EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS Y EL MEDIO AMBIENTE Autor: Javier Rodríguez Luengo Universidad Complutense de Madrid o

DOC. N. 6/04

IF

INSTITUTO DE

ESTUDIOS FISCALES

N.B.: Las opiniones expresadas en este documento son de la exclusiva responsabilidad del autor, pudiendo no coincidir con las del Instituto de Estudios Fiscales.

Edita: Instituto de Estudios Fiscales

N.I.P.O.: 111-04-005-7

I.S.S.N.: 1578-0244

Depósito Legal: M-23771-2001

ÍNDICE INTRODUCCIÓN 1. LA FISCALIDAD DE LOS HIDROCARBUROS COMO INSTRUMENTO AL SERVICIO DE LA REDUCCIÓN 1. DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO Y DEL CAMBIO CLIMÁTICO 2. ANÁLISIS DEL COMPONENTE AMBIENTAL DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS 3. CÁLCULO DEL CONSUMO DE HIDROCARBUROS Y DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO 1. QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EURO­ 1. PEA, 2000 Y 2010) 4. 1. 1. 1. 1.

CÁLCULO DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HI­ DROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBO­ NO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EUROPEA, 2000 Y 2010)

5. 1. 1. 1. 1.

EFECTOS EN LA RECAUDACIÓN DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CONSUMO DE CAR­ BURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EUROPEA, 2000 Y 2010)

6. 1. 1. 1. 1.

EFECTOS EN EL EXCESO DE GRAVAMEN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS Y DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CON­ SUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (UNIÓN EUROPEA, 2000 Y 2010)

7. 1. 1. 1.

UNA PROPUESTA DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, EN FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS AMBIENTALES DE LOS CARBURANTES Y DE LOS MOTORES QUE ABASTECEN (UNION EUROPEA, 2003)

8. CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA

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Instituto de Estudios Fiscales

INTRODUCCIÓN

La fiscalidad de los hidrocarburos existe en la mayoría de los sistemas tributarios de los países importadores de petróleo. La importación de estos productos suele estar sujeta a derechos arancelarios; la fabricación y la venta en fase mayorista y minorista a tipos de gravamen ad quantum; el consumo a tipos de gravamen ad valorem; e incluso, en el impuesto sobre la renta de las socieda­ des, en este caso al margen de la fiscalidad indirecta, los beneficios de las empresas petroleras y del monopolio estatal de petróleos a tipos de gravamen superiores al tipo general. La fiscalidad de los hidrocarburos internaliza los beneficios y los costes derivados de la construcción y el mantenimiento de la red viaria, la congestión, la siniestralidad, y los daños en el medio ambiente, disminuye consumos excesivos (incrementando el precio de estos productos), mejo­ ra la distribución de la renta (gravando bienes de lujo), aporta un volumen de recursos importante a un bajo coste administrativo (ayudando a financiar las necesidades de gasto de los agentes económi­ cos públicos), mantiene el tipo de cambio y garantiza el suministro de energía (controlando la balanza de pagos), y para los países exportadores de petróleo, grava el coste de oportunidad de la exporta­ ción de las ventas domésticas de los hidrocarburos (gravando las divisas que dejan de obtenerse cuando se destinan al consumo interior en lugar de la exportación). La fiscalidad de los hidrocarburos está integrada en la fiscalidad de los productos energéticos, y ésta, a su vez, en la fiscalidad ambiental. El consumo de hidrocarburos, su combus­ tión, genera un efecto externo negativo: la emisión de dióxido de carbono a la atmósfera, principal responsable antropogénico del efecto invernadero, y del cambio climático. El precio de mercado de los hidrocarburos no incluye las valoraciones marginales de los perjudicados, y deja de ser para los consumidores una señal de orientación eficiente, lo que se traduce en un consumo en exceso. Para corregir o internalizar el efecto externo el precio de los hidrocarburos tiene que re­ flejar todos los costes y beneficios marginales que se deriven de su consumo (principio de interio­ rización de costes). La fiscalidad constituye uno de los instrumentos de que se dispone para alcanzar el ob­ jetivo de estabilización de los niveles de emisiones de los gases generadores del efecto invernadero. A través de un impuesto, el precio aumentará, y el consumo y las emisiones disminuirán hasta un nivel eficiente. En la actualidad, el impuesto especial sobre los hidrocarburos (un tributo de naturaleza indirecta que recae sobre un consumo específico, gravando en fase única su fabricación, importación e introducción en el ámbito territorial interno), es el único impuesto sobre la energía armonizado a nivel comunitario. En la década de los noventa, hubo tres intentos de armonización de la fiscalidad de la energía a nivel comunitario. En 1992, la Comisión Europea presentó sin éxito una Propuesta de Di­ rectiva del Consejo, por la que se creaba un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono y sobre el consumo de energía (que gravaba en función del contenido carbónico y del contenido ener­ gético del producto). Fue modificada tres años después y tampoco hubo acuerdo, lo que motivó en 1997 la elaboración de otra nueva Propuesta, recientemente aprobada, por la que se reestructuraba el marco comunitario de imposición de los productos energéticos, que incrementaba los niveles míni­ mos de imposición, y ampliaba el gravamen de la energía de los hidrocarburos al gas natural, el car­ bón y la electricidad. En la Unión Europea, se ha suscitado un debate en torno a la fiscalidad de los hidrocar­ buros, planteándose, por un lado, el incremento de los tipos de gravamen del impuesto especial sobre —5—

los hidrocarburos, que reduciría el consumo de hidrocarburos, lo que supone un ahorro de energía, y que reduciría las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera que se derivan de su combustión, reduciendo la contaminación atmosférica y el riesgo de cambio climático hasta un nivel razonable­ mente satisfactorio, que en nuestro caso se corresponde con los compromisos acordados en el Pro­ tocolo de Kyoto, ratificados por los Estados miembros de la Unión Europea durante la Presidencia Española del Consejo Europeo (primer semestre de 2002); y por otro, la definición de una estructura de tipos de gravamen, que atienda a los resultados ambientales de los carburantes y de los motores que abastecen, y que promueva, a través de la diferenciación fiscal, la sustitución de los combustibles fósiles de contenido carbónico mayor por los de contenido menor. En 2001, la Comisión Europea adoptó un plan de acción y dos Propuestas de Directivas del Consejo en las que se fomentaba, en el sector del transporte, a través de medidas reguladoras y fiscales de promoción de los biocarburantes, el uso de combustibles alternativos a los combustibles fósiles convencionales. La finalidad de este paquete de medidas era sustituir a los combustibles fósi­ les convencionales, alcanzando el objetivo del 20 por ciento del carburante utilizado en el transporte por carretera en 2020 (un 5,75 por ciento de biocarburante comercializado en relación con las ventas totales de gasolina y gasóleo en 2010), y reducir, por un lado, la creciente dependencia externa del petróleo (favoreciendo la seguridad del suministro energético a medio y largo plazo) y las emisiones de los gases generadores del efecto invernadero, por otro (facilitando el cumplimiento de los com­ promisos alcanzados en el Protocolo de Kyoto), creando nuevas oportunidades de desarrollo rural sostenible, en el marco de una política agrícola común más abierta al mercado. Y en 2002, presentó otra Propuesta, con vistas a establecer un régimen fiscal especial para el gasóleo utilizado como car­ burante con fines profesionales, y aproximar los impuestos especiales de la gasolina y el gasóleo, que permite un nivel de imposición más bajo para el gasóleo utilizado como carburante en el sector por carretera, y reduce la diferencia existente entre el régimen fiscal aplicable al gasóleo utilizado como carburante por particulares y el aplicable a la gasolina sin plomo. En esta investigación se analiza el impuesto especial sobre los hidrocarburos en la Unión Europea desde una perspectiva, relativamente poco tratada, la del medio ambiente, y en particular, la relacionada con el cambio climático. Se estructura en siete epígrafes, un apartado de conclusiones, y una selección de bibliografía. En el epígrafe primero se analiza, en el marco de la teoría de los efectos externos, el im­ pacto de la combustión de los hidrocarburos en el medio ambiente (la emisión de dióxido de carbono y el cambio climático), y el uso de la fiscalidad como instrumento al servicio de la política ambiental, frente a otras posibles soluciones: la negociación entre el contaminador y el contaminado, la regula­ ción, y los instrumentos económicos (los sistemas de permisos de emisión negociables y los impues­ tos), y analizando sus efectos en el exceso de gravamen. En el epígrafe segundo se analizan la potencia ambiental del impuesto especial sobre los hidrocarburos, la estructura de tipos de gravamen del impuesto (sus efectos en la reducción de las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de los hidrocarburos y el cambio climático), y el concepto elasticidad–precio de la demanda. En el epígrafe tercero se calculan el consumo de hidrocarburos y las emisiones de dióxi­ do de carbono que se generan en su combustión, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010). En el epígrafe cuarto a partir del precio de venta al público, y con elasticidades–precio de la demanda a largo plazo, se define una estructura de tipos de gravamen, en función de los resulta­ dos ambientales de los carburantes (emisiones de dióxido de carbono por litro), y se calculan los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de carburante y las emisio­ nes de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010), y se comparan resultados. —6—

Instituto de Estudios Fiscales En el epígrafe quinto se calculan los efectos en la recaudación del incremento o la re­ ducción de los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplica­ dos a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010). En el epígrafe sexto se calculan los efectos en el exceso de gravamen del incremento o la reducción de los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permitirían alcanzar el consumo de carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010). Y en el epígrafe séptimo se define una estructura de tipos de gravamen alternativa, en función de los resultados ambientales de los carburantes y de los motores que abastecen (emisiones de dióxido de carbono por kilómetro recorrido), y se comparan resultados (Unión Eu­ ropea, 2003).

1. LA FISCALIDAD

DE LOS HIDROCARBUROS COMO INSTRUMENTO AL 1. SERVICIO DE LA REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO Y 1. DEL CAMBIO CLIMÁTICO

En el caso concreto de los carburantes utilizados en el transporte por carretera (la gaso­ lina, con plomo y sin plomo, y el gasóleo de automoción), que cuentan con un elevado número de 1 contaminadores, se descarta una solución del tipo de COASE , dando paso al uso de los mecanismos 2 de intervención pública : a) la regulación –command and control approach– (mandato y control, apro­ bando normas de obligado cumplimiento, y estableciendo un sistema que informa de los incumpli­ 1 A través de la negociación entre el contaminador y el contaminado, y con independencia de quién ostente la titularidad del “derecho de propiedad” de la atmósfera (el derecho de uso como sumidero de residuos), es posible la interiorización del efecto externo, existiendo una tendencia natural a desplazarnos hasta el óptimo social (véase el gráfico 1.1). Si la titularidad del derecho de propiedad es del contaminado (el perjudicado tiene el derecho a no ser contaminado y el contaminador a no contaminar) partimos inicialmente del punto O (donde la contaminación es cero). Si el contaminador y el contaminado deci­ den negociar el nivel de externalidad, nos desplazaríamos a un punto a la derecha de O. En este punto, el contaminador ganaría en beneficio total, y el contaminado perdería. Dado que la ganancia es mayor que la pérdida, el contaminador ofrecerá compensar al contaminado con una cantidad mayor que la pérdida pero menor que la ganancia (la diferencia entre la ganancia y la pérdida es el beneficio neto del contaminador), por lo que los dos ganarían, generando una mejora de Pareto (al menos una de las partes está en mejores condiciones y ninguna ha empeorado). El desplazamiento seguiría hasta Q* (el óptimo social). Más allá de este punto, los beneficios netos del contaminador serían menores que las pérdidas del contaminado, por lo que el contaminador no podría compensarle. En el caso contrario, si la titularidad del derecho de propiedad es del contaminador (tiene derecho a emitir a la atmósfera dióxido de carbono) partimos inicialmente del punto Qπ (donde se maximiza el beneficio privado neto). Si el contaminador y el contaminado deciden negociar el nivel de exter­ nalidad, nos desplazaríamos a un punto a la izquierda de Qπ. En este punto, el contaminado ganaría en beneficio total, y el contaminador perdería. Dado que la ganancia es mayor que la pérdida, el contaminado ofrecerá compensar al contamina­ dor con una cantidad mayor que la pérdida pero menor que la ganancia (la diferencia entre la ganancia y la pérdida es el beneficio neto del contaminado), por lo que los dos ganarían, generando una mejora de Pareto (al menos una de las partes está en mejores condiciones y ninguna ha empeorado). El desplazamiento seguiría hasta Q* (el óptimo social). Más allá de este punto, los beneficios netos del contaminado serían menores que las pérdidas del contaminador, por lo que el contami­ nado no podría compensarle. Véase COASE, R. (1960), “The problem of social cost”, Journal of Law and Economics, n.º 3, octubre, pp. 1-44. El Teorema de COASE requiere para su cumplimiento un número reducido de partes afectadas (un coste bajo de negociación) y que el origen del efecto externo esté bien definido (que los que ostenten la titularidad de los “dere­ chos de propiedad” puedan determinar entre los causantes potenciales de la contaminación, quienes son los responsables del daño y en que proporciones deben responder). 2 INTERNATIONAL PROJECT FOR SUSTAINABLE ENERGY PATHS (1993a), “Cutting carbon emissions: burden or benefit?. The economic of energy tax and non price policies”, Energy policy in the greenhouse, volumen II, parte 1, El Cerrito (California).

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mientos, imponiendo sanciones económicas y / o penales), y b) los instrumentos de mercado –market 3 based approach– (los impuestos, y los sistemas de permisos de emisión negociables) . 4

5

Teniendo en cuenta que la regulación genera ineficiencia estática y dinámica , que el establecimiento de estándares –para alcanzar un mismo nivel de contaminación– ocasiona mayores 6 costes totales de reducción (CTR) que el establecimiento de impuestos , y que cuando la contamina­ ción se genera a través de fuentes móviles o difusas –como ocurre con los carburantes utilizados en el transporte por carretera– la dificultad de medición de las emisiones descarta los sistemas de per­ 7 y 8 . misos de emisión negociables, se recomienda el uso de los impuestos 9

En PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995) , se recogen los fundamentos económicos de la imposición óptima sobre la contaminación. 3

Véanse entre otros BARDE, J. P. (1992), Economie et politique de l´environnement, Presses Universities, París, BARDE, J. P. y SMITH, S. (1997), “Do economic instruments help the environment?, en The OECD Observer, febrero–marzo, n.º 204, París, BECKERMAN, W. (1973), "Política de Medio ambiente: la contribución de la teoría económica", Hacienda Pública Española, n.º 21, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid, BOVENBERG, A. L. y CNOSSEN, S. (1995), “Public finance and the environment”, International Tax and Public Finance, volumen II, n.º 2, agosto, pp. 151-387, BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (1999), El uso de instrumentos económicos en la política del medio ambiente, Consejo Económico y Social, Madrid, BO­ VENGERG, A. L. y GOULDER, L. H. (2001), Environmental taxation and regulation, Serie Working Paper, n.º 8458, sep­ tiembre, National Bureau of Economic Research, Cambridge, CRUZ AMORÓS, M. (1996), “Sistemas, precio e impuestos medioambientales”, Trimestre fiscal, año XVII, n.º 55, julio–septiembre, pp. 59-85, MILLS, E. S. (1973), "Incentivos econó­ micos en el control de la contaminación atmosférica", Hacienda Pública Española, n.º 21, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1989), Economic instruments for environmental protection, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1991), Environmental policy: How can apply economic instrument, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DE­ SARROLLO ECONÓMICO (1994b), Managing the environment: the role of economic instruments, París, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997g), Evaluating economic instruments for environmental policy, París.

4

Existe información asimétrica entre la autoridad ambiental (el regulador) y el contaminador (regulado): el regulador no dispo­ ne de información perfecta de los costes de descontaminar, que no son directamente observables, y los regulados no tienen incentivos a suministrar esta información.

5

Los contaminadores carecen de incentivos para reducir las emisiones por debajo de los mínimos legales requeridos, a través de la innovación tecnológica en procesos de producción limpios.

6 Véase BAUMOL, W. y OATES, W. (1971), “The use of standards and prices for the protection of the environment”, Swedish Journal of Economics, n.º 73, marzo, pp. 42-54. 7

Véase BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002b), “Teoría de la imposición ambiental”, en Energía, fiscalidad y medio ambiente en España, dirigido por Alberto GAGO RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid [p. 93]. 8

Véanse entre otros BÖHRINGER, C., FERRIS, M. y RUTHERFORD, T. (1997) "Alternative CO2 Abatement Strategies for the European Union", en PROOST, S. y BRADER, J. [editores], Climate Change, Transport and Environmental Policy, Ed­ gar, GERARDI, G. y TODER, E. (1984), “Energy tax alternatives”, National Tax Journal, volumen XXXVII, n.º 3, septiembre, pp. 289-301, KOUTSTAAL, P. (1995), "Tradable carbon permits in Europe: feasibility and comparison with taxes", Journal of Common Market Studies, volumen XXXIII, n.º 2, junio, pp. 219-233, NORREGAARD, J. y REPPELIN-HILL, V. (2000), Con­ trol de la contaminación mediante el uso de impuestos y permisos negociables, Serie Temas de Economía, n.º 25, Fondo Monetario Internacional, Washington, OATES, W. E. , y PORTNEY, P. R. (1991), Economic incentives and the containment of global warming, Serie Working Paper, n.º 91/18, University of Maryland, Department of Economics, Maryland, ORGANI­ ZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997b), Economic / fiscal instruments: taxation (i.e. carbon / energy). Annex I Expert Group on the United Nations Framework Convention on Climate Change, Serie Work­ ing Paper, n.º 4, OCDE GD (1997) 188, París, ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓ­ MICO (1999c), Economic instrument for pollution control and natural resources management in OECD countries: A survey, Environment Directorate, Environment Policy Committee, Working Party on Economic and Environmental Policy Integration, ENV/EPOC/GEEI (98) 35/REV1/FINAL, París, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECO­ NÓMICO (2000), The potential for using tax instruments to address non CO2 greenhouse gases: CH4, N20, HFCs, PFCs and SF6, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 110/FINAL, París. 9

PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995), Economía de los Recursos Naturales y del Medio Ambiente, Traductores: Carlos ABAD BALBOA y Pablo CAMPOS PALACÍN, Colegio de Economistas de Madrid – Celeste ediciones, Madrid. Refe­ rencia original: PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1990), Economics of Natural Resources and the Environment, Harvester, Londres.

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Instituto de Estudios Fiscales GRÁFICO 1.1

IMPUESTO ÓPTIMO SOBRE LA CONTAMINACIÓN

X

Costes

CME BPMN

Beneficios

BPMN – T

T*

O

Q*

Qπ

Nivel de actividad económica Q EM e* Nivel de emisiones e

eπ

Fuente: Elaboración propia a partir de PEARCE, D. W. y TURNER, R. K. (1995), Economía de los Recursos Naturales y del Medio Ambiente, Traductores: Carlos ABAD BALBOA y Pablo CAMPOS PALACÍN, Colegio de Economistas de Madrid–Celeste ediciones, Madrid.

El beneficio privado neto se define como la diferencia entre ingresos y costes de produc­ ción (BPN = PQ – C; siendo P el precio, Q la cantidad, y C los costes de producción). La línea BPMN representa el beneficio privado marginal neto, el beneficio extra neto de cambiar el nivel de actividad económica en una unidad (suponemos que es decreciente, disminuye al aumentar el nivel de actividad económica), y es igual a la diferencia entre el precio y el coste marginal 10 de producción .

BPMN =

∂BPN ∂C =P− = P − CM ∂Q ∂Q

El punto Qπ representa el nivel de actividad económica que produce el máximo beneficio privado neto, y el punto Q* el nivel óptimo de actividad económica. La actividad económica genera un subproducto: la contaminación. La línea EM repre­ senta la emisión marginal, la emisión extra de cambiar el nivel de actividad económica en una unidad (suponemos que es creciente, aumenta al aumentar el nivel de actividad económica). El nivel de contaminación derivado del nivel óptimo de actividad económica es el nivel óptimo de contaminación. 10 La línea BPMN representa la curva de negociación del contaminador, aportando información sobre cuánto está dispuesto a pagar por contaminar, o cuánto está dispuesto a aceptar en compensación por dejar de contaminar.

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Los costes sociales (CS) se definen como la suma de los costes de producción y los costes externos (CS = C + CE; siendo CE los costes externos). El coste marginal social se define como la suma del coste marginal de producción y del coste marginal externo (CSM = CM + CME; siendo CME el coste marginal externo). La línea CME representa el coste marginal externo, el daño ocasionado por una unidad marginal de contaminación (suponemos que es creciente, aumenta al aumentar el nivel de actividad económica). El beneficio social neto (BSN) se define como la diferencia entre ingresos y costes so­ ciales (BSN = PQ – CS = PQ – C – CE). Condición de Primer Orden (CPO) para maximizar BSN:

∂BPN ∂C ∂CE =P− − =0 ∂Q ∂Q ∂Q P=

∂C ∂CE ∂CS + = ∂Q ∂Q ∂Q

El precio debe ser igual al coste marginal social. P−

∂C ∂CE = =T* ∂Q ∂Q

El coste marginal externo debe ser igual al impuesto corrector óptimo. ∂BPN ∂CE = =T* ∂Q ∂Q El beneficio privado marginal neto debe ser igual al coste marginal externo, y por tanto, al impuesto corrector óptimo. 11

A través de un impuesto corrector pigouviano de T unidades monetarias por cada uni­ dad de hidrocarburos (con un tipo de gravamen ad quantum igual al coste marginal externo) aumenta­ rá el precio (desplazando la curva de beneficios privados netos marginales paralelamente hacia abajo, desde BPMN hasta BPMN – T*), y se reducirán el consumo y las emisiones de CO2 hasta el nivel óptimo, logrando “la estabilización de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la 12 atmósfera a un nivel que impida interferencias antropógenas peligrosas en el sistema climático”, 13 incentivando el ahorro de energía, y asegurando la conservación de los recursos y su transmisión a las generaciones futuras. Si el establecimiento del impuesto especial sobre los hidrocarburos implica­ se que el demandante de estos productos pagase, por unidad recaudada, una cantidad igual al coste 11 “Salta a la vista que las divergencias entre los productos neto social y privado que hemos analizado, no pueden mitigarse, como en el caso de las leyes sobre arrendamientos, modificando las relaciones contractuales entre las dos partes contratantes, porque se da el caso de que la divergencia procede de servicios o perjuicios causados a personas que no tienen entre sí nin­ guna relación contractual. Sin embargo, es posible para el Estado, si así lo desea, hacer desaparecer la divergencia en cual­ quier actividad, valiéndose para ello de “impulsar o restringir de un modo extraordinario” las inversiones en dichas actividades. Las formas más conocidas para impulsar y restringir las inversiones pueden revestir la forma de primas o impuestos.” En PI­ GOU, A. C. (1946), La Economía del Bienestar, Traducción del inglés por F. Sánchez Ramos, Introducción por Manuel de Torres, M. Aguilar, Madrid, p. 163. Referencia original: PIGOU, A. C. (1920), The Economics of Welfare, Macmillan, Londres. 12

Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (1992), artículo 2 (Objetivo).

13

Supone un incentivo para el consumidor (reduciendo el uso del vehículo propio en favor del transporte público), y para los motoristas y fabricantes de automóviles (buscando una mayor eficiencia en los motores –un menor consumo de carburante por kilómetro recorrido–). Existe una elevada correlación entre la fiscalidad de los carburantes y la intensidad energética del trans­ porte. Véase HOELLER, P. y WALLIN, M. (1991), Energy prices, taxes and carbon dioxide emissions, Serie Working Paper, n.º 106, Organisation for Economic Co-operation and Development, Public Economics Division, GD (91)154, París.

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Instituto de Estudios Fiscales 14

marginal privado más el daño marginal (coste marginal externo), el exceso de gravamen (EG) sería nulo y no generaría costes de bienestar (la recaudación obtenida del impuesto pigouviano deberá devolverse en forma de transferencias de suma fija, para garantizar la eficiencia del siste­ 15 ma) . En el gráfico 1.2 se analizan cuatro escenarios posibles.

Suponemos una función de costes del carburante con rendimientos constantes de escala (una función de producción horizontal, homogénea de grado uno), con costes medio y marginal constantes (y por tanto excedente del productor igual a cero), y un escenario de competencia perfecta. gativo.

Escenario 1: Ni existe el impuesto (T1 = 0), ni se tiene en cuenta el efecto externo ne­

En el punto de equilibrio A (Q1, P1), la curva de oferta (CMP) se iguala con la curva de demanda (BMP), y el precio es igual al coste marginal privado (P1 = CMP). El excedente del consu­ 16 midor es máximo (área del triángulo rectángulo ABP1), y el exceso de gravamen es igual a cero (no se tiene en cuenta el efecto externo negativo). Escenario 2: No existe el impuesto, pero se tiene en cuenta el efecto externo negativo. En presencia de efectos externos negativos, la función de costes deberá incluir además el daño generado por la combustión del carburante (la valoración económica de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera) –al coste marginal privado se suma el daño marginal– desplazan­ do hacia arriba la función de costes. En el punto de equilibrio D (Q* , P*), la nueva curva de oferta (CMS = CMP + DM) se iguala con la curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en A (P* > P1), al incorpo­ rar el efecto externo negativo (P* = CMP + DM), e igual al coste marginal social (P* = CMS). El exce­ dente del consumidor (área del triángulo rectángulo DBP*) disminuye (área del trapecio ADP*P1), que 17 se compensa parcialmente con la ganancia neta de bienestar (área del triángulo rectángulo ACD) que se genera al incluir en el precio un daño por unidad consumida equivalente a P1 – P*. Escenario 3: Existe el impuesto, pero no se tiene en cuenta en su totalidad el efecto externo negativo (T2 < DM, daño marginal). El impuesto recae íntegramente sobre el consumidor (traslación total de la carga fiscal, independientemente de los posibles valores de la elasticidad de la función de demanda). En el punto de equilibrio F (Q2, P2), la nueva curva de oferta (CMP + T2) se iguala con la curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en A (P2 > P1), al incorporar el im­ puesto (P2 = P1 + T2) parcialmente el efecto externo negativo. El excedente del consumidor (área del triángulo FBP2) disminuye (área del trapecio AFP2P1), como consecuencia de la recaudación (área del 18 rectángulo P2P1FE), y del exceso de gravamen (área del triángulo rectángulo AFE) , que se compen­ sa parcialmente con la ganancia neta de bienestar (área del triángulo rectángulo AGF) que se genera al incluir en el precio un daño por unidad consumida equivalente a P1 – P2. 14 El exceso de gravamen se define como la reducción, en términos monetarios, que se genera en el nivel de bienestar con la aplicación del impuesto, por encima de la que se hubiera producido con un impuesto de suma fija de igual recaudación; la pérdida de bienestar en términos de reducción del excedente neto del consumidor y del productor. 15 Véase ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (1997a), Full cost pricing. Annex I Expert Group on the United Nations Framework Convention on Climate Change, Serie Working Paper, n.º 3, OCDE GD(1997) 71, París. 16

La diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar y lo que realmente pagan.

17

GNB = (1/2). (Q1 – Q*). (P* - P1).

18

EG = (1/2). (P2 - P1). (Q2 - Q1).

— 11 —

Escenario 4: Existe el impuesto, y se tiene en cuenta el efecto externo negativo. En el punto de equilibrio D (Q* , P*), la nueva curva de oferta (CMS = CMP + DM) se iguala a la curva de demanda (BMP), y el precio resultante es mayor que en F (P* > P2) al incorporar el nuevo impuesto (T* > T2) el efecto externo negativo. El excedente del consumidor (área del trián­ gulo rectángulo DBP*) disminuye como consecuencia de la recaudación (área del rectángulo P*P2DI) 19 y del exceso de gravamen (área del triángulo FDI) , que se compensa parcialmente con la ganancia neta de bienestar (área del triángulo rectángulo FHD) que se genera al incluir en el precio un daño por unidad consumida equivalente a P2 – P*. Como señala EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), “si el impuesto fuera equivalente al coste externo del consumo de estos productos, su aplicación reduciría el exceso de gravamen e incluso podría interiorizar completamente el efecto externo y, si no se tuvieran en cuenta otras consideracio­ 20 nes, sería un impuesto eficiente” . GRÁFICO 1.2 EXCESO DE GRAVAMEN

Escenario 1: P = CMP

P B

P

1

CMP

A BMP 0

Q

Q1 Escenario 2: P = CMP < CMS

P B D

C CMS = CMP + DM

P*

P1

CMP

A BMP

0 19

Q*

Q1

Q

EG = (1/2). (P* - P2). (Q* - Q2).

20

EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), Efectos sobre la equidad y la eficiencia de los impuestos sobre consumos específicos y equivalentes en España, Serie Documentos de Trabajo, n.º 82, Confederación Española de Cajas de Ahorros, Fundación Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, p. 59.

— 12 —

Instituto de Estudios Fiscales

Escenario 3: P = CMP P B

F

G CMP + T2

P2

CMP P

E

1

A BMP

0

Q2

Q1

Q

Escenario 4: P = CMP +T = CMS Donde T = DM P B D

H

C

P*

CMS = CMP + DM I

P2 P1

F E

CMP + T2

G

CMP

A

DM BMP

0

Q* Q2 Q1

Q

Fuente: Elaboración propia a partir de EDO HERNÁNDEZ, V. (1992), Efectos sobre la equidad y la eficiencia de los impuestos sobre consumos específicos y equivalentes en España, Serie Documentos de Trabajo, n.º 82, Confederación Española de Cajas de Ahorros, Fundación Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, p. 37.

21

Las necesidades de información obligan a un diseño fiscal sub-óptimo . Las autoridades fiscales/ambientales al no disponer de la información necesaria con la que obtener el nivel óptimo de contaminación (función de demanda del bien contaminante, función del coste marginal privado y fun­ 22 ción del coste marginal externo) , y maximizar el bienestar social, fijan como objetivo un nivel de 23 emisiones “razonablemente satisfactorio” (un ejemplo, los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto). 21

GAGO RODRÍGUEZ, A. y LABANDEIRA VILLOT, X. (1999), La reforma fiscal verde, Mundi Prensa, Madrid [p. 31].

22

Dado que la línea BPMN representa la curva de negociación del contaminador, aportando información sobre cuánto está dispuesto a pagar por contaminar, o cuánto está dispuesto a aceptar en compensación por dejar de contaminar, es evidente que el contaminador no tendrá incentivos a revelar esta información, en temor a que se introduzcan subidas en los tipos de gravamen de los tributos ambientales. 23 Véanse BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, prácti­ ca y propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodi­ versidad, Madrid [p. 8], y BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002b), “Teoría de la imposición ambiental”, en Energía, fiscalidad y medio ambiente en España, dirigido por Alberto GAGO RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid [p. 87].

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24

El uso de impuestos sub-óptimos (impuestos ambientales coste-eficientes) , que no precisan del cálculo de los efectos de la contaminación (no se tiene en cuenta la función de CME), a diferencia de la regulación, disminuye la ineficiencia estática y dinámica. No obstante, como demues­ 25 tran FULLERTON, D. y WEST, S. (2002) , una combinación de impuestos sub-óptimos sobre los carburantes y los vehículos, que tengan en cuenta las características ambientales de los combusti­ bles y de los motores, puede perfectamente replicar un impuesto pigouviano (de primer óptimo) sobre las emisiones de dióxido de carbono.

2. ANÁLISIS DEL COMPONENTE AMBIENTAL DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE 2. LOS HIDROCARBUROS

El impuesto especial sobre los hidrocarburos es un tributo ambiental (cumple con los dos 26 requisitos que establece la definición de EUROSTAT–OCDE) : tiene su base impositiva definida en unidades físicas (por cada 1.000 litros de combustible a una temperatura de 15 º Celsius en la gasoli­ na con plomo y sin plomo, en el gasóleo de automoción y de calefacción, y en el queroseno, y por cada 1.000 kilogramos en el fuelóleo y en el gas licuado del petróleo); y grava un producto energético que tiene un probado impacto negativo sobre el medio ambiente (la combustión de los hidrocarburos genera emisiones contaminantes, entre las que destacan las de dióxido de carbono, uno de los seis gases de efecto invernadero antropogénicos considerados en el Protocolo de Kioto, y principal res­ ponsable del cambio climático). Es un tributo ambiental impuro: grava los hidrocarburos y no las emisiones de dióxido de carbono que se derivan de su combustión (utilizando un método indirecto de medición del daño am­ biental dada la multitud de fuentes a contaminar). En el caso concreto de los carburantes utilizados en el transporte por carretera (gasolina con plomo y sin plomo y gasóleo de automoción), con múltiples fuentes móviles y difusas de contaminación, las dificultades de calcular y controlar las emisiones pro­ ducidas recomiendan el uso de bases impositivas tradicionales, como la del impuesto especial sobre los hidrocarburos, además a un reducido coste administrativo (al aprovechar un procedimiento de gestión y liquidación ya existente, es más sencillo y barato que la puesta en marcha de un nuevo impuesto). No obstante, teniendo en cuenta, que la relación entre las emisiones de CO2 y el contenido carbónico de los combustibles fósiles es proporcional, si se define la estructura de tipos de gravamen en función del contenido carbónico de los combustibles, el impuesto especial sobre los hidrocarburos 27 equivaldría a un impuesto sobre las emisiones de dióxido de carbono . 24

Alcanzando un objetivo de emisiones fijado exógenamente, y que no coincide con el óptimo, a un coste mínimo.

25

Véanse FULLERTON, D. y WEST, S. (2002), “Can taxes on cars and gasoline mimic an unavailable tax on emissions?”, Journal of Environmental Economics and Management, n.º 43, pps 135-157 [p.154], y LABANDEIRA, X. y LÓPEZ NICOLÁS, A. (2002), La imposición de los carburantes en España: Algunas consideraciones teóricas y prácticas, Serie Working Paper, n.º 609, Departament d´ Economia i Empresa, Universitat Pompeu Fabra, Barcelona [p. 6]. 26

EUROSTAT (2001), Environmental taxes–A statistical guide, Theme 2: Economy and finance, Office for Official Publication of European Communities, Bruselas [p. 9].

27

Véanse entre otros AGOSTINI, P., BOTTEON, M. y CARRARO, C. (1992), “A carbon tax to reduce de CO2 emissions in Europe”, Energy Economics, volumen XIV, n.º 4, pp. 279-290, ALFSEN, K., BIRKELUND, H. y AASERUD, M. (1995) "Impacts of a EC Carbon/Energy Tax and Deregulating Thermal Power Supply on CO2, SO2 and NO x Emissions", Environmental and Resource Economics, n.º 5, pp. 165-189, BÖHRINGER, C. y RUTHERFORD, T. (1997) "Carbon Taxes with Exemptions in an Open Economy: a General Equilibrium Analysis of the German Tax Initiative", Journal of Environmental Economics and Man­ agement, n.º 32, pp. 189-203, BOSSIER, F. y DE ROUS, R. (1992), “Economic effects of a carbon tax in Belgium”, Energy Economics, volumen XIV, n.º 1, pp. 33-42, BUÑUEL GÓNZÁLEZ, M. (1999), El uso de instrumentos económicos en la política del medio ambiente, Consejo Económico y Social, Madrid, CUERVO , J. y GANDHI, V. P. (1998), Carbon taxes: Their macro­ economic effects and prospects for global adoption – A survey of the literature, Serie IMF Working Paper, n.º WP/98/73, mayo, Fondo Monetario Internacional, Departamento de Asuntos Fiscales, Washington, FERNÁNDEZ DE BORDONS, B. y AROZA­ RENA GARCÍA, T. (1993), "El impuesto comunitario sobre las emisiones de CO2 y sobre la energía", Boletín ICE Económico, n.º 2.375, junio–julio, pp. 1.935-1.945, FRANCO, J. F. (1996), Repercussions for Spain and other European Mediterranean countries of the coming into force of the ecotax, Serie Documentos de Trabajo, n.º 15, Universidad Pública de Navarra, Depar­

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Instituto de Estudios Fiscales En el impuesto especial sobre los hidrocarburos, la estructura de tipos de gravamen se define, en la mayoría de los casos, al margen de los resultados ambientales de los carburantes (del contenido energético y del contenido carbónico de los productos) y de los motores que abastecen (de la eficiencia de los motores); y se establecen exenciones de carácter obligatorio, y reducciones tota­ les y parciales de los tipos de gravamen de carácter potestativo, que nada tienen que ver con la polí­ 28 tica ambiental . El diferente trato fiscal entre la gasolina con plomo y sin plomo, en el impuesto especial sobre los hidrocarburos, ha tenido, a largo plazo, efectos ambientales positivos, al modificar el com­ portamiento de los agentes económicos, incentivando la demanda de aquellos vehículos que utilizan como carburante la gasolina sin plomo, relativamente más barata y menos contaminante; mientras que, entre el gasóleo de automoción y la gasolina sin plomo, ha tenido, a largo plazo, efectos am­ bientales negativos, al modificar el comportamiento de los agentes económicos, incentivando la de­ manda de aquellos vehículos que utilizan como carburante el gasóleo de automoción, relativamente 29 más barato y más contaminante . El menor tipo de gravamen del gasóleo de automoción parece adecuado, desde una perspectiva económica, en el caso del transporte público de mercancías y per­ 30 sonas por carretera . Un trato fiscal más favorable que se extiende innecesariamente al transporte privado por carretera. GAGO RODRÍGUEZ, A. , LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M. 31 (2002d) , proponen mantener el actual impuesto especial sobre los hidrocarburos, extendiéndolo a todos los carburantes, y definiendo la estructura de tipos de gravamen, en función de las característi­ cas ambientales de los combustibles; establecer impuestos sobre consumos específicos de naturale­ za ambiental al margen de los ya existentes; establecer un tipo de gravamen diferenciado del IVA, en función de las características ambientales de los combustibles; y / o diseñar un sistema fiscal ex novo sobre la energía, sin vinculaciones con el sistema de partida, estableciendo un impuesto potente y genérico sobre las emisiones de sustancias contaminantes relacionadas con la combustión, con una estructura de tipos de gravamen ad quantum en función de las características ambientales de los combustibles (un impuesto unifásico aplicado sobre productos energéticos vírgenes y en origen, en 32 frontera); mientras BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a) aboga por introducir un trato fiscal favorable sobre el diesel más limpio, y extender la baja tributación del gas licuado del petróleo como carburante en vehículos de servicio de transporte público local (autobuses y taxis) a cualquier tipo de vehículo. tamento de Gestión de Empresas, Pamplona, HAUGLAND, T. (1993), A comparison of carbon taxes in selected OECD coun­ tries, Serie OECD Environment Monographs, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, JO­ HANSSON, B. (2002), Economic instruments in practice 1: carbon tax in Sweden, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, KAMAT, R., ROSE, A. Y ABLER, D. (1999), “The impact of a carbon tax on the Susquehanna River Basin economy”, Energy Economics, volumen XXI, n.º 4, pp. 363-384, LABANDEIRA, X. y LABEAGA, J. (1999) "Com­ bining Input – Output and Micro simulation to Assess the Effects of Carbon Taxation on Spanish Households", Fiscal Studies, volumen XX, n.º 3, pp. 303-318, MARTÍN, C. y VELÁZQUEZ, F. J. (1993), Community energy taxation to limit CO2 and price distortions: Spain as a pilot study, Serie Documentos de Trabajo, n.º 95/1993, Confederación Española de Cajas de Ahorros, Fundación Fondo para la Investigación Económica y Social, Madrid, PEARCE, D.W. (1991), "The role of carbon taxes in ad­ justing to global warming", Economic Journal, volumen CI, pp. 938-48, VOUYOUKAS, E. L. (1992), Carbon taxes and CO2 emissions targets: results from the IEA model, Serie Working Paper, n.º 114, Organisation for Economic Co-operation and Development, International Energy Agency, Energy Economics Group, OCDE / GD(1992)91, París, WELSCH, H. (1996b), "The carbon tax game: differential tax recycling in two region general equilibrium model of European Community", Weltwirtschaftliches Archiv. Review of World Economics, volumen CXXXII, n.º 2, pp. 356-377. 28 Artículo 8 de la Directiva 92/81/CEE del Consejo, de 19 de octubre, relativa a la armonización de las estructuras del im­ puesto especial sobre los hidrocarburos. 29 El valor calórico neto, el contenido energético (TJ / 103 toneladas), es mayor en la gasolina (44,80) que en el gasóleo (43,33). El factor de emisión de carbono, el contenido carbónico (toneladas de C / TJ), es mayor en el gasóleo (20,2) que en la gasolina (18,9). El menor contenido energético del gasóleo se compensa con un mayor factor de emisión de carbono [Gasóleo: (43,33)* (20,2) = 875,27; Gasolina: (44,80)* (18,9) = 846,72]. 30 Un mayor impuesto supone un mayor coste de producción, un mayor precio del servicio que se presta, y por tanto un mayor precio de venta al público del bien que se transporta. 31 GAGO RODRÍGUEZ, A., LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M. (2002d), “La práctica de la imposición ambiental y de las reformas fiscales verdes, en Energía, fiscalidad y medio ambiente en España, dirigido por Alberto GAGO RODRÍGUEZ y Xavier LABANDEIRA VILLOT, Instituto de Estudios Fiscales, Madrid [p. 144]. 32

BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, práctica y propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodiversi­ dad, Madrid [p. 34].

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Las reformas propuestas en el marco de la Unión Europea dotan a la fiscalidad de la 33 energía de mejoras en el componente ambiental : incrementando los niveles mínimos de imposición 34 de los hidrocarburos (no actualizados desde la creación del mercado interior el 01/01/1993) ; am­ pliando el gravamen de la energía de los hidrocarburos al carbón, el gas natural y la electricidad; fo­ mentando el uso de los biocarburantes a través de un tipo de gravamen reducido en el impuesto especial sobre los hidrocarburos; diferenciando fiscalmente entre el gasóleo de automoción de uso profesional (que disfruta de un menor tipo de gravamen) y el utilizado por los particulares, cuyo régi­ men fiscal se aproxima al de la gasolina sin plomo; promoviendo, el ahorro energético, la sustitución de los combustibles fósiles de mayor contenido carbónico por los de contenido menor, y la sustitución de los combustibles fósiles por fuentes energéticas renovables (reduciendo así, las emisiones a la atmósfera de dióxido de carbono, y el cambio climático). La “elasticidad – precio de la demanda de un producto” manda ante cambios en los precios.

35

mide la respuesta de la de­

Donde:

∆Q dx Q dx ep −x d = x ∆Pfx Pfx ep

x −x

d

: elasticidad–precio de la demanda del bien x.

Pfx : precio de venta al público incluido impuestos del bien x. Q x d : cantidad demandada del bien x. A través del cálculo de la elasticidad–precio de la demanda de los hidrocarburos se ob­ tienen los efectos de una variación en el precio (antes o después de impuestos) sobre la demanda y, a partir del contenido carbónico del producto, su impacto en el volumen de emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. La efectividad de un tributo ambiental dependerá de la elasticidad–precio de 36 la demanda y de la existencia o no de opciones alternativas (elasticidades cruzadas) . Si un incremento del precio, como consecuencia de un aumento en el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos, no trae consigo una reducción de la de­ manda, no reducirá el volumen de emisiones de CO2 a la atmósfera y el impuesto no tendrá efectos ambientales, si bien garantiza el cumplimiento del principio de quien contamina paga por la contami­ nación que produce. Sin embargo, si con el incremento de precios se reduce la demanda se reducirán las emisiones y el aumento de tipo tendrá efectos positivos en el medio ambiente. 33 Véase la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad. Diario Oficial de las Comunidades Europeas n.º L 283 de 31/10/2003. 34

La Agencia Internacional de la Energía (AIE) recomendó al gobierno de España el incremento de los impuestos sobre los productos energéticos para garantizar el cumplimiento de nuestros compromisos internacionales de control de emisiones [AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001b), Energy policies of IEA Countries. Spain. 2001 Review, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París]. Véanse también BARKER, T. y KÖHLER, J. (1998) "Equity and Ecotax Reform in the EU: Achieving a 10 per cent Reduction in CO2 Emissions Using Excise Duties", Fiscal Studies, n.º 19, pp. 375­ 402, y CAPROS, P., KARADELOGLOU, P., MANTZOS, L. y MENTZAS, G. (1991), Impact of Energy and Carbon Tax on CO2 Emissions, Comisión Europea, Dirección General de Ciencia, Investigación y Desarrollo, Bruselas. 35 La variación porcentual que se produce en la demanda como consecuencia de la variación porcentual en el precio del producto. Para los bienes normales, la elasticidad –precio de la demanda es menor que cero (e p x - x d < 0), la demanda varía en sentido contrario a los precios. Para los bienes de lujo, la elasticidad– precio de la demanda es mayor que cero (e p x - x d > 0), la demanda varía en el mismo sentido que los precios. 36 La variación porcentual que se produce en la demanda de un producto (x) como consecuencia de la variación porcentual en el precio de otro (y). Para los bienes complementarios, la elasticidad cruzada es menor que cero (e p y - x d < 0); si aumenta el precio de un producto (y) disminuye la demanda del otro (x). Para los bienes sustitutivos, la elasticidad cruzada es mayor que cero (e p y - x d > 0); si aumenta el precio de un producto (y) aumenta la demanda del otro (x).

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Instituto de Estudios Fiscales En el corto plazo, la demanda de vehículos permanece constante ante modificaciones en los precios relativos de los carburantes (elasticidad–precio de la demanda igual a cero; elasticidad cruzada igual a cero). En el largo plazo, a la hora de sustituir un vehículo por otro se tendrán en cuenta las diferencias de precios entre los carburantes (elasticidad–precio de la demanda menor que cero; elasticidad cruzada mayor que cero), aumentando la demanda de los vehículos que utilizan el carburante más barato. 37

En OCDE (2000) se presentan los resultados de una selección de trabajos en los que 38 se calcula la elasticidad–precio de la demanda de la energía y del transporte , y se demuestra que no es igual a cero (un incremento del tipo de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos aumentará el precio, reduciendo la demanda –el efecto será menor a corto plazo y mayor a largo– y 39 las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de estos productos) . 40

41

42

En DAHL, C. y STERNER, T. (1991a) y (1991b) , y STERNER, T. (1991) , se pre­ sentan más de 100 estimaciones de la elasticidad–precio de la demanda de gasolina. Los resultados 37

ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to envi­ ronmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París.

38

Véanse entre otros BALTAGI, B. H. y GRIFFIN, J. M. (1983), “Gasoline demand in the OECD: an application of pooling and testing procedures”, European Economics Review, n.º 22, pp. 117-137, BENTZEN, J. (1994), “An empirical analysis of gasoline demand in Denmark using co integration techniques”, Energy Economics, volumen XVI, n.º 2, abril, pp. 139-143, DAHL, C. (1986), Gasoline demand survey, The Energy Journal, n.º 7, pp. 67-82, CAPROS, P. y MANTZOS, L. (1993), Price elasticities of energy demand in the MIDAS model (version 3.0), National Technical University of Athens, Department of Electrical Engi­ neering, Atenas, DAHL, C. y STERNER, T . (1991a), “A survey of econometric gasoline demand elasticities, International Jour­ nal of Energy Systems, abril, DAHL, C. y STERNER, T. (1991b), “Analysing gasoline demand elasticities: a survey”, Energy Economics, volumen XIII, n.º 3, julio, pp. 203-210, ELTON, M. N. (1994), “An econometric study of the demand for gasoline in the Gulf Co-operation Council Countries”, Journal of Energy and Development, n º 19, pp. 265–273, ESKELAND, G. S. y FE­ YZIOGLU, T. N. (1997), “Is demand for polluting good manageable? An economic study of car ownership and use in Mexico”, Journal of Development Economics, n.º 53, pp. 423-445, ESPEY, M. (1997), “Explaining the variation in elasticity estimates of gasoline demand in the United States: a meta-analysis”, Energy Journal, n.º 17, pp. 49-60, ESPEY, M. (1998), “Gasoline de­ mand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX, n º 3, pp. 273-295, GOEL, R. K. (1994), “Quasi-experimental taxation elasticities of US gasoline demand”, Energy Economics, volumen XVI, n.º 2, abril, pp. 133­ 137, GOODWIN, P. B. (1992), “A review of new demand elasticities with special reference to short run and long run effects of prices changes”, Journal of Transport Economics and Policy, n.º 26, pp. 155-169, GREENING , L. A. (1995), “Use of region, life­ cycle and role variables in the short run estimation of the demand for gasoline and miles traveled”, Applied Economics, n º 27, pp. 643-656, HAUGHTON, J. y SARKAR, S. (1996), “Gasoline tax as a corrective tax: estimates for the United States: 1970­ 1991”, Energy Journal n.º 17, pp. 103-126, HSING, Y. (1990), “On the variable elasticity of the demand for gasoline: The case of USA”, Energy Economics, volumen XII, 132-136, HOUTHAKKER, H. S., VERLEGER, P. K. y SHEEHAN, D. P. (1974), “Dy­ namic demand analysis for gasoline and residential electricity”, American Journal of Agricultural Economics, n.º 56, pp. 412-418, METHA, J. S. , NARASIMHAM, G. V. L. y SWAMY, P. A. V. B. (1978), “Estimation of a dynamic demand function for gasoline with different schemes of parameter variation”, Journal of Econometrics, n.º 7, pp. 263-269, PULLER, S. L. y GREENING, L. A. (1999), “Household adjustment to gasoline price change: an analysis using 9 years of US survey data”, Energy Economics, volumen XXI, pp. 37-52, RODEKOHR, M. E. (1979), “Demand for transportation fuels in the OECD: a temporal cross-section specification”, Applied Energy, n.º 22, pp. 223-231, SCHIPPER, L. , FOGUEROA, M. J., PRICE, L. y ESPEY, M. (1993), “Mind the gap: the vicious circle of measuring automobile fuel use”, Energy policy, n.º 21, pp. 1.173-1.190, SIPES, K. N. Y MENDEL­ SOHN, R. (2001), The effectiveness of gasoline taxation to manage air pollution, Ecological Economics, n.º 36, pp. 299-309, STERNER, T. (1990), The price and demand for gasoline, Serie TFB–Report, n.º 9, Swedish Transport Research Board, STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91, pp. 91-101, y WALSH, M. J., KRUPNICK, A. y HOOD, C. (1993), Estimating the demand for vehicle-miles-traveled using household survey data: Results from the 1990 Nationwide Personal Transportation Survey, Serie Resources for the Future Discussion paper, n.º 25, Washington. 39 Véanse entre otros COMISIÓN EUROPEA (1995), Towards fair and efficient pricing in transport, Policy options for inter­ nalizing the external cost of transport in the European Union, Libro Verde, Directorate General for transport, COM(1995) 691 final, Bruselas, COMISIÓN EUROPEA (2000h), Conjugar nuestras necesidades y nuestras responsabilidades: integración de las cuestiones medioambientales en la política económica, COM/2000/576final (20/09/2000), Bruselas, y GAGO RO­ DRÍGUEZ, A. , LABANDEIRA VILLOT, X. y RODRÍGUEZ MÉNDEZ, M. (2002a), “Cambio climático y políticas impositivas de control”, en IX Encuentro de Economía Pública, Vigo. 40 DAHL, C. y STERNER, T . (1991a), “A survey of econometric gasoline demand elasticities, International Journal of Energy Systems, abril. 41

DAHL, C. y STERNER, T. (1991b), “Analysing gasoline demand elasticities: a survey”, Energy Economics, volumen XIII, n.º 3, julio, pp. 203-210. 42 STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91, pp. 91-101.

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43

obtenidos aparentemente contradictorios , muestran un razonable grado de consistencia, si se tienen en cuenta las diferencias entre los supuestos, las características de los datos, los países, los períodos 44 de tiempo, las funciones de demanda, y los métodos de estimación utilizados . Los resultados muestran que la elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo: es menor en el norte de Europa [-1,28], donde la renta per cápita es mayor, y es mayor en Europa en su conjunto [-1,24], donde la renta per cápita es menor (no siempre, los países más pobres –con menor renta per cápita­ son más sensibles a los cambios en los precios de la gasolina); se ha incrementado con el paso de los años en los países de la OCDE (parece razonable creer que los incrementos en los precios del petróleo de los setenta, y los cambios en las pautas de consumo –hábitos de conducción y compra de vehículos más eficientes– han limitado las opciones de respuesta a corto plazo, ante adicionales in­ 45 crementos en los precios) ; y no existen diferencias entre Estados Unidos y Europa (en el corto pla­ zo, la demanda de gasolina en Europa es más sensible a los cambios en los precios que en los 46 Estados Unidos) .

3. CÁLCULO DEL CONSUMO DE HIDROCARBUROS Y DE LAS EMISIONES DE 3. DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS 3. EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)

Como señala BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), “la Administración desconoce cuál es el nivel de contaminación óptimo, es decir, aquel que maximiza el bienestar social, y ha de conformarse con el establecimiento de una norma–objetivo (estándar) razonable. Es decir, la Administración ha de contentarse con establecer unos objetivos de contaminación que se entienden (a través del proceso 47 político) como razonablemente satisfactorios” . El Protocolo de Kioto de la Convención marco de las Naciones Unidas sobre el cambio climático (11/12/1997) es un compromiso cuantificado de mínimos de limitación y reducción de las emisiones antropogénicas a la atmósfera de los gases de efecto in­ 48 vernadero, expresadas en dióxido de carbono equivalente . El Protocolo de Kioto “entrará en vigor al nonagésimo día contado desde la fecha en la que se hayan depositado sus instrumentos de ratifica­ ción, aceptación, aprobación o adhesión no menos de 55 Partes en la Convención, entre las que se 49 encuentren Partes del anexo I cuyas emisiones totales representen por lo menos el 55% de las emi­ 43 La elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo oscila entre -0,23 y -1,05. Véase en DAHL, C. y STER­ NER, T. (1991b), “Analyzing gasoline demand elasticities: a survey”, Energy Economics, volumen XIII, n.º 3, julio, pp. 203­ 210, [p. 206]. 44

La elasticidad–precio de la demanda de gasolina a largo plazo oscila entre 0 y -2,72. Véase en ESPEY, M. (1998), “Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX, n.º 3, pp. 273­ 295 [p. 277].

45 Véase también en ESPEY, M. (1998), “Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX, n.º 3, pp. 273-295 [p. 290]. 46 La respuesta de la demanda de carburantes a los cambios en los precios (a corto plazo) es más baja en los países que disfrutan de precios bajos (las diferencias de precios vienen definidas por diferencias en el trato fiscal). Véase también en ESPEY, M. (1998), “Gasoline demand revisited: an international meta-analysis of elasticities”, Energy Economics, volumen XX, n.º 3, pp. 273-295 [p. 290]. 47 BUÑUEL GONZÁLEZ, M. (2002a), El uso de instrumentos fiscales en la política del medio ambiente: Teoría, práctica y propuesta preliminar para España, Serie Papeles de Trabajo sobre Medio Ambiente y Economía, n.º 1, Fundación Biodiversi­ dad, Madrid [p. 8]. 48

En la medida en que se busca el consenso entre el mayor número de Partes firmantes se impone en el acuerdo una iguala­ ción a la baja. 49 Alemania, Australia, Austria, Bélgica, Bulgaria, Canadá, Dinamarca, Eslovaquia, España, Estados Unidos de América, Estonia, Federación de Rusia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Japón, Letonia, Liechtenstein, Lu­ xemburgo, Mónaco, Noruega, Nueva Zelanda, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumania, Suecia, y Suiza.

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Instituto de Estudios Fiscales 50

siones de dióxido de carbono de las Partes del anexo correspondiente a 1990” . El 24 de febrero de 2003, 105 países habían depositado los instrumentos de ratificación (59), aceptación (1), aprobación (5) o adhesión (40) al Protocolo, lo que representaba el 43,9% de las emisiones de dióxido de carbo­ no de las Partes del anexo correspondiente a 1990 (40 de los 105 no eran firmantes). Y de los 84 que firmaron 19 no habían depositado los instrumentos de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión (Australia, Croacia, Egipto, Estados Unidos de América, Filipinas, Federación de Rusia, Indonesia, Islas Marshall, Islas Salomón, Israel, Kazajstán, Liechtenstein, Mónaco, Nigeria, Santa Lucía, San 51 y 52 . Vicente y las Granadinas, Suiza, Ucrania, y Zambia) El porcentaje de participación de los Estados miembros en el total de las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del anexo I correspondiente a 1990 es el siguiente: Alemania (7,4%), Austria (0,4%), Bélgica (0,8%), Dinamarca (0,4%), España (1,9%), Finlandia (0,4%), Francia (2,7%), Grecia (0,6%), Irlanda (0,2%), Italia (3,1%), Luxemburgo (0,1%), Países Bajos (1,2%), Portu­ gal (0,3%), Reino Unido (4,3%), y Suecia (0,4%) [Unión Europea (23,9%)]. La mayor parte de las emisiones de gases de efecto invernadero han tenido su origen en los países con mayor nivel de 53 renta per cápita (Alemania, Reino Unido, Francia e Italia) . En la Cumbre de Barcelona (15-16 de marzo de 2002), el Consejo Europeo acordó la ra­ tificación del Protocolo de Kioto, por parte de todos los Estados miembros de la Unión Europea, antes de finalizar la Presidencia Española del Consejo (antes del 30 de junio de 2002). La Unión Europea se ha comprometido a reducir los niveles de emisiones de 1990 un 54 55 8% en el período 2008-2012 . El reparto por Estados miembros (burbuja comunitaria) es el si­ guiente: Alemania (-21,0%), Austria (-13,0%), Bélgica (-7,5%), Dinamarca (-21,0), España (+15%), Finlandia (0,0) Francia (0,0), Grecia (+25,0), Irlanda (+13,0%), Italia (-6,5%), Luxemburgo (-28,0), Países Bajos (-6,0%), Portugal (+27,0%), Reino Unido (-12,5%), y Suecia (+4,0%) [signo positivo (+) 56 aumento de las emisiones; signo negativo (-) reducción de las emisiones] . Obsérvese como los Es­ tados miembros de cohesión (España, Grecia, Irlanda y Portugal), los que cuentan con los niveles de renta per cápita más bajos, tienen la posibilidad de incrementar su nivel de emisiones de 1990. La proporción del total de las emisiones originadas en estos países podrá aumentar, con el fin de permi­ tirles satisfacer sus necesidades sociales y de desarrollo. A continuación, se calculan, para 1990 y 2000, las emisiones de dióxido de carbono que se derivan de la combustión de los hidrocarburos en la Unión Europea, siguiendo la metodología de­ 50

Artículo 25 del Informe de la Conferencia de las Partes sobre su tercer período de sesiones, celebrado en Kioto del 1 al 11 de diciembre de 1997. Convención Marco sobre el Cambio Climático, Organización de las Naciones Unidas (FCCC/CP/1997/7Add1. 28/03/1998). 51 ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (2003), List of Signatories & Ratification to the Kyoto Protocol, Parties in alphabetical order, Nueva York. 52 Estados Unidos y Rusia representan el 36,1 y el 17,4 por ciento, respectivamente, de las emisiones de dióxido de carbono de las Partes del anexo I correspondiente a 1990. 53 Emisiones de gases de efecto invernadero per cápita (2000): Alemania (12,1), Austria (9,8), Bélgica (14,8), Dinamarca (12,8), España (9,7), Finlandia (14,3), Francia (9,2), Grecia (12,3), Irlanda (17,4), Italia (9,4), Luxemburgo (13,6), Países Bajos (13,6), Portugal (8,3), Reino Unido (10,9), y Suecia (7,8) [Unión Europea (10,8)]. Datos en toneladas per cápita. Fuente: Agen­ cia Europea del Medio Ambiente (2002b), Greenhouse gas emission trends in Europe, 1990-2000, Serie Topic Report 7/2002, Copenhague [p. 20]. 54 Véanse BUÑUEL GONZÁLEZ, M., MAGANTO FERNÁNDEZ, G., MÁS GARCÍA, L. C., MERCHÁN RUBIO, J. y YÁBAR STERLING, A. (2001), "Compromisos derivados de los acuerdos sobre el cambio climático", en Fiscalidad del medio ambiente y desarrollo energético, seminario internacional organizado por el Club Español de la Energía, la Comisión Nacional de la Energía, el Instituto de Estudios Fiscales, el Ministerio de Hacienda y el Ministerio de Medio Ambiente, Madrid, COMISIÓN EUROPEA (1997c), Cambio climático. Estrategia de la Unión Europea ante la Conferencia de Kioto, COM/1997/481final (11/10/1997), Bruselas, y COMISIÓN EUROPEA (1998b), El cambio climático. Hacia una estrategia post-Kioto, COM/1998/353 (03/06/1998), Bruselas. 55 Véase el apéndice 1 del documento Estrategia comunitaria en materia del cambio climático –Conclusiones del Consejo. Sesión n.º 2.106 del Consejo– Medio ambiente. Press Release: Luxemburgo (16/06/1998) –Press: 205– n.º 9.402/98. 56 Las emisiones de dióxido de carbono que como máximo, según los compromisos acordados en Kioto, la Unión Europea tiene permitido alcanzar, se obtienen multiplicando las emisiones de 1990 por los siguientes coeficientes: Alemania (0,79), Austria (0,87), Bélgica (0,925), Dinamarca (0,79), España (1,15), Finlandia (1) Francia (1), Grecia (1,25), Irlanda (1,13), Italia (0,935), Luxemburgo (0,72), Países Bajos (0,94), Portugal (1,27%), Reino Unido (0,875), Suecia (1,04).

— 19 —

sarrollada en las Directrices del IPCC (Intergovernmental Panel on Climate Change), para los inventa­ 57 rios de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996 . A partir del escenario base (Unión Europea, 1990), se calculan, de acuerdo con los com­ promisos acordados en el Protocolo de Kioto, las emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorias (suponemos que las emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorias, que se generan con la combustión de los hidrocarburos, es el resultado de multiplicar las emisiones de 1990 por los coeficientes con los que se obtienen las emisiones de gases de efecto invernadero, que como máximo, según los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, la Unión Europea tiene permitido alcanzar). Y por último, se calculan las diferencias entre las emisiones de dióxido de 58 carbono de 2000 y 2010 (previsiones realizadas a partir de las políticas y medidas actuales) y las emisiones razonablemente satisfactorias, y se calcula el consumo de hidrocarburos que las genera (Unión Europea 2000 y 2010). El consumo de gasolina con plomo y sin plomo, del gasóleo de automoción, del fuelóleo ligero, del fuelóleo pesado, del queroseno y del gas licuado del petróleo (GLP) ha sido obtenido del 59 Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales . 60

De acuerdo con la AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996) , las emisio­ nes de dióxido de carbono que se generan en la combustión de los hidrocarburos se obtienen a partir de la siguiente ecuación: 3

Ε = X α β (1/10 ) 0,99 (44/12)

-------Conversión a gigagramos de carbono -------Fracción del carbón oxidado -------Peso molecular de la ratio CO2 a C Donde: Ε: Emisiones de CO2 (Datos en toneladas).

X: consumo de hidrocarburos (Datos en toneladas). 3

α: Valor calórico neto (TJ / 10 toneladas), contenido energético. β: Factor de emisión de carbono (t C / TJ), contenido carbónico. 57 AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París. 58 AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague. 59

MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Adminis­ tración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. Véanse otras fuentes estadísticas AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003a), Energy balance of OECD countries, Organización para la Cooperación y el Desa­ rrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003c), Energy statistics of OECD countries, Organi­ zación para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2003d), Key world energy statistics from the IEA, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y ORGANIZACIÓN DE LAS NACIONES UNIDAS (2003b), Energy statistics yearbook, Department of Economic and Social Affairs, Statistics Divi­ sion, Nueva York. 60

AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económi­ co, París.

— 20 —

Instituto de Estudios Fiscales El cálculo de las emisiones de dióxido de carbono, que se derivan de la combustión de los hidrocarburos, se realiza en cinco pasos: Paso 1: Estimación del consumo de hidrocarburos en unidades originales Unidades de medida: • En estado líquido y sólido: miles de toneladas métricas (kt). 3

• En estado gaseoso: metros cúbicos (m ).

Unidades de energía:

• J: julios. • MJ: Megajulios. • GJ: Gigajulios. • TJ: Terajulios. • Ktoe: miles de toneladas de petróleo equivalente (toe).

En el cuadro 3.1 (Consumo de hidrocarburos. Datos en toneladas) se presentan, para 1990 y 2000, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el consumo de hidrocarburos (gaso­ lina, con plomo y sin plomo, gasóleo de automoción, fuelóleo ligero, fuelóleo pesado, queroseno y gas licuado del petróleo) expresado en toneladas. CUADRO 3.1

CONSUMO DE HIDROCARBUROS. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 1990. (En miles)

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Fuelóleo ligero

Fuelóleo pesado

Queroseno

Gas licuado del petróleo

Alemania

131.274

21.817

31.803

18.477

14.553

12.584

Austria

112.553

12.084

11.247

12.349

11.318

n.d.

Bélgica

112.727

13.479

14.922

11.749

11.885

11.434

Dinamarca

111.563

11.386

12.666

11.845

11.670

111.99

España

118.289

19.012

15.614

16.242

1.2.412

12.528

Finlandia

111.986

11.574

12.460

11.843

11.159

n.d.

Francia

118.231

17.461

17.052

16.237

1.3.735

12.797

Grecia

112.427

11.200

13.188

12.596

1.1.040

n.d.

Irlanda

111.885

11.688

11.997

11.957

11.382

n.d.

Italia

113.662

16.575

19.618

26.759

1.2.012

13.272

Luxemburgo

111.413

11.430

11.324

11.245

11.130

11.122

Países Bajos

113.449

13.725

11.968

11.271

n.d.

12.772

Portugal

111.370

11.920

11.479

13.777

11.582

n.d.

Reino Unido

124.312

10.652

18.045

11.997

16.589

11.969

Suecia

114.166

12.510

12.590

11.663

11.517

11.766

Unión Europea

117.307

94.513

92.973

76.007

23.984

17.243

Media simple

117.820

16.301

16.198

15.067

1.1.713

11.724 (Sigue)

— 21 —

(Continuación)

Unión Europea, 2000. (En miles)

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Fuelóleo ligero

Fuelóleo pesado

Queroseno

Gas licuado del petróleo

Alemania

28.823

28.922

27.875

6.213

7.168

2.761

Austria

2.024

4.190

1.526

1.394

566

n.d.

Bélgica

2.245

5.192

5.418

1.574

1.483

570

Dinamarca

1.940

2.034

1.669

427

821

74

España

8.539

16.847

9.342

11.913

4.370

2.491

Finlandia

1.785

1.788

2.149

1.480

158

n.d.

Francia

13.781

27.355

15.583

4.292

5.978

3.178

Grecia

3.263

2.375

3.961

3.001

1.302

n.d.

Irlanda

1.505

1.121

1.965

1.736

1.152

n.d.

Italia

16.804

18.420

6.228

16.975

3.593

3.888

Luxemburgo

580

990

300

5

312

24

Países Bajos

4.030

5.416

1.247

51

n.d.

2.099

Portugal

2.090

2.900

1.890

3.260

785

n.d.

Reino Unido

21.300

15.376

6.744

1.870

10.544

2.002

Suecia

3.934

2.600

3.454

1.428

827

690

112.643

135.526

89.351

55.619

39.059

17.777

7.510

9.035

5.957

3.708

2.790

1.778

Unión Europea Media simple

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.

Paso 2: Conversión a una unidad energética común (TJ) El consumo de hidrocarburos es multiplicado por un factor de conversión, con el fin de obtener el consumo expresado en Terajulios (TJ). Factores de conversión: • J, MJ, GJ: Dividir por el factor apropiado, 10 vertir a TJ. 6

12

6

3

, 10 o 10 respectivamente, para con­ 6

• 10 toe: Multiplicar por el factor de conversión, 41.868 TJ / 10 toe, para convertir a TJ. • Tcal (Teracalorías): Multiplicar por el factor de conversión, 4,1868 TJ / Tcal. 3

• 10 t (toneladas métricas): Utilizar el valor calórico neto de cada combustible. 3

Valor calórico neto: (TJ / 10 toneladas) • Gasolina: (44,80). • Gasóleo / fuelóleo (43,33).

— 22 —

Instituto de Estudios Fiscales • Fuelóleo residual (40,19). • Queroseno para aviación a reacción: (44,59). • Otros tipo de queroseno: (44,75). • Gas licuado del petróleo: (47,31).

Paso 3: Multiplicación por los factores de emisión de carbono (C) El consumo de hidrocarburos en TJ es multiplicado por el factor de emisión de carbono, para calcular su contenido carbónico en toneladas de C. Factores de emisión de carbono (t C / TJ): Gasolina: (18,9). Gasóleo / fuelóleo: (20,2). Fuelóleo residual: (21,1). Queroseno para aviación a reacción: (19,5). Otro tipo de queroseno: (19,6). Gas licuado del petróleo: (17,2). 3

El contenido carbónico de los hidrocarburos en toneladas de C es dividido por 10 , para obtener su contenido en Gigagramos de carbono. Paso 4: Corrección para dar cuenta del carbono no oxidado El contenido carbónico de los hidrocarburos expresado en Gigagramos es multiplicado por la fracción del carbono oxidado, para calcular las emisiones reales de carbono que se generan en su combustión. Fracción del carbón oxidado: Petróleo y derivados: 0,99. Paso 5: Conversión a emisiones de CO2 Las emisiones reales de carbono expresadas en Gigagramos de los hidrocarburos son multiplicadas por 44/12 (el peso molecular de la ratio de CO2 a C), con el fin de calcular el total de las emisiones de dióxido de carbono procedente de su combustión. En el cuadro 3.2 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de los hidrocarburos. Datos en toneladas) se calculan, para los Estados miembros de la Unión Europea, para 1990, y 2000, las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en toneladas, generadas en la combustión de los hidrocarburos (gasolina, con plomo y sin plomo, gasóleo de automoción, fuelóleo ligero, fuelóleo pe­ sado, queroseno y gas licuado del petróleo).

— 23 —

CUADRO 3.2

EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LOS HIDROCARBUROS.

DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 1990. (En miles)

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Fuelóleo ligero

Fuelóleo pesado

Queroseno

Gas licuado del petróleo

Total

Alemania

196.124

169.317

101.045

126.095

14.496

17.633

1.314.709

Austria

117.847

116.621

113.962

117.231

11.012

n.d.

1.126.674

Bélgica

118.382

111.054

115.638

115.384

12.818

11.282

1.144.557

Dinamarca

114.804

114.404

118.470

112.601

12.133

11.292

1.122.705

España

125.477

128.633

117.837

119.215

17.680

17.467

1.106.308

Finlandia

116.104

115.001

117.816

115.673

111.506

n.d.

1.125.101

Francia

156.035

155.477

154.178

119.199

11.892

18.262

1.205.042

Grecia

117.460

113.813

110.129

117.991

13.311

n.d.

1.132.704

Irlanda

112.720

112.186

113.168

112.946

11.216

n.d.

1.112.236

Italia

141.991

152.662

130.558

182.371

16.406

19.665

1.223.655

Luxemburgo

111.269

111.366

111.029

111.754

111.414

11.165

1.114.898

Países Bajos

110.601

111.835

116.253

111.834

n.d.

18.188

1.137.711

Portugal

114.211

116.100

111.522

111.627

11.853

n.d.

1.125.313

Reino Unido

174.725

133.844

125.561

136.930

20.979

15.816

1.197.854

Suecia

112.805

117.975

118.229

115.119

11.646

12.263

1.138.036

Unión Europea

360.554

300.288

295.395

233.970

76.362

50.933

1.317.503

Media simple

124.037

120.019

119.693

115.598

15.454

15.093

11.87.834

Unión Europea, 2000. (En miles) Gasolinas

Gasóleo de automoción

Fuelóleo ligero

Fuelóleo pesado

Queroseno

Gas licuado del petróleo

Total

Alemania

188.590

191.891

188.565

119.125

122.822

18.156

1.319.149

Austria

116.221

113.313

114.848

114.291

111.802

n.d.

1.130.475

Bélgica

116.900

116.496

117.214

114.845

114.722

11.684

1.151.861

Dinamarca

115.963

116.462

115.303

111.314

112.614

11.219

1.121.875

España

126.245

153.527

129.682

136.671

113.914

17.358

1.167.397

Finlandia

115.486

115.681

116.828

114.556

111.503

n.d.

1.123.054

Francia

142.357

188.913

149.511

113.212

119.033

19.387

1.222.413

Grecia

110.029

117.546

112.585

119.238

114.145

n.d.

1.143.543

Irlanda

114.626

113.562

116.243

115.344

113.668

n.d.

1.123.442

Italia

151.649

158.524

119.788

152.254

111.440

11.485

1.205.139

Luxemburgo

111.783

113.145

111.953

111.115

111.993

11.171

1.116.961

Países Bajos

112.387

117.208

113.962

111.157

n.d.

16.200

1.139.913

Portugal

116.424

119.214

116.005

110.035

112.499

n.d.

1.134.177

Reino Unido

165.468

148.853

121.427

115.756

133.571

15.914

1.180.988

Suecia

112.092

118.261

110.974

114.396

112.633

12.038

1.140.393

Unión Europea

346.219

432.596

283.887

171.210

124.359

52.511

1.410.782

Media simple

123.081

128.840

118.926

111.414

118.883

15.251

1.194.052

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.

— 24 —

Instituto de Estudios Fiscales 61

Nuestro análisis se centra en dos productos: la gasolina y el gasóleo de automoción . En 2000, la gasolina (con plomo y sin plomo) y el gasóleo de automoción representaban, en la Unión Euro­ pea, el 94 por ciento de la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos, el 55 por ciento del consumo de hidrocarburos, el 48 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono derivadas de la 62 combustión de los hidrocarburos, y el 24 por ciento de las emisiones totales de dióxido de carbono . 63

Según las estimaciones de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) , el cambio de emisiones previstas en 2010, manteniéndose las políticas y medidas actuales (en porcentaje de las emisiones de 1990), muestra la siguiente evolución en el sector del transporte (no incluye las emi­ siones del transporte internacional, ni aéreo ni marítimo): Bélgica (46%), Dinamarca (34%), España (75%), Finlandia (11%), Francia (28%), Irlanda (178%), Italia (29%), Luxemburgo (54%), Países Bajos 64 (34%), Reino Unido (23%), Suecia (14%), Unión Europea (34%) . En el cuadro 3.3 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­ sóleo de automoción. Datos en toneladas) se calculan, para los Estados miembros de la Unión Euro­ pea, para 2010, las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en toneladas, generadas en la combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y del gasóleo de automoción. CUADRO 3.3

EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO

DE AUTOMOCIÓN. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 2010. (En miles)

Alemania

Gasolinas

Gasóleo de automoción

n.d.

n.d.

Austria

n.d.

n.d.

Bélgica

112.237

116.138

Dinamarca

116.437

115.901

España

144.585

150.108

Finlandia

116.776

115.551

Francia

171.724

171.011

Grecia

n.d.

n.d.

Irlanda

117.562

116.077

Italia

154.169

167.934

Luxemburgo

111.955

112.104

Países Bajos

114.205

115.859

Portugal

n.d.

n.d.

191.912

141.628

Suecia

114.597

119.091

Unión Europea

326.160

291.402

Reino Unido

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, y AGENCIA INTERNA­ 61 Véanse entre otros ACUTT, M. y DODGSON, J. (1996), "Policy instruments and greenhouse gas emissions from transport in the UK", Fiscal Studies, volumen XVII, n.º 2, pp. 65-82, y AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001c), Saving Oil and Reducing CO2 Emissions in Transport Options and Strategies, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París. 62 Emisiones de dióxido de carbono por sectores. Datos en millones de toneladas de CO2 (Unión Europea, 1998): Carbón 861,1 (27,16%), Petróleo 1.581,1 (49,87%), Gas 728,4 (22,97%), Total 3.170,5 (100%). Véanse entre otros AGENCIA INTER­ NACIONAL DE LA ENERGÍA (2000a), Emission Baselines Estimating the Unknown, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (2001a), CO2 emissions from fuel combustion (1971-1999), Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2001e), La política Europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, COM(2001) 370 final (12/09/2001), Bruselas, LENZ, H. P., PRÜLLER, S. T. y ROSENITSCH, R. (2002), Transport emissions in EU-15: A commentary on the term 2001 report, European Automobile Manufacturers Association, Bruselas, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. 63 AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague. 64

No se dispone de información de Alemania, Austria, Grecia y Portugal.

— 25 —

CIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París. (n.d.): No disponible.

En el cuadro 3.4 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­ sóleo de automoción [Protocolo de Kioto]. Datos en toneladas) se calculan, para 1990, y para los Estados miembros de la Unión Europea, las emisiones de dióxido de carbono, expresadas en tonela­ das, generadas en la combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y del gasóleo de automoción, consideradas razonablemente satisfactorias para el período 2008-2012, de acuerdo con los compro­ misos acordados en el Protocolo de Kioto. Cuadro 3.4

EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO

DE AUTOMOCIÓN [PROTOCOLO DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea. (En miles)

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Alemania

175.938

154.761

Austria

116.827

115.761

Bélgica

117.753

110.225

Dinamarca

113.795

113.479

España

129.299

132.928

Finlandia

116.104

115.001

Francia

156.035

155.477

Grecia

119.325

114.766

Irlanda

113.074

112.470

Italia

139.262

149.239

Luxemburgo

111.914

111.984

Países Bajos

119.965

111.125

Portugal

115.348

117.747

Reino Unido

165.385

129.613

Suecia

113.317

118.294

Unión Europea

332.338

281.869

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.

En el cuadro 3.5 (Emisiones de CO2 generadas en la combustión de la gasolina y del ga­ sóleo de automoción [Diferencias con el Protocolo de Kioto]. Datos en toneladas) se calculan, para los Estados miembros de la Unión Europea, las diferencias entre las emisiones de dióxido de carbo­ no, expresadas en toneladas, generadas en la combustión de la gasolina, con plomo y sin plomo, y del gasóleo de automoción, consideradas razonablemente satisfactorias para el período 2008-2012, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y las existentes en 2000, así como, con las previsiones para 2010 realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente a partir 65 de las políticas y medidas actuales .

65

Signo positivo (+) no cumplen el objetivo de emisiones; signo negativo (-) reducción adicional de emisiones].

— 26 —

Instituto de Estudios Fiscales CUADRO 3.5

EMISIONES DE CO2 GENERADAS EN LA COMBUSTIÓN DE LA GASOLINA Y DEL GASÓLEO DE

AUTOMOCIÓN [DIFERENCIAS CON EL PROTOCOLO DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS

Unión Europea, 2000 y 2010. (En miles)

2000

2010

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Alemania

12.653

137.131

n.d.

n.d.

Austria

1.-606

117.552

n.d.

n.d.

Bélgica

1.-853

116.272

14.484

15.914

Dinamarca

12.168

112.984

12.642

12.422

España

-3.053

120.599

15.286

17.180

Finlandia

1.-618

111.680

11.671

11.550

Francia

-13.677

131.435

15.690

15.534

Grecia

11.705

112.780

n.d.

n.d.

Irlanda

11.552

111.092

14.488

13.607

Italia

12.387

119.285

14.907

18.695

Luxemburgo

11.869

112.162

11.041

11.120

Países Bajos

12.422

116.083

14.240

14.734

Portugal

11.076

111.467

n.d.

n.d.

Reino Unido

11. 183

119.240

26.527

12.015

Suecia

-1.225

111.-33

11.280

11.797

Unión Europea

13.881

148.726

91.258

82.567

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.

El cálculo del consumo de los hidrocarburos, a partir de las emisiones de dióxido de car­ bono que se derivan de su combustión, se realiza invirtiendo los cinco pasos descritos anteriormente: Paso 1: Consumo de hidrocarburos: emisiones reales de carbono (Gigagramos) Las emisiones de dióxido de carbono procedente de la combustión de los hidrocarburos son divididas por 44/12 (el peso molecular de la ratio de CO2 a C), con el fin de calcular sus emisio­ nes reales de carbono expresadas en Gigagramos. Paso 2: Consumo de hidrocarburos: contenido carbónico (Gigagramos) Las emisiones reales de carbono expresadas en Gigagramos que se generan en la com­ bustión de los hidrocarburos son divididas por la fracción del carbono oxidado, para calcular su con­ tenido carbónico expresado en Gigagramos. Fracción del carbón oxidado: Petróleo y derivados: 0,99. Paso 3: Consumo de hidrocarburos: contenido carbónico (toneladas de C) El contenido carbónico del consumo de hidrocarburos expresado en Gigagramos de car­ 3 bono es multiplicado por 10 , para obtener su contenido en toneladas de C. — 27 —

Paso 4: Consumo de hidrocarburos (Terajulios) El consumo de hidrocarburos expresado en toneladas de carbono es dividido por los factores de emisión de carbono, con el fin de expresarlo en TJ. Factores de emisión de carbono (tc / TJ): Gasolina: (18,9), gasóleo / fuelóleo (20,2), fue­ lóleo residual (21,1), queroseno para aviación a reacción (19,5), otro tipo de queroseno (19,6) y gas licuado del petróleo (17,2). Paso 5: Consumo de hidrocarburos (Toneladas) El consumo de hidrocarburos expresado en Terajulios es dividido por un factor de con­ versión (valor calórico neto), con el fin de obtener el consumo expresado en toneladas. 3

Valor calórico neto: (TJ / 10 toneladas): Gasolina (44,80), gasóleo / fuelóleo (43,33), fuelóleo residual (40,19), queroseno para aviación a reacción (44,59), otros tipo de queroseno (44,75) y gas licuado del petróleo (47,31).En el cuadro 3.6 se calcula, para los Estados miembros de la Unión Europea, el consumo de gasolina, con plomo y sin plomo, y gasóleo de automoción, expresado en toneladas, que se obtiene de las diferencias entre las emisiones de dióxido de carbono razonable­ mente satisfactorias, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y las existentes en 2000, así como, con las previsiones para 2010 realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente a partir de las políticas y medidas actuales. CUADRO 3.6

CONSUMO DE GASOLINA Y GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN [DIFERENCIAS CON EL PROTOCOLO

DE KIOTO]. DATOS EN TONELADAS. Unión Europea, 2000 y 2010. (En miles)

2000

2010

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Gasolinas

Gasóleo de automoción

Alemania

4.117

11.695

n.d.

n.d.

Austria

1-197

12.379

n.d.

n.d.

Bélgica

1-277

11.975

11.459

11.861

Dinamarca

1.705

11.940

11.860

11.762

España

1-993

16.488

14.973

15.407

Finlandia

1-201

11.214

11.218

11.173

Francia

-4.450.

19.901

15.105

14.889

Grecia

1.229

11.876

n.d.

n.d.

Irlanda

1.505

11.344

11.460

11.135

Italia

4.030

12.924

14.850

15.884

Luxemburgo

1.283

11.681

11.339

11.353

Países Bajos

1.788

11.916

11.380

11.490

Portugal

1.350

11.462

n.d.

n.d.

Reino Unido

1.127

16.060

18.631

13.781

Suecia

1-399

11.-10

11.417

11.251

Unión Europea

4.516

46.843

29.691

25.987

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, y MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. (n.d.): No disponible.

— 28 —

Instituto de Estudios Fiscales En 2000 el consumo de gasolina sin plomo en la Unión Europea (98.703 mil toneladas) 66 representaba el 87,6 por ciento del total de las gasolinas (112.643 mil toneladas) . Las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de las gasolinas con plomo y sin plomo (346.219 mil toneladas) excedieron el nivel razonablemente satisfactorio (332.338 mil toneladas), por lo que se requería una reducción de 4.516 mil toneladas de gasolina, de las que 3.956 (el 87,6 por ciento) eran de gasolina sin plomo (consumo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio: 67 y 68 . Las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión 94.747 mil toneladas) del gasóleo de automoción (430.595 mil toneladas) excedieron el nivel razonablemente satisfactorio (281.869 mil toneladas), por lo que se requería una reducción de 46.843 mil toneladas de gasóleo (consumo de gasóleo de automoción razonablemente satisfactorio: 88.683 mil toneladas). En 2000, solamente en seis Estados miembros de la Unión Europea (Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia y Suecia), el consumo de gasolina sin plomo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión estaban por debajo de los niveles razonablemente 69 satisfactorios (como consecuencia de la dieselización del parque automovilístico) . En el caso del gasóleo de automoción, sólo Suecia cumplía con los compromisos acordados en el Protocolo de 70 Kioto . En 2010, las emisiones de dióxido de carbono que se generan en la combustión de la gasolina sin plomo (326.160 mil toneladas) excederán el nivel razonablemente satisfactorio (234.902 mil toneladas), lo que requerirá una reducción de 29.691 mil toneladas de gasolina sin plomo (consu­ mo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio: 76.426 mil toneladas). Las emisiones de di­ óxido de carbono que se generan en la combustión del gasóleo de automoción (291.402 mil toneladas) estarán por encima del nivel razonablemente satisfactorio (208.835 mil toneladas), lo que se requería una reducción de 25.987 mil toneladas de gasóleo (consumo de gasóleo de automoción 71 razonablemente satisfactorio: 65.719 mil toneladas) . En 2010, en todos los Estados miembros, el consumo de gasolina y gasóleo de automo­ ción y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión estarán por encima de 72 los niveles razonablemente satisfactorios .

66 Porcentaje de participación de la gasolina sin plomo en el total de las gasolinas (2000): Unión Europea (87,6%), Alemania (100%), Austria (100%), Bélgica (92,52%), Dinamarca (93,04%), España (63,46%), Finlandia (100%), Francia (78,50%), Grecia (62,58%), Irlanda (97,54%), Italia (71,45%), Luxemburgo (100%), Países Bajos (100%), Portugal (100%), Reino Unido (92,96%), Suecia (100%).Véase MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid. 67 Teniendo en cuenta que un petrolero como el “Prestige” transportaba, aproximadamente, 80 mil toneladas de hidrocarburos, en la Unión Europea sería necesario reducir el consumo de gasolina sin plomo en 50 petroleros. 68 68 68 68 68 68 68 68

Consumo de gasolina (Unión Europea, 2000): 112.643 miles de toneladas. Consumo de gasolina sin plomo (Unión Europea, 2000): 98.703 miles de toneladas (87,6%). Consumo de gasolina con plomo (Unión Europea, 2000): 13.940 miles de toneladas (12,4%). Reducción en el consumo de gasolina [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): miles de 4.516 toneladas. Reducción en el consumo de gasolina sin plomo [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): 3.956 miles de toneladas. Reducción en el consumo de gasolina con plomo [Protocolo de Kioto] (Unión Europea, 2000): 560 miles de toneladas. Consumo de gasolina sin plomo razonablemente satisfactorio (Unión Europea, 2000): 94.747 (98.703 - 3.956) miles de toneladas.

69

En 2000, en Austria, Bélgica, España, Finlandia, Francia y Suecia, se requiere una reducción en el precio de venta al públi­ co de la gasolina sin plomo (se recomienda una reducción del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos).

70 En 2000, en Suecia, se requiere una reducción en el precio de venta al público del gasóleo de automoción (se recomienda una reducción del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos). 71

No se dispone de información de Alemania, Austria, Grecia y Portugal.

72

En 2010, en todos los Estados miembros, se requiere un incremento en el precio de venta al público de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción (se recomienda un incremento del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos).

— 29 —

4. 4. 4. 4. 4. 4.

CÁLCULO DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITEN ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)

En este epígrafe se calculan, para 2000 y 2010, y para los Estados miembros de la Unión Europea, a partir del precio de venta al público, y con elasticidades–precio de la demanda a largo plazo, los tipos de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplica­ dos a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permiten alcanzar el consumo de carbu­ rante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. Los tipos de gra­ vamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción se definen en Euros por cada 1.000 litros a una temperatura de 15 º Cel­ sius. El consumo de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción está expresado en toneladas métricas (1 Tm. = 1.000 Kg.), por lo que se requiere su conversión a litros. A una temperatura de 15 º Celsius, la densidad (kilogramos por litro) es 0,75 Kg./l en la gasolina sin plomo, y 0,84 Kg. / l en el 73 gasóleo de automoción . Paso 1: Cálculo del incremento o la reducción de precios, que permite alcanzar el consumo de gasolina sin plomo y el gasóleo de automoción y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto En nuestro análisis, se ha utilizado la elasticidad–precio de la demanda de gasolina a 74 largo plazo calculada para Europa por STERNER, T. (1991) :

ep

x −x

d

= −1,24.

∆Q dx Q dx ep −x d = x ∆Pfx Pfx En el cuadro 4.1 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­ 75 zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente , y para los Estados miembros de la Unión Euro­ pea, la variación, en términos porcentuales, en el precio de venta al público de la gasolina sin 76 plomo , que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Pro­ tocolo de Kioto.

73

Dirección del Área de Control de Productos de la Corporación Logística de Hidrocarburos (CLH).

74

STERNER, T. (1991), “Gasoline demand in OECD: Choice of model and data set in pooled estimation”, OPEC review, n.º 91, pp. 91-101. 75

AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague. 76

La variación en el precio de venta al público se calcula a través de esta expresión:

∆P

fx

Pfx

=

∆Q dx Q dx

e d - p x

Posteriormente se multiplica por 100 para expresarlo en términos porcentuales.

— 30 —

Instituto de Estudios Fiscales CUADRO 4.1 VARIACIÓN PORCENTUAL EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DE LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE

ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU

COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS

EN EL PROTOCOLO DE KIOTO. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010 n.d.

Alemania

11,52

Austria

-7,85

n.d.

Bélgica

-9,22

29,55

Dinamarca

27,28

33,10

España

-5,95

27,65

Finlandia Francia

-9,08

17,99

-20,441

17,64

Grecia

13,55

n.d.

Irlanda

26,39

47,86

Italia

13,82

22,19

Luxemburgo

39,30

42,94 24,07

Países Bajos

15,77

Portugal

13,51

n.d.

Reino Unido

10,10

23,28

Suecia

-8,17

17,07

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

En el cuadro 4.2 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­ zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Euro­ pea, el precio de venta al público de la gasolina sin plomo (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara con el precio vigente en 2000. CUADRO 4.2 PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (por cada litro) DE LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL

CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN

RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL

PROTOCOLO DE KIOTO. DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Vigente en 2000

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

Alemania

0,96

1,07

n.d.

Austria

0,87

0,80

n.d.

Bélgica

0,96

0,87

1,24

Dinamarca

1,00

1,27

1,33

España

0,75

0,70

0,96

Finlandia

1,06

0,97

1,15

Francia

1,04

0,83

1,22 (Sigue)

— 31 —

(Continuación)

Vigente en 2000

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

Grecia

0,67

0,69

n.d.

Irlanda

0,82

1,03

1,21

Italia

1,00

1,14

1,22

Luxemburgo

0,74

1,03

1,06 1,31

Países Bajos

1,06

1,22

Portugal

0,80

0,91

n.d.

Reino Unido

1,21

1,21

1,49

Suecia

1,00

0,92

1,07

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

En el cuadro 4.3 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­ zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Europea, la variación, en términos porcentuales, en el precio de venta al público del gasóleo de automoción que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 4.3 VARIACIÓN PORCENTUAL EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE

ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN

RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL

PROTOCOLO DE KIOTO. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Alemania

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

32,61

n.d.

Austria

45,78

n.d.

Bélgica

30,68

29,55

Dinamarca

37,26

33,10

España

31,06

27,65

Finlandia

19,65

17,99

Francia

29,19

17,64

Grecia

29,73

n.d.

Irlanda

24,73

47,86

Italia

12,80

22,19

Luxemburgo

55,46

42,94

Países Bajos

28,53

24,07

Portugal

12,85

n.d.

Reino Unido

31,78

23,28

Suecia

-0,32

17,07

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impuestos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Im­ puestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Be­ havioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

— 32 —

Instituto de Estudios Fiscales En el cuadro 4.4 se calcula, para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones reali­ zadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Euro­ pea, el precio de venta al público del gasóleo de automoción (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara con el precio vigente en 2000. CUADRO 4.4 PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO (por cada litro) DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL

CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN

RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS ACORDADOS EN EL

PROTOCOLO DE KIOTO. DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Vigente en 2000

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

Alemania

0,76

1,01

n.d.

Austria

0,73

1,07

n.d.

Bélgica

0,73

0,95

0,95

Dinamarca

0,82

1,13

1,09

España

0,62

0,81

0,79

Finlandia

0,77

0,84

0,83

Francia

0,82

1,06

0,96

Grecia

0,61

0,80

n.d.

Irlanda

0,77

0,96

1,14

Italia

0,84

0,94

1,02

Luxemburgo

0,63

0,98

0,90

Países Bajos

0,78

1,00

0,97

Portugal

0,55

0,62

n.d.

Reino Unido

1,25

1,65

1,54

Suecia

0,81

0,80

0,86

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

Paso 2: Cálculo del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos, que permite alcanzar el consumo de la gasolina sin plomo y el gasóleo de automoción y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión acordados en el Protocolo de Kioto A partir del precio de venta al público se calcula, para 2000 y 2010, y para la Unión Eu­ ropea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos, que permite alcanzar el consumo de carburante y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios.

[

(

)]

TIEH x = Pf x / 1+tIVA x −Pi x En el cálculo del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocar­ buros se parte del tipo de gravamen ad valorem del impuesto sobre el valor añadido y del precio an­ tes de impuestos de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción vigentes en 2000. — 33 —

En el cuadro 4.5 se calcula para 2000 y 2010, de acuerdo con las previsiones realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acorda­ dos en el Protocolo de Kioto, y se compara con el tipo de gravamen vigente en 2000. CUADRO 4.5 TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM (por cada litro) DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS

APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO

DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO.

DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Vigente en 2000

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

Alemania

0,56

0,66

n.d.

Austria

0,41

0,36

n.d.

Bélgica

0,51

0,43

0,74

Dinamarca

0,52

0,74

0,78

España

0,37

0,33

0,55

Finlandia

0,56

0,48

0,63

Francia

0,59

0,41

0,74

Grecia

0,30

0,32

n.d.

Irlanda

0,38

0,56

0,70

Italia

0,53

0,64

0,71

Luxemburgo

0,37

0,63

0,66

Países Bajos

0,60

0,74

0,81

Portugal

0,29

0,38

n.d.

Reino Unido

0,76

0,76

1,00

Suecia

0,52

0,45

0,58

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

En el cuadro 4.6 se calcula para 2000 y para 2010, de acuerdo con las previsiones realizadas por la Agencia Europea del Medio Ambiente, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado al gasóleo de automoción (€ por litro), que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, y se compara con el tipo de gravamen vigente en 2000.

— 34 —

Instituto de Estudios Fiscales CUADRO 4.6 TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM (por cada litro) DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS

APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE

DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO.

DATOS EN EUROS. (Unión Europea, 2000 y 2010)

Vigente en 2000

Propuesto en 2000

Propuesto en 2010

Alemania

0,38

0,59

n.d.

Austria

0,29

0,57

n.d.

Bélgica

0,29

0,48

0,50

Dinamarca

0,35

0,59

0,59

España

0,27

0,44

0,41

Finlandia

0,30

0,37

0,37

Francia

0,39

0,59

0,53

Grecia

0,25

0,40

n.d.

Irlanda

0,33

0,49

0,65

Italia

0,39

0,48

0,55

Luxemburgo

0,25

0,56

0,52

Países Bajos

0,35

0,54

0,52

Portugal

0,25

0,31

n.d.

Reino Unido

0,76

1,10

1,04

Suecia

0,34

0,34

0,41

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

La subida de tipos de gravamen de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción en el impuesto especial sobre los hidrocarburos puede generar riesgos (el incremento de precios de los hidrocarburos puede alterar la estructura de precios en el sector energético, lo que puede generar pér­ didas de competitividad y empleo en los sectores intensivos en transporte, cambios en la localización de actividades, y efectos negativos en la distribución de la renta) e incertidumbres (el desconocimiento de la incidencia ambiental, la valoración de los costes y los beneficios y la respuesta de los agentes). El anuncio, la elección del momento de una subida gradual del precio de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción (no es un momento adecuado para una subida de tipos de gravamen un escenario con fuertes incrementos del precio del petróleo), y su posterior cumplimiento, minimizarán los efectos negativos sobre la economía (los agentes económicos tendrán en cuenta en la planificación de sus inversiones los mayores precios de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción). Por otro lado, la subida de tipos de gravamen ad quantum en el impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicados de la gasolina sin plomo y del gasóleo de automoción no tiene por qué tener efectos en la competitividad de un sector cuando éste actúa con escasa competencia interna­ cional, o cuando nuestros principales socios comerciales (la mayoría de los Estados miembros de la Unión Europea) ya han actuado en esta dirección. En el caso concreto del gasóleo de automoción, la diferenciación fiscal propuesta por la Comisión Europea entre el gasóleo de uso particular (que se aproxima al régimen fiscal de la gasolina sin plomo) y el de uso profesional (que al margen del medio ambiente se mantiene por debajo del régimen fiscal del gasóleo utilizado por los particulares) reduce los riesgos y las incertidumbres, al concentrarse el incremento de los tipos de gravamen en productos destinados al consumo final (incidencia directa: gaso­ 77 lina sin plomo y gasóleo de automoción de uso particular) , manteniendo una fiscalidad menor para 77

Tipo de gravamen explícito (parte visible de la carga): recae sobre productos sujetos por el impuesto (bienes de consumo final).

— 35 —

aquellos productos adquiridos por las empresas y empleados en el proceso productivo como bienes de 78 consumo intermedio (incidencia interindustrial: gasóleo de automoción de uso profesional) .

5. 5. 5. 5. 5. 5.

EFECTOS EN LA RECAUDACIÓN DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010) 79

Las ganancias o pérdidas en la recaudación se calculan restando la obtenida del consu­ 80 mo efectivo y la del razonablemente satisfactorio . Si hay una ganancia se debe a que el incremento o la reducción en el precio de venta al público compensa la menor o la mayor cantidad a consumir. En el cuadro 5.1 se calcula, para los Estados miembros de la Unión Europea, la ganancia o 81 pérdida en la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos que se produce tras el incre­ mento o la reducción del tipo de gravamen ad quantum aplicado a la gasolina sin plomo en 2000 y en 2010, que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 5.1 GANANCIA O PÉRDIDA EN LA RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS QUE SE

PRODUCE TRAS EL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DEL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADO A LA

GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE

SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS COMPROMISOS

ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 y 2010)

2000

2010

Euros

%

Euros

%

Alemania

-139,19

-10,18

n.d.

n.d.

Austria

1-59,50

1-5,32

n.d.

n.d.

Bélgica

1-57,63

1-3,80

1-150,48

1-7,45

Dinamarca

-129,30

1-9,62

1-119,67

-10,99

España

-113,57

-10,08

1-146,23

1-2,71

Finlandia

1-59,25

1-4,45

-1115,84

-11,28

Francia

-784,72

1-7,25

1-237,21

1-1,72

Grecia

11-9,27

1-0,72

n.d.

n.d.

Irlanda

1-17,88

1-2,35

1-230,51

-24,74

Italia

-871,51

1-7,38

1-195,20

1-2,10

Luxemburgo

1-37,09

-12,89

11-41,50

-17,53 1-4,39

Países Bajos

1-13,59

1-0,42

1-120,96

Portugal

--180,06

*19,93

n.d.

n.d.

Reino Unido

-110,47

-10,00

-1443,90

1-6,36

Suecia

-102,44

1-3,77

-1129,44

-11,20

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission

trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA

78 Tipo de gravamen implícito (parte invisible de la carga): recae sobre cada uno de los productos sujetos por el impuesto

(bienes de consumo intermedio) y se traslada al consumidor final.

79 La recaudación se obtiene al multiplicar el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos (€

por litro) por el consumo expresado en litros.

80

Signo positivo (+) ganancia; signo negativo (-) pérdida.

81

Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).

— 36 —

Instituto de Estudios Fiscales ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).

En el cuadro 5.2 se calcula, para los Estados miembros de la Unión Europea, la ganan­ cia o la pérdida en la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos que se produce tras el incremento o la reducción del tipo de gravamen ad quantum aplicado al gasóleo de automoción en 2000 y 2010, que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 5.2 GANANCIA O PÉRDIDA EN LA RECAUDACIÓN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS QUE SE

PRODUCE TRAS EL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DEL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADO AL

GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO

QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN RAZONABLEMENTE SATISFACTORIOS, DE ACUERDO CON LOS

COMPROMISOS ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 y 2010)

2000

2010

Euros

%

Euros

%

Alemania

1-893,19

1-6,86

n.d.

n.d.

Austria

1-217,14

-15,03

n.d.

n.d.

Bélgica

-1127,08

-11,51

-1155,18

-18,85

Dinamarca

11-66,98

1-8,01

-1111,80

-11,55

España

11-33,60

1-0,62

11-17,08

1-0,34

Finlandia

-1144,80

-16,91

-5704,54

-89,19

Francia

1-504,58

1-3,95

-2694,02

-32,74

Grecia

-1115,43

-12,18

n.d.

n.d.

Irlanda

-1110,67

-12,42

1-152,87

-20,34

Italia

-1293,37

-13,45

-1180,60

-11,83

Luxemburgo

11-92,77

-31,13

111-8,84

1-4,44

Países Bajos

11-11,49

1-0,51

-1187,11

-14,17

Portugal

-1139,62

-14,67

n.d.

n.d.

Reino Unido

-1725,21

-12,42

1-308,99

1-2,61

Suecia

111-2,28

1-0,22

-1117,08

-10,14

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros y en porcentaje (la tasa de variación).

— 37 —

6. 6. 6. 6. 6. 6.

EFECTOS EN EL EXCESO DE GRAVAMEN DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS Y DEL INCREMENTO O LA REDUCCIÓN DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO DE CARBURANTE Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO QUE SE GENERAN EN SU COMBUSTIÓN ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO (Unión Europea, 2000 Y 2010)

En este epígrafe, se calculan para 2000 y 2010, y para la Unión Europea, los efectos en el exceso de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos y del incremento o la reducción de los tipos de gravamen ad quantum aplicados a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción, que permite alcanzar el consumo de carburante y las emisiones que se generan en su combustión razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto. El impuesto especial sobre los hidrocarburos y el incremento o la reducción del tipo de grava­ men ad quantum aplicado en 2000 y 2010 a la gasolina sin plomo y al gasóleo de automoción –que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorios, de acuerdo con los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto, generan un exceso de gravamen que se compensa 82 y 83 . con la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio el daño marginal En el cuadro 6.1 se calcula para 2000 y 2010, y para los Estados miembros de la Unión 84 Europea, la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio de venta al público de la gasolina sin plomo el daño marginal, reduciendo el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión a los niveles acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 6.1 GANANCIA NETA DE BIENESTAR QUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS GENERA AL INCLUIR EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DE LA GASOLINA SIN PLOMO EL DAÑO MARGINAL (Unión Europea, 2000 y 2010)

2000

2010 n.d.

Alemania

51.051

Austria

11.425

n.d.

Bélgica

12.528

16.725

Dinamarca

13.558

14.003

España

15.211

13.517

Finlandia

12.300

13.727

Francia

17.218

49.718

Grecia

11.645

n.d.

Irlanda

11.514

12.346

Italia

24.060

28.895

Luxemburgo

11.465

11.503

Países Bajos

17.433

18.963

Portugal

11.953

n.d.

Reino Unido

56.786

95.762

Suecia

15.161

17.874

82 Datos en millones de Euros, y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del im­ puesto especial sobre los hidrocarburos).

83 Cuanto menor sea el exceso de gravamen, más próximo se encuentra del óptimo social el nivel razonablemente satisfacto­ rio (compromisos de reducción de emisiones de dióxido de carbono del Protocolo de Kioto). En el óptimo social el exceso de

gravamen es igual a cero.

84

GNB = (1/2). (Q1 – Q*). (P* - P1).

Donde: Q1 : consumo antes de la aplicación del impuesto especial sobre los hidrocarburos.

Q *: consumo que genera un nivel de emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorio.

P1 : precio antes de impuestos (p = CMP).

P* : precio de venta al público que permite reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su

combustión a un nivel razonablemente satisfactorio (p = CMS = CMP + DM).

— 38 —

Instituto de Estudios Fiscales Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros.

En el cuadro 6.2 se calcula para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la Unión Europea, la ganancia neta de bienestar que se genera al incluir en el precio de venta al público del gasóleo de automoción el daño marginal, reduciendo el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combustión a los niveles acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 6.2 GANANCIA NETA DE BIENESTAR QUE EL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS GENERA AL INCLUIR EN EL PRECIO DE VENTA AL PÚBLICO DEL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN EL DAÑO MARGINAL

(Unión Europea, 2000 y 2010) 2000

2010

Alemania

24.862

n.d.

Austria

12.334

n.d.

Bélgica

13.068

13.068

Dinamarca

11.728

11.563

España

18.535

17.919

Finlandia

11.951

11.915

Francia

26.962

20.444

Grecia

11.149

n.d.

Irlanda

11.797

11.297

Italia

14.813

18.802

Luxemburgo

11.359

11.280

Países Bajos

13.882

13.550

Portugal

11.271

n.d.

Reino Unido

40.830

34.425

Suecia

11.527

11.921

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros.

En el cuadro 6.3 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la 85 Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo (Unión Europea, 2000 y 2010). 85 EG = (1/2). (P2 - P1). (Q2 - Q1).

Donde:

Q1 : consumo antes de la aplicación del impuesto especial sobre los hidrocarburos.

Q2 : consumo vigente.

P1 : precio antes de impuestos (p = CMP).

P2 : precio de venta al público vigente (p = CMP + T, siendo T < DM).

— 39 —

CUADRO 6.3 EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE

LOS HIDROCARBUROS APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO (Unión Europea, 2000 y 2010)

2000

2010 n.d.

Alemania

42.188

Austria

11.935

n.d.

Bélgica

13.489

14.097

Dinamarca

12.249

12.337 17.751

España

16.822

Finlandia

13.071

13.204

Francia

34.903

37.761

Grecia

11.505

n.d.

Irlanda

11.905

11.828

Italia

18.158

19.710

Luxemburgo

11.198

11.192

Países Bajos

15.738

16.055

Portugal

11.655

n.d.

Reino Unido

56.769

68.568

Suecia

16.727

16.989

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/ DAFFE /CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros.

En el cuadro 6.4 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado al gasóleo de automoción (Unión Europea, 2000 y 2010). CUADRO 6.4 EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE

LOS HIDROCARBUROS APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN (Unión Europea, 2000 y 2010)

2000

2010 n.d.

Alemania

13.026

Austria

11.695

n.d.

Bélgica

11.518

11.534

Dinamarca

11.789

11.795

España

14.187

14.239

Finlandia

11.005

11.760

Francia

11.608

16.140

Grecia

11.560

n.d.

Irlanda

11.471

11.408

Italia

11.543

12.205

Luxemburgo

11. 140

11. 185

Países Bajos

12.106

12.109

Portugal

11.957

n.d.

Reino Unido

25.280

24.228

Suecia

11.593

11.686

— 40 —

Instituto de Estudios Fiscales Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros.

En el cuadro 6.5 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la 86 Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el incremento o la reducción del tipo de grava­ men ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo, y que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su com­ bustión acordados en el Protocolo de Kioto (Unión Europea, 2000 y 2010). CUADRO 6.5 EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADO A LA GASOLINA SIN PLOMO, QUE PERMITE ALCANZAR EL CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO

(Unión Europea, 2000 y 2010) 2000

2010

Euros

%

Euros

%

Alemania

302

11,39

n.d.

n.d.

Austria

119

10,87

n.d.

n.d.

Bélgica

117

11,14

1.272

10,93

Dinamarca

127

10,45

1.189

14,64

España

133

10,78

1.696

19,96

Finlandia

112

10,95

1.113

10,79

Francia

623

16,20

1.613

13,40

Grecia

113

10,24

n.d.

n.d.

Irlanda

171

19,53

1.380

40,61 15,87

Italia

376

13,44

1.711

Luxemburgo

155

21,80

1.172

27,76

Países Bajos

184

12,63

1.230

16,54

Portugal

126

12,90

n.d.

n.d.

Reino Unido

110

10,00

1.611

15,69

Suecia

121

10,81

1.119

10,59

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission

trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA

ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en

1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b),

Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e

Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000),

Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise

affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible.

Datos en millones de Euros y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del impuesto

especial sobre los hidrocarburos).

86

EG = (1/2). (P* - P2). (Q* - Q2).

Donde: Q2 : consumo vigente.

Q *: consumo que genera un nivel de emisiones de dióxido de carbono razonablemente satisfactorio.

P2 : precio de venta al público vigente (p = CMP + T, siendo T < DM).

P* : precio de venta al público que permite reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su

combustión a un nivel razonablemente satisfactorio (p = CMS = CMP + DM).

— 41 —

En el cuadro 6.6 se calcula, para 2000 y para 2010, y para los Estados miembros de la Unión Europea, el exceso de gravamen que genera el incremento o la reducción del tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado al gasóleo de automoción, y que permite alcanzar el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se generan en su combus­ tión acordados en el Protocolo de Kioto. CUADRO 6.6 EXCESO DE GRAVAMEN QUE GENERA EL TIPO DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADO AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, QUE PERMITE ALCANZAR E CONSUMO Y LAS EMISIONES DE DIÓXIDO DE CARBONO ACORDADOS EN EL PROTOCOLO DE KIOTO

(Unión Europea, 2000 y 2010) 2000

2010

Euros

%

Euros

%

Alemania

1.740

14,34

n.d.

n.d.

Austria

1.481

39,21

n.d.

n.d.

Bélgica

1.259

14,21

244

12,78

Dinamarca

1.173

22,55

123

15,82

España

1.734

13,64

548

10,84

Finlandia

111.8,9

11,29

117,7

11,11

Francia

1.414,4

11,54

115,0

10,14

Grecia

1.199

13,70

n.d.

n.d.

Irlanda

1 139

18,62

250

41,77

Italia

1.174

11,98

631

16,27

Luxemburgo

1.142

69,12

157

29,79

Países Bajos

1.251

11,12

169

17,74

Portugal

1. 119

12,17

n.d.

n.d.

Reino Unido

1.443

11,86

653

15,67

Suecia

1. 110

10,01

117

10,59

Fuente: Elaboración propia a partir de AGENCIA EUROPEA DEL MEDIO AMBIENTE (2002c), Greenhouse gas emission trends and projections in Europe, Serie Environmental issue report, n.º 33, Copenhague, AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA (1996), Directrices del IPCC para los inventarios nacionales de gases de efecto invernadero, versión revisada en 1996: Libro de trabajo, Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, París, COMISIÓN EUROPEA (2003b), Oil/ÖL Bulletin Pétrolier, Directorate General for energy and transport, Bruselas, MINISTERIO DE HACIENDA (2002), Impues­ tos Especiales. Estudio relativo a 2000, anual, Agencia Estatal de la Administración Tributaria, Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, Madrid, y ORGANIZACIÓN PARA LA COOPERACIÓN Y EL DESARROLLO ECONÓMICO (2000), Behavioural responses to environmentally–related taxes, Environment Directorate, Directorate for financial, fiscal and enterprise affairs, COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA (99) 111/FINAL, París. (n.d.): No disponible. Datos en millones de Euros y en porcentaje (el peso que representa el exceso de gravamen en la recaudación del impuesto especial sobre los hidrocarburos).

De las cifras se observa como, para los Estados miembros de la Unión Europea, en los que el nivel de emisiones de dióxido de carbono que se genera de la combustión de los hidrocarbu­ ros, se encuentra por encima de lo razonablemente satisfactorio, en la gasolina sin plomo, para 2000 y 2010, el exceso de gravamen representa, una vez aplicado el incremento del impuesto, un porcen­ taje menor en la recaudación, que en el gasóleo de automoción. El precio, el consumo, y las emisio­ nes de dióxido de carbono que se generan en la combustión de la gasolina sin plomo, alcanzan unos valores, que se encuentran inicialmente (antes del incremento del tipo de gravamen) más próximos del óptimo social, si se compara con el gasóleo de automoción.

— 42 —

Instituto de Estudios Fiscales

7. 7. 7. 7. 7.

UNA PROPUESTA DE LOS TIPOS DE GRAVAMEN AD QUANTUM DEL IMPUESTO ESPECIAL SOBRE LOS HIDROCARBUROS APLICADOS A LA GASOLINA SIN PLOMO Y AL GASÓLEO DE AUTOMOCIÓN, EN FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS AMBIENTALES DE LOS CARBURANTES Y DE LOS MOTORES QUE ABASTECEN (Unión Europea, 2003)

Según los datos de la ASOCIACIÓN EUROPEA DE CONSTRUCTORES DE AUTOMÓVI­ 87 LES (Association des Constructeurs Européens d' Automobiles, ACEA) , y del INSTITUTO PARA LA 88 DIVERSIFICACIÓN Y EL AHORRO DE LA ENERGÍA (2002) , en la Unión Europea, en promedio, un automóvil dotado de un motor Diesel emite 153 gramos de CO2 cada kilómetro. Un motor de explosión emite 172 gramos de CO2. Por tanto, en los motores de explosión, las emisiones de dióxido de carbono que se generan por kilómetro recorrido de la combustión de la gasolina sin plomo son 1,12 veces supe­ riores a las generadas en los motores Diesel por la combustión del gasóleo de automoción. En el caso de los hidrocarburos y el dióxido de carbono, la localización de las fuentes de contaminación no es relevante (la concentración atmosférica de dióxido de carbono que se generan en la combustión de los hidrocarburos es independiente de su origen geográfico), lo que facilita el diseño de la estructura de tipos de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos (aplican­ do un tipo de gravamen único por producto). De acuerdo con los resultados ambientales de los carburantes y de los motores que abas­ tecen, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la ga­ solina sin plomo debería ser ligeramente superior (1,12 veces) al aplicado al gasóleo de automoción. En 2003, en la Unión Europea, el tipo de gravamen ad quantum del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo era de 519,76 Euros por cada 1.000 litros, 1,42 veces superior al aplicado al gasóleo de automoción (358,62). En catorce de los quince Estados miembros, el tipo de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina 89 sin plomo era superior al del gasóleo de automoción . En el Reino Unido, el tipo de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarburos aplicado a la gasolina sin plomo era igual al del gasóleo de automoción (697,62).

CONCLUSIONES Con todos los cálculos realizados, se ha demostrado como, mejorando el componente ambiental de la fiscalidad de los hidrocarburos, es posible modificar la conducta de los usuarios del transporte privado por carretera hacia prácticas más amigables con el medio ambiente y promover el ahorro energético, la sustitución de combustibles fósiles de mayor contenido carbónico por los de contenido menor, y la sustitución de los combustibles fósiles por fuentes energéticas renovables, re­ duciendo así las emisiones a la atmósfera de dióxido de carbono, y el cambio climático, lo que le con­ vierte, a un bajo coste, en una pieza clave de la política ambiental al servicio del Protocolo de Kioto. Tan sólo es necesario incrementar los tipos de gravamen del impuesto especial sobre los hidrocarbu­ ros para reducir el consumo y las emisiones de dióxido de carbono que se derivan de su combustión a niveles razonablemente satisfactorios (un ejemplo, los compromisos acordados en el Protocolo de Kioto), y definir la estructura de tipos de gravamen, de tal modo que atienda a los resultados ambien­ tales de los carburantes y de los motores que abastecen. 87

EUROPEAN AUTOMOBILE MANUFACTURERS ASSOCIATION (2002), Monitoring of ACEA´s Commitment on CO2 emis­ sions reduction from passenger cars (2001). Final report (25/06/2002), Bruselas. 88 Para España, véase INSTITUTO PARA LA DIVERSIFICACIÓN Y EL AHORRO DE LA ENERGÍA (2002), Guía de vehículos turismo de venta en España, con indicación de consumos y emisiones de CO2, Ministerio de Economía, Madrid. 89 Alemania (1,39), Austria (1,43), Bélgica (1,66), Dinamarca (1,47), España (1,35), Finlandia (1,72), Francia (1,50), Grecia (1,21), Irlanda (1,22), Italia (1,34), Luxemburgo (1,47), Países Bajos (1,77), Portugal (1,76), y Suecia (1,48).

— 43 —

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DOCUMENTOS DE TRABAJO EDITADOS POR EL

INSTITUTO DE ESTUDIOS FISCALES

2000 1/00 2/00 3/00

Ciudadanos, contribuyentes y expertos: Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 1999.

Autor: Área de Sociología Tributaria.

Los costes de cumplimiento en el IRPF 1998.

Autores: M.a Luisa Delgado, Consuelo Díaz y Fernando Prats.

La imposición sobre hidrocarburos en España y en la Unión Europea.

Autores: Valentín Edo Hernández y Javier Rodríguez Luengo.

2001 1/01

Régimen fiscal de los seguros de vida individuales.

Autor: Ángel Esteban Paúl.

2/01

Ciudadanos, contribuyentes y expertos: Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 2000.

Autor: Área de Sociología Tributaria.

3/01

Inversiones españolas en el exterior. Medidas para evitar la doble imposición internacional en el Impuesto sobre Sociedades. Autora: Amelia Maroto Sáez. Ejercicios sobre competencia fiscal perjudicial en el seno de la Unión Europea y de la OCDE: Semejanzas y diferencias. Autora: Ascensión Maldonado García-Verdugo.

4/01

5/01

Procesos de coordinación e integración de las Administraciones Tributarias y Aduaneras. Situación en los países iberoamericanos y propuestas de futuro. Autores: Fernando Díaz Yubero y Raúl Junquera Valera.

6/01

La fiscalidad del comercio electrónico. Imposición directa.

Autor: José Antonio Rodríguez Ondarza.

7/01

Breve curso de introducción a la programación en Stata (6.0).

Autor: Sergi Jiménez-Martín.

8/01

Jurisprudencia del Tribunal de Luxemburgo e Impuesto sobre Sociedades.

Autor: Juan López Rodríguez.

9/01

Los convenios y tratados internacionales en materia de doble imposición.

Autor: José Antonio Bustos Buiza.

10/01

El consumo familiar de bienes y servicios públicos en España. Autor: Subdirección General de Estudios Presupuestarios y del Gasto Público.

11/01

Fiscalidad de las transferencias de tecnología y jurisprudencia. Autor: Néstor Carmona Fernández.

12/01

Tributación de la entidad de tenencia de valores extranjeros española y de sus socios. Autora: Silvia López Ribas.

13/01

El profesor Flores de Lemus y los estudios de Hacienda Pública en España. Autora: María José Aracil Fernández.

14/01

La nueva Ley General Tributaria: marco de aplicación de los tributos. Autor: Javier Martín Fernández.

15/01

Principios jurídico–fiscales de la reforma del impuesto sobre la renta. Autor: José Manuel Tejerizo López.

16/01

Tendencias actuales en materia de intercambio de información entre Administraciones Tributarias. Autor: José Manuel Calderón Carrero. El papel del profesor Fuentes Quintana en el avance de los estudios de Hacienda Pública en España. Autora: María José Aracil Fernández. Regímenes especiales de tributación para las pequeñas y medianas empresas en América Latina. Autores: Raúl Félix Junquera Varela y Joaquín Pérez Huete. Principios, derechos y garantías constitucionales del régimen sancionador tributario. Autores: Varios autores.

17/01 18/01 19/01 20/01 21/01

Directiva sobre fiscalidad del ahorro. Estado del debate. Autor: Francisco José Delmas González. Régimen Jurídico de las consultas tributarias en derecho español y comparado. Autor: Francisco D. Adame Martínez.

22/01 23/01 24/01 25/01

Medidas antielusión fiscal. Autor: Eduardo Sanz Gadea. La incidencia de la reforma del Impuesto sobre Sociedades según el tamaño de la empresa. Autores: Antonio Martínez Arias, Elena Fernández Rodríguez y Santiago Álvarez García. La asistencia mutua en materia de recaudación tributaria. Autor: Francisco Alfredo García Prats. El impacto de la reforma del IRPF en la presión fiscal indirecta. (Los costes de cumplimiento en el IRPF 1998 y 1999). Autor: Área de Sociología Tributaria.

2002 1/02

Nueva posición de la OCDE en materia de paraísos fiscales.

Autora: Ascensión Maldonado García-Verdugo.

2/02

La tributación de las ganancias de capital en el IRPF: de dónde venimos y hacia dónde vamos.

Autor: Fernando Rodrigo Sauco.

3/02

A tax administration for a considered action at the crossroads of time.

Autora: M.a Amparo Grau Ruiz.

4/02

Algunas consideraciones en torno a la interrelación entre los convenios de doble imposición y el derecho comunitario Europeo: ¿Hacia la "comunitarización" de los CDIs? Autor: José Manuel Calderón Carrero.

5/02

La modificación del modelo de convenio de la OCDE para evitar la doble imposición internacional y prevenir la evasión fiscal. Interpretación y novedades de la versión del año 2000: la eliminación del artículo 14 sobre la tributación de los Servicios profesionales independientes y el remozado trato fiscal a las partnerships. Autor: Fernando Serrano Antón.

6/02

Los convenios para evitar la doble imposición: análisis de sus ventajas e inconvenientes.

Autores: José María Vallejo Chamorro y Manuel Gutiérrez Lousa.

7/02

La Ley General de Estabilidad Presupuestaria y el procedimiento de aprobación de los presupuestos.

Autor: Andrés Jiménez Díaz.

8/02

IRPF y familia en España: Reflexiones ante la reforma.

Autor: Francisco J. Fernández Cabanillas.

9/02

Novedades en el Impuesto sobre Sociedades en el año 2002.

Autor: Manuel Santolaya Blay.

10/02

Un apunte sobre la fiscalidad en el comercio electrónico. Autora: Amparo de Lara Pérez.

11/02

I Jornada metodológica "Jaime García Añoveros" sobre la metodología académica y la enseñanza del Derecho financiero y tributario. Autores: Pedro Herrera Molina y Pablo Chico de la Cámara (coord.).

12/02

Estimación del capital público, capital privado y capital humano para la UE-15. Autoras: M.a Jesús Delgado Rodríguez e Inmaculada Álvarez Ayuso. Líneas de Reforma del Impuesto de Sociedades en el contexto de la Unión Europea. Autores: Santiago Álvarez García y Desiderio Romero Jordán. Opiniones y actitudes fiscales de los españoles en 2001. Autor: Área de Sociología Tributaria. Instituto de Estudios Fiscales. Las medidas antielusión en los convenios de doble imposición y en la Fiscalidad internacional. Autor: Abelardo Delgado Pacheco. Brief report on direct an tax incentives for R&D investment in Spain. Autores: Antonio Fonfría Mesa, Desiderio Romero Jordán y José Félix Sanz Sanz. Evolución de la armonización comunitaria del Impuesto sobre Sociedades en materia contable y fiscal. Autores: Elena Fernández Rodríguez y Santiago Álvarez García. Transparencia Fiscal Internacional. Autor: Eduardo Sanz Gadea. La Directiva sobre fiscalidad del ahorro. Autor: Francisco José Delmas González. Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO I. Parte General. Volumen 1. Autor: Instituto de Estudios Fiscales. Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO I. Parte General. Volumen 2. Autor: Instituto de Estudios Fiscales. Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO II. Parte Especial. Volumen 1. Autor: Instituto de Estudios Fiscales. Anuario Tributario de Jurisprudencia sistematizada y comentada 1999. TOMO II. Parte Especial. Volumen 2. Autor: Instituto de Estudios Fiscales. Medidas unilaterales para evitar la doble imposición internacional. Autor: Rafael Cosín Ochaita.

13/02 14/02 15/02 16/02 17/02 18/02 19/02 20A/02 20B/02 21A/02 21B/02 22/02

23/02 24/02 25/02 26/02

27/02 28/02 29/02 30/02

Instrumentos de asistencia mutua en materia de intercambios de información (Impuestos Directos e IVA). Autora: M.a Dolores Bustamante Esquivias. Algunos aspectos problemáticos en la fiscalidad de no residentes. Autores Néstor Carmona Fernández, Fernando Serrano Antón y José Antonio Bustos Buiza. Derechos y garantías de los contribuyentes en Francia. Autor: José María Tovillas Morán. El Impuesto sobre Sociedades en la Unión Europea: Situación actual y rasgos básicos de su evolución en la última década. Autora: Raquel Paredes Gómez. Un paso más en la colaboración tributaria a través de la formación: el programa Fiscalis de la Unión Europea. Autores: Javier Martín Fernández y M.a Amparo Grau Ruiz. El comercio electrónico internacional y la tributación directa: reparto de las potestades tributarias. Autor: Javier González Carcedo. La discrecionalidad en el derecho tributario: hacia la elaboración de una teoría del interés general. Autora: Carmen Uriol Egido. Reforma del Impuesto sobre Sociedades y de la tributación empresarial. Autor: Emilio Albi Ibáñez.

2003 1/03

Incentivos fiscales y sociales a la incorporación de la mujer al mercado de trabajo.

Autora: Anabel Zárate Marco.

2/03

Contabilidad versus fiscalidad: situación actual y perspectivas de futuro en el marco del Libro Blanco de la contabilidad. Autores: Elena Fernández Rodríguez, Antonio Martínez Arias y Santiago Álvarez García. Aspectos metodológicos de la Economía y de la Hacienda Pública. Autor: Desiderio Romero Jordán. La enseñanza de la Economía: algunas reflexiones sobre la metodología y el control de la actividad docente. Autor: Desiderio Romero Jordán. Errores más frecuentes en la evaluación de políticas y proyectos. Autores: Joan Pasqual Rocabert y Guadalupe Souto Nieves. Traducciones al español de libros de Hacienda Pública (1767-1970). Autoras: Rocío Sánchez Lissén y M.a José Aracil Fernández. Tributación de los productos financieros derivados. Autor: Ángel Esteban Paúl. Tarifas no uniformes: servicio de suministro doméstico de agua. Autores: Santiago Álvarez García, Marián García Valiñas y Javier Suárez Pandiello. ¿Mercado, reglas fiscales o coordinación? Una revisión de los mecanismos para contener el endeudamiento de los niveles inferiores de gobierno. Autor: Roberto Fernández Llera. Propuestas de introducción de técnicas de simplificación en el procedimiento sancionador tributario. Autora: Ana María Juan Lozano. La imposición propia como ingreso de la Hacienda autonómica en España. Autores: Diego Gómez Díaz y Alfredo Iglesias Suárez. Quince años de modelo dual de IRPF: Experiencias y efectos. Autor: Fidel Picos Sánchez. La medición del grado de discrecionalidad de las decisiones presupuestarias de las Comunidades Autónomas. Autor: Ramón Barberán Ortí. Aspectos más destacados de las Administraciones Tributarias avanzadas. Autor: Fernando Díaz Yubero. La fiscalidad del ahorro en la Unión Europea: entre la armonización fiscal y la competencia de los sistemas tributarios nacionales. Autores: Santiago Álvarez García, María Luisa Fernández de Soto Blass y Ana Isabel González González. Análisis estadístico de la litigiosidad en los Tribunales de Justicia. Jurisdicción contencioso-administrativa (período 1990/2000). Autores: Eva Andrés Aucejo y Vicente Royuela Mora. Incentivos fiscales a la investigación, desarrollo e innovación. Autora: Paloma Tobes Portillo. Modelo de Código Tributario Ambiental para América Latina. Directores: Miguel Buñuel González y Pedro M. Herrera Molina. Régimen fiscal de la sociedad europea. Autores: Juan López Rodríguez y Pedro M. Herrera Molina.

3/03 4/03 5/03 6/03 7/03 8/03 9/03

10/03 11/03 12/03 13/03 14/03 15/03

16/03

17/03 18/03 19/03 20/03

Reflexiones en torno al debate del impacto económico de la regulación y los procesos institucionales para su reforma. Autores: Anabel Zárate Marco y Jaime Vallés Giménez.

21/03

La medición de la equidad en la implementación de los sistemas impositivos. Autores: Marta Pascual y José María Sarabia.

22/03

Análisis estadístico de la litigiosidad experimentada en el Tribunal Económico Administrativo Regional de Cataluña (1990-2000). Autores: Eva Andrés Aucejo y Vicente Royuela Mora.

23/03

Incidencia de las NIIF en el ámbito de la contabilidad pública. Autor: José Antonio Monzó Torrecillas. El régimen de atribución de rentas tras la última reforma del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas. Autor: Domingo Carbajo Vasco. Los grupos de empresas en España. Aspectos fiscales y estadísticos. Autores: María Antonia Truyols Martí y Luís Esteban Barbado Miguel. Metodología del Derecho Tributario. Autor: Pedro Manuel Herrera Molina. Estado actual y perspectiva de la tributación de los beneficios de las empresas en el marco de las iniciativas de la Comisión de la Unión Europea. Autor: Eduardo Sanz Gadea. Créditos iniciales y gastos de la administración General del Estado. Indicadores de credibilidad y eficacia (1988-2001). Autoras: Ana Fuentes y Carmen Marcos. La Base Imponible. Concepto y deteminación de la Base Imponible. Bienes y derechos no contabilizados o no declara­ dos: presunción de obtención de rentas. Revalorizaciones contables voluntarias. (Arts. 10, 140, 141 y 148 de la LIS.). Autor: Alfonso Gota Losada. La productividad en la Unión Europea, 1977-2002. Autores: José Villaverde Castro y Blanca Sánchez-Robles.

24/03 25/03 26/03 27/03

28/03 29/03

30/03

2004 1/04 2/04 3/04

4/04 5/04 6/04

Estudio comparativo de los convenios suscritos por España respecto al convenio modelo de la OCDE. Autor: Tomás Sánchez Fernández. Hacienda Pública: enfoques y contenidos. Autor: Santiago Álvarez García. Los instrumentos de solidaridad interterritorial en el marco de la revisión de la política regional europea. Análisis de su actuación y propuestas de reforma. Autor: Alfonso Utrilla de la Hoz. Política fiscal en la Unión Europea: antecedentes, situación actual y planteamientos de futuro. Autores: M.ª del Pilar Blanco Corral y Alfredo Iglesias Suárez. El defensor del contribuyente, un estudio de derecho comparado: Italia y EEUU. Autores: Eva Andrés Aucejo y José Andrés Rozas Valdés. El Impuesto especial sobre los Hidrocarburos y el Medio Ambiente. Autor: Javier Rodríguez Luengo.