Honda CB500 Four - Suzuki GT380

Tiempos diferentes

En los años 70 aparecen en el mercado estos dos modelos, que van a cubrir un sector de la gama media-alta del mercado japonés en plena expansión, enfocados hacia un público joven que no renuncia a disfrutar de las prestaciones de una auténtica moto de turismo. Aunque en nuestro país la Honda CB500 FOUR no se comercializó, (sí en el resto de Europa a través de la compañía belga European Honda Motor Trading) y la SUZUKI GT380 no dejaba de ser una rareza muy difícil de ver, estas motos dejaron su huella en España en aquella época de la mano de los "Motards" centroeuropeos que visitaban nuestro país. Texto y fotos: Juan Villoria García

l parque motociclista de nuestro país en los 70 estaba compuesto básicamente por Sanglas y Ducati como marcas eminentemente ruteras, luego el resto de marcas de fabricación nacional combinaban sus modelos entre el fuera de carretera y algún modelo de carretera; Bultaco, Montesa, OSSA, o Derbi, siempre tuvieron algún modelo de carretera en su muestrario, pero realmente el sector de moto grande de turismo en España lo tenían copado las anteriormente citadas Sanglas y Ducati. Las motos japonesas aquí llegaron más bien en los años 80. Hasta entonces nuestra relación con modelos de fabricación japonesa como los que ocupan estas páginas, era la que nos proporcionaban los moto-turistas europeos que visitaban nuestro país. ¿Qué amante de las motos que viviera aquella época no recuerda las Honda Four, Suzuki, Yamaha o Kawasaki con matricula alemana, holandesa o suiza, aparcadas en las calles de nuestras ciudades en verano? Realmente no nos cansábamos de contemplarlas y hasta se nos caía la baba, pero salvo raras excepciones aquellas motos eran un sueño

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inalcanzable. ¡Cuánto envidiábamos a aquel tío alto vestido con un Barbour negro y rodeado de mochilas! Eran otros tiempos en los que aquí todavía se podía ir sin casco en la moto….. y sin mucha moto, por cierto. Al final la fuerza del Oriente rompió las fuertes barreras que bloqueaban nuestras fronteras comerciales y en los años 80 estos modelos inalcanzables pudieron llegar a nuestro mercado. Suzukis, Hondas, Yamahas o Kawasakis brillaban en los escaparates de las tiendas de motos esperando ser rescatadas por un buen propietario. El que fuéramos sólo espectadores ante motos como la Honda CB500 Four o la Suzuki GT380, es más que suficien-

te para iniciar el descubrimiento de estos productos japoneses que tanto deseábamos. La Honda CB500 Four aparece en el mercado en 1971 y viene a llenar el espacio en la categoría de 500 que no cubre su hermana mayor la CB750 Four en sus distintas variantes. Es un modelo muy atractivo por su construcción y se podría decir que hasta por su cilindrada. Durante el tiempo que duró su fabricación no experimento grandes cambios. Su oponente en esta prueba, la Suzuki GT380 J llega al mercado en 1972, y es la tercera de la gama por debajo de sus hermanas la GT750 J con refrigeración liquida y la GT550 J refrigerada por aire; y en este caso si hubo más cambios en su estructura durante el periodo de su fabricación. El modelo GT380 J del año 72, no llevaba freno de disco y la horquilla delantera iba protegida con guardapolvos. Luego los modelos GT380 K del año 73 ya dispone de freno de disco, el modelo GT380 L del año 74 aparece sin guardapolvos en la horquilla delantera. La pintura del depósito a través del tiempo también cambia. El modelo de nues-

La Honda CB 500 Four, en este caso modificada con manillar y asiento deportivos, ofrecía un motor de 4 tiempos y 4 cilindros en línea precursor de los que serían la mayoría de las motocicletas de los años 70 y 80. El bastidor simplemente cumplía, pero la mecánica estaba muy por encima de lo que ofrecía gran parte de la competencia en esos años.

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tra prueba es una GT380 B de 1977. Aunque son motos muy diferentes entre sí, la época de fabricación, el origen, el sector al que estaban enfocadas, y la relación potencia entre motor 2T. y motor 4T, hacen de ellas dos perfectas rivales para esta comparativa.

Imagen Honda CB 500 Four Suzuki GT380

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Estéticamente la Honda CB500 es un modelo muy conseguido, con formas armoniosas y un marcado equilibrio en el reparto de su volumen. Dentro de su diseño (un tanto revolucionario para su época) conserva un fuerte carácter clásico, que nos recuerda a motos inglesas de épocas anteriores como la Triumph. Sus cuatro escapes cromados, sus llantas de radios, y todo el conjunto en sí, con un gran protagonismo de los cromados, hacen de ella una moto muy atractiva que no cambió mucho en su aspecto durante el tiempo que se fabricó. La Suzuki GT380 con su aspecto, no

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deja de recordarnos a las motos de la Europa del Este, cómo las Jawa o las CZ. También en este modelo los cromados tienen un gran protagonismo y aunque es de la misma época que la Honda su diseño más moderno, encaja más bien en tiempos posteriores. Sus cilindros ¿no os recuerdan a la Derbi 2002?, pero la Derbi apareció después que la Suzuki en el mercado. Tampoco cambio mucho su aspecto a través del tiempo de su fabricación, si exceptuamos ligeros cambios en la pintura del depósito, la presentación con freno de tambor o de disco, o la presencia o ausencia de los guarda-polvos de la horquilla delantera. Las dos siguen la moda reinante en las motos de los años 70 en la que era

completamente normal un gran faro redondo, los depósitos con forma de gota de agua, tapas laterales protegiendo parte de la instalación eléctrica y los filtros de aire y, como hemos comentado, gran cantidad de cromo en todo lo se refiere a guardabarros, barras, manillar, etc. Para no romper con la norma en esos años las dos recurren a instrumentación con doble reloj en los que se dispone de cuentarrevoluciones y velocímetro.

En marcha Honda CB 500 Four Suzuki GT380

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Aunque nos encontramos con dos modelos radicalmente opuestos en su concepción, en la posición de conducción en parado, posiblemente sea en lo que más se parecen las dos motocicletas. La Honda (que en esta ocasión esta equipada con manillar bajo y asiento deportivo) salía de fabrica con un amplio manillar de turismo, que da la sensación al sentarte en la moto de que estar di-

La moda de los motores de 2 tiempos en motos de carretera estaba tocando fin en los años 70. Suzuki hizo un último intento con sus tricilíndricas de carácter ciertamente explosivo, pero sus sus altos consumos los dejaron claramente en inferioridad a la hora de competir con los modernos pluricilíndricos de Honda.

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señado para buscar la posición más confortable a lomos de una moto, eso sí, en parado; sobre la marcha la posición ya es otra cosa y a partir de 120-130 incomoda, si subimos a 150 km. h. la situación es infumable, pues nos va sacudiendo el aire en todo el pecho. Con el manillar bajo y el asiento deportivo la cosa cambia, y se puede ir rápido sin tener que luchar tanto contra el aire y disfrutar de la conducción. La Suzuki también es super confortable en parado; da la sensación que te subes a una moto de campo, pero mas cómoda. Pero lo que es cómodo a 40 km h., a 160 como decíamos antes no hay quien lo aguante, no porque la moto sea incomoda sino porque las leyes de la aerodinámica son como son. En la marcha las diferencias son más grandes, la Honda es una moto mucho mas dura en las curvas, hay que llevarla con el peso del cuerpo y exige una conducción más clásica apurando la frenada antes de entrar en las curvas, para tomarlas ya con la trazada hecha dando gas. La suspensión de la Honda es algo más dura que la Suzuki, con un tacto más sport. En cambio la Suzuki es mucho más ágil y su conducción bastante más fácil. Su estructura hace de ella una moto con todo su aplomo en la parte trasera y aunque tienes la sensación de que vas en una moto de cross, su conducción inspira confianza en todo momento y nos permite improvisar con cierta facilidad. En la Honda CB los mandos van perfectamente; embrague, cambio, frenos, se manejan con facilidad y son eficaces, el único pero que se la podría poner es el puño del gas que termina cansando la mano cuando llevas un buen rato en la moto. Los relojes, cuentakilómetros y cuentarrevoluciones, de la firma Nippon Denso tienen buena visibilidad desde el puesto de conducción; lo único que desconcierta un poco es la llave de contacto, que va a la izquierda del comienzo del depósito de gasolina. El motor es progresivo y trasmite una sensación de potencia, pero alargando las marchas como en las clásicas motos de carretera; sus cinco velocidades hacen que en las marchas largas llegar al régimen máximo del cuentarrevoluciones no sea nada fácil. Y los frenos con un disco delante de 276 mm. y un tambor atrás, se defienden pero no les sobra ni un pelo. La Suzuki también trasmite esa sensación de eficacia a sus mandos, el embrague es suave y el cambio con una relación bastante cerrada de seis velocidades hace que los cuarenta caballos del motor se trasmitan a la rueda con mucha facilidad. Los relojes, también Nippon, tienen buena lectura y como curiosidad

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CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS MOTOR Tipo

Posición Cilindrada Diámetro x carrera Potencia Relación de compresión Par máximo Alimentación

Distribución TRANSMISIÓN Primaria Secundaria Embrague Caja de cambios BASTIDOR Tipo Suspensión delantera Suspensión trasera

Freno delantero Freno trasero

HONDA CB500 FOUR Ciclo de cuatro tiempos. Cuatro cilindros en línea, refrigerados por aire. Válvulas en culata Transversal 498 c.c. 56 x 50,6 mm. 50 CV. a 9.000 rpm 9.0:1 4.1 kg-m/7.500 rpm Cuatro carburadores Keihin de 22 mm. Árbol de levas en culata mandado por cadena

SUZUKI GT380 Ciclo de dos tiempos. Tres cilindros en línea, refrigerados por aire, sistema Ram Air. Transversal 384 c.c. 55 x 54 mm. 40 CV. a 7.500 rpm 6,7:1 3.93 kg-m/6.000 rpm Tres carburadores Mikuni de 24 mm. Engrase separado CCI Suzuki System Lumbreras

Por cadena Por cadena Multidisco en baño de aceite 5 velocidades

Por engranaje Por cadena Multidisco en baño de aceite 6 velocidades sincronizadas en toma constante

Doble cuna tubular reforzado Horquilla tele-hidráulica Horquilla oscilante con amortiguadores de doble efecto regulables Hidráulico con un disco de 276 mm. Tambor de expansión interna de 180 mm De radios 3.15 x 19" / 3.50 x 18".

Doble cuna tubular en acero Horquilla tele-hidráulica Horquilla oscilante con amortiguadores de doble efecto regulables Hidráulico con un disco de 275 mm.de diámetro Tambor de expansión interna de 160 mm De radios 3.00 x 19" / 3.50 x 18"

Ruedas Neumáticos del. / tras. DIMENSIONES Longitud total 2,105 Anchura total 0,825 Altura total 1,115 Depósito 14 l. de capacidad Peso 183 kg. PRESTACIONES OFICIALES Velocidad máxima 175 km/h FABRICACIÓN Fecha de presentación Junio de 1971

entre el cuentakilómetros y el cuentarrevoluciones se encuentra un chivato digital que marca la marcha que llevamos engranada en el cambio. En este caso la llave de contacto va entre los dos relojes y es cómoda de manejar. El motor -como buen dos tiempos- sube de vueltas con bastante facilidad y sin dejar de ser un GT poco apretado- alcanza las partes altas del cuentarrevoluciones con más rapidez que el de la Honda. Los frenos de disco de 275 mm., cumplen con su cometido pero al igual que en la Honda sin sobrar para nada, aunque en este caso podríamos decir que el trasero, de tambor de 160 mm. se queda un poco corto.

2.090 mm 0,815 mm 1.125 mm 15 l. de capacidad 171 kg 165-175 km/h 1972

Las suspensiones son suaves, lo cual no impide que se defiendan bastante bien.

Mecánica Honda CB 500 Four Suzuki GT380

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Honda ha sido un fabricante que se ha caracterizado siempre por su fidelidad a los motores de cuatro tiempos pluricilíndricos y a las tres o cuatro válvulas por cilindro. Y no hablamos de ahora sino de épocas anteriores a los años 60. Esta tradición se ve reflejada

en las Hondas Four, ya sea en la 750 de 1969 o en el modelo que ocupa estas páginas la CB500 del 71.El motor de cuatro cilindros, cuatro tiempos, refrigerado por aire y fabricado en aleación de aluminio de nuestra Honda, va dotado de cuatro carburadores Keihin de 22 mm de diámetro que proporcionan a la moto una potencia de 50 CV a 9.000 rpm. Lleva el árbol de levas en cabeza mandado por cadena y tiene un diámetro de 56 mm y una carrera de 50,6. Su posición es transversal con los cilindros en vertical. Es un motor que da la potencia de forma muy lineal, con un funcionamiento suave y sin vibraciones. Va dotado con un cambio de 5 velocidades de funcionamiento preciso, con el embrague multidisco en baño de aceite. La sensación que trasmite es el de una mecánica muy cuidada en su fabricación, que luego se va ha convertir en precisión sobre la marcha. El sistema eléctrico es de batería-bobina con alternador de 12 V 200 W. También lleva motor de arranque eléctrico y palanca. La Suzuki GT380 tiene un motor tricilíndrico de dos tiempos refrigerado por aire con un acabado exterior también muy cuidado. Los cilindros con grandes aletas de refrigeración incorporan el Su-

zuki Ram Air System, un sistema que obliga que el aire de refrigeración entre forzado sobre las culatas y la parte alta de los cilindros. También el bloque en su parte frontal debajo de los cilindros lleva aletas de refrigeración orientadas en vertical, Se nota que los técnicos de Suzuki se preocuparon por la refrigeración del motor. La alimentación corre a cargo de tres Mikuni de 24 mm, y el engrase es de tipo separado por el sistema CCI Suzuki System de la propia firma. Este motor arroja una potencia de 40 CV en el modelo de prueba, pero en la primera versión tenía 38, las últimas versiones 40 CV a 7.500 rpm. con una relación de compresión de 6.7:1. Es alegra la hora de subir de vueltas y gana revoluciones rápidamente al tocar el acelerador. El cambio de seis relaciones esta bien escalonado y no se le puede poner ninguna pega; como tampoco al embrague de discos múltiples en baño de aceite. La Suzuki, al contrario que la Honda, no lleva motor de arranque por lo que la puesta en marcha está confiada a una generosa palanca, que aunque da un poco de miedo a primera vista, cumple bien con su cometido. El sistema eléctrico es de batería-bobina con alternador a 12 V 210 W.

Mercado Honda CB 500 Four Suzuki GT380

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Aunque nos encontramos con dos modelos muy apetecibles, en nuestro mercado nos va a ser muy difícil conseguir cualquiera de estas dos motos, pero en el resto de Europa sí que se pueden encontrar con cierta facilidad. Bélgica fue uno de los primeros países a los que empezaron a llegar productos japoneses en los años sesenta, después fueron Alemania, Holanda y Francia, por lo que estos modelos al final se repartieron por casi toda Europa. Alemania puede ser uno de los países donde mejor se encuentren. El precio de estas motos puede variar desde los 1.100 € a los 3.000 €, y los recambios japoneses, como ya sabemos, son caros, pero si tenemos en cuenta que estas motos están muy bien hechas y no suelen dar problemas, si no se las ha tratado muy mal, pueden ser una buena opción de compra, pues al no son modelos muy antiguos pueden utilizarse con frecuencia, con la ventaja de la singularidad que aporta una moto fuera de fabricación y que a nuestro país prácticamente no llego. 

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