Curso Patrón Deportivo de Bahía

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Índice I. II.

III.

IV.

V.

VI.

Introducción Náutica y Maniobra. 1. Terminología Náutica básica de una embarcación deportiva. 1.1. Dimensiones 1.2 Denominaciones del casco 1.3. Estructura 1.4 Concepto de estanqueidad 1.5 Terminología general 1.6 Formas de navegar a vela 2. Tipos de jarcias más comunes usadas en una embarcación deportiva. 2.1 Elementos de amarre 2.2 Eligiendo los cabos apropiados 2.3 Fibras artificiales mas usadas 2.4 Cuidado de los cabos 2.5 La jarcia 3. Operaciones básicas a efectuar con un cabo. Hacer firme, Tomar vuelta, Arriar, Halar, Cobrar, Tezar, Lascar, Adujar, Aclarar las tiras, Aclarar la maniobra. 4. Nudos marineros y su empleo: Cote, Ballestrinque, Haz de Guía, Vuelta escota, Vuelta de boya. 5. Motones, cuadernales, aplicación en una embarcación deportiva. 6. Embarcaciones Deportivas: Clasificación 7. Sistema de Gobierno: Timón, caña y su aplicación, Tipos de Timones y sus ventajas y desventajas. 8. Propulsión a motor: Conocimiento y aplicación de un motor fuera de borda. 9. Equipos de Seguridad: Descripción y uso de los equipos de seguridad, de acuerdo al Reglamento de Deportes Náuticos. 10. Propulsión a vela, arboladura y maniobras. Navegación Básica. 1. Conocimiento del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en la Mar. 2. Comportamiento de las corrientes y el efecto de las olas en una embarcación deportiva. 3. Conocimiento de la Carta de Puerto o Zona en que navega. 4. Identificación de puntos importantes y peligrosos. Reglamentación Marítima Básica. 1. Procedimiento para obtener la autorización de Zarpe y Recalada de la Autoridad Marítima. 2. Deberes, obligaciones y responsabilidades del Patrón de la Embarcación Deportiva ante la Autoridad Marítima. 3. Conocimiento de la sanciones a las cuales está sometido aquel Patrón de una Embarcación Deportiva que contravengan las disposiciones del Reglamento de Deportes Náuticos. 4. Reclamos y rehabilitaciones a las cuales podrá acceder el infractor. Gobierno de una embarcación deportiva de Bahía a vela o motor. (Examen práctico) 1. Poner en funcionamiento motor principal. 2. Izar velas y tomar rizos. 3. Zarpes y recaladas a un muelle. 4. Amarrarse a una boya. 5. Maniobra de recogida de hombre al agua. Banco de preguntas

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INTRODUCCION La práctica deportiva en naves menores es uno de los pasatiempos de mayor auge en Chile. Hoy miles de personas practican esta actividad como un medio de entretención y esparcimiento. Por este motivo, es de suma importancia que todos cuenten con los conocimientos necesarios y cumplan con algunas reglas. Nuestra reglamentación exige: ¾ Toda embarcación debe estar matriculada; ¾ Toda embarcación debe poseer abordo, equipo inspeccionado de seguridad (certificado de seguridad); ¾ Todo navegante debe ser examinado por la Autoridad Marítima (Licencia deportiva): La primera regla es ¡Saber Nadar! ¿Puede Ud. emplear estas cuatro técnicas de supervivencia en caso que la nave zozobre o Ud. caiga por la borda? ¾ ¿puede Ud. nadar o flotar de espaldas durante 10 minutos estando completamente vestido? ¾ ¿puede Ud. colocarse el salvavidas personal mientras intenta mantenerse a flote? ¾ ¿sabe usar el flotador en forma correcta? ¾ ¿sabe inflar ropa (ya sea con ella puesta o no) a modo de una ayuda a la flotación? Una observación acerca de la práctica deportiva en naves menores Si Ud. desea navegar en aguas frías: ¾ Debe estar enterado de los peligros de la Hipotermia (pérdida rápida de la temperatura del cuerpo en aguas de baja temperatura); ¾ Aprenda técnicas de supervivencias especiales para prevenir la hipotermia. Una práctica deportiva segura implica ¡Una Embarcación Segura! Verificar si: ¾ Está bien construida ¾ Está bien equipada ¾ Cumple con la reglamentación nacional ¾ Cumple con los requerimientos mínimos de la Autoridad Marítima

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Lista de verificación: ¾ Salvavidas personal: un chaleco de talla adecuada para cada persona; ¾ Remos; ¾ Extintores de incendio: con sello de prueba reconocido; ¾ Botiquín de primeros auxilios; ¾ Pito o Sirena: que cubra ½ milla o más dependiendo del tipo de embarcación; ¾ Señales visuales de socorro: (luces de bengala, bandera de socorro, luces de socorro, etc., según lo requiera la Autoridad Marítima); ¾ Bomba de aguas de sentina; ¾ Linterna impermeable; ¾ Línea de remolque; ¾ Caja de herramientas básicas: ¾ Radio; ¾ Hélice de repuesto y chaveta seguro; ¾ Brújula y cartas náuticas. Ahora Ud. cuenta con una Embarcación Segura, el siguiente paso es el manejo seguro: 1. Al momento de abordar: nunca salte hacia la embarcación – párese en el centro. Verifique que las amarras estén seguras. Ubique los enseres en el centro de la embarcación. 2. Carga: Las embarcaciones deportivas menores vienen de fábrica con una placa de capacidad de diseño, ubicada cerca del operador. Esta indica el peso máximo de carga sobre la embarcación en condiciones climáticas favorables. - distribuya la carga en forma equitativa; - reconozca la capacidad de carga de su embarcación 3. Puesta en marcha: - zarpe a velocidad reducida; - observe las otras embarcaciones; - mantenga a los pasajeros en el centro de la embarcación; - revise en la embarcación los aspectos causantes de incendios; - verifique el uso de zapatos de cubierta; - verifique que los flotadores personales se encuentren al alcance de todos; - compruebe que los niños y quienes no saben nadar usen sus flotadores personales en todo momento. 4. En el agua - estudie las reglas de navegación; - deténgase para ayudar a otros si lo necesitaran; - no se ponga de pie a menos que sea necesario; - opere a velocidad segura; - nunca deje de prestar atención a las maniobras de navegación; En el Mar, al igual que en la tierra, hay reglas en la travesía que debes conocer y respetar. ¿Quienes tienen la prioridad del paso? - las balsas, veleros y canoas generalmente tienen prioridad de paso sobre los botes a motor; - cualquier embarcación que ha sido adelantada tiene prioridad de paso; - los botes a motor deben ceder el paso a los veleros; - las embarcaciones pequeñas deben mantenerse alejadas de naves mayores y pesqueros que trabajen con redes, cuerdas, etc. En resumen: ¾ aprenda a nadar; ¾ mantenga su embarcación bien equipada y en buenas condiciones; ¾ obedezca las señales de tráfico náutico y otras reglas de navegación; ¾ aprenda como desenvolverse frente a una emergencia; y ¾ lo que haremos ahora: tomar un curso de navegación en embarcaciones deportivas menores.

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LLAMADAS DE AYUDA

Pabellón al revés

Camisa, elemento salvavidas o bandera internacional de color naranja o blanca

Sirena o pito ininterrumpidamente

Levante y baje sus brazos lentamente

Señal de radio “May Day” o SOS

NOCHE: Luces de bengala rojas o sonido de campana, sirena o pito.

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NÁUTICA Y MANIOBRA

1. Terminología náutica básica de una embarcación deportiva 1.2. Dimensiones. Eslora: largo de una embarcación o su dimensión desde su proa hasta su popa. Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de crujía, uno a proa y otro a popa, sin considerar elementos no estructurales del casco. Manga: ancho de una embarcación. Puntal: tiene dos posibles acepciones. - Altura media en el centro de la eslora del buque, desde la quilla a la cubierta principal. - Cualquiera de los maderos o barras metálicas verticales que se colocan en cubierta. Francobordo: distancia entre la cubierta principal y la línea de flotación. Calado: profundidad de la embarcación. Es la distancia desde la línea de flotación hasta la parte más profunda de la embarcación. Asiento: es la diferencia entre los calados de proa y de popa. Si el calado de popa es mayor, se dice que está sentado y encausado en el caso contrario. 1.2. Denominaciones del casco. Proa: Parte delantera del buque y que tiene forma de cuña a fin de presentar menor resistencia al agua, al estar en movimiento. Popa: es la parte posterior de la embarcación. Crujía: es la línea imaginaria de proa a popa que pasa por el centro de la embarcación. Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía). Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa. Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa. Cuadra: Dirección perpendicular al rumbo del buque. Amura: uno de los sectores comprendidos entre la cuadra y la proa. Aleta: uno de los sectores comprendido entre la cuadra y la popa. Línea de flotación: es la línea de separación entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación. Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena). Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación. Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación. Plan: es el piso más bajo de la embarcación. Sentina: son las partes inferiores bajas más próximas a la quilla, donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.

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1.3. Estructura. Quilla: Pieza de madera o fierro, que va de proa a popa por la parte inferior de un buque y en la cual se asienta toda su estructura. Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa. La parte aguda o afilada de la proa de la embarcación, desde la cubierta hasta su quilla. Codaste: pieza de metal o madera en que termina el buque por la popa. Cuadernas: cada una de las parejas de costillas o ramas simétricas que forman el esqueleto del casco de una embarcación. Baos: piezas unidas a las cuadernas que atraviesan la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas. Borda: Canto superior del costado de un buque o embarcación. Fogonadura: abertura que tiene la cubierta para introducir un palo o mástil. Orificio que permite al palo atravesar la cubierta. 1.4

Concepto de estanqueidad. Estanqueidad: es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la embarcación y pueda inundarla. Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caña o rueda del timón. Desagües: son conductos de salida de las aguas con el mismo objeto que los imbornales. Orificios y grifos de fondo: son válvulas colocadas por debajo de la línea de flotación con el objeto de controlar el paso de agua utilizado para refrigeración, aseos, cocina y otros servicios. Escape del motor: tubo que conduce al exterior los gases quemados por el motor. Escotillas: aberturas, generalmente rectangulares, practicadas en las cubiertas para establecer comunicación entre los distintos de departamentos de la embarcación. Achicar: extraer el agua del interior de una embarcación. Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos de los compartimentos interiores de la embarcación.

1.5

Terminología general Escora: inclinación que puede tener la embarcación hacia babor o estribor. Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación hacia una banda (babor o estribor). Adrizar: enderezar, acción contraria a escorar. Balance: movimiento que hace un buque inclinándose alternativamente hacia uno u otro costado (estribor-babor). Cabecear: movimiento de la nave en la dirección proa – popa, subiendo y bajando alternativamente cada una de estas extremidades. Barlovento: Dirección de donde viene o nace el viento, respecto a un punto determinado. Sotavento: Dirección hacia donde va el viento o muere, respecto a un punto determinado. Arreciar: cuando el viento aumenta su fuerza; Amainar: cuando el viento comienza a calmar o soplar con menos fuerza. Chumaceras: Arco de bronceo hierro galvanizado que tienen los botes de bancada sencilla en la borda, donde está el punto de apoyo o donde descansa el remo, las usan: canoas, chalupas y balleneras. Bichero: tubo metálico o de madera empleado para recoger o acercar elementos caídos al agua o lejanos que no se alcanzan con los brazos. Asta larga semejante a una garrocha, con una anclita de metal o gancho y punta en uno de sus extremos, y sirve para acercar las embarcaciones menores a los muelles, en la faena de atraque y desatraque.

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1.6

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Formas de navegar a vela Formas de navegar a vela en función del ángulo y de la dirección del tiempo con el eje del barco. Amurado a estribor: recibir una embarcación el viento por la banda de Estribor. Amurado a babor: recibir una embarcación el viento por la banda de Babor. Las formas de navegar a vela en relación al barco con el viento son las siguientes: 1. Ceñir: Navegar hacia la dirección de donde viene el viento. 2. Navegar de través: cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su eje longitudinal. 3. Navegar a un largo: cuando recibe el viento por la aleta. 4. Navegar a oreja de burro: navegar con el viento por la popa y una vela a cada banda.

Algunas voces de la navegación a vela son las siguientes: Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no vire. Orzar: llevar la proa hacia el viento. Arribar: alejar la proa de donde viene el viento. Caer: cambiar de rumbo, arribando. Abatir: apartarse una embarcación hacia sotavento del rumbo que debería seguir. Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después de virar se reciba por la otra (pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o viceversa).

1. 2. 3. 4. 5. 6.

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2. Tipos de jarcias más comunes usadas en una embarcación deportiva. 2.1 Elementos de amarre Cabos: son las cuerdas o cordeles utilizadas a bordo. Estructura de los cabos: varias fibras torsionadas (5) forman la filástica(4), varias filásticas componen el cordón (3), varios cordones el cabo (2) y varios cabos forman un cabo colchado en calabrote (1). Chicote: extremo de un cabo o cable. Seno: arco o curvatura que forma el cabo entre los extremos que lo sujetan. Firme: parte más larga o principal del cabo. Mena: grueso de un cable o cabo, medido por su circunferencia. Gaza: especie de lazo, ojo, círculo u óvalo que se forma en un cabo o cable, doblándolo y uniéndolo con una costura o ligada. Boza: es un trozo de cabo que permite sujetar un cabo, cadena o cable que está bajo tensión para manipularlo. Bitas: Columna de fierro o acero de distinta forma, fundida en una base, que se afirma en tierra en los muelles y sirve para colocar las espías de una embarcación cuando se amarra a tierra. A bordo se usan fundidas de a pares y se afirman a la cubierta, ya sea soldadas o apernadas. Se utilizan para afirmar los cabos de amarre. Acolladores: Cabo que sirve en los barcos para tesar la jarcia. También implemento metálico para tesar vientos, nervios, etc. Muertos: piezas sólidas y pesadas que descansan sobre el fondo y a los que se sujetan las boyas o balizas. Boyas: elementos flotantes amarrados a los muertos que sirven para amarre de las embarcaciones o señalización. Defensas: accesorio para proteger al atracar las embarcaciones del roce o golpes con otras embarcaciones o con el muelle. Bichero: Asta larga semejante a una garrocha, con una anclita de metal o gancho y punta en uno de sus extremos, y sirve para acercar las embarcaciones menores a los muelles, en la faena de atraque y desatraque. Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación. Candeleros: Todo puntal de madera o barra de cualquier metal colocada verticalmente para formar barandillas o ligeros armazones. Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente. Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo. Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: cabrestante) Cabestrante: máquina de eje vertical utilizada para levar cadenas. Mordaza: máquina para hacer firme la cadena de un ancla, cabo o cable y regular o impedir su salida durante una maniobra. Escobén: orificio por donde sale la cadena del ancla.

2.2 Eligiendo los cabos apropiados El mercado náutico actual ofrece una gran variedad de cabos para diferentes usos, saber cual es el correcto en cada función y como protegerlos es esencial para ahorrar dinero, proteger su barco y mejorar su performance.

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El tipo de cabo no solo se diferencia por su material, los que analizaremos mas adelante, sino también por su construcción. Un cabo se construye juntando un grupo de fibras, estas se juntan en primera instancia haciendo los hilos, estos a su vez forman cordones. Retorciendo tres o más cordones podemos tener un Cabo Retorcido pero si estos cordones los trenzamos tenemos un Cabo Trenzado. Un Cabo Trenzado puede también estar forrado y así tenemos un tercer tipo de cabo que es el Cabo Forrado. El cabo retorcido suele ser el mas económico, su principal característica es la elasticidad y facilidad para hacer "Gasas" (ojos para amarre). Como para amarrar un barco es bueno que el cabo utilizado tenga elasticidad ya que de esa forma el barco sufre menos el movimiento en la amarra, este cabo es muy apropiado para este uso. Cuando se busca un cabo de bajo estiramiento y flexible para pasar por poleas o hacer nudos se debe acudir a los cabos trenzados y si además se busca suavidad para ser manejados con los manos se acude a los cabos forrados. Salvo en drizas, en general es conveniente algo de flexibilidad. No compre cabos demasiado rígidos pues son más difíciles de realizar los nudos y soportan peor los golpes de tensión fortuitos y elevados a los que se pueden ver sometidos en momentos de rachas de viento o golpes en puerto. Cuanto más rígidos, peor adsorberán la energía puntualmente transmitida por él. En la mayoría de los casos el diámetro recomendado es pensando en un cómodo laboreo con las manos, por lo que la resistencia está muy por encima de lo necesario. En la mayoría de los materiales, un cabo de doble diámetro respecto a otro, podrá soportar tensiones unas 4 veces mayores. 2.3 Fibras artificiales mas usadas Nylon: se conoce también como Poliamida. Tiene buena resistencia a la tracción y a la abrasión, además resiste bastante bien al ataque de los rayos solares. Es más pesado que el agua y es bastante elástico. Estas características lo hacen muy apropiado para amarras y cabos de fondeo. Poliéster: se conoce también como Dacron. Es mucho menos elástico que el nylon, especialmente si en la construcción sale pre-estirado. En general son forrados y se usan para escotas, drizas y toda la jarcia móvil de veleros de crucero y no tiene sentido su uso en embarcaciones a motor. Polipropileno: menos resistente a la tracción y a la intemperie que las anteriores, pero es más liviana que el agua y sigue siendo muy maleable para hacer nudos o pasar por poleas aunque es menos resistente al desgaste en estas. Por este motivo cabos trenzados de polipropileno son apropiados para remolcar esquiadores (aunque los profesionales utilizan cabos de bajo estiramiento), para cabos de salvavidas circulares. En veleros, puede usarse como escota de spinnaker de calma, sin que sea lo ideal es una opción económica para este uso. Polietileno: es poco resistente a la tracción, a los rayos ultravioletas y a los roces. Por su bajo costo es preferido para el Salva Vidas, para remolcar esquiadores novatos o para llamador de alguna amarra, aunque su baja resistencia a la intemperie lo hacen poco apropiado para este último uso. Aramida: se conoce también como Kevlar. Es una fibra derivada del nylon pero tres veces mas resistente a la tracción y al estiramiento que éste. Su debilidad está en la perdida de resistencia en donde es doblado (nudos, poleas pequeñas, etc.) por este motivo es recomendable utilizar gasas en reemplazo de los nudos. También pierde resistencia con la exposición al sol, por esto casi siempre viene forrado en Poliéster. Es apropiado para el uso en veleros de regatas en lugares que requieren estiramiento cero, especialmente Drizas, Brazas de Spinnaker y Vang. Spectra: fibra más liviana que el Kevlar, es más o menos similar su resistencia a la tracción y estira apenas un poco más. Es más resistente a los rayos UV y no pierde tanta resistencia en los nudos y

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en las poleas. Generalmente se lo encuentra forrado en Poliéster aunque también se lo usa sin forrar para ahorrar peso en escotas de spinaker y en drizas hasta el lugar donde entra en contacto con molinetes o con las manos. El Spectra es ideal para escotas, repiques y drizas de veleros de alta performance. 2.4 Cuidado de los cabos ƒ Proteja sus cabos de la exposición al sol y de los reces. Una buena medida para cabos de amarre es enfundarlos en mangueras plásticas en los lugares de roces. La vida útil de drizas y escotas se puede prolongar si se cuida de no tener roces grandes y de tenerlos, cambiar periódicamente el lugar del cabo que roza. ƒ No los exponga al contacto con agentes químicos como combustibles, grasas, solventes, etc. ƒ Termine la punta de los cabos para evitar que se desarmen, puede simplemente quemarlos pero lo mejor es el acabamiento del trenzado con el mismo material y doblándolo hacia adentro o el falcaceado con hilo de poliéster o encerado. ƒ La arena es el peor veneno de los materiales sintéticos. Al penetrar los granitos de arena entre sus fibras, estos actúan como abrasivos de primera calidad, destrozando el material. ƒ Evite las asperezas y los ángulos demasiado agudos y marcados. ƒ Enjuáguelas al llegar a puerto para eliminar salitre y al menos una vez al año, deben ser lavadas con un detergente para eliminar suciedades y restos de grasas. ƒ Los nudos en un cabo debilita el material. Cuanto más apretado quede un nudo peor resultado para el cabo y los nudos innecesarios deben ser deshechos cuanto antes del cabo. ƒ Si tiene que prolongar dos cabos para llegar a la longitud necesitada, utilice los mismos materiales. Si fueran distintos, solo el más rígido trabajará bajo tensión. 2.5 La jarcia Está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, picos, etc) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor. a. Jarcia fija o jarcia firme: compuesta por los cabos, alambres y aparejos destinados a afirmar la arboladura de una embarcación y que no se mueven durante la maniobra. Obenques: cabos o cables que sostienen el palo hacia ambas bandas. Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele emplearse la voz inglesa ¿backstay¿. b. Jarcia móvil o jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo. Drizas: cabos utilizados para izar las velas, así como banderas, gallardetes, etc. Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas. Nervio: Pequeños cabos utilizados para reducir el tamaño de la vela cuando hay mucho viento. Braza: cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo. Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee, botavaras, tangones u otras perchas. Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada. Normalmente, se hace firme al palo. Aparejo: recibe también este nombre un sistema compuesto de cabos y poleas que sirve para multiplicar un esfuerzo.

