FICHA TÉCNICA

TRANVÍA DE ZARAGOZA

1.- INTRODUCCIÓN El notable incremento de la movilidad en la ciudad de Zaragoza y entre ella y los municipios que la rodean, debido al continuado crecimiento económico y de población, ha dado lugar a la necesidad de plantear un soporte a la movilidad que garantice la necesaria funcionalidad. Para ello el Gobierno de Aragón y el Ayuntamiento de Zaragoza han firmado un Protocolo General de Colaboración que establece la constitución de un grupo de trabajo de Asistencia Técnica a las administraciones firmantes del mismo; grupo que está siendo auxiliado por otra asistencia técnica específica cuya finalidad es poner en marcha una línea tranviaria o de metro ligero que una el norte con el sur de la ciudad de Zaragoza. Dentro del proceso se han desarrollado diferentes fases y en esta se aborda el Anteproyecto perteneciente a la realización del “Estudio de Viabilidad, Anteproyecto, Plan de explotación y Programa económico de una Línea de Tranvía – Metro Ligero, Norte – Sur, en Zaragoza”. El Anteproyecto, cuyo plazo de información pública finalizó la semana pasada, se ajusta al Protocolo General de Colaboración entre el Ayuntamiento de Zaragoza y el Gobierno de Aragón con fecha 26 de febrero de 2004, así como el acuerdo al que llegó la Junta de Gobierno del Ayuntamiento de Zaragoza con fecha 21 de Julio de 2006 una vez finalizado el plazo de alegaciones al Estudio de Viabilidad y sus contestaciones correspondientes. Tras el análisis de las alegaciones recibidas durante la fase de Información Pública posterior a la redacción del Estudio de Viabilidad, se determinó desarrollar en el Anteproyecto la alternativa 0, la alternativa 2 y las tres prolongaciones propuestas durante el Estudio Previo, aunque con la salvedad de que el trazado desarrollado en la prolongación a Parque Goya fuera el de la subvariante 1 y no el de la propia prolongación al atravesar terreno propiedad de la Universidad y en fase de actuación. Las prolongaciones al Sur de acceso a Vía Ibérica y Valdespartera se incorporan al estudio del Anteproyecto mientras que para dar acceso a Parque Goya se desarrolla la subvariante 1 al Norte del actual Campus Universitario.

2.- DESCRIPCIÓN DEL TRAZADO 2.1.- ALTERNATIVA POR PLAZA DE ESPAÑA La Alternativa por Plaza de España inicia su trazado en la calle Majas de Goya, a la altura de la glorieta existente en el cruce de ésta con la Avenida de la Academia del General Militar, sin afectar a la glorieta existente. Avanza en línea recta mediante plataforma única y vías separadas, utilizando el actual paso inferior bajo la Autovía a Huesca, y cruzando tres rotondas consecutivas por el centro de las mismas. El trazado contempla el uso de postes intermedios como sustentación de la catenaria en este primer tramo en vía doble por lo que la entrevía es de 3,70 m tal y como se refleja en el análisis de la sección tipo efectuado.

