de la nación. No es un' ferrocarril departamental, y por tanto los gastos que en él se hacen se invierten en una obra de propiedad de la nación, lo que no pasa en otras via!>férreas. y por ser un fert.ocarril nacional, no departamental, quedó incluido en la Ley 102 de 1922, que en su artículo 4." determinó la red ferroviaria nacional, y en la cual deben ¡nvertirse los fondos de la indemnización americana destinados a ferrocarriles. OCTAV A: Los fondos de la indemnización que se están invirtiendo en esa obra nacional no son, pues,-como erró-

- 13neamente suele suponerse-un auxilio que la Nación da a los Departamentos del antiguo Cauca. Además, esos fondos se están aplicando a esa obra, en justa compensación de las unidades de las Aduanas del Pacifico de que se la privó; fuéra de que, si alguna sección del pais pudiera alegar algún mayor derecho a recibir parte de la indemnización por la pérdida de Panamá, serían aquellos Departamentos que, como los del antiguo Cauca, quedaron, en razón de su situacíón geográfica, más perjudicados que cualquiera sección del pais, con la irreparable pérdida del Istmo. Por otra parte, en sus reclamos los pueblos caucanos no van guiados por un egoismo estrecho o incomprensivo, completamente ajeno a su tradicional carácter, reñido de suyo con todo asomo de regionalismo exclusivista; razón por la cual siempre han sabido solidarizarse con los justos anhelos de las demás secciones en pro de obras de altísimo interés nacional, como son, entre otras, los ferrocarriles que cuanto antes deben redimir a Boyacá, Narina y los Santanderes de su aislamiento. Siendo además el Ferrocarril del Pacífico, la obra más valiosa (460 kilómetros), de propiedad de la Nación, en no leiano dia podrá servir de base hipotecaria en alguna operación financiera que permita conseguir un empréstito de consideración, a fin de seguir impulsando otras obras en las varias secciones de la República. NOVENA: Los pueblos del antiguo Cauca, en sus constantes y activas campañas en pro del ferrocarril del Pacffico, no han pretendido nunca-como erróneamente se ha solido insinuar-hacer una labor regional, ni siquiera seccional, sino que han obrado guiados siempre por el altisimo anhelo de ver enlazados aquellos Departamentos con el interior del país y muy especialmente con la hidalga y hospitalaria ciudad que, merecidamente y por todo título, es la capital de la República.

Mayo de 1924.

Junta de Defensa y Propaganda del Ferrocarril del Pacifico

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