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3. Operaciones básicas a efectuar con un cabo Aclarar las tiras: verificar que los cabos de un aparejo o maniobra estén libres para trabajar. Aclarar la maniobra: despejar de la cubierta o del lugar indicado los cabos y aparejos empleados en una maniobra y llevarlos a su calzo correspondiente. Adujar: enrollar en vueltas sucesivas los cabos en cubierta, para que estén listos cuando se necesiten, ocupen menos espacios y no estorbe. Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco. Amollar: Es ayudar a un cabo para que corra por una cajera (motón o cuadernal). Arriar: Hacer descender un peso por medio de un cabo. Cobrar: recoger la parte conveniente de un cabo en servicio, para quitarle el seno u otro fin determinado. Recoger la parte en banda sin hacer esfuerzo sobre él. Falcacear: hacer una costura especial en el chicote del cabo (varias vueltas con merlín) para evitar que se descolche. Filar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando. Hacer firme: afirmar un cabo mediante nudos o vueltas para que quede sujeto y no se mueva. Halar: tirar de un cabo, hacer fuerza. Lascar un cabo: aflojar cierta cantidad de un cabo que está trabajando, por lo general bruscamente. Largar: soltar todo y de una vez. Soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él. Rizo: pedazo de cabo delgado, que pasado por los olloas de la vela, sirve de tomador para aferrar una parte de ésta y de envergue para la restante, disminuyendo así su superficie, a fin de que pueda resistir la fuerza del viento, maniobra que se denomina “tomar rizos” y su contraria “largar rizos”. Templar: igualar la tensión de dos o más cabos o cables, de modo que queden igualmente tirante. Tezar: es cobrar un cabo y dejarlo tirante, o sea, listo para halar de él. Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.

a. Nudos marineros y su empleo Nudos: una característica de todo nudo marinero es la facilidad para deshacerse aun cuando haya trabajado bajo tensión o esté mojado. A B C D E F G H I J K L M N O

Medio nudo o malla Nudo doble o Lasca Nudo llano o de envergue Vuelta de escota Vuelta de escota doble As de guía o balso As de guía por seno Ballestrinque Dos medios cotes Vuelta del pescador Ballestrinque doble Vuelta de braza Vuelta de maniobra Vuelta de gancho Margarita

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Cote: Es el nudo más simple que existe y tiene numerosas aplicaciones; entre otras sirve para hacer firme el chicote de un cabo al argoneo de una boya, a un cáncamo, etc. Al hacer este nudo, para que no se deshaga, se le termina con una ligada. Cote Doble: Consiste en dos cotes terminados también con una ligada. Tiene el mismo uso del cote. Lazca, nudo doble u ocho: Este nudo se utiliza en los extremos de un chicote, para evitar que se salga o corra por un motón, cuadernal cáncamo u ollao. Es muy útil para que no se desarme una maniobra ante un volcamiento. Debido a su forma, es ampliamente conocido como "ocho". Cabe señalar que es tan fácil de hacer como de deshacer, incluso cuando está azocado. Además, dada su versatilidad y seguridad es un perfecto sustituto del nudo simple. Llano: Este nudo sirve para unir dos chicotes. Es práctico y sencillo. En oportunidades requiere de ligadas. Se recomienda el uso de cabos de semejante mena o material para evitar que se deslice o deshaga. Todo aquel que desee ser un buen marinero ha de conocer este nudo. Si lo observamos con detenimiento, apreciaremos que se tratan de dos medionudos, uno encima de otro. Se debe hacer el segundo medionudo al revés del primero, para conseguir que los chicotes salgan "paralelos" a sus firmes. Si no es así, nos encontraremos haciendo otro nudo: el nudo de vaca, también conocido como nudo bobo o de la abuela. Éste es un nudo a evitar pues tiende a aflojarse o apretarse, siendo entonces difícil de deshacer.

As de guía: tiene por objeto formar, en el chicote de un cabo, una gaza que no se corra. Sin duda, es la manera más útil y recomendada de atar una gaza fija en el extremo de un cabo. Su simplicidad junto a su resistencia hacen de él un nudo indispensable a bordo. Además, es toda una garantía, pues ni se desliza ni se azoca. Este nudo es muy útil y tiene muchos usos, por ejemplo para asegurar el chicote de un cabo al arganeo de una boya, para atar drizas y escotas en los puños de las velas, para amarres, para remolques. Este nudo también se puede usar en el seno de un cabo, cuando los chicotes se vayan a utilizar en otra cosa. Vuelta de Boya: Esta vuelta se usa para asegurar el chicote de un cabo al arganeo de una boya o al cuerno de una bita. Se termina con una ligada. Ballestrinque: Se emplea para asegurar el seno de un cabo de modo que los chicotes continúen, por ej.: los flechastes se afirman con este nudo a los obenques, para trincar un coy, anudar coderas o bozas a postes, etc. Permite amarrar todo tipo de objetos. También es conocido por cote de flechaste. Nudo de Rizo: Consiste en dos medios nudos y que sirve para unir dos chicotes de cabo. Antiguamente se usaba para tomar rizos a las velas cuadras y de allí viene su nombre. Si los cabos que se unen con nudos de rizo son de mena diferente, puede resbalar un cabo sobre otro. En este caso no se aconseja terminar el nudo con dos ligadas.

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Ahorcaperros: Consiste en un haz de guía por el cual se le ha pasado el seno del propio cabo formando un nudo corredizo. Se usa para tomar algún objeto, ya sea el arganeo de una boya o para levantar una rejera. Dada su elevada seguridad, se trata del nudo corredizo más utilizado. Lazo simple: Se trata del nudo corredizo más fácil de realizar. Únicamente se ha de pasar uno de los chicotes por el interior del nudo. Se crea a partir del nudo simple o medio nudo. Lazo Corbata: También es conocido como "cote de briol". Es algo más difícil de realizar que el anterior, pero ofrece mayor seguridad. Se crea a partir del ballestrinque.

Balso por Seno: Consiste en un haz de guía doble y se hace tomando el chicote doble. Se usa para izar un hombre para trabajar por alto. Vuelta Escota (o nudo tejedor): Esta vuelta se usa para hacer firme el chicote de un cabo a una gaza. Se trata de uno de los ayustes más utilizados en mar y en tierra, ya que permite la unión de cabos de distintos grosores y materiales. Otra de sus características a destacar es el hecho de que no se azoque tan fácilmente como otros nudos de funciones similares. Sus usos son múltiples, pues es recomendable en todas aquellas situaciones en las que es necesario unir dos cabos por sus extremos.

Vuelta de Gancho: Esta vuelta sirve para hacer firme el chicote de un cabo a un gancho. Vuelta de Braza: Esta vuelta se usa para hacer firme el chicote de un cabo a una percha, verga, etc. Consiste en una vuelta cuyo chicote se pasa por el seno del mismo cabo y sobre el cual se pasan otras vueltas. También se emplea esta vuelta para levantar pesos livianos. Medio nudo o Nudo Ordinario: Este nudo se utiliza en los extremos de un chicote, para evitar que se salga o corra por un motón, cuadernal u otro. Es muy útil para que no se desarme una maniobra ante un volcamiento. Nudo de Pescador: Este nudo sirve para unir dos chicotes de algún cabo resbaloso. Consiste en dos medios nudos, uno en cada chicote, pero que van mordiendo al otro chicote. Margaritas: Es el nudo indicado para aquellas ocasiones en las que se desea acortar provisionalmente un cabo sin tener que cortarlo. También nos sirve para evitar que parte del cabo no trabaje, ya sea por que esté dañado, ya sea por que se esté realizando cambios sobre el mismo. Se trata de uno de los nudos más importantes a bordo de las embarcaciones. Cabe recordar que para su correcto funcionamiento el cabo debe encontrarse en tensión, sino acaba soltándose. Si se desea asegurar puede dársele unas ligadas.

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Vueltas de Maniobras: Destaca por realizarse mediante vueltas mordidas y por la forma de "ocho" resultante. Por otro lado, es interesante mentar que se trata de un nudo que no ofrece dificultades para deshacerlo. Se utiliza para amarrar cornamusas, cabillas, bancadas y pares de bitas.

b. Motones, cuadernales, aplicación en una embarcación deportiva Motón: elemento de madera, metal u otro material resistente, que a través de una roldana que posee en su interior, sirve para cambiar la dirección de un cabo que se laboree por él.

Diferentes motones y cuadernales con herrajes interiores de hierro: 1. Motón con cáncamo 10. Cuadernal de tres ojos con gancho fijo al frente y arraigado 2. Motón para escota de foques o estyes 11. Cuadernal de dos ojos, cáncamo de tornillo y tuerca y arraigado 3.Cuadernal de dos ojos con gancho doble 12. Motón con grillete fijo y arraigado 4. Cuadernal de tres ojos con grillete 13. Cuadernal de tres ojos con gancho libre de través y arraigado 5. Motón con giratorio y cáncamo de tornillo 14. Motón con cáncamo fijo 6. Cuadernal de dos ojos con guardacabos 15. Cuadernal de tres ojos con gancho libre y giratorio y arraigado 7. Cuadernal de dos ojos con grillete y 16. Cuadernal de dos ojos con grillete libre y arraigado giratorio y cáncamos para las ostas 8. Motón con grillete giratorio y arraigado 17. Cuadernal de dos ojos con grillete giratorio fijo, con cáncamos para las ostas y arraigado. 9. Cuadernal de tres ojos con gancho fijo al frente y arraigado

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Pasteca: especie de motón herrado que tiene abierta una de sus caras laterales por un punto superior al lugar que ocupa el círculo de la roldana, a fin de que pueda meterse por seno el cabo que ha de laborear por ella, y también para sacarlo sin necesidad de pasarlo por chicote.

Aparejo: es una combinación de motones y cuadernales con un cabo que se laborea por sus cajeras y cuyo propósito es disminuir el esfuerzo necesario para levantar un peso, cobrar una escota, afirmar una botavara, etc. El número de pesos indica el factor multiplicador de la potencia para cada uno de ellos.

1. Tecle 2. Lanteón 3. Aparejo de palanquín 4. Lanteón doble 5. Aparejo de combés 6. Aparejo de combés con retorno 7. Aparejo de cuadernales o real de dos ojos 8. Aparejo real de dos ojos con retorno

9. Aparejo de estrellera 10. Aparejo de estrellera invertido 11. Aparejo real de tres ojos 12. Aparejo real de tres ojos invertido 13. Aparejo real de cuatro y tres ojos 14. Aparejo real de tres y cuatro ojos 15. Aparejo real de cuatro ojos 16. Aparejo real de cuatro ojos invertido

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Aparejo real: un aparejo formado por dos cuadernales de dos o más cajeras cada uno.

A B C D E F G

Polea sencilla Polea Giratoria Polea con Guía. Polea de doble arraigo. Polea de Violín. Polea Doble Polea debajo de la botavara con corredera.

La Trapa (Boom-vang): La trapa es un aparejo pequeño, pero potente, que se emplea para mantener la botavara abajo o “bajada” y eliminar por esa vía dobleces en la Mayor. Un barco es mucho más seguro y fácil de maniobrar y el empuje sobre la vela se regula con mayor facilidad si ésta no sufre un excesivo ladeamiento y por esto, siempre habrá que instalar una trapa. En efecto, casi todas las velas están preparadas para ser correctamente orientadas si se utiliza una trapa eficiente.

Importantes: • Las presiones que se ejercen sobre una trapa son muy violentas y por esta razón todas sus partes tienen que ser de la máxima solidez. • El chicote debe estar a los pies del árbol o mástil, lo más abajo posible.

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6. Embarcaciones deportivas: Clasificación Las embarcaciones se dividen en clases, de modo que puedan competir en las regatas yates del mismo tipo. Se clasifican según su construcción (monotipo, restricción, clase de construcción, fórmula, prototipo) y según su difusión (nacional, internacional, distrito). Las autorizadas para competir en olimpiadas se denominan de clase olímpica.

Optimist Eslora Manga Superficie vélica Peso min. Del casco Categoría Edad

: 2,3 mts : 1,13 mts : 3,50 mt2 : 35 kg : Infantil(Masculino/Femenino) : 8-15 años

El Laser: Es un velero monotipo de origen canadiense, de diseño aerodinámico con casco redondo y no angular como los de las antiguas embarcaciones. Esta forma aerodinámica del casco, el escaso peso del bote y el diseño de vela de gran superficie en comparación al casco, dieron como resultado una embarcación capaz de alcanzar una extraordinaria velocidad. Debido a su poco peso, el bote se puede transportar fácilmente en cualquier vehículo y su armado está simplificado al máximo. Por otro lado, cuenta con los elementos básicos y necesarios para lograr un buen afinamiento de la vela. Esto quiere decir que tiene los cabos suficientes para estirar o soltar la vela (triangular) por sus tres esquinas (puños), para poder mantener constantemente la forma más perfecta de la bolsa de la vela. Al navegar en un torneo, dichas condiciones van cambiando con las roladas (giros) e intensidad del viento, lo que obliga al timonel a estar constantemente alerta y concentrado en su embarcación y su posición relativa con respecto de los otros competidores. Nota: El casco es el mismo; solo varía la vela Características del Laser • Eslora : 4,23 m • Manga : 1,37 m • Superficie Vélica : 27,06 m2 • Tripulación : 1 (Monotipo) • Peso : 58 kg • Puntal : 0,41 mts. • Casco : fibra • Cubierta : fibra • Clase olímpica • Diseño : Bruce Kirby (1970) • Peso ideal del Timonel : 75 a 85 kg • Estatura ideal del Timonel: 1,77 a 1,85m • Fácil de transportar

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El Vagabundo

Finn ESLORA: MANGA: PUNTAL: PESO: SUP.VELICA:

Snipe

4,50M. 1,55M. 0.69M 115Kg. 10M2

Flying Dutchman

ESLORA: 4,57 M. MANGA: 1,52 M. PUNTAL: 0,65 M. PESO: 95 Kg. SUP.VELICA: 10 M2

Sunfish

Pirata

J 24

Ligthning

Bermuda

Catamaranes

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7. Sistema de Gobierno: Timón, caña y sus aplicación, tipos de timones y sus ventajas y desventajas. Timón abatible o rebatible: Sistema de gobierno: compuesta por la caña, mecha y timón (pala o plancha). Sirve para mantener la dirección de avance deseada de la embarcación. - Timón o Pala: Pieza de madera o metálica sumergida que, convenientemente articulada, puede girar un cierto ángulo alrededor de su eje para dar al buque la dirección en el rumbo deseado. o Timón compensado: cuando la pala está a ambas partes del eje. o Timón ordinario: aquel que toda la parte de la pala se encuentra a popa del eje de giro. o Mecha del Timón: Eje para hacer girar la pala del timón. o Caña o rueda: barra de madera o metal para mover el timón. - Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor. o Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío por ella producido. Caña: mango que permite mover el timón. En el caso de gobierno con caña la pala del timón cae al lado contrario del que se desplaza la caña. Rueda: en el caso de gobierno con rueda la pala del timón cae al mismo lado del se gira la rueda. Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación. Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón. Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva. Arrancada: es la velocidad de la embarcación. Efecto de la hélice en la marcha avante: el timón se gobierna desde el primer momento, y el efecto del giro de la hélice es prácticamente nulo. Efecto de la hélice en la marcha atrás: la situación del timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra. o Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor. o Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor. Ciaboga con un hélice: ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada. o Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor. o Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor. Ciaboga con dos hélices: se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás. Para navegar, se necesita un cierto sentido del equilibrio junto a una coordinación de movimientos. Se ha explicado como el flujo del agua sobre la pala del timón, cuando esta angulada, empuja lateralmente la popa del barco. La proa entonces se vuelve hacia la dirección opuesta (I). Normalmente el timonel se sienta en el lado de barlovento del barco de manera que tiene una visión completa de la ruta, de las velas y de la olas. Debiera estar un poco a proa de la caña, para que esta esté libre para girar sin chocar con él.