Tras dichas glorietas se alcanza una rotonda que aún no ha sido construida pero cuyo proyecto ya ha sido aprobado dentro de las obras que constituyen el nuevo Vial Norte. En esta glorieta se produce el acceso de entrada y salida a cocheras. Dada la cercanía de las cocheras a la línea, el acceso se efectúa en doble vía para optimizar la explotación de las mismas. A partir de éste punto el trazado continúa en dirección oeste hacia la glorieta en el cruce de la prolongación de Majas de Goya con la Avenida del Poeta Luciano Gracia, donde efectúa un giro de radio 120 m, bordeando la glorieta proyectada1 por el exterior, ajustándose al talud de tierras existente, y cruzando la Avenida hasta situarse en el centro de la misma. Se prosigue por el eje del vial hasta unos metros antes del final de la Avenida Luciano Gracia donde ambas vías se separan. En efecto las vías divergen de manera análoga a los vehículos privados al alcanzar el Actur. Las plataformas separadas cruzan la calzada existente para pasar del borde interior al borde exterior. La transición de vía doble a doble vía única se efectúa tras el cruce bajo la estructura que sustenta el tráfico del cuarto cinturón de Zaragoza, sin afectar a la gasolinera ubicada en la isleta interna existente al Norte del Actur. El cambio de margen y el paso de plataforma en vía doble a doble vía simple se efectúa mediante curvas de radios de 50 y 65 m en ambos sentidos. El trazado en la margen exterior del Actur busca aprovechar en parte la futura plataforma que se está proyectando para el carril BUS. Esta nueva disposición urbanística aprovecha parte de la acera actual para implantar una plataforma reservada al transporte público. La implantación del tranvía no supone más que un cambio de modo de transporte pero no de estructura urbanística por lo que se ha aprovechado el proyecto de carril BUS diseñado en la actualidad. En un principio se estableció el eje de la plataforma del tranvía en coincidencia con el eje del carril BUS. Sin embargo, con objeto de poder efectuar intercambios de pasajeros entre el tranvía y las líneas de autobuses municipales que se mantengan en ciertos tramos del Actur, se ha desplazado el eje de la futura línea tranviaria 2 m al interior, siendo éste un espacio ganado a la acera. Como el carril BUS establecido dispone un bordillo de 1 m de ancho que lo separa de la calzada, con esta medida, el futuro tranvía tendrá un bordillo a izquierdas de 3 m entre su plataforma y la calzada resultante. Con esta disposición, caso de transitar autobuses por el carril exterior del Actur, podrían establecerse paradas a derecha del autobús e izquierda del tranvía, con lo que el intercambio de pasajeros entre ambas líneas sería óptimo para el usuario. Sin embargo este anteproyecto no empieza en el límite norte del Actur sino unos metros más al Sur. El trazado diseñado al norte del mismo mantiene la misma filosofía, proyectando el inicio en las calles Gómez Avellaneda y María Zambrano implantado en la actual acera, junto a la calzada, constituyendo una prolongación de la alineación que arranca el proyecto del carril BUS. Tras el cruce de la Avenida de Pablo Ruiz Picasso, y en concordancia con el viario actual y el proyectado para el futuro carril BUS, el diseño en planta efectúa un giro de 1

La glorieta se define en el proyecto anteriormente mencionado del Vial Norte.

radio 365 y 355 m en los sentidos Norte-Sur y Sur-Norte respectivamente. El trazado abandona el carril bus al finalizar el mismo unos metros antes de alcanzar el cruce de la calle Valle de Broto. A partir de este punto la vía Norte-Sur efectúa un giro y contragiro de radio 500 para obtener el encauzamiento de las plataformas del tranvía al espacio ocupado por el carril exterior de la calzada, sin afectar a la acera existente, hasta alcanzar la avenida de Ranillas. Este hecho se produce de manera análoga en la vía SurNorte mediante radios de 300 y 350 m. En esta ocasión, a diferencia de la zona norte, no se ha prolongado por la acera las plataformas debido a que en esta área las aceras son de menores dimensiones y por lo tanto se afectaría a la calidad del viario de uso peatonal. El trazado accede mediante sendas curvas de radio 35 m a la acera exterior de la avenida de Ranillas, conformándose nuevamente un trazado en plataforma única de vía doble por el espacio existente entre la zona pavimentada para el uso de peatones y la calzada. Este espacio es considerado zona verde aunque se encuentra en la actualidad abandonado como zona de tierra sin uso alguno por lo que el emplazamiento del tranvía minimiza la afección a peatones y conductores. En esta zona se contempla el uso de poste central para la sustentación de la catenaria por lo que la entrevía se establece en 3,70 m. Tras el giro de radio reducido desde el borde noroeste de la futura glorieta Helios cuyo proyecto de remodelación ha sido considerado en el presente estudio de trazado, se accede al Puente de Santiago por el que el tranvía discurre en vía doble por su zona central. El radio de 41,85 m que cruza la vertiente noroeste de la glorieta Helios mantiene la entrevía de 3,70 m al no contemplar en el recorrido de dicho radio ningún poste intermedio (sería suficiente 3,60 m pero se estima conveniente mantener los 3,70 m adoptando un criterio que en cualquier caso se decanta del lado de la seguridad). Las características constructivas del Puente de Santiago, con la existencia de una galería axial de servicios centrada en el eje del puente y de ancho 1,50 m, impiden (o en el mejor de los casos desaconsejan) cualquier apoyo de elementos estructurales o anclajes en la cubrición de la misma. Por este motivo el diseño del tranvía en el puente mantiene la entrevía de 3,70 que se había adoptado en la Avenida Ranillas que deja un espacio de 1,20 m entre cajas, sin transmitir cargas en el espacio existente entre las dos plataformas La reordenación urbana y de tráfico que conlleva la implantación del tranvía reduce el tráfico de vehículos privados del puente sin que por ello se reduzca el peatonal, por lo que el espacio que ocupa la plataforma tranviaria procede de la eliminación de sendos carriles de vehículos y no de la reducción de las aceras. Tras el cruce del río Ebro el trazado se adentra en la margen sur de Zaragoza, efectuando un cambio de alineación mediante un radio 100 m para tomar la avenida de César Augusto, primero frente a las murallas y posteriormente entre los soportales y el mercado, donde el tráfico queda reducido al uso tranviario y de servicio público. En el tramo de trazado sito en paralelo a la antigua muralla romana, la entrevía se mantiene con el valor de 3,70 m, dejando a cada lado de la plataforma de doble vía un carril para uso del vehículo privado. En particular, el carril situado al oeste permite el acceso a la calle predicadores. El trazado avanza por la misma avenida, en un tramo de tráfico reservado al transporte público en la zona del Mercado, y dejando un carril de tránsito para vehículos comerciales y de transporte de mercancías propio del mercado por el tramo abierto

actualmente al tráfico de la calle Torre Nueva. En todo este tramo la catenaria se sustenta mediante anclaje a fachadas por lo que se puede reducir la entrevía a 3,40 m. Una vez llegado al Coso, el tranvía aprovecha el radio de giro que efectúa la propia calle para avanzar, manteniendo el tráfico privado única y exclusivamente hasta la calle Teniente Coronel Valenzuela, a partir de la cual el tráfico se restringe a tranvía y autobuses que no puedan establecer un trazado alternativo sin condicionar su demanda y su servicio. En la Plaza de España, sendos giros de 35 y 55 m permiten acceder a la mediana del Paseo de la Independencia, bordeando la fuente actual por el Oeste, sin necesidad de afectarla. El valor de la entrevía se mantiene constante, bien por el anclaje a fachadas bien por otra sustentación que no precise de poste intermedio. El trazado avanza a partir de este punto en línea recta a lo largo de Independencia, separándose ambas vías para mantener la configuración actual de la Plaza Aragón, y ajustándose al bulevar central donde se ubica la estatua del Justicia de Aragón y la zona de banderas. Una vez rebasado, el trazado vuelve a juntar las vías y cruza la actual fuente de Paraíso por el centro, con el objetivo de suavizar la curva y contracurva que se producen en el trazado, de cara a adentrarse en vía doble por el Paseo Gran Vía. El tranvía avanza entonces en el Paseo de Gran Vía, tras cruzar en superficie el río Huerva, y discurriendo en plataforma de vía doble por el actual carril de bajada de vehículos, al este del bulevar actual por donde discurre soterrado el río Huerva al que no afecta. Se dejan por lo tanto operativos al tráfico de vehículos privados únicamente los dos carriles de salida de la plaza Paraíso hacia el sur de la ciudad. En este tramo se mantiene la entrevía de 3,40 m debido a que se efectúa anclaje a fachada por el lado este de la plataforma combinado con una sustentación mediante postes ubicados en el entramado arbóreo que bordea el Paseo. Esta ubicación de los postes, alineados con los ejes de los árboles que se alzan en los extremos del Paseo, pero manteniendo una distancia prudencial de las ramas más cercanas a los mismos así como a la catenaria, proporciona una integración paisajística y urbanística muy elevada tanto de éstos como de la propia catenaria. Esta disposición no plantea ningún perjuicio para la explotación y mantiene los beneficios para los peatones ya acostumbrados a observar una arquitectura lineal de troncos en el emplazamiento seleccionado por lo que la afección visual es prácticamente nula. Se produce un nuevo cruce en superficie del soterramiento del río Huerva, tras el cual, antes de alcanzar el entronque con la avenida Goya, ambas vías se disocian a ambos lados del bulevar existente pero adosándose al mismo, mediante curvas de radio 45 y 50 m en los sentidos Norte-Sur y Sur-Norte respectivamente. La avenida Goya presenta bajo el pavimento actualmente un túnel ferroviario por lo que la parada que se proyecta tras el cruce permitirá, en caso de ser utilizado en un futuro para una línea Este-Oeste de cercanías, la ubicación de un posible intercambiador entre ambas líneas. El trazado prosigue por los carriles interiores del Paseo de Fernando el Católico, efectuando el consiguiente ajuste de trazado en planta al ensanchamiento del pasillo central que se produce en la Plaza de San Francisco, con radios de giro de 120 m en los extremos y de 60 en el radio central para ambas vías, que se acaban por juntar definitivamente tras la Plaza del Emperador Carlos V, para discurrir en vía doble todo el resto del trazado que se desarrolla a lo largo de el Paseo de Isabel la Católica. Al no haber ningún impedimento la entrevía se mantiene de 3,70 m con poste central.

El trazado prosigue por la vía Ibérica tras el cruce de la Plaza Zaragoza, solventando los diferentes rumbos de ambas calles mediante sendas curvas de 150 m. El avance se mantiene en doble vía ocupando el centro de la calzada actual. Habiendo salvado el cruce con el Canal Imperial de Aragón mediante una estructura de nueva ejecución, a la altura del acceso al Estadio Casablanca, el trazado bordea por el Oeste la plaza existente mediante radios de 60 y 75 m respectivamente, para girar en paralelo a la actual carretera que accede a Valdespartera por el interior de la curva, resultando un giro de radio 100 m. En ese momento se produce el cruce de una vía verde fruto del desmantelamiento de la antigua vía del ferrocarril de la línea Zaragoza-Valencia, que deberá efectuarse mediante una estructura de nueva ejecución. A partir de ese cruce, el trazado discurre en recta, paralelo a la calle Volver a Empezar, hasta girar mediante una curva de radio 60 m para adentrarse por el boulevard central, denominado Paseo de los Olvidados, de sentido Noreste-Suroeste que recorre Valdespartera. El trazado se ajusta al borde oeste del boulevard anterior para permitir el libre discurrir de peatones por el interior del mismo, sin perjudicar o condicionar su tránsito. Entre los cruces de las calles El Halcón Maltes y Los Pájaros, ambas vías divergen para tomar el rumbo Noroeste. La vía de recorrido Norte-Sur efectúa un giro de radio 40 m para adentrarse por la mencionada calle de Los Pájaros, mientras la vía de recorrido SurNorte continúa su recorrido por el Paseo de los Olvidados en línea recta, girando 100 m después con el mismo radio que la otra vía para tomar la calle La Ventana Indiscreta. Ambas avanzan en línea recta y en paralelo efectuando un ligero cambio de rumbo mediante curvas de 250 m de radio y contracurvas de 300 m de radio en ambos casos, a la altura del cruce con la avenida del Séptimo Arte, eje vertebrador del tráfico privado del barrio de Valdespartera. Ambas vías prosiguen su recorrido de manera análoga por las calles de Cantando Bajo la Lluvia y Un Americano en París, efectuando tan solo un pequeño cambio de rumbo ligeramente al oeste mediante curvas de radio 175 y 250 m en los sentidos Norte-Sur y Sur-Norte respectivamente, a la altura del cruce con la calle Desayuno con Diamantes. Finalmente, antes de adentrarse a la plaza de Cinema Paradiso, ambas vías efectúan una curva y una contracurva de radios 60 y 45 m en ambos casos para converger y retomar un tramo en vía doble y plataforma única que permita efectuar el cambio de vía en el tramo final del recorrido y establecer la última parada de la línea.

2.2.- ALTERNATIVA POR PUERTA DEL CARMEN La Alternativa por Puerta del Carmen inicia su trazado en el PK 5+639,050 Vía N-S y en el PK 5+538l,215 Vía S-N, coincidiendo en planta y alzado con la Alternativa por Plaza de España, a la altura del cruce de la calle del Coso con la avenida de César Augusto. Partiendo de la curva de radio 90 m que presenta ésta, establece una contracurva del mismo radio para avanzar por el centro de la avenida César Augusto. Al ajustarse al trazado de la avenida, se producen pequeños cambios de rumbo mediante radios de 125 m, 175 m y nuevamente 125 m, hasta alcanzar la Puerta del Carmen.

El trazado bordea el monumento por ambas vertientes, siendo el peor parado el trazado Norte-Sur por disponer de un radio mínimo de 25 m ubicado entre dos contragiros de 40 m. Por su parte el sentido Sur-Norte toma el Paseo de Pamplona tras haber efectuado dos giros de radio 35 m separados por un tramo en recta de escasos 25 m. El avance hacia la Plaza Paraíso por el centro de la calzada se efectúa mediante un tramo recto, tras el cual se produce un giro al Norte de radio 100 m, y que permite abrir el trazado para ganar radio de giro, seguido de una contracurva de radio 35 m que cruza por el medio de la fuente que existe actualmente en la Plaza. Finalmente, tras la curva el tranvía toma el Paseo de Gran Vía, accediendo mediante un tramo recto a la alineación existente en la Alternativa por Plaza de España, enlazando en planta y alzado con la misma. A lo largo de su recorrido, el trazado se efectúa en plataforma de vía doble por el centro de la calzada salvo en el giro que salva la Puerta del Carmen. En el tramo en vía doble de la Alternativa por Puerta del Carmen la entrevía se mantiene en 3,70 m con poste intermedio para la sustentación de la catenaria, siendo las curvas de unión al trazado de la Alternativa por Plaza de España las que efectúan la transición del valor de 3,70 al valor de 3,40 disponible en dichos puntos.

2.3.- SÍNTESIS A continuación se incorpora un esquema de la Alternativa por Plaza de España y otro de la Alternativa por Puerta del Carmen que permite tener una visión más concisa del trazado planteado. Análogamente se adjunta un esquema del trazado insertado en una planta esquemática de la ciudad de Zaragoza.

4.- PRESUPUESTO Se resume a continuación los Presupuestos obtenidos para el Anteproyecto. En primer lugar se indica el Presupuesto de Ejecución Material y en segundo lugar el Presupuesto Base de Licitación, que se obtiene añadiendo al de Ejecución Material un 13% de Gastos Generales, un 6% de Beneficio Industrial y el 16% de I.V.A.

4.1.- PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL Alternativa Plaza de España PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL (EUROS) Tramo 1. Prolongación Parque Goya Infraestructura Superestructura de vía Instalaciones y equipos Sistema tarifario Medidas correctoras de impacto ambiental Reposición de servicios Total Prolongación Parque Goya Tramo 2. Alternativa por Plaza de España Infraestructura Superestructura de vía Instalaciones y equipos Sistema tarifario Medidas correctoras de impacto ambiental Reposición de servicios Total Alternativa por Plaza de España Tramo 3. Prolongación Valdespartera Infraestructura Superestructura De Vía Instalaciones y equipos Sistema tarifario Medidas correctoras de impacto ambiental Reposición de servicios Total Prolongación Valdespartera Cocheras Subestaciones Material Móvil TOTAL PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL (EUROS)

3.393.988,59 € 1.961.778,24 € 5.725.566,50 € 394.699,12 € 87.005,39 € 543.704,31 € 12.881.573,64 € 18.508.566,46 € 8.936.352,94 € 6.971.679,31 € 1.873.801,78 € 562.826,89 € 12.446.262,10 € 52.006.652,80 € 8.266.289,37 € 4.474.84,29 € 4.101.682,18 € 903.234,47 € 471.206,98 € 1.555.041,68 € 21.037.730,37 € 21.686.384,62 € 5.181.504,37 € 47.638.588,28 € 160.432.438,08 €

Alternativa Puerta del Carmen PRESUPUESTO DE EJECUCIÓN MATERIAL (EUROS) Tramo 1. Prolongación Parque Goya Infraestructura Superestructura de vía Instalaciones y equipos Sistema tarifario

3.393.988,59 € 1.961.778,24 € 5.725.566,50 € 394.699,12 €

Medidas correctoras de impacto ambiental 87.005,39 € Reposición de servicios 543.704,31 € Total Prolongación Parque Goya 12.881.573,64 € Tramo 2. Alternativa por Puerta del Carmen Infraestructura 18.103.925,49 € Superestructura de vía 8.937.012,50 € Instalaciones y equipos 7.421.623,90 € Sistema tarifario 1.873.801,78 € Medidas correctoras de impacto ambiental 514.581,47 € Reposición de servicios 11.103.512,63 € Total Alternativa por Puerta del Carmen 51.023.543,07 € Tramo 3. Prolongación Valdespartera Infraestructura 8.266.289,37 € Superestructura de vía 4.474.84,29 € Instalaciones y equipos 4.101.682,18 € Sistema tarifario 903.234,47 € Medidas correctoras de impacto ambiental 471.206,98 € Reposición de servicios 1.555.041,68 € Total Prolongación Valdespartera 21.037.730,37 € Cocheras 21.686.384,62 € Subestaciones 5.181.504,37 € Material Móvil 47.638.588,28 € TOTAL PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL (EUROS) 159.449.324,35 €

4.2.- PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN Alternativa Plaza de España PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (EUROS) PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL GASTOS GENERALES (13%) BENEFICIO INDUSTRIAL (6%) SUMA (EUROS) IVA (16%) TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (EUROS)

160.432.438,08 € 20.856.216,95 € 9.625.946,28 € 190.914.601,32 € 30.546.336,21 € 221.460.937,53 €

Alternativa Puerta del Carmen PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (EUROS) PRESUPUESTO EJECUCIÓN MATERIAL GASTOS GENERALES (13%) BENEFICIO INDUSTRIAL (6%) SUMA (EUROS) IVA (16%) TOTAL PRESUPUESTO BASE DE LICITACIÓN (EUROS)

159.449.324,35 € 20.728.412,17 € 9.566.959,46 € 189.744.695,98 € 30.359.151,36 € 220.103.847,34 €