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Sentado en esta posición, se debe recordar sin esfuerzo, que si se empuja la caña lejos del cuerpo (II), la popa (a la que está sujeto el timón) se aleja también y el barco vira hacia babor. Del mismo modo, si se trae la caña hacia el cuerpo, también la popa va en ese sentido y el barco vira a estribor (III). Pero sobre una ligera embarcación de orza este sistema de gobierno presenta una gran desventaja: cuando se empuja la caña se debe acercar el cuerpo hacia el interior. Entonces la longitud del brazo limita, la elección de la posición correcta para poner el peso del cuerpo de manera que equilibren el barco. Para solucionar el problema, se utiliza una prolongación articulada de la caña, con lo cual se aumenta el alcance del brazo. Doblando esta prolongación a lo largo de la caña misma o extendiéndola lateralmente, empujándola por la mitad o por la extremidad, el timonel tiene una posibilidad mucho más amplia de elegir la poción del peso de su cuerpo, a pesar de mantener al mismo tiempo un perfecto control del barco (IV, V, VI). Ahora, cuando se empuja la caña lejos del cuerpo, se puede mantener exactamente en el mismo sitio, sin que el equilibrio del barco se resienta de ello (VII Y VIII).

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8. Propulsión a motor: conocimiento y aplicación de un motor fuera de borda Características por tipo de motores: 1. Motor fueraborda: Va instalado en el espejo de popa. El motor tiene un movimiento alrededor de un eje vertical que permite girar todo el motor mediante una palanca, este giro sustituye al timón; otro movimiento sobre un eje horizontal permite entrar y sacar el motor del agua. Ventajas: Maniobrabilidad, montaje-desmontaje, buena refrigeración y se evita agujerear el casco. Inconvenientes: alto nivel corrosivo. 2. Motor dentro fueraborda. 3. Motor interior. Motores de explosión de dos y cuatro tiempos y diesel de cuatro tiempos 1. En cuanto al tipo de combustible: El diesel consume gasoil y el de explosión gasolina. El diesel aspira aire, lo comprime y se calienta hasta los 500º, cuando se produce la inyección de combustible. El de explosión aspira aire mezclado con gasolina a través del carburador, lo comprime y al estar en el punto muerto superior del cilindro, salta la chispa de la bujía, produciéndose la explosión. 2. En cuanto al engrase: El diesel lleva aceite en el cárter y mediante una bomba se reparte por el interior del motor. El de explosión también lo lleva en el cárter (el de explosión de dos tiempos lleva "mezcla" de combustible). 3. En cuanto a la refrigeración: Ambos disponen de un tanque de agua dulce que mediante una bomba se reparte por los cilindros, culatas e inversor. Hay un dispositivo o intercambiador de calor por donde pasa el agua dulce a través de serpentines que se van enfriando por medio de una corriente de agua de mar, que procedente del grifo de fondo, entra en el intercambiador para luego salir por el tubo de escape: se llama circuito cerrado. De esta manera se consigue una temperatura de trabajo de 70-80º. En el fueraborda la refrigeración se hace por medio de una bomba centrífuga a presión y con agua de mar (alto nivel corrosivo). Precauciones preliminares Debe tomar precauciones para reducir el riesgo de accidentes y lesiones personales resultante del uso de un motor fuera de borda y bote. Algunas de las precauciones de seguridad importante que debe tomar son las siguientes: ¾ Antes de usar el bote, realice una inspección completa. Ver Inspección antes de navegar. ¾ Nunca ponga en funcionamiento el motor fuera de borda en interiores o en áreas cerradas. Las emisiones de escape contienen monóxido de carbono que es venenoso y puede causar desvanecimiento y ocasionar la muerte. ¾ Nunca opere el bote mientras se encuentre bajo la influencia del alcohol u otras drogas. ¾ Practique operando el bote a velocidad baja y moderada hasta que se familiarice completamente con las características de manipulación y operación de combinación del motor/bote. No opere el motor fuera de borda a velocidad máxima hasta que conozca completamente estas características. ¾ Cuando se encuentre a bordo con sus pasajeros, asegúrese de que todos vistan chalecos salvavidas. ¾ Cuando cargue el bote, distribuya uniformemente el peso entre la proa, popa, estribor y babor. ¾ Cumpla los requisitos de mantenimiento periódicos; ¾ Aprenda y obedezca las reglas de navegación de la zona en la que navega con el bote. ¾ Asegúrese de que tiene a bordo el equipo de emergencia necesario tal como un dispositivo de flotación para cada pasajero, extintor, dispositivo de señalización, ancla, remos, bomba de sentina, cuerda, caja de primeros auxilios, juego de herramientas, cuerda de arrancador de emergencia, detelladores, combustible extra y aceite, etc. ¾ Instruya a los pasajeros sobre los procedimientos de emergencia. ¾ No se agarre a la cubierta del motor ni a ninguna otra parte de su motor fuera de borda al subir o bajar de su embarcación. ¾ Verifique el pronóstico del tiempo antes de navegar para evitar mal tiempo. ¾ Tenga mucho cuidado cuando cambie una pieza de su motor fuera de borda y cuando selecciones e instale accesorios. La utilización de piezas de recambio inadecuadas o de mala calidad puede crear condiciones de funcionamiento inseguras, o producir daños en el motor.

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Ubicación del número de identificación El modelo y el número de identificación de su motor fuera de borda están estampados en la placa anexa a la ménsula de fijación. Es importante conocer estos números cuando realiza una solicitud de repuestos o en caso de que roben el motor. Combustible y aceite ¾ Utilice gasolina sin plomo y exenta de alcohol, con un índice de octanaje mínimo de 91. ¾ Nunca permita que alguna persona que no sea un adulto llene el tanque de combustible. ¾ Para rellenar el tanque de combustible, siempre detenga el motor y retire el depósito de combustible del bote para rellenarlo. ¾ No llene el depósito de combustible hasta el tope o el combustible podría desbordarse cuando se expanda debido al calor producido por los rayos solares. ¾ Tenga cuidado para no derramar el combustible. Si lo hace, seque inmediatamente. ¾ No fume, y manténgase alejado de las llamas descubiertas y chispas. ¾ Evite el contacto prolongado de la gasolina con la piel o de respirar los vapores de la misma. ¾ Llene el tanque en un área bien ventilada. ¾ Use siempre gasolina nueva. La gasolina conservada en el tanque de combustible durante largos períodos producirá barniz y goma, que pueden dañar el motor. ¾ La selección de aceite para el motor es el factor más importante que afecta el rendimiento y la vida del motor. Ubicación de las partes

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Instalación del motor Advertencia: Nunca instale demasiada potencia en su bote. No instale un motor fuera de borda que exceda la máxima potencia indicada en “La placa de certificación” del bote. Una apropiada altura del yugo es importante para un buen rendimiento. Un motor montado en un yugo que es demasiado alto hará que la hélice resbale resultando en un gasto de potencia y sobrecalentamiento. Un motor montado en un yugo que es demasiado bajo aumentará la resistencia mecánica. Asegúrese que cuando el motor es descedendido en todo su recorrido, la placa de anticavitación quede de 0 – 25 mm bajo del fondo del bote. Precaución: Si la placa anticavitación está sobre la superficie del agua, se puede producir recalentamiento y el motor fuera de borda sufrirá daños. Centre el motor en el yugo y asegúrelo apretando alternadamente los tornillos de la ménsula de fijación a mano. Cerciórese de la precisión en el centrado del motor, o el bote tenderá a “tirar” a un lado durante la navegación. Instale los pernos de 8mm, las arandelas, las arandelas de presión y las tuercas (adquiridas localmente), como se ilustra, y apriete los pernos secuencialmente. Asegúrese de sellar los orificios para evitar fugas de agua. Después de instalar el motor inspeccione para asegurarse que el movimiento de dirección e inclinación no son obstaculizados por ninguna parte de la lancha. También asegúrese de que el cable de la batería (si lo hay) no interfiere con el movimiento del motor. Advertencia: Fije el motor al travesaño con pernos. El motor podrá salir afuera si se fija sólo con los tornillos de fijación. De vez en cuando, verifique el apriete de los tornillos de fijación. Un error en la instalación de su motor fuera de borda, controles e indicadores pueden resultar en lesiones personales o daños al motor. Instalación de la batería Se recomienda el uso de una batería de alta calidad, que cumpla con los siguientes requisitos mínimos. • Fije la batería en un área seca del bote y sin vibraciones. • Para sujetar la batería, primero conecte el cable rojo del motor al terminal positivo de la batería, luego conecte el cable negro al terminal negativo de la batería. • Las baterías producen gases explosivos. No fume y consérvela lejos de la llama y de las chispas. • No coloque la batería cerca del tanque de combustible • Para retirar la batería, primero desconecte el cable negro desde el terminal negativo, luego desconecte el cable rojo del terminal positivo. • Si los cables de la batería se conectan incorrectamente, el sistema eléctrico puede dañarse. • No desconecte los conductores de la batería mientras el motor se encuentra en marcha, ya que puede dañar los componentes eléctricos.

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Uso de los accesorios eléctricos La cantidad de potencia (CC 12V) disponible para los accesorios, sin embargo, depende de la condición de operación del motor. No intente utilizar energía eléctrica proveniente del enchufe del motor directamente sin conectar la batería, de lo contrario podrá dañar los accesorios eléctricos. Selección e instalación de la hélice Selección del hélice: Para su motor fuera de borda es esencial utilizar una hélice que sea adecuada a las características de operación del bote. La velocidad del bote cuando opera su motor a admisión completa depende de la hélice que utiliza. La instalación de una hélice con el pase demasiado alto o bajo causará fallas en las RPM máximas del motor, lo cual resultará en graves daños al mismo. Instalación de la hélice • Cuando instale o retire la hélice, asegúrese de cambiar a “NEUTRAL” y retire la tapa del interruptor de parada de emergencia de modo que el motor no pueda ser arrancado accidentalmente. • Evite cortarse con las paletas de la hélice, coloque un bloque de madera entre la placa de cavitación y la hélice para retener la hélice en el lugar, utilice guantes. Para instalar una hélice en su motor fuera de borda, realice el siguiente procedimiento : 1. Cubra las ranuras del eje portahélice (1) con grasa resistente al agua para evitar la oxidación 2. Coloque el tope (2) en la hélice 3. Alinee las ranuras del eje portahélice y deslice la hélice (3) sobre el mismo 4. Coloque el espaciador (4) y la arandela (5) en el eje tal como se ilustra 5. Enrosque la tuerca (6) de la hélice y apriétela con una llave de tensión a 29 – 31 Nm 6. Luego inserte el pasador de aletas (7) y doble las aletas de manera que no salga. Para extraer la hélice, invierta el proceso de arriba. Ajustes Ajuste del ángulo de equilibrio Para mantener la estabilidad de la dirección y un buen rendimiento, mantenga siempre el ángulo de equilibrio como se muestra en la ilustración. El ángulo de equilibrio apropiado varía dependiendo de la combinación del bote, motor y hélice, como también de las condiciones de operación. Para ajustar el ángulo de asiento del casco : 1. Asegúrese el motor en la posición totalmente inclinada 2. Vuelva a colocar el pasador de inclinación A en los orificios deseados. 3. Baje el motor nuevamente. Para bajar la proa, mueva el pasador en dirección al bote. Para elevar la proa, mueva el pasador en dirección opuesta al bote. Ajuste de tensión de timoneo El timoneo de su motor fuera de borda deberá ser suave y flojo. Ajuste la tensión de timoneo de modo que haya sólo una pequeña resistencia al movimiento del timón. Para aumentar la tensión, gire el ajustador de tensión de timoneo A en la dirección de las manecillas del reloj. Para disminuir la tensión de timoneo, gire el perno de tensión de timoneo en la dirección inversa a las manecillas del reloj.

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Ajuste de tensión del acelerador modelo con barra de timón La tensión de agarre de control del acelerador puede ajustarse según le guste. Para aumentar la tensión del timoneo, gire la perilla ajustadora de tensión del acelerador (A) en la dirección de las manecillas del reloj. Para disminuir la tensión de timoneo, gire la perilla en la dirección inversa de las manecillas del reloj.

Regulación de la velocidad de la marcha en vacío La velocidad de ralenti ha sido regulada en la fábrica para suministrar una velocidad estable y constante. En caso de ser necesario ajustarla, utilice el siguiente procedimiento. 1. 2.

Caliente el motor durante 5 minutos aproximadamente Gire la perilla (A) en sentido de las agujas del reloj para aumentar la velocidad de marcha en vacío o en sentido contrario para disminuir la velocidad.

Sistema indicador de la presión de aceite Este sistema funciona cuando la presión del aceite de lubricación cae por debajo del nivel correcto. Si se activa este sistema, se enciende la luz indicadora en frente del motor. Cuando este sistema se activa durante el funcionamiento a más de 2000 rpm, la velocidad del motor disminuirá gradualmente hasta 2000 rpm aproximadamente y el mismo comenzará a funcionar ásperamente. La luz indicadora visible y esta condición de marcha áspera están programadas. Si la luz se enciende, pare el motor inmediatamente, teniendo en cuenta que las condiciones del viento y del agua permitan hacerlo con seguridad. No extraiga ni coloque la cubierta del motor mientras éste está funcionando. Pare el motor y extraiga la cubierta del mismo. Luego inspeccione el nivel de aceite. Inspeccione el nivel y agregue aceite si es necesario. La luz de presión de aceite se encenderá durante unos pocos segundos después de arrancar el motor para indicarle que está funcionando. Si la luz no se enciende, pare el motor y obtenga asesoría técnica. Si la luz permanece encendida, inspeccione el nivel y agregue aceite si es necesario. Precaución ƒ El motor puede sufrir graves daños si lo deja funcionar con esta luz encendida. ƒ No confíe en que la luz de presión aceite indique que necesita agregar aceite. Asegúrese de inspeccionar periódicamente el nivel de aceite del motor. Si el nivel de aceite es bajo, el motor puede sufrir graves daños. Sistema limitador de revoluciones excesivas Este sistema se activa cuando la velocidad del motor excede la velocidad máxima recomendada durante más de 10 segundos. Si este sistema se activa, la velocidad del motor se reducirá automáticamente a 3000 r/min. App. Este sistema debe ser reposicionado moviendo el acelerador a la posición de marcha en vacío durante un segundo app, para devolver el motor al funcionamiento normal. Precaución: El sistema de precaución de exceso de revoluciones no se debe activar por exceso de revoluciones a menos que la hélice que está usando sea inapropiada para su bote o alguna otra parte haya sido dañada. Si el sistema de precaución de exceso de revoluciones se activa por exceso de revoluciones (ninguna de las otras lámparas está encendida), obtenga asesoría técnica.

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Funcionamiento del sistema inclinador Palanca de bloqueo de inclinación: La palanca de bloqueo de inclinación (A) tiene dos posiciones. Posición LOCK: Utilice esta posición cada vez que opera el motor en “REVERSE” y cada vez que opera el motor en agua profunda dónde no hay obstáculos submarinos. El colocar la palanca de bloqueo de inclinación en la posición “Lock” evita el levantamiento del motor fuera del agua debido a la fuerza de empuje de la hélice durante la deceleración repentina. Precaución: Si choca con un objeto submarino durante la navegación adelante colocando la palanca de bloque de inclinación en la posición “Lock”, un daño severo podrá ocasionarse aunque la fuerza pueda ser la suficiente para soltar el bloqueo de inclinación. Cuando se navega en una zona en que se puede prever un encuentro con objetos submarinos, pase la palanca de bloqueo de inclinación a la posición “release” y haga funcionar el motor a muy baja velocidad. Posición “Release”: utilice esta posición cada vez que opera el motor en “FORWARD” en aguas poco profundas. El colocar la palanca de bloqueo de inclinación permite inclinar el motor hacia arriba si se choca con un objeto submarino durante la navegación hacia delante, reduciendo la posibilidad de daño al motor. Ver “Operación en las aguas poco profundas” . Advertencia: cuando opera el motor colocando la palanca de bloqueo de inclinación en la posición “Release”, las fuerzas de empuje de la hélice durante la operación en “REVERSE”, la desaceleración repentina y el choque con un objeto submarino podrán causar levantamiento del motor fuera del agua, pudiendo ocasionar una lesión corporal. Para evitar tal accidente, utilice la posición “Release” sólo para la navegación hacia delante en las aguas poco profundas, y haga funcionar el motor con mucho cuidado, y sólo a muy bajas velocidades. Brazo de Fijación de inclinación El brazo de fijación de inclinación es usado para mantener el motor completamente inclinado y elevado (no coloque sus manos cerca de la mensula de montaje o debajo del motor cuando lo incline, ya que pueden quedar aprisionadas si el motor se desliza de su fijación). 1.

Mueva el brazo de fijación de inclinación (1) hasta la posición “release” (desbloqueo)

2.

Sujete la manija situada en la parte trasera de la cubierta del motor e incline el motor hasta que quede automáticamente bloqueado al tope con el brazo de bloqueo inclinación (2)

Para bajar el motor, tire del brazo de fijación de inclinación 2) levemente hacia usted y permita que el motor baje lentamente.

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Advertencia: Desconecte la línea de combustible siempre que deje el motor elevado por un largo período de tiempo, ya que el combustible puede fugarse. Precaución: No use nunca la manija de sujeción del acelerador para elevar o bajar el motor. La manija puede romperse. Fuente de alimentación alternativa: Cuando el motor fuera de borda se usa como fuente de alimentación alternativa, cerciórese que el motor se eleva del agua y se bloquea cuando no está siendo usado, o puede dañar el motor o el bote. Palanca para aguas poco profundas Para operar la palanca para aguas poco profundas : 1.

Mueva la palanca de seguro de inclinación (1) a la posición “release”

2.

Incline el motor hacia arriba hasta que se bloquee en la posición completamente inclinada hacia arriba mediante el brazo de bloqueo de inclinación. Refiérase a la descripción de la sección BRAZO DE FIJACION DE INCLINACION para los detalles en cuanto a la manera de inclinar el motor hacia arriba.

3.

Tire la palanca para aguas poco profundas (2) hacia usted.

4.

Baje el motor lentamente hasta que la palanca de agua poco profunda descanse contra el pasador de inclinación, en una posición levemente inclinada en relación al ángulo normal de trimado. Refiérase a la sección BRAZO DE BLOQUEO DE INCLINACION por detalles para bajar el motor.

Advertencia: Cuando opere su bote en aguas poco profundas, el bloqueo automático del motor no funcionará. Por lo tanto, diversos factores como el empuje de la hélice en “MARCHA ATRÁS”, desaceleraciones rápidas y/o glopes contra objetos debajo del agua, pueden hacer salir el motor fuera del agua y producir lesiones personales. Para evitar esta situación, navegue con la máxima precaución y sólo a muy baja velocidad. Inspección antes de navegar Para su seguridad y la de sus pasajeros, realice siempre una inspección como se describe a continuación antes de iniciar una travesía: ƒ Asegúrese de tener suficiente combustible y aceite para el paseo programado. ƒ Verifique el nivel de aceite de motor en el cárter. El hacer funcionar el motor con insuficiente cantidad de aceite puede causar daños al mismo. Para inspeccionar el nivel de aceite: para evitar errores en la lectura del nivel de aceite del motor, inspeccione el mismo después que el motor se haya enfriado.

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1. Coloque el motor vertical y extraiga la cubierta del mismo. 2.

Retire la varilla medidora de aceite y limpie el aceite con un paño limpio

Nota: Si el aceite del motor está contaminado o descolorido, reemplácelo por aceite fresco (refiérase a la sección de inspección y mantención / aceite del motor).

3.

Inserte hasta el fondo la varilla medidora y luego retírela otra vez.

El aceite de la varilla medidora debe estar entre los límites superior e inferior indicados en la misma. Si la indicación del nivel de aceite está cerca del límite inferior, agregue aceite para elevar el nivel del mismo hasta el límite superior. Colocación de aceite de motor: 1. extraiga el tapón del orificio para llenado de aceite 2. llene con el aceite de motor recomendado, hasta el límite superior Precaución: No llene excesivamente con aceite ya que esto puede dañar el motor. 3. coloque el tapón del orificio de llenado con aceite y apriételo firmemente. Otras inspecciones: ¾ Inspección del nivel de solución de la batería El nivel debe ser mantenido entre las líneas MAX y MIN, en todo momento. Si el nivel cae por debajo de la indicación MIN, refiérase a la sección MANTENCION. ¾ Asegúrese de que los cables de la batería estén firmemente conectados a los terminales de la misma ¾ Verifique visualmente la hélice para asegurarse de que no está dañada ¾ Asegúrese que el motor está firmemente asegurado al yugo ¾ Asegúrese que el pasador de inclinación está instalado en la posición apropiada ¾ Asegúrese de que la cuerda para arranque no presenta evidencias de deshilachado o desgaste. ¾ Asegúrese de tener a bordo el equipo de seguridad para navegación Operación Antes de intentar arrancar el motor 1. El motor ha sido bajado al agua 2. La manguera de combustible está conectada firmemente al depósito de combustible al motor.

3.

Para abrir la ventilación, gire el tornillo (1) de la tapa del depósito de combustible hacia la izquierda

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4.

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Ponga el motor en “PUNTO MUERTO”

El arrancador de cuerda y el eléctrico no podrán funcionar cuando el motor esté engranado. Para evitar daños arrancador de cuerda, asegúrese de que el motor esté colocado en posición “NEUTRAL”, antes de tirar de la cuerda de arranque. 5.

la placa de traba (2) del interruptor de emergencia está en su lugar y el extremo del cabo está colocado en uno de los lados del cuerpo. Advertencia: El operador del bote deberá siempre atar el extremo de la cuerda del interruptor de parada de emergencia a una parte de su cuerpo antes de operar el bote. De esta manera, si el conductor es despedido por la borda o ocurre alguna emergencia, el motor puede ser detenido rápidamente tirando de la cuerda.

La placa de traba de repuesto fue instalada para uso temporario solamente. Retírela del cordón y colóquela en un lugar seguro a bordo de su bote. Si pierde o rompe el cordón del interruptor de parada de emergencia/conjunto de la placa de traba, reemplácelo tan pronto como sea posible para que puede continuar utilizando normalmente el interruptor de parada de emergencia. 6.

coloque la palanca de bloqueo de inclinación (3) en la posición “LOCK” (bloqueo)

Arranque del motor ¾ Nunca haga funcionar los motores fuera borda en interiores o lugares cerrados. Las emisiones de escape contienen gases venenosos y monóxido de carbono que pueden causar desmayos y muerte. ¾ Antes de conectar el tanque de combustible al motor fuera de borda, asegúrese de que usted tiene suficiente combustible para completar la navegación deseada. Nota: ¾ No repita la abertura y el cierre del acelerador antes de poner en marcha el motor. Este motor fuera de borda tiene una bomba aceleradora. Si hace esto, la bomba aceleradora enviará combustible adicional al motor, creando una mezcla demasiado rica para que el motor pueda arrancar. ¾ Si el motor no arranca, inspeccione la placa del bloqueo del interruptor de parada de emergencia. Si la placa del bloqueo no está en posición, el motor no podrá ser arrancado. ¾ El motor de arranque puede funcionar aunque la placa de traba no esté en posición, sin embargo, el motor no puede ser arrancado. Modelo con mando popero: 1. presione el bulbo cebador de combustible varias veces hasta que sienta una resistencia. No apriete el bulbo de cebado mientras el motor está en marcha ya que se puede producir desborde en el carburador. 2. si el motor está frió: saque el cebador (1) totalmente hacia fuera. Alinee la flecha marcada en el control de la mariposa (2) con la posición (A) si el motor está caliente: alinee la flecha marcada en el control de la mariposa (2) con la posición (B). No utilice el cebador. Puede que necesite utilizar el estrangulador cuando arranque un motor caliente. Si su motor no arranca rápidamente estando caliente, siga el procedimiento para arranque en frío.

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3. a) modelo con arranque de retroceso manual: sujete firmemente la cuerda de arranque 3) y tire un poco hasta sentir resistencia. Seguidamente, tire bruscamente de la cuerda para arrancar el motor. No suelte la cuerda de golpe. Sosténgala estirada y deje que se enrolle lentamente. Si por alguna razón desea utilizar un modelo de arranque eléctrico sin batería, aisle sin falta los extremos de los cables de conexión del motor con la batería para evitar que se toquen y produzcan un cortocircuito. Si se tocan durante el funcionamiento del motor, podrían saltar chispas o dañar la unidad. Precaución: No tire de la empuñadura del arrancador mientras el motor está en marcha ya que el sistema de arranque puede sufrir daños. b) modelo con arranque eléctrico: presione el botón de arranque (4). Precaución: Nunca presione el botón de arranque mientras el motor está funcionando o puede dañar el sistema de arranque. Nota: Si el motor falla en arrancar luego de 5 segundos, espere unos pocos segundos y pruebe nuevamente. 4.

5. 6.

después de arrancar el motor, use el control de la mariposa (2) para alcanzar el ralentí deseado. Precaución: Asegúrese de que la luz roja de advertencia de presión de aceite se encienda algunos segundos después de que el motor arranca, antes de apagarse “OFF” otra vez. Si la luz no se enciende, pare el motor y consulte inmediatamente con su agente. Si la luz permanece encendida mientras el motor está en marcha, inspeccione el nivel de aceite del motor. empuje el cebador totalmente hacia adentro. Nota: cuando la temperatura es muy fría, quizás haya que usar el cebador por más tiempo para calentar el motor. caliente el motor durante app 5 minutos.

Modelo con control remoto 1.

presione el bulbo cebador de combustible varias veces hasta que sienta una resistencia.

2.

Mueva la palanca de calentamiento abriéndola completamente hacia la posición A)

3.

Si el motor está frío: Gire la llave a la derecha para arrancar el motor, mientras mantiene la llave dentro. Si el motor está caliente: Gire la llave de encendido a la derecha sin presionar hacia adentro. Precaución: Nunca coloque la llave de encendido en la posición “START” mientras el motor está funcionando de lo contrario podrá dañar el sistema de arranque.

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Nota: ¾ Puede que necesite utilizar el estrangulador cuando arranque un motor caliente. Si su motor no arranca rápidamente estando caliente, siga el procedimiento para arranque en frío. ¾ Si el motor no arranca luego de 5 segundos espere unos pocos segundos e intente nuevamente. 4.

Después que el motor arranca, ajuste la palanca de calentamiento para mantener una velocidad de marcha en vacío estable 5 minutos app. Precaución: Asegúrese de que la luz roja de advertencia de presión de aceite se encienda algunos segundos después de que el motor arranca, antes de apagarse “OFF” otra vez. Si la luz no se enciende, pare el motor y consulte inmediatamente con su agente. Si la luz permanece encendida mientras el motor está en marcha, inspeccione el nivel de aceite del motor.

5. devuelva la palanca de calentamiento a la posición completamente cerrada.

Inspección de agua de enfriamiento Tan pronto como el motor arranque, el agua debe comenzar a salir del orificio piloto de agua (1) indicando que la bomba de agua y el sistema de refrigeración están trabajando apropiadamente. Si observa que el agua no sale por ninguno de los orificios auxiliares de agua pare el motor tan pronto como sea posible y consulte asesoría técnica. Precaución: Nunca opere su motor fuera de borda cuando no salga agua por el orificio piloto, de lo contrario resultará en severos daños.

Arranque de emergencia Como el arrancador de cuerda de los modelos con arranque eléctrico es un sistema auxiliar, estos motores se entregan sin cuerda de emergencia. Si está tratando de hacer funcionar el motor, pero no puede debido a una falla del sistema de arranque o descarga de la batería utilice el procedimiento de arranque de emergencia. Advertencia: Cuando arranque el motor, no toque los componentes eléctricos tales como la bobina de encendido o cables de bujías, si lo hace recibirá alta descarga eléctrica. Arranque del motor cuando falla el arrancador de cuerda: 1.

ponga el motor en “PUNTO MUERTO” Advertencia: Cuando utilice el procedimiento de arranque de emergencia, el sistema de protección del mecanismo de arranque no funcionará. Si la palanca de cambio no se encuentra en la posición “NEUTRAL”, el bote puede arrancar repentinamente cuando se pone en marcha el motor, pudiendo causar lesiones personales.

2.

extraiga la cubierta del motor girando la palanca de bloqueo en la dirección de la flecha y levantando la cubierta.

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3.

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Afloje la tuerca de fijación (1), extraiga el cable NSI de la abrazadera y desconecte el extremo del cable de la leva (2)

4.

extraiga los dos pernos que sujetan la unidad CDI 3) y coloque la misma unidad en la posición mostrada abajo.

5.

6.

7. 8. 9. 10.

Extraiga los cuatro pernos que sujetan el conjunto de la bobina de arranque en el soporte. Levante el conjunto de la bobina de arranque. Haga un nudo en un extremo de la cuerda del arrancador de emergencia que se encuentra junto al juego de herramientas. Ate el otro extremo alrededor del mando del destornillador en el juego de herramientas. Enganche el extremo anudado de la cuerda en la ranura de la polea y deslice la cuerda alrededor de la polea en dirección de las agujas del reloj. Coloque en su lugar la placa del bloqueo del interruptor de parada de emergencia Modelo con control remoto: Ponga la llave de encendido en la posición “ON” después de seguir los pasos para el procedimiento de arranque normal, tire rápidamente de la cuerda del arrancador de emergencia, para arrancar el motor.

Advertencia: ƒ No coloque la cubierta del volante ni la del motor, después de arrancarlo, porque puede sufrir lesiones. ƒ Cuando el motor está funcionando, mantenga sus manos, cabellos, ropa, etc., alejados del motor. ƒ Asegúrese de hacer reparar el arranque de retroceso lo más rápidamente posible. No debe continuar utilizando el arranque de emergencia para la rutina de arranque. Control de velocidad y marcha Advertencia: Antes de cambiar de “FORWARD” a “REVERSE” o desde “REVERSE” a “FORWARD” deténgase en la posición “NEUTRAL” y permita al motor que retorne a la velocidad de marcha en vacío. Tome precauciones y utilice la velocidad mínima cuando engrane la marcha atrás. Antes de acelerar, asegúrese de que la palanca elevadora esté en posición deseada.

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Modelo con barra de timón Inversión de dirección Para cambiar la dirección de marcha del motor a “FORWARD” coloque la empuñadura de control del acelerador en la posición de marcha en vacío y tire de la palanca de cambio hacia usted fuertemente. Para cambiarlo a “REVERSE” coloque el acelerador en la posición de marcha en vacío primero, luego empuje la palanca de cambio alejándola de usted fuertemente.

Control de velocidad Después del cambio, controle la velocidad del motor torciendo la empuñadura de control del acelerador.

Modelo con control remoto Inversión de dirección Para cambiar a avance “FORWARD”, empuje la palanca de bloqueo en la manija de control y la palanca de bloqueo en la manija de control y mueva la palanca de control de avance a una posición (A) aproximadamente, como se muestra en la ilustración. Para cambiar a retroceso “REVERSE” empuje la palanca de bloqueo en la manija de control y mueva la palanca de control hacia atrás a la posición (B) aproximadamente, como se muestra en la ilustración. Control de velocidad Para aumentar la velocidad luego de haber cambiado de marcha, continúe moviendo la palanca de control de avance o retroceso. Parada del motor Modelo con barra de timón Para parar el motor, tuerza la empuñadura de control del acelerador hacia la posición de marcha en vacío, colóquela en “NEUTRAL”, luego mantenga presionado el botón de parada (A) hasta que el motor pare. Modelo con control remoto Para parar el motor cambie a “NEUTRAL” y gire el interruptor de encendido en la posición “OFF”. Deje siempre el interruptor de encendido en la posición “OFF” cuando el motor no esté en funcionamiento o la batería podría descargarse. Advertencia: Para evitar el uso sin autorización de su bote asegúrese de retirar la llave. Nota: Para asegurarse de que el interruptor de parada de emergencia funciona correctamente, pare el motor de vez en cuando tirando de la palanca de bloqueo mientras hace funcionar el motor a ralentí. Amarre El motor debe ser inclinado hacia arriba, fuera del agua cuando atraca la lancha en aguas pocos profundas, o si el motor no ha sido usado por algún tiempo, para protegerlo de daños ocasionados por obstáculos sumergidos durante la marea baja o por la corrosión producida por el agua salada. Refiérase a la sección BRAZO DE FIJACIÓN DE INCLINACIÓN por los detalles de cómo inclinar el motor.

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Operación en aguas poco profundas Cuando opere su bote en aguas poco profundas, puede ser necesario inclinar el motor más alto que el ángulo de equilibrio normal. Cuando inclina el motor más allá del ángulo de equilibrio normal, deberá operar el bote a bajas velocidades. Refiérase a la sección PALANCA PARA AGUAS POCO PROFUNDAS. Advertencia: cuando opere el bote en aguas poco profundas, el bloqueo automático del motor no funcionará. Por lo tanto, diversos factores como el empuje de la hélice en “MARCHA ATRÁS”, desaceleraciones rápidas y/o golpes contra objetos debajo del agua, pueden hacer salir el motor fuera del agua y producir lesiones personales. Para evitar esta situación, navegue con la máxima precaución y sólo a muy baja velocidad. Precaución: ƒ Cuando incline su motor para operación en aguas poco profundas asegúrese que los orificios de toma de agua estén dentro del agua todo el tiempo y que el agua este siempre saliendo fuera del orificio de inspección. ƒ No permita que su motor golpee la parte inferior. Pueden resultar en daños graves. Si el motor sufre un choque en la parte inferior, inspeccione inmediatamente los daños. Operación en agua salada Después de hacer funcionar el motor en agua salada, es necesario lavar los pasajes de agua con agua dulce y limpia cómo se indica en la sección LAVADO CON AGUA DULCE DE LOS PASAJES DE AGUA. Si usted no lava los pasajes de agua, la sal puede corroer el motor y acortar su vida de servicio. Operación en agua gélida Cuando opera su motor fuera de borda en temperaturas de congelamiento, deberá mantener la unidad inferior sumergida dentro del agua en todo momento. Cuando saque el motor del agua, colóquelo vertical hasta que el sistema de refrigeración quede completamente drenado. Precaución: si deja su motor fuera de borda fuera del agua en temperaturas de congelamiento conteniendo agua en el sistema de refrigeración, ésta se congelará expandiéndose y causando graves daños al motor. Extracción y transporte del motor Extracción del motor 1. asegúrese de que el motor esté completamente detenido; 2. desconecte la manguera de combustible del motor; 3. después de inclinar el motor hacia arriba, afloje el tornillo de drenaje del carburador (A) y drene la gasolina en un recipiente adecuado. Después de drenarla, apriete el tornillo de drenaje e incline el motor hacia abajo. Advertencia: utilice un recipiente seguro, adecuado para almacenar la gasolina drenada del motor fuera de borda. 4. 5. 6. 7. 8.

extraiga los pernos de montaje; extraiga los pernos de sujeción; levante el motor del peto de popa; levante el motor verticalmente y drene el agua de la unidad inferior; para transportar el motor sosténgalo por la manija para transporte y por la cubierta inferior del motor.

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Transporte del motor Cuando transporte el motor, colóquelo vertical u horizontalmente. Transporte vertical: Coloque el soporte de sujeción en un soporte fijando dos pernos de yugo.

Transporte horizontal 1. drene el aceite del motor. Refiérase a la sección ACEITE DE MOTOR. 2. Drene la gasolina del carburador. 3. eleve la manija de la caña del timón (modelo con mando popero) y apoye el motor en un protector de caja con el lado del orificio apuntando hacia abajo como se muestra. Precaución: ƒ No apoye el motor ya que el aceite puede entrar en el cilindro desde el cárter y dañar las envolventes externas. ƒ No coloque el motor del lado antes de que el agua de refrigeración se haya drenado completamente, ya que ésta puede entrar en el cilindro a través del escape y causar problemas. ƒ No permita que la unidad inferior del motor fuera de borda quede más alta que el motor durante el transporte o al almacenarlo, de lo contrario el agua puede entrar en el motor, causando daños en el mismo. Remolque Cuando sea necesario remolcar su bote con el motor montado, mantenga el motor en su posición normal de operación a menos que no haya suficiente espacio sobre el suelo. Si necesita más espacio sobre el suelo, remolque el motor en la posición inclinada usando una barra de soporte del travesaño o un dispositivo similar para soportar el peso del motor. Precaución: cuando remolque la lancha y el motor, no utilice el brazo de fijación de inclinación hacia arriba para sostener el motor en esa posición. El movimiento producido por el remolcado y las superficies irregulares de la carretera pueden hacer que el bloqueo de inclinación se suelte inesperadamente, causando daños en el motor y en el mecanismo de bloqueo de inclinación. Ánodos El motor está protegido de la corrosión exterior por medio de ánodos. Estos ánodos controlan la electrólisis y evitan la corrosión. Los ánodos se corroen en lugar de las partes que están protegiendo. Usted debe inspeccionar periódicamente cada uno de los ánodos y reemplazarlos cuando 2/3 del metal estén corroídos. Precaución: ƒ Si los ánodos no están colocados en el motor o están corroídos, las partes de aluminio (por ejemplo el motor propulsor) no estarán protegidos de la corrosión galvánica producida por el agua salada y serán dañadas. ƒ No pinte los ánodos ya que los ánodos pintados no tendrán efecto Lavado de los pasajes de agua Después de usar el motor en agua fangosa, contaminada o salada, es necesario lavar los pasajes de agua y las superficies del motor hasta que queden limpias, con agua dulce. Si no lava los pasajes de agua, el motor será corroído lo cual acortará la vida de servicio. Advertencia ¾ Nunca arranque el motor ni deje que funcione en lugares cerrados o dónde no haya suficiente ventilación. El gas de escape contiene monóxido de carbono, que es incoloro y puede causar muerte o lesiones graves.

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¾ ¾ ¾ ¾

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Asegúrese de que el motor esté en NEUTRAL mientras lava los pasajes de agua. Si se engrana el motor, la hélice girará, lo cual podrá producir lesiones personales. Asegúrese que el motor esté correctamente sujetado a un soporte seguro o a la lancha y esté presente hasta que termine el lavado. Mantenga los niños y animales domésticos lejos del área, y manténgase lejos de todas las piezas móviles durante este procedimiento. Nunca arranque el motor sin suministro de agua al sistema de refrigeración, ya que la bomba de agua puede dañarse en sólo 15 segundos. Si no hay alimentación de agua el motor puede ser dañado severamente.

Lave los pasajes de agua de la siguiente manera : 1. Coloque la palanca del motor a la posición NEUTRAL (punto muerto) 2. Quite el tapón de lavado e instale el dispositivo de lavado (1). Tape el agujero de toma de agua (2) con un trozo de cinta de conducto. 3. Conecte una manguera de jardín al dispositivo de lavado y haga correr agua para obtener un buen flujo. 4. Arranque el motor y déjelo funcionar en vacío durante unos 5 minutos. Ello limpiará el agua salada del sistema de enfriamiento. 5. Apague el motor y corte el flujo del agua. Apague el motor primero 6. Vuelva a instalar el tapón de lavado y quite la cinta del conducto del agujero de admisión de agua. 7. Limpie la superficie del motor y aplique una capa de cera para automóviles en la superficie externa del motor. Localización y reparación de averías El arrancador de retroceso no funciona: ƒ La palanca de cambio no está en NEUTRAL ƒ El fusible está quemado (modelo de arranque eléctrico) El motor no arranca (dificultad para arrancar): ƒ La placa de bloqueo del interruptor de parada de emergencia no está en posición. ƒ El tanque de combustible está vacío. ƒ La manguera de combustible no está correctamente conectada al motor. ƒ La línea de combustible está dañada o pellizcada. ƒ La bujía de encendido está carbonizada. La marcha en vacío es irregular o el motor se para: ƒ La perilla del cebador no ha sido empujada a fondo (modelo con cebador manual). ƒ La línea de combustible está dañada o pellizcada. ƒ La bujía de encendido está carbonizada. La velocidad del motor no aumenta (el motor tiene poca potencia): ƒ Sobrecarga del motor ƒ El sistema de alarma se ha activado ƒ La hélice está dañada ƒ La hélice no es adecuada para la lancha El motor vibra excesivamente: ƒ El perno de montaje del motor o el tornillo de la abrazadera está flojo ƒ Un objeto extraño (alga, etc.) se ha enredado en la hélice ƒ La hélice está dañada. El motor se recalienta: ƒ La(s) entrada(s) de agua de refrigeración está bloqueada(s) ƒ El motor está sobrecargado ƒ La hélice no es adecuada para la lancha.

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9. Equipos de seguridad: descripción y uso de los equipos de seguridad, de acuerdo al Reglamento de Deportes Náuticos Área de seguridad en la costa reservada para los bañistas Área de seguridad para las embarcaciones a remo Área de seguridad para las embarcaciones a vela Área de seguridad para embarcaciones a motor Equipamiento mínimo de seguridad para una embarcación deportiva de bahía Característica de los chalecos salvavidas para una embarcación deportiva de bahía y su uso Caso de que la embarcación se vuelque y quede semi hundida Arnés de seguridad

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10. Propulsión a vela, arboladura y maniobras a. La arboladura: Es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos están fabricados de distintos materiales. Los palos: cada uno de los mástiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc) utilizadas para largar las velas, o bien, las velas mismas. Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación. Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo a los obenques. Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se enverga o engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo. Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientar así la vela. Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o un balón. b. Las velas: Se denomina vela a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras naturales o artificiales que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsión a una embarcación. Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor. Foque: vela triangular colocada a proa del palo más a proa de una embarcación y envergada en el estay. Génova: foque de gran tamaño, utilizado principalmente en cruceros de regatas. Spinnaker: también llamado "balón", es una vela de tejido muy fino, grande y embolsada, que se da por la proa con vientos de popa o de aleta, con ayuda del tangón. Partes de la vela: Baluma: lado de popa en una vela triangular. Pujamen: parte o lado inferior de una vela. Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa. Puños: ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc. ¾ Puño de pena: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también "puño de driza". ¾ Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares. ¾ Puño de escota: el puño al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta. Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos por las ranuras de las perchas. Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma.

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Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de ¿tomar rizos¿ (disminuir la superficie de las velas). c. Acción del viento sobre la vela Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación. Presión y depresión (el empuje vélico): Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la fuerza propulsora. En realidad, la técnica de la vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al viento que produzcan y ligero cambio en su dirección, de forma que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias). La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en su lado convexo y una succión o depresión en la cara opuesta o lado cóncavo. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico. Viento real y viento aparente o relativo: El viento que recibe el barco se combina con su movimiento propio, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo, de distinta dirección e intensidad que el real y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcación. Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección relativa con respecto al viento, excepto en la que supone dirigir la proa al mismo viento o, más bien, hacia un sector de aproximadamente 90º, centrado en la dirección del viento. d. Manejo y regulación de las velas Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ángulo que ésta forme con la línea de crujía del barco. Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que ésta, por la fuerza del viento, pueda aumentar el ángulo que forme con la línea de crujía del barco. Portar: se dice que una vela "porta" cuando está correctamente orientada, de modo que aprovecha íntegramente la fuerza del viento. Flamear: ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por no estar suficientemente cazada. Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido con cabos llamados "rizos". Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza. Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta. Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar. Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas. Relingar: estirar una de las relingas de una vela.

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e. La virada La virada puede efectuarse de dos formas. Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada por avante o virada por redondo. Virar por avante: virar de forma que, durante la maniobra, la proa del barco pase por la dirección del viento. Pasos a seguir para ejecutar la maniobra: 1. Meter el timón a la banda por la que se recibe el viento. 2. Cazar la mayor al medio y lascar el foque. 3. Cuando la proa haya pasado la línea del viento, cazar el foque y lascar la mayor. 4. Maniobrando con el timón, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas. Virada viento. 1. 2. 3. 4.

f.

por redondo: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la dirección del Pasos a seguir para ejecutar la maniobra: Meter el timón a la banda contraria, por la que se recibe el viento. Ir lascando mayor y foque. Cuando la popa esté pasando la línea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar) Orzar, con el adecuado manejo del timón, cazando las velas simultáneamente, hasta llegar al nuevo rumbo.

Maniobras básicas a vela Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco. Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de escota a barlovento de la línea de crujía.

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Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que está navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no lleva arrancada está parado. Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada: una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación. Otra forma de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden flameando, el barco irá perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la botavara hacia proa para acuartelar la mayor. Según la situación en que se encuentre la embarcación empleará una forma u otra, pero habrá que tener presente que una embarcación a vela no puede detenerse bruscamente, por lo que siempre se deberá actuar con prudencia. Fondear a vela: una vez elegido el punto de fondeo, la maniobra correcta debe tener por objeto llegar a dicho punto con el barco parado, por lo que lo más adecuado es llegar proa al viento. Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la siguiente: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾

Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho. Arriar el foque. Orzar y aproarse al viento Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla. Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesario, en función de la profundidad. Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.

Levar a vela: partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser: ¾ ¾ ¾ ¾ ¾ ¾

Izar la mayor Izar foque Levar Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque. Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de levar. Cazar mayor y salir navegando

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h. Amarras. Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle. Largo o Codera: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa. Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro. Esprín: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente, de forma sesgada. Hay de proa (amarrado a proa va hacia popa) y de popa (amarrado a popa va hacia proa). Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o pilote. Efectos: Largo de proa atraca la proa "

y movimiento avante

de popa atraca la popa y movimiento atrás

Través de proa atraca el través "

de popa atraca el través

Esprín de proa atraca la proa "

y movimiento atrás

de popa atraca la popa y movimiento avante

Utilización según viento y corriente:

Viento o corriente de proa

Viento o corriente de popa

Desatracar la proa

Desatracar la popa

dejaremos el esprín de popa

dejaremos el largo de proa

dejaremos el largo de popa.

dejaremos el esprín de proa

Si el viento es muy fuerte de fuera: daremos una codera o dos a una boya, muelle o barco y las viraremos (cobraremos).

Agentes que influyen en la maniobra. Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento). Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva. Olas: afectan sobre el conjunto de la embarcación dificultando las maniobras. Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda. Viento real: es el viento que existe en un momento dado. Se notará en una embarcación sin arrancada.

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Viento aparente: en cuento tengamos arrancada el viento que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del barco. Maniobra de amarre: Amarre de punta: consiste en amarrar de popa (a veces de proa) al muelle, junto a otras embarcaciones amarradas de igual forma. o Maniobra: se debe tener en cuenta la banda donde está el traque y la tendencia a caer de la embarcación al ir marcha atrás según el giro de la hélice. En caso de viento fuerte es preferible entrar con la proa al muelle. o Amarras: se tienden dos esprines por popa y una codera al lado contrario al muelle. Abarloarse: es colocarse de costado al lado de un buque y amarrarse al mismo. En los veleros se evitará que los palos queden a la misma altura con el fin de evitar los golpes y enganches entre ellos. o Maniobra: se realizarán de igual forma que los atraques a un muelle. En el caso de que la otra embarcación este fondeado o amarrado a un muerto se hará de proa al viento. o Amarras: generalmente se tienden los traveses y esprines a la otra embarcación y los largos contra el muelle. Atracarse a un muelle o pantalán: es amarrar de paralelo al muelle. o Viento de proa paralelo al muelle: Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el largo de proa y luego el largo de popa. Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. Se aleja marcha atrás. o Viento de popa paralelo al muelle: Atracar: se realizará una aproximación con muy poco ángulo (20º). Se amarrará primero el esprín de proa, luego el largo de popa y después el de largo de proa. Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. o Viento de perpendicular al muelle hacia el mar: Atracar: el ángulo de aproximación será de 60º-70º. Se amarrarán primero el largo y el esprín de proa, después el largo de popa. Desatracar: existen varias alternativas, el viento nos favorece la maniobra. Se puede soltar las amarras dejando el esprín de popa y una vez abiertos salimos de proa. o Viento de perpendicular al muelle hacia el muelle: Atracar: el ángulo de aproximación será de 40º-50º, dejando que le viento nos acerque al muelle. Se amarrará primero el largo de proa y después el de popa Desatracar: se sitúa una defensa a proa, se deja el esprín de proa y se hace cabeza sobre la defensa abriendo la popa. o Amarrar a una boya: es amarrar a una boya sujeta a una cadena o cable firme a un muerto. Maniobra: se aproximará la embarcación a la boya con la proa al viento. Amarras: se dará una amarra por seno a la cadena o elemento sólido de la boya y se amarrará a una de las cornamusas o bitas de proa. i. Fondeo. Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas. Elección del tenedero: o Fondo: - Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares. - Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).

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Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponer de la profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida para en caso de mal tiempo. Escandallo: sirve para reconocer la calidad del fondo. Pieza pesada que lleva en su base una cavidad rellena de sebo y mediante las partículas que se sacan adheridos conocemos el tipo del fondo. La sondaleza es un cabo fino marcando los metros al que se amarra el escandallo y sirve para medir la profundidad. Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cuatro veces la profundidad del lugar. Si hay mal tiempo o mucha corriente, cinco o seis veces la profundidad del lugar. Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o la corriente. Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con máquina avante. Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo. o Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se está produciendo el garreo del ancla. o Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la profundidad es menor que la indicada. Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque. Maniobra de Fondeo: o Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo. o Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero. - A barbas de gato: las dos anclas en una ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento. - Dos anclas por la proa: las dos anclas están muy próximas. Fondearemos con un ancla y dando un poco avante fondearemos la segunda. - A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos. Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta estar esta a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo. o

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NAVEGACIÓN BASICA

1. Conocimiento del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar Para prevenir abordajes en el mar, existen reglas internacionales, y nacionales que las complementan y, en ocasiones las sustituyen. Las disposiciones básicas a seguir por los buques con prácticamente las mismas que para los vehículos: seguridad primero, conservar la derecha ( estribor), y proceder con cautela en caso de duda. Las reglas que gobiernan el tránsito en el mar son tanto de aplicación para los buques grandes como para los pequeños; el tamaño no acuerda privilegios; ellas conciernen tanto al buque de propulsión mecánica como al impulsado por vela. El reglamento de prevención de abordajes se aplica en todo el planeta y es obligatorio su conocimiento por parte de los patrones de las embarcaciones. Las normas del reglamento nos explican las diversas formas en que debemos comportarnos ante la proximidad de otra embarcación. El mismo se divide en tres partes: Las reglas de rumbo y gobierno; las luces y marcas, y las señales (acústicas y luminosas). Las reglas deben cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las relativas a las luces lo serán desde la puesta del sol hasta su salida, como también desde el amanecer al ocaso si hay visibilidad reducida y en cualquier otra circunstancia que se considere conveniente o necesario. Los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva. Cada buque hará uso de todos los medios apropiados de que disponga a bordo, para determinar si existe peligro de abordaje. En caso de duda se considerará que el riesgo existe. Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar.: Reglas 1 a 37 y anexo IV bajo la perspectiva de un patrón de un velero o embarcación de propulsión mecánica de hasta 12 metros. Parte A Generalidades Regla 1. Ámbito de aplicación: este Reglamento se aplicará a todos los buques en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella y sean navegables. Ninguna disposición del Reglamento impedirá la aplicación de reglas especiales por la autoridad competente o gobiernos nacionales. Regla 2. Responsabilidad: ninguna disposición del Reglamento eximirá de la responsabilidad del cumplimiento de mismo y de observar cualquier precaución que pudiera exigir la práctica normal del marino. Se deben tener en cuenta todas las condiciones y para evitar un peligro mayor se puede uno apartar el Reglamento. Regla 3. Definiciones generales: Buque: toda clase de embarcación que pueda ser utilizada como medio de transporte sobre el agua (incluye hidroaviones y aereodeslizadores). Buque de propulsión mecánica: embarcación movida por una máquina. Buque de vela: embarcación navegando exclusivamente a vela. Buque dedicado a la pesca: embarcación que esté pescando con aparejos. Hidroavión: aeronave que puede maniobrar sobre las aguas. Buque sin gobierno: embarcación que por una circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar con normalidad y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. Buque con capacidad de maniobra restringida: embarcación que debido a la naturaleza de su trabajo tiene reducida su capacidad para maniobrar y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque.

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Buque restringido por su calado: buque que por su gran calado tiene restringida la capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo. Buque en navegación: buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado. Eslora y manga: para el reglamento son la eslora total y la manga máxima de la embarcación. Buque a la vista uno de otro: embarcaciones que se pueden observar visualmente. Visibilidad reducida: condición en la que la visibilidad está reducida por causa de niebla, bruma, nieve, etc. Parte B

Reglas de rumbo y gobierno

Sección I Conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad Regla 4. Ámbito de aplicación: las reglas de la presente sección se aplicarán en cualquier condición de visibilidad. Regla 5. Vigilancia: todos los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva. Regla 6. Velocidad de seguridad: todo buque navegará en todo momento a una velocidad de seguridad tal que le permita ejecutar la maniobra adecuada. Factores que influyen para determinar la velocidad adecuada: • El estado de visibilidad. • La densidad el tráfico. • La maniobrabilidad del buque. • El estado del viento, la mar y la corriente. • El calado. • En los buques con radar: atención a sus prestaciones, interferencias, limitaciones de captar buques pequeños, hielos, etc. Regla 7. Riesgo de abordaje: en caso de abrigarse alguna duda, se considerará que el riesgo existe. Se evitarán las suposiciones. Se considerará que existe el riesgo si la demora o la marcación de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable. Regla 8. Maniobras para evitar el abordaje: la maniobra será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras. Los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen serán lo suficientemente amplios como para ser percibidos con claridad y se realizarán con la antelación necesaria. Deberá evitarse una sucesión de pequeños cambios. La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una distancia segura del otro. Si es necesario el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda arrancada. Regla 9. Canales angostos: las embarcaciones que naveguen a lo largo de un paso o canal angosto, se mantendrán lo más cerca posible del límite exterior del paso que quede por su costado de estribor. Los buques de vela, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, no estorbarán el tránsito de un buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro de un canal. No se deberá cruzar un canal si al hacerlo se estorba el tránsito de otro buque que sólo pueda hacerlo dentro del canal. Los buques evitarán fondear dentro de un canal angosto. Regla 10. Dispositivos de separación del tráfico: Los buques que utilicen un dispositivo de separación de tráfico deberán: • Navegar por la vía de circulación apropiada, siguiendo la dirección de la corriente de tráfico. • Mantener el rumbo lejos de la línea de separación de las direcciones del tráfico. • Al entrar o salir de una vía de circulación hay que hacerlo por sus extremos o, en todo caso, con el menor ángulo posible. Se evitará cruzar las vías de circulación, pero en caso de ser necesario, se hará perpendicularmente a dicha línea. Se recomienda que los buques que puedan navegar con seguridad por estas vías eviten hacerlo por las zonas de navegación costera. Por contra, los veleros, los de pesca y los de menos de 20 m de eslora, podrán utilizar ambas; y siempre evitarán entorpecer el paso de los buques de propulsión mecánica.

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Los buques que no estén cruzando la vía evitarán entrar en la zona de separación y, en cualquier caso, se navegará apartado de esa zona. Se navegará con especial precaución en las zonas próximas a los extremos. Se evitará fondear en los extremos y en la zona de separación del tráfico. Quedan exentos del cumplimiento de esta última norma los buques con capacidad de maniobra restringida dedicados a operaciones relacionadas con la seguridad en estos dispositivos de separación del tráfico. Sección II. Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro Regla 11. Ámbito de aplicación: las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro, es decir, se pueden observar visualmente. Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje de dos veleros se deberá apartar de la derrota del otro la embarcación que: a. cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro; b. cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento; c. si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro. Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance, es decir que venga a una marcación mayor que 22,5º a popa del través, a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Ante la duda se actuará como si se estuviera produciendo un alcance. La maniobra continua hasta dejar el buque alcanzado en plena franquía. Regla 14. Situación "de vuelta encontrada": cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor. Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe. Regla 15. Situación "de cruce": cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará cortarle la proa. Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso": maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque. Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendrá su rumbo y velocidad. Debe apartarse tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma adecuada o con la efectividad necesaria. No cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten. Regla 18. Obligaciones entre categorías de buques: Prop. mecánica

Vela

Pesca

Restr. por calado

Sin gobierno o maniobra restringida

Hidroavión

=

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

Sigue a rumbo

Vela

Sigue a rumbo

=

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

Sigue a rumbo

Pesca

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

=

Cede el paso

Cede el paso

Sigue a rumbo

Restr. por calado

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

=

Cede el paso

Sigue a rumbo

Sin gobierno o maniobra restringida

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

Sigue a rumbo

=

Sigue a rumbo

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

Cede el paso

=

Cuando ▼ se encuentra con ► Prop. mecánica

Hidroavión

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Sección III. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida Regla 19. Conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida: Se considera que existe esta situación cuando los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. Se navegará a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias. Los buques de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas. Se tomará en consideración las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida para cumplir las reglas de conducta de los buques en cualquier condición de visibilidad. Si se detecta exclusivamente por el radar la presencia de otro buque, y existiendo peligro de abordaje, se maniobrará con suficiente antelación, teniendo en cuenta que se evitará: un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través. Todo buque que oiga a proa de su través la sirena de niebla de otro buque deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno y si fuera necesario suprimirá su arrancada, excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje. Parte C.

Luces y marcas

Regla 20. Ámbito de aplicación: estas Reglas deberán cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las luces deben usarse desde la puesta del sol hasta su salida y si hay visibilidad reducida. Las marcas deberán llevarse de día. Regla 21. Definiciones: • Luz de tope: luz blanca sobre el eje que cubre un arco de horizonte de longitudinal 225 grados visible desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. • Luces de costado: luz verde en estribor y luz roja en babor que cubre con un arco de horizonte de 112,5 grados visibles desde la proa hasta 22,5 grados a popa del través. En buques de eslora inferior a 20 metros las luces de costado podrán estar combinadas en un solo farol. • Luz de alcance: luz blanca en la popa que cubre un arco de horizonte de 135 grados visible hasta 67,5 grados a partir de la popa. • Luz de remolque: luz amarilla de las mismas características que la "luz de alcance". • Luz todo horizonte: luz visible sin interrupción en un arco de horizonte de 360 grados. • Luz centelleante: luz que produce centelleos con una frecuencia de 120 ó más centelleos por minuto. Regla 22. Visibilidad de las luces: > 50 metros

> 12 metros < 50 metros

< 12 metros

Luz de Tope

6 millas

5 millas 3 millas si es < 20 m.

2 millas

Costado

3 millas

2 millas

1 millas

Alcance

3 millas

2 millas

2 millas

Remolque

3 millas

2 millas

2 millas

Luz de todo horizonte

3 millas

2 millas

2 millas

En los buques u objetos remolcados poco visibles y parcialmente sumergidos la luz blanca, todo horizonte, 3 millas.

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Regla 23. Buques de propulsión mecánica en navegación: < 50 metros

> 50 metros

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance

+ segunda luz de tope a popa y más alta que la de proa

< 12 metros

< 7 metros y < 7 nudos

Luz blanca todo horizonte Luces de costado

Luz blanca todo horizonte Si es posible luces de costado

Aereodeslizador

Luz de tope a proa Luces de costado Luz de alcance Luz amarilla de centelleos todo horizonte

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Regla 24. Buques remolcando y empujando: Remolcador conjunto < 200 metros

Remolcador conjunto > 200 metros

Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Luz de remolque por encima de la luz de alcance

Tres luces de tope Luces de costado Luz de alcance y Marca bicónica Luz de remolque encima de la luz de alcance

Remolcado conjunto < 200 metros

Remolcado conjunto > 200 metros

Luces de costado Luz de alcance

Luces de costado Luz de alcance y Marca bicónica

Remolque empujando

Remolque al costado

Remolcador: Remolcado:

Remolcador:

Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Luces de costado a proa

Remolcado:

Dos luces de tope Luces de costado Luz de alcance Luz de alcance Luces de costado a proa Remolque poco visible

Unidad compuesta

Dragones: luz blanca todo horizonte a popa. Anchura < 25 metros: luz blanca todo horizonte en proa y popa. Anchura > 25 metros: dos luces blancas todo horizonte adicionales en los extremos de esa anchura. al menos cada 100 metros. Longitud del remolque > 200 metros: Marca bicónica.

Como un buque de propulsión mecánica.

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Regla 25. Buques de vela en navegación y embarcaciones de remo: Velero

Velero < 20 metros

Luces de costado Luz de alcance

Luces de costado y luz de alcance combinados

Velero (opcional)

Velero a motor y vela

Luces de costado Luz de alcance Luces todo horizonte roja y verde

Marca cónica con el vértice hacia abajo

Velero < 7 metros

Embarcación de remos

Linterna o farol luz banca

Linterna o farol luz banca

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Regla 26. Buques de pesca: Pesquero de arrastre > 50 metros

Pesquero de arrastre

Luces todo horizonte verde y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de alcance

+ luz de tope a popa más elevada que la luz verde todo horizonte

Pesquero no arrastre

Luces todo horizonte roja y blanca Marca de dos conos unidos por sus vértices Con arrancada luces de costado y luz de alcance Con aparejo de > 150 metros: una blanca todo horizonte un cono con el vértice hacia arriba ambos en la dirección del aparejo

Regla 27. Buques sin gobierno o con capacidad de maniobra restringida: Maniobra restringida (menos dragaminas)

Sin gobierno

Dos luces todo horizonte rojas Marca de dos bolas Con arrancada luces de costado y luz de alcance

Tres luces todo horizonte: roja, blanca y roja Tres marcas: bola, bicónica y bola Con arrancada: una o varias luces de tope, luces de costado y una luz de alcance Fondeado: luces de fondeo

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Maniobra restringida dedicado al dragado con obstrucción de paso

Las indicadas para un buque con maniobra restringida Dos luces rojas todo horizonte rojas o dos bolas en la banda de la obstrucción Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en la banda de paso

Dragaminas

Además de las luces y marcas de propulsión mecánica y fondeo Tres luces verdes todo horizonte o tres bolas dispuestas en forma de cruz

Maniobra restringida dedicado al buceo que no puede mostrar las marcas generales

Tres luces todo horizonte roja, blanca y roja Bandera "A" del Código Internacional

Regla 28. Buques de propulsión mecánica restringidos por su calado: Restringido por su calado

Además de las de los buques de propulsión mecánica Podrá exhibir tres luces rojas todo horizonte o un cilindro.

Regla 29. Embarcaciones de práctico: Práctico

Dos luces todo horizonte blanca y roja En navegación luces de costado y luz de alcance Fondeado: luces de fondeo

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Regla 30. Buques fondeados y buques varados: Fondeado de > 50 metros

Fondeado de < 50 metros

+ luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de popa Si es > 100 metros debe iluminar sus cubiertas

Luz blanca todo horizonte o una bola en la parle de proa

Varado Embarcaciones menores < 7 metros de eslora cuando estén fondeadas en un lugar que no sea un paso no tendrán obligación de exhibir luces o marcas < 12 metros de eslora cuando estén varados no tendrán obligación de exhibir luces o marcas de buque varado (sí, en su caso, de buque fondeado) + dos luces rojas todo horizonte

Regla 31. Hidroaviones: cuando a un hidroavión no le sea posible exhibir luces y marcas de las características y en las posiciones prescritas en las Reglas de esta Parte, exhibirá luces y marcas que, por sus características y situación, sean lo más parecidas posible a las prescritas en estas Reglas. Parte D.

Señales acústicas y luminosas

Regla 32. Definiciones: • Pito: todo dispositivo que es capaz de producir las pitadas reglamentarias. • Pitada corta: un sonido de una duración aproximada de un segundo. • Pitada larga: sonido de una duración aproximada de cuatro a seis segundos. Regla 33. Equipo para señales acústicas: Eslora > 100 metros: pito, campana y gong. Eslora > 12 metros: pito y campana. Eslora < 12 metros: medio para hacer señales acústicas eficaces. Regla 34. Señales de maniobra y advertencia: Caigo a estribor

Caigo a babor

Doy atrás

Una pitada corta

Dos pitadas cortas

Tres pitadas cortas

Pretendo alcanzarle por estribor

Pretendo alcanzarle por babor

Estoy de acuerdo con el alcance

Dos pitadas largas y una corta

Dos pitadas largas y dos cortas

Pitada larga, pitada corta, pitada larga y pitada corta

No entiendo sus intenciones

Aproximación a un recodo

Cinco pitadas cortas y rápidas

Una pitada larga

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Las señales de "caigo a babor", "caigo a estribor" y "doy atrás" se pueden realizar también por medio de destellos de igual número y duración que las pitadas. Regla 35. Señales acústicas en visibilidad reducida: Con arrancada

Pitada larga cada 2 minutos

Propulsión mecánica Sin arrancada

Dos pitadas largas cada 2 minutos

Sin gobierno, maniobra restringida, restringidos por su calado, de vela, pesqueros remolcadores y pesqueros y maniobra restringida fondeados

Una pitada larga y dos cortas cada 2 minutos

Último remolcado (si va tripulado)

Una pitada larga y tres cortas tras la señal del remolcador

< 100 metros

Fondeado

Repique de campana de 5 segundos cada 1 minuto

> 100 metros

Repique de campana de 5 segundos a proa y gong durante 5 segundos a popa cada 1 minuto

(opcional)

Pitada corta, larga y corta para señalar su posición y la posibilidad de abordaje

< 100 metros

Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos y tres campanadas cada 1 minuto

> 100 metros

Tres campanadas, repique de campana de 5 segundos, tres campanadas y gong cada 1 minuto

Varado

Con arrancada

Práctico

Pitada larga y cuatro pitadas cortas cada 2 minutos

Sin arrancada

Fondeado

Dos pitadas largas y cuatro pitadas cortas cada 2 minutos

Repique de campana de 5 segundos y cuatro pitadas cortas cada 1 minuto Señal acústica eficaz cada 2 minutos

Eslora < 12 metros

Regla 36. Señales para llamar la atención: cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las señales de estas Reglas ni con ninguna ayuda a la navegación. También se puede dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otros buques. Se evitará la utilización de luces intermitentes o giratorias de gran intensidad, como las luces estroboscópicas. Regla 37. Señales de peligro: • Un disparo de cañón, u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente.

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• • •

Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla. Cohetes o granadas que despidan estrellas rojas lanzados uno a uno y a cortos intervalos. Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales consistentes en el grupo [··· - - - ···] (SOS) del Código Morse. • Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra "Mayday". • La señal de peligro "NC" del Código Internacional de Señales. • Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una bola u objeto análogo. • Llamaradas a bordo (como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.). • Un cohete-bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja. • Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja. • Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente. • La señal de alarma radiotelegráfica. • La señal de alarma radiotelefónica. • Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros. • Señales aprobadas transmitidas mediante los sistemas de radio comunicaciones, incluidos los respondedores de radar de las embarcaciones de supervivencia. También es posible utilizar: • Un trozo de lona de color naranja con un cuadrado negro y un círculo, u otro símbolo pertinente (para identificar desde el aire). • Una marca colorante del agua. Está prohibido utilizar o exhibir estas señales salvo para indicar peligro y necesidad de ayudas.

Poesías que describen las Reglas de Gobierno Si ambas luces de un vapor, por la proa has avistado, debes caer a estribor, dejando ver tu encarnado.

Buque que a otro alcanza, gobernará sin tardanza. Entre un vapor y un velero, maniobra siempre el primero. (excepto cuando el velero alcanza)

Si da verde con el verde, o encarnado con su igual, entonces nada se pierde, siga a rumbo cada cual.

Está siempre vigilante, y ten presente además, si hay peligro por delante, modera, para o da atrás.

Si a estribor ves colorado, debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado, para, o manda ciar.

(Una más:) ¡Anda siempre "ojo avizor" y ten presente además, sin no hay peligro por delante, que no te den por detrás!

Si acaso por tu babor, la verde se deja ver, sigue avante, ojo avizor, débase el otro mover.

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BANDERAS DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES NUMERALES

0

1

Nadazero

Unaone

2

3

4

5

Bissotwo Terrathree Kartefour Pantafive

6 Soxisix

7

8

9

Setteseven Oktoeight Novenine

BANDERAS ALFABÉTICAS

Alfa Bravo Charlie

Tengo un buzo sumergido. manténgase alejado de mi y a poca velocidad. Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas. Afirmación "SI", o "El significado de los grupos debe interpretarse en sentido afirmativo".

Delta

Manténgase alejado de mí, estoy maniobrando con dificultad.

Echo

Caigo a estribor.

Foxtrot

Tengo avería, póngase en comunicación conmigo.

Golf

Necesito práctico. (Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando las redes").

Hotel

Tengo práctico a bordo.

India

Caigo a babor.

Juliet

Tengo incendio y llevo a bordo mercancías peligrosas, manténgase bien alejado de mí.

Kilo

"Deseo comunicar con usted", o "invitación para transmitir". Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulaciones en peligro significa "Este es el mejor lugar para desembarcar".

Lima

Pare su buque inmediatamente.

Mike

Mi buque está parado y sin arrancada. Negativo "NO", o "El significado del grupo anterior debe ser interpretado en sentido

November negativo". Esta señal se hará solamente por señales visuales o acústicas. La señal será "NO" cuando se transmita a voz o por radio.

Oscar

¡ Hombre al agua !

Papa

En puerto. Todo el personal debe regresar a bordo por tener el buque que hacerse a la mar. En la mar. Puede ser usada por barcos pesqueros para significar : "mis redes se han enganchado en una obstrucción".

Quebec

Mi buque está "sano" y pido libre plática.

Romeo

"Recibido" o "He recibido su última señal"

Sierra

Estoy dando atrás. Esta señal hecha para guiar embarcaciones menores que transportan personas o tripulantes en peligro significa "Extremadamente peligroso desembarcar aquí"

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Tango Uniform Victor

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Manténgase alejado de mí. Estoy pescando al arrastre en pareja. Se dirige usted hacia un peligro. Necesito auxilio.

Whiskey Necesito asistencia médica. X-Ray Yankee Zulu

Suspenda usted lo que está haciendo y preste atención a mis señales. Estoy garreando. Necesito remolcador. Cuando se hace por barcos pesqueros trabajando próximos en los bancos de pesca, significa: "Estoy cobrando redes"

MENSAJES DE COMBINACIÓN DE LETRAS

AL

Tengo médico a bordo.

AN

Necesito médico.

BR

Necesito helicóptero.

CP1

Aeronave SAR va en su auxilio.

CS

¿ Cual es el nombre o numeral de su buque ?

CZ

Maniobre para dar socaire al bote o balsa.

DW FA GW IR

Buque... va a la deriva en lat.... long... aproximadamente ¿ Puede darme mi situación ? Hombre al agua. Ruego tome todas las medidas necesarias para recogerlo (si es necesario se indicará la situación). Estoy efectuando investigaciones submarinas (trabajos submarinos) Manténgase alejado de mi y vaya despacio. Tengo buzo sumergido, manténgase bien alejado de mi y a poca velocidad.

IT

Tengo incendio a bordo.

JB

Hay peligro de explosión.

JF

He (o buque indicado ha) encallado en lat... long...

JM

Corre riesgo de encallar con marea baja.

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JW

Tengo vía de agua.

NA

Está prohibida la navegación.

NC

Estoy en peligro y necesito inmediato auxilio.

PD

Su luz (luces) de navegación no es (son) visible (s).

PM

Siga mis aguas (o las del buque indicado)

SM

Estoy efectuando pruebas de velocidad.

REPETIDORES

1er Repetidor. 2º Repetidor. 3er Repetidor. Gallardete Característico.

SEÑALES DE UNA SOLA LETRA POR DESTELLOS Tiene el mismo significado que el de las banderas correspondientes y se realizan mediante destellos de luz utilizando el código morse.

A B C D E F G

•— —••• —•—• —•• • ••—• ——•

H I J K L M N

•••• •• •——— —•— •—•• —— —•

O P Q R S T U

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——— •——• ——•— •—• ••• — ••—

V W X Y Z

•••— •—— —••— —•—— ——••

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FIGURAS COMPUESTAS POR DOS BANDERAS Para establecer comunicaciones entre dos barcos o entre barco y tierra

Ao1

Bo2

Co3

Do4

Eo5

Fo6

Go7

Ho8

Io9

J

K o cero

L

M

N

O

P

Q

R

S

T

U

V

W

X

Y

Z

numeral

nulo

error

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2. Comportamiento de las corrientes y el efecto de las olas en una embarcación deportiva Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo. Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y comprometer la estabilidad. •

Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

•

Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.

•

Nave Sentada: se dice de una nave cuyo calado de popa es superior al de proa. Puede ser por diseño o por mala estiba.

•

Nave encabuzada: se dice de una nave que cala más a proa que a popa. (la proa va más sumergida que la popa).

•

Escorado: nave inclinada hacia una banda; se puede deber a errores de diseño, estibamiento de la carga, combustibles o carga líquida mal estibada.

•

Adrizado: nave en posición normal; no tiene inclinación a las bandas.

•

Arrufo: deformación que sufre la nave cuando su proa se encuentra en la cresta de una ola y su popa en la cresta de otra.

•

Quebranto: deformación que sufre un buque cuando su centro se encuentra en la cresta de una ola y la proa y popa en el seno de los senos adyacentes.

•

Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.

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No comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta. Concepto de estabilidad: la estabilidad transversal es la tendencia que tiene el buque a adrizarse por sí mismo. La estabilidad longitudinal es la tendencia de un buque a oponerse a un cambio de asiento. Forma de romper el sincronísmo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la embarcación. • transversal: si periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo. • Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo. Para evitarlo hay que cambiar la velocidad de la embarcación. Uso de los deflectores para trimar la embarcación: si la embarcación navega a alta velocidad tiende a hundir la popa. Trimar, en este caso, es poner horizontal la embarcación, es decir, reducir el asiento. Para ello se utilizan unas planchas situadas en el espejo de popa, que siendo accionadas por mecanismos hidráulicos corrigen el asiento al incidir sobre el agua que se desplaza. Medidas a tomar a bordo con mal tiempo. Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior. Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo. Revisión de manguerotes: deben ir orientados hacia sotavento. Revisión de otras aberturas: cualquier otra abertura que pueda inundar la embarcación debe ser revisada y en su caso cerrada. Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal. Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas. Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma. Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa y se ha buscar una posición a proa que permita navegar sin ir avante. Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación. Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal, pues este nos lleva a hacia la costa. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirigirla a una playa o al socaire de una roca. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano. Ancla de capa: cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez que resta velocidad a la embarcación. Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.

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Protección de las tormentas eléctricas e influencia en la aguja. Las tormentas eléctricas, si bien no son peligrosas, afectan al barco y a los equipos eléctricos y electrónicos de abordo. Se deben apagar los equipos eléctricos y electrónicos. Debe haberse instalado un pararrayos. tras la tormenta hay que revisar si se ha visto afectada la agua magnética del compás. Baja visibilidad. Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche. Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura. Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto. Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo. Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje. Precauciones en la navegación en aguas someras. Debemos evitar la navegación por aguas poco profundas. Si nos encontramos en esta circunstancia debemos: reducir la velocidad; vigilar la profundidad con la sonda; identificar los peligros en la carta; si es posible establecer un veril o demora de seguridad; no olvidar los efectos de abatimiento y deriva; preparar la maniobra de fondeo; mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro. Importancia del Tiempo. Presión atmosférica. Importancia del tiempo meteorológico en la seguridad de la navegación: el tiempo atmosférico o meteorológico afecta directamente al estado del viento y la mar, factores que actúan sobre embarcación con el consiguiente riesgo de su seguridad y la de la tripulación si no se toman las medidas oportunas. Por ello, es necesario antes de salir a navegar recabar información sobre el estado del tiempo. Concepto de presión atmosférica: es el peso del aire sobre la superficie terrestre, como consecuencia de la atracción que ejerce la Tierra sobre la masa de aire que la rodea. La presión es una variable fundamental con que cuentan los meteorólogos para la predicción del tiempo. Medida de la presión atmosférica: la presión atmosférica se mide habitualmente en milímetros, pulgadas, milibares o atmósferas. Presión a nivel del mar: La presión normal a nivel del mar es de 760 mm = 1.013,2 milibares = 1 atmósfera. Barómetros: es el instrumento para medir la presión atmosférica. Hay dos clases de barómetros: los de mercurio basados en el experimento de Torrecelli, no utilizados en náutica, y los basados en dilataciones y contracciones de unos tubos o cápsulas vacías que se llaman barómetros aneroides. Medida de la presión atmosférica con el barómetro aneroide: este tipo de barómetro puede constar de tubo curvado de Bourdon (en desuso) o a base de cápsulas de vidrio. Este barómetro se divide en tres partes: el órgano sensible o cápsula (básicamente cajas metálicas cerradas de superficie ondulada a las que se ha practicado el vacío

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parcial), el mecanismo amplificador y la aguja y escala indicadora. La aguja o escala indicadora indica la presión en milímetros, pulgadas o milibares. La conversión entre estas medidas es: • 1 mm = 1,33 milibares = 0,039 " • 1 milibar = 0,75 mm = 0,029 " • 1 " = 25,4 mm = 33,86 milibares Barógrafo: es un barómetro aneroide que registra con una plumilla las variaciones de presión sobre un cilindro que va girando accionado por un aparato de relojería. Líneas isobáricas. Borrascas y anticiclones. Líneas isobáricas: en los mapas de información meteorológica se trazan líneas con la misma presión atmosférica que se denominan isóbaras. Estas se representan con una separación de 4 milibares. La presión media normal de estos mapas toma la presión normal a nivel del mar como base (760 mm ≈ 1.012 mb ), considerando altas y bajas presiones las que superan o no llegan a este valor. Borrascas: los centros de bajas presiones se denominan borrascas. Se indican en la carta con la letra B. Casi siempre son móviles. Suelen corresponder con nubosidad y precipitaciones. Anticiclones: los centros de altas presiones se denomina anticiclones. Se indican en la carta con la letra A. Pueden ser fijos o móviles. Los fijos favorecen la formación de nieblas por diferencia de temperatura con las capas adyacentes. Los móviles suelen estar entre dos borrascas yendo con ellas.

Viento El viento: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el aire, al calentarse, se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, luego el aire se desplaza de los núcleos de altas presiones a los de baja. Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el viento. Viento real: en el caso haber viento, cuando el barco está parado notaremos el viento real. Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la resultante del viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad del barco. Rolar: variación de la dirección del viento sucesivamente. Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba soplando y que generalmente adquiere entonces gran violencia. Caer: disminuye de intensidad del viento. Refrescar: el viento aumenta su fuerza. Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento. Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general cortos. Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente. Recalmar: disminución repentina y momentánea de la fuerza del viento, para continuar posteriormente con la intensidad anterior. Brisas costeras Brisas costeras: son los vientos locales flojos que soplan en las costas. Se originan debido a las diferencias térmicas del agua del mar y la superficie de la tierra. Terral: se producen durante la noche, la tierra pierde el calor más rápidamente que el mar, con lo que habrá aire frío sobre la tierra y algo más calido sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de la tierra al mar. Estos vientos, dependiendo de la orografía del terreno, se dejan sentir hasta 20' mar adentro. Virazón: se producen durante el día, la tierra gana el calor más rápidamente que el mar, con lo que habrá aire caliente sobre la tierara y algo más frío sobre el mar. Esto produce un pequeño gradiente de presión que producirá una brisa que va de mar a tierra.

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Medida del viento Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada inicialmente por el almirante Sir Francis Beaufort y usada internacionalmente. Escala Beaufort - intensidad del viento Grado

Denominación

Velocidad nudos

Velocidad Aspecto Km/h

0

Calma

visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.

Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que indican los anemómetros es la del viento aparente. Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente fácilmente con el viento. Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en una manga de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento. Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado. que se orienta por el viento. El grimpolón es más estrecho, más alargado que la grímpola.

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Estado del mar Escala Douglas de la mar: escala para medir el estado de la mar, creada por el vicealmirnate Sir Henry Percy Douglas. Escala Douglas - Estado del mar Grado

Denominación

Altura

Equivalencia Escala Beaufort

Descripción

0 metros La mar está como un espejo.

0

0

Calma

1

Rizada

2

Marejadilla

0,2-0,5

Pequeñas ondas cuyas crestas empiezan a romper

3

3

Marejada

0,5-1,25

Olas pequeñas que rompen. Se forman frecuentes borreguillos.

4

4

Fuerte Marejada

1,25-2,5

Olas moderadas de forma alargada. Se forman muchos borreguillos.

5

5

Gruesa

2,5-4

Se forman grandes olas con crestas de espuma blanca por todas partes

6

6

Muy Gruesa

4-6

La mar empieza a amontonarse y la espuma blanca de las crestas es impulsada por el viento.

7

7

Arbolada

6-9

Olas altas. Densas bandas de espuma en la dirección del viento y la mar empieza a romper. El agua pulverizada dificulta la visibilidad.

8-9

8

Montañosa

9-14

Olas muy altas con crestas largas y rompientes. La espuma va en grandes masas en la dirección del viento y la superficie del mar aparece casi blanca. Las olas rompen brusca y pesadamente. Escasa visibilidad.

9

Enorme

> 14

El aire está lleno de espuma y agua pulverizada. La mar completamente blanca. Visibilidad prácticamente nula.

0-0,2

Mar rizada con pequeñas crestas sin espuma

1-2

10-11

12

Elementos que intervienen en el estado de la mar: la mar levantada por el viento está en función de tres variables: intensidad, persistencia y fetch. Intensidad: o fuerza del viento es la velocidad que este tiene. Este es un factor fundamental, pero que tiene que complementarse con la persistencia y fetch para la creación de las olas. Persistencia: es el número de horas que ha soplado el viento en la misma dirección y con la misma intensidad. Cuanto mayor sea la persistencia mayor mar se puede formar. Fetch: es la zona o extensión en la que el viento sopla en la misma dirección y con la misma intensidad. Cuando mayor sea la zona fetch mayor será la altura del oleaje. Avisos de temporal: en el canal 16 de VHF se emiten los avisos de temporal, después de los periodos de silencio y antes de las listas de llamada. Previsión con barómetro y termómetro: es muy difícil realizar predicciones fiables del tiempo con el barómetro y termómetro de abordo. No obstante, pueden servir de orientación si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro: Observación del barómetro: ¾ En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y empeorar el tiempo reinante. ¾ Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejoría duradera con vientos moderados. ¾ Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas. ¾ Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos moderados.

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Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes. ¾ Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo será constante. Observación del barómetro y el termómetro: ¾ Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendencia a mejorar. ¾ Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendencia a empeorar. Chubascos: es un fenómeno atmosférico de corta duración y que comienza y acaba de forma repentina, pueden ser de viento, agua, nieve, etc. Los nubarrones bajos y oscuros en forma de cúmulos o cumuloninbos se suelen prever con poco tiempo y a corta distancia. • Chubascos de viento: son cambios bruscos y repentinos de la intensidad y dirección del viento que se producen al paso de nubes bajas. • Chubascos de lluvia: se producen, al igual que los de viento, pero con la descarga de lluvia intensa. Indicios: de la observación del cielo se pueden obtener algunas pistas sobre como puede comportarse el tiempo en las próximas horas. • Al salir el Sol: un Sol brillante indica buen tiempo. • Al salir el Sol: un cielo rojo indica lluvias. • Al salir el Sol: muchas nubes que desaparecen o se disuelven hacia a medida que el sol se eleva indica buen tiempo. • Al ponerse el Sol: un Sol rosado o un cielo anaranjado indica buen tiempo. • Al ponerse el Sol: espesas nubes con horizonte rojo o cobrizo, indica lluvias. • Aspecto del cielo: un cielo azul oscuro indica viento. • Aspecto del cielo: un cielo azul claro y brillante buen tiempo y calor. • Aspecto de las nubes: nubes ligeras de contornos definidos indican buen tiempo y viento flojo. • Aspecto de las nubes: nubes espesas con contornos indecisos indican viento fresco, tanto más cuanto más corran y se desfiguren. • Aspecto de las nubes: pequeñas nubes negras indican lluvia. • Aspecto de las nubes: nubes ligeras que corren delante de masas espesas indican vientos y lluvias. • Aspecto de las nubes: si las nubes superiores corren en dirección contraria al viento reinante indican cambio de viento. • Aspecto de las nubes: los cirrocumulus indican cambio de tiempo y lluvias. ¾

La nubosidad Altura de las nubes: la altura a la que se encuentra la base de una nube es un parámetro muy importante ya que afecta a su temperatura y, en parte, a su composición física. La determinación de la altura debe realizarse mediante aparatos meteorológicos, como globo, los métodos goniométricos o el método del proyector. Movimiento de las nubes: resulta muy interesante determinar la dirección de desplazamiento de las nubes ya que es un buen indicador de la dirección del viento en el nivel en el que se encuentran. En las nubes bajas la medida es relativamente sencilla ya que sus movimientos son más rápidos debido a su proximidad al observador. En general, para determinar el movimiento de las nubes, hay que fijarse en una en particular y observar su movimiento en relación a un sistema fijo, como puede ser una montaña, un árbol o un edificio. Entonces, y sin moverse, deben tomarse dos medidas de posición y, a partir de las mismas, determinar la dirección, el sentido y la velocidad de movimiento de la nube. Para las nubes altas, que se mueven a una velocidad aparente más reducida, deben esperase cinco o más minutos entre las dos medidas.

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Tipos de nubes Por su aspecto: Cirriforme Forma de plumero de color blanco y aspecto fibroso. Son nubes altas y formadas por cristales de hielo. Incluyen a los cirros, cirrostratos y cirrocúmulos. Estratiforme Aparecen en forma de capas grises que cubren uniformemente el cielo. Su espesor es muy superior a su dimensión horizontal. Incluyen a los estratos, nimbostratos, altostratos y cirrostratos. Cumuliforme Son nubes de evolución vertical, con la base plana y aspecto de algodón. De color blanco y aspecto denso. Incluyen a los cúmulos, estratocúmulos, cumulonimbos, altocúmulos y cirrocúmulos. Por su altitud: Atendiendo a su altura y la forma o estructura que presentan al observador, las nubes se clasifican según el siguiente cuadro. Cirros: Son nubes blancas, transparentes y sin sombras internas que presentan un aspecto de filamentos largos y delgados. Estos filamentos pueden presentar una distribución regular en forma de líneas paralelas, ya sean rectas o sinuosas. Ocasionalmente los filamentos tienen una forma embrollada. La apariencia general es como si el cielo hubiera sido cubierto a brochazos. Cuando los cirros invaden el cielo puede estimarse que en las próximas 24 h. habrá un cambio brusco del tiempo; con descenso de la temperatura. Cirrocúmulos: Forman una capa casi continua que presenta el aspecto de una superficie con arrugas finas y formas redondeadas como pequeños copos de algodón. Estas nubes son totalmente blancas y no presentan sombras. Cuando el cielo está cubierto de Cirrocúmulos suele decirse que está aborregado. Los Cirrocúmulos frecuentemente aparecen junto a los Cirros y suelen indicar un cambio en el estado del tiempo en las próximas 12 h. Este tipo de nubes suele preceder a las tormentas. Cirrostratos: Tienen la apariencia de un velo, siendo difícil distinguir detalles de estructura, presentando ocasionalmente un estriado largo y ancho. Sus bordes tienen límites definidos y regulares. Este tipo de nubes suele producir un halo en el cielo alrededor del Sol o de la Luna. Los Cirrostratos suelen suceder a los Cirros y preludian la llegada de mal tiempo por tormentas o frentes cálidos.

Las nubes medias Altocúmulos: Presentan un aspecto de copos de tamaño mediano formando una estructura irregular, presentándose sombras entre los copos. Presentan ondulaciones o estrías anchas en su parte inferior. Los Altocúmulos suelen preceder al mal tiempo producido por lluvias o tormentas.

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Altostratos: Presentan zonas de nubes densas en una capa delgada de nubes, en la mayoría de los casos es posible determinar la posición del Sol a través de la capa de nubes. El aspecto que presentan los Altostratos es el de una capa uniforme de nubes con manchones irregulares. Los Altostratos generalmente presagian lluvia fina y pertinaz con descenso de la temperatura. Nimbostratos: Presentan un aspecto de una capa regular de color gris oscuro con diversos grados de opacidad. Con cierta frecuencia es posible observar un aspecto ligeramente estriado que corresponde a diversos grados de opacidad y variaciones del color gris. Son nubes típicas de lluvia de primavera y verano y de nieve durante el invierno. Las nubes bajas Estratocúmulos: Presentan ondulaciones amplias parecidas a cilindros alargados, pudiendo presentarse como bancos de gran extensión. Estas nubes presentan zonas con diferentes intensidades de gris. Los Estratocúmulos rara vez aportan lluvia, salvo cuando se transforman en Nimbostratos. Estratos: Tienen la apariencia de un banco de neblina grisáceo sin que se pueda observar una estructura definida o regular. Presentan manchones de diferente grado de opacidad y variaciones de la coloración gris. Durante el otoño e invierno los Estratos pueden permanecer en el cielo durante todo el día dando un aspecto triste al cielo. Durante la primavera y principios del verano aparecen durante la madrugada dispersándose durante el día, lo que indica buen tiempo. Cumulonimbos: De gran tamaño y apariencia masiva con un desarrollo vertical muy marcado que da la impresión de farallones montañosos y cuya cúspide puede tener la forma de un hongo de grandes dimensiones; y que presenta una estructura lisa o ligeramente fibrosa donde se observan diferentes intensidades del color gris o cerúleo. Estas nubes pueden tener en su parte superior cristales de hielo de gran tamaño. Los Cumulonimbos son las nubes típicas de las tormentas intensas pudiendo llegar a producir granizo. Cúmulos: Presentan un gran tamaño con un aspecto masivo y de sombras muy marcadas cuando se encuentran entre el Sol y el observador. Presentan una base horizontal y en la parte superior protuberancias verticales de gran tamaño que se deforman continuamente, presentando un aspecto semejante a una coliflor de gran tamaño. Los Cúmulos corresponden al buen tiempo cuando hay poca humedad ambiental y poco movimiento vertical del aire. En el caso de existir una alta humedad y fuertes corrientes ascendentes, los Cúmulos pueden adquirir un gran tamaño llegando a originar tormentas y aguaceros intensos.

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3. Navegación y Conocimiento de la Carta Náutica Eje: es el diámetro alrededor del cual gira la tierra. Polos: son los extremos del eje de la Tierra: Norte y Sur. Ecuador: es la circunferencia máxima perpendicular al eje de la Tierra, y divide a ésta en dos hemisferios: Norte y Sur. Meridianos: son circunferencias máximas que pasan por los Polos, perpendiculares al ecuador. Paralelos: son circunferencias menores paralelas al ecuador. Especial atención merecen el Trópico de Cáncer al Norte, el Trópico de Capricornio al Sur, el Círculo Polar Ártico y el Círculo Polar Antártico. Meridiano cero: al objeto de tomar punto de partida o de origen de la medición de los meridianos se adoptó universalmente el que pasa por el observatorio de Greenwich (Primer Meridiano, Meridiano de Greenwich o Meridiano Cero). Meridiano del lugar: es el meridiano que pasa por el punto en que nos encontramos. Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º. Longitud: es el arco de ecuador contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano. Cartas de navegación: las cartas náuticas son planos o mapas utilizados para la navegación. Tipos de cartas: en función de su escala Punto Menor

Mayor

Carta

Escala

Uso

General

1/30.000.000 a 1/3.000.000

Navegación oceánica

Arrumbamiento

1/3.000.000 a 1/200.000

Rumbos directos

Navegación costera

1/200.000 a 1/50.000

Navegación con la costa a la vista

Aproches o recalada

1/25.000

Aproximación a puertos u otros puntos de la costa

Portulanos

< 1/25.000

Puertos, fondeaderos u otros detalles de la costa

Cartuchos: en algunas cartas se inserta una determinada zona a mayor escala, esta inserción se denomina cartucho. Información que proporcionan las cartas: las cartas incluyen información sobre accidentes de la costa (cabos, bahías, calas), accidentes del terreno (montañas, ríos), puntos de referencia (iglesias, torres, antenas), luces (faros), sondas, naturaleza del fondo, marcas, balizas, peligros, zonas prohibidas, peligros como rocas superficiales, arrecifes y naufragios, declinación magnética y variación anual, etc.

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Signos y abreviaturas más importantes utilizados en las cartas náuticas:

12 20 a

Sonda: son los números colocados en el área de mar representa la profundidad o sonda existente en ese punto, expresado en metros desde la superficie del mar hasta el fondo, el día de más baja marea del año. En este caso 12 metros. Naturaleza del fondo: una letra debajo del número que indica la sonda significa la “naturaleza del fondo” del mar. Las abreviaturas son: “a” = arena; “f” = fango;”p” = piedra; “alg” = algas; “cl” = coral; “arc” = arcilla; “ca” = cascajo; “r” = roca; etc.

Mejor fondeadero para naves mayores de 1.000 toneladas. Mejor fondeadero para naves menores de 1.000 toneladas. Veriles: son líneas isobáticas que tiene igual profundidad.

Roca aflorada

Roca sumergida que aflora en baja mar

Bajo: se coloca en el centro la sonda mínima y se rodea con la línea correspondiente al veril abarcando toda la extensión del bajo. Barco a pique que constituye peligro para la navegación. Faro Faros: representados como un lágrima de color rojo oscuro. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (4) 20s 30M) Farolas de entrada en puerto: se representan como un lágrima de color rojo oscuro de menor tamaño. Indican las características de la luz (por ejemplo: Gp D (2) R 6s 13M) Publicaciones náuticas de interés: Derroteros: describen las costas con información útil para recaladas y aproximaciones a puertos. Guías náuticas para la navegación de recreo: son documentos que describen las ayudas al navegante, como son manual de primeros auxilios, el reglamento de comunicaciones y el código internacional de señales. Libros de faros: contienen información útil para el reconocimiento de faros, balizas y otras marcas luminosas. Anuarios de mareas: recogen la información necesaria para el cálculo de las mareas en los distintos días y lugares.

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Cartas de navegación costera: Meridianos: en la carta son las líneas verticales. Paralelos: en la carta son las líneas horizontales. Escalas de latitudes: están situadas a los márgenes izquierdo y derecho de la carta. En el hemisferio norte va aumentando hacia arriba y en el sur hacia abajo. Escalas de longitudes: están situadas en los márgenes superior e inferior de la carta. Al este del meridiano 0º aumentan de izquierda a derecha, al oeste de derecha a izquierda. Declinación: es una rosa náutica dibujada en la carta que incluye en su interior el valor y fecha de la declinación que marca y la variación anual. Medidas Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros). 1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros. 1 cable = 100 brazas = 185,2 metros. 1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros. 1 yarda = 3 pies = ½ braza. = 91,44 centímetros. 1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros. 1 pulgadas = 2,54 centímetros. Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora. Forma de medir la distancia sobre la carta: 1. Con el compás de puntas señalamos la distancia en la carta. 2. Llevamos la abertura del compás sobre la escala de las latitudes (a la derecha o a la izquierda de la carta). 3. Cada minuto de la escala de latitudes equivale a una milla. Rumbos Rumbo: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar o con el norte. Según el norte al que nos referimos el rumbo será verdadero (geográfico), magnético o de aguja. Circular: se mide de 000º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Cuadrantal: se miden de 00º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el número de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S80W. Conversiones: De cuadrantal a circular: Primer cuadrante: N45E = 045º. Segundo cuadrante: S45E = 180º - 45º = 135º. Tercer cuadrante: S45W = 180º + 45º = 225º. Cuarto cuadrante: N45W = 360º - 45º = 315º. De circular al cuadrantal: Primer cuadrante: 45º = N45E. Segundo cuadrante: 135º = 180º - 135º = S45E. Tercer cuadrante: 225º = 225º - 180º = S45W. Cuarto cuadrante: 323º = 360º - 323º = N45W. Rosa de los vientos: o rosa náutica divide el horizonte en 32 partes iguales. La primera división son los Rumbos Cardinales: N-0º E-90º S-180º W-270º Divididos por la mitad se obtienen los Rumbos Cuadrantales: NE-045º SE-135º SW-225º NW-315º Estos se dividen a su vez para obtener los Rumbos Octantales: NNE-22º30' ENE-67º30' ESE-112º30' SSE-157º30' SSW-202º30' WSW-247º30' WNW-292º30' NNW-337º30' Finalmente se vuelven a dividir para obtener finalmente las Cuartas con un valor de 11º15'.

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Noción elemental del magnetismo terrestre. El magnetismo es la propiedad que tiene el imán de atraer o repeler ciertos metales. La Tierra se comporta como un gran imán esférico permanente, por lo que un imán que gira libremente se orienta hacia los respectivos polos magnéticos de la Tierra, que no coinciden exactamente con los geográficos. Declinación magnética Declinación magnética: al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-). Variación local: el valor de la dm es distinto para cada punto de la Tierra y va variando con el tiempo. La dm para un determinado lugar de la tierra se denomina Variación Local. Cómo actualizarla: para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula: dm = VariaciónInicial + ( ±VariciónAnual * NúmeroAños ) Si la carta indica 4º 25 W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25' + ( +8' * 9 ) = -4º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y décimas de grado)

Introducción a la navegación con carta

Material necesario Transportador: Se debe utilizar un transportador o regla de navegación. Hay varios modelos, en general se suele recomendar el modelo cuadrado (o rectangular), si bien se pueden usar de otro tipo. Regla: Se necesita también una regla normal, rectangular. Debe ser bastante grande, pero tampoco hay que pasarse, 30 o 40 cm. es más que suficiente. Compás: Es importante que el compás mantenga su apertura cuando es desplazado de un lugar a otro, en general debe ser algo "duro" al abrir y cerrar. Debe dibujar con cierta precisión, para lo cual deberemos mantener la mina bastante afilada.

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Longitud y Latitud En el trabajo en la carta nos referiremos a un punto determinado de la misma por medio de sus coordinadas de Latitud (l) y Longitud (L). Latitud: es el arco de meridiano del lugar contado desde el ecuador hasta el paralelo del lugar. Su símbolo es "l" minúscula. Se mide a partir del ecuador y puede ser Norte (N) o Sur (S), y nunca tendrá una valor superior a 90º. Es la coordenada que se da en primer lugar. Longitud: es el arco del paralelo contado desde el meridiano de Greenwich hasta el meridiano del lugar. Su símbolo es "L" mayúscula. Sus valores van de 0º a 180º Este (E) u Oeste (W) del primer meridiano. Es la coordenada que se da en segundo lugar. En la carta la escala de latitudes está situada a la derecha y a la izquierda de la misma. En el hemisferio Norte esta escala aumenta hacia arriba de la carta, en el hemisferio Sur hacia abajo. En estas escalas 1' (minuto) equivale a 1' (milla) por lo que pueden utilizarse para medir distancias. En la carta la escala de longitudes está situada en la parte superior e inferior. Al Oeste de Greenwich esta escala aumenta hacia la izquierda de la carta, al Este de Greenwich hacia la derecha. Nunca deben utilizarse estas escalas para medir distancias, la distancia de 1' en longitud va disminuyendo cuanto más se aleja del ecuador. Rumbos circulares y cuadrantales En la carta trabajaremos siempre con rumbos circulares, que son los que se manejan con el transportador. En algunos ejercicios nos pueden dar o pedir rumbos cuadrantales que deberemos convertir. Rumbo circular: es el ángulo formado por la línea proa-popa con el meridiano del lugar (con el norte) y se mide de 0º a 360º en el sentido de las agujas del reloj. Rumbo cuadrantal: se mide de 0º a 90º y se cuentan a partir del N o S hacia el E y W. Se expresan diciendo N o S el número

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de grados desde este rumbo hacia el E o el W, por ejemplo, S 80º W. Convertir rumbo cuadrantal a circular Para realizar la conversión debemos observar de que cuadrante se trata y aplicar la operación aritmética correspondiente: Cuadrante

Fórmula

Ejemplo

Primer cuadrante (N-E)

N rumboº E = rumboº

N 40º E = 040º

Segundo cuadrante (S-E)

S rumboº E = 180º - rumboº

S 40º E = 180º - 40º = 140º

Tercer cuadrante (S-W)

S rumboº W = 180º + rumboº

S 40º W = 180º + 40º = 220º.

Cuarto cuadrante (N-W)

N rumboº W = 360º - rumboº

N 40º W = 360º - 40º = 320º.

Convertir rumbo circular a cuadrantal Para realizar la conversión debemos observar en que cuadrante cae el rumbo circular y aplicar la operación aritmética correspondiente: Cuadrante

Fórmula

Ejemplo

Primer cuadrante (0º-90º)

rumboº = N rumboº E

032º = N 32º E

Segundo cuadrante (90º-180º)

rumboº = S ( 180º - rumboº ) E

132º = S ( 180º - 132º ) E = S ( 48º ) E

Tercer cuadrante (180º-270º)

rumboº = S ( rumboº - 180º ) W

232º = S ( 232º - 180º) W = S ( 52º ) W

Cuarto cuadrante (270º-270º)

rumboº = N ( 360º - rumboº ) W

332º = S ( 360º - 332º ) E = N ( 28º ) W

Tendremos en cuenta como casos especiales que si el rumbo es igual a 0º o 360º corresponde a rumbo N; si es igual a 90º corresponde a rumbo E; si es igual a 180º corresponde a rumbo S; y si es igual a 270º corresponde a rumbo W. Ejemplo: Estando situados en la luz del puerto de Algeciras damos rumbo S 40º E. Rumbos verdadero y de aguja En la carta trabajaremos siempre con rumbos verdaderos (Rv), nunca con rumbos de aguja (Rv) o rumbos magnéticos (Rm). En algunos ejercicios nos pueden dar o pedir rumbos de aguja (Ra) que deberemos convertir. Deberemos tener claros los siguientes conceptos Rumbo verdadero (Rv): es el ángulo formado por la línea proa-popa del con el meridiano geográfico (norte geográfico) del lugar. Rumbo aguja (Ra): es rumbo tomado en la bitácora del barco y que se ve afectado por la declinación magnética y por el desvío. Declinación magnética (dm): al no coincidir los polos geográficos con los polos magnéticos, existe una diferencia entre el meridiano geográfico y el meridiano magnético del lugar, el ángulo entre los dos se denomina declinación magnética (dm). La dm puede ser hacia el NE (+) o hacia el NW (-). Desvío (Δ): la embarcación y su armamento producen perturbaciones magnéticas sobre la aguja que hacen que no coincidan el meridiano magnético del lugar y la dirección de la aguja, el ángulo entre los dos se denomina desvío. Puede ser positivo (NE) o negativo (NW) y varia según el rumbo de la embarcación. La tablilla de desvíos es la relación, realizada por un profesional, de los desvíos en cada 15º de rumbo. Corrección total (Ct): es la suma algebraica (cada uno con su signo) de la declinación magnética (dm) y el desvío (Δ).

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Convertir de rumbo de aguja (Ra) a rumbo verdadero (Rv) En este caso tenemos un rumbo de aguja (Ra) y debemos obtener el rumbo verdadero (Rv). Para ello deberemos obtener una corrección total, aunque en algunos casos sólo tendremos la declinación magnética (dm), asumiendo que el desvío (Δ) es 0. Utilizaremos las siguientes formulas: Rv = Ra + Ct Ct = (±dm) + (±Δ) Por ejemplo, nos dicen: navegamos a Ra=204, con una declinación magnética de 4NW y un desvío de +2. La corrección total la obtendremos de la suma, con sus signos, de la declinación magnética y el desvío: Ct = (-4) + (+2) = -2 Ahora el rumbo verdadero (Rv) lo obtendremos aplicando esta corrección total (Ct) al rumbo de aguja (Ra): Rv = 204 + (-2) = 202º Convertir de rumbo verdadero (Rv) a rumbo de aguja (Ra) En este caso tenemos o hemos obtenido en la carta un rumbo verdadero (Rv) y debemos dárselo al timonel, para lo cual debemos obtener el rumbo de aguja (Ra). Para ello deberemos calcular la corrección total (Ct) y restarla al rumbo verdadero (Rv). Utilizaremos las siguientes formulas: Ra = Rv - Ct Ct = (±dm) + (±Δ) Existe un pequeño poema que permite recordar esta regla de conversión: De la carta al timón, al revés la corrección. Por ejemplo, nos dicen: dar el rumbo obtenido (34º) al timonel teniendo en cuenta que la declinación magnética es 2NE y el desvío 3NW. La corrección total la obtendremos de la suma, con sus signos, de la declinación magnética y el desvío: Ct = (+2) + (-3) = -1 Ahora el rumbo verdadero (Rv) lo obtendremos aplicando esta corrección total (Ct) al rumbo de aguja (Ra): Ra = 34 - (-1) = 35º Obtener la declinación magnética de la carta Para obtener la dm de un determinado lugar para una fecha concreta basta consultar la carta y obtener los datos de la declinación que en ella se incluyen. Para corregirla utilizaremos la siguiente fórmula: dm = VariaciónInicial + ( ±VariaciónAnual * NúmeroAños ) Por ejemplo, si la carta indica 4º 25' W 1994 (8' E), para el 2003 obtendremos: dm = -4º25' + ( +8' * 9 ) = -4,º25' + ( +1º12' ) = -3º13' = -3,2º (lo expresamos como grados y décimas de grado) Dado un punto de la carta, conocer sus coordenadas Queremos conocer la longitud y latitud de un determinado punto de la carta. El punto puede ser cualquier elemento de la carta o una determinada posición o destino del buque. Para ello debemos "trasladar" este punto a la escala de longitudes (superior e inferior) o a la escala de latitudes (izquierda o derecha). Tenemos dos métodos para realizar determinar esta posición, por medio de la regla y por medio del compás, ambos métodos son explicados a continuación: Pasos del método con regla: 1.- Latitud: Situamos la escuadra o transportador cuadrado de tal forma que quede perpendicular a la escala de latitudes a la altura del punto del que deseamos conocer la latitud. Dibujamos una recta hasta la escala. Leemos la posición en la escala, recordando que en el hemisferio norte las latitudes aumentan de valor hacia arriba y en el hemisferio sur aumenta hacia abajo. 2.- Longitud Situamos la escuadra o transportador cuadrado de tal forma que quede perpendicular a la escala de longitudes a la altura del punto del que deseamos conocer la longitud. Dibujamos una recta hasta la escala. Leemos la posición en la escala, recordando que al Oeste del meridiano 0º la longitud aumenta hacia la izquierda y al Este del meridiano 0º aumenta hacia la derecha.

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Pasos del método con compás: 1.- Longitud: Situamos la punta del compás en el punto que deseamos situar y tangenteamos hacia el paralelo más cercano, obteniendo la distancia del punto a este paralelo. Trasladamos esta apertura del compás a la escala de latitudes y situándonos en el paralelo utilizado marcamos la posición con el compás en dirección contraria a la anterior. Leemos el resultado recordando que al Oeste del meridiano 0º la longitud aumenta hacia la izquierda y al Este del meridiano 0º aumentan hacia la derecha. 2.- Latitud: Situamos la punta del compás en el punto que deseamos situar y tangenteamos hacia el meridiano más cercano, obteniendo la distancia del punto a este meridiano. Trasladamos esta apertura del compás a la escala de longitudes y situándonos en el meridano utilizado marcamos la posición con el compás en dirección contraria a la anterior. Leemos el resultado recordando que en el hemisferio norte las latitudes aumentan de valor hacia arriba y en el sur hacia abajo. Dadas las coordenadas de un punto, situarlo en la carta Nos han dado una posición por medio de su longitud y latitud y queremos conocer su ubicación en la carta. Para ello debemos "trasladar" desde la escala de longitudes (superior e inferior) y la escala de latitudes (izquierda o derecha) los datos a un punto en la carta. Pasos: 1.- Latitud: Situamos la latitud en una de las escalas izquierda o derecha. Por medio de una escuadra o transportador cuadrado trazamos una recta perpendicular a la escala de latitudes a la altura de la posición marcada. 2.- Longitud: Situamos la latitud en una de las escalas superior o inferior. Por medio de una escuadra o transportador cuadrado trazamos una recta perpendicular a la escala de longitudes a la altura de la posición marcada. El punto de cruce de las dos rectas es la posición indicada. Medida de distancia entre dos puntos Queremos saber la distancia entre dos puntos de la carta, sean cuales sean estos puntos. Para ello debemos "trasladar" la distancia entre estos puntos a la escala de latitudes (izquierda o derecha de la carta) y conocer la distancia. Pasos: 1.- Tomamos el tamaño con el compás situando una punta del mismo en uno de los puntos y abriéndolo hasta situar la otra punta en el otro punto. 2.- Sin abrir o cerrar el compás lo llevamos a la escala de latitudes y medimos la distancia, siendo un minuto igual a una milla náutica (1' = 1 milla). Medida de distancia en un rumbo Queremos saber la distancia recorrida en un rumbo, por ejemplo la distancia recorrida durante una hora a 5 nudos (5 millas). Para ello debemos "trasladar" la distancia desde a la escala de latitudes (izquierda o derecha de la carta) y marcarla sobre el rumbo. 1.- Tomamos la distancia con el compás situando una punta del mismo en uno de los puntos de la escala de latitudes y abriéndolo hasta situar la otra punta en la posición de la escala correspondiente a la distancia que queremos utilizar (1' = 1 milla). 2.- Sin abrir o cerrar el compás lo llevamos al rumbo, situando la punta sobre el inicio del mismo y dibujando con el compás la posición sobre el rumbo. Forma de trazar los rumbos Queremos trazar un rumbo desde una posición en la carta. Para ello debemos utilizar el transportador para saber ángulo con el que debemos dibujar el rumbo. 1.- Situamos el transportador sobre el punto de partida perfectamente orientado al norte. Hay varias formas de asegurarse que el transportador está orientado correctamente al norte, básicamente debemos asegurarnos que una recta o borde del transportador coincide con un meridiano o paralelo y en su caso transportar esta posición hasta que coincida el centro del transportador con el punto de partida del rumbo. 2.- Marcamos el grado del rumbo que deseamos trazar.

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3.- Dibujamos una recta desde el punto de partida pasando por el punto marcado con el transportador. Nota: debe recordarse que nunca se representarán en la carta rumbos de aguja (Ra), siendo trazados sólo rumbos verdaderos (Rv), o en su caso rumbos de superficie o rumbos efectivos. Para pasar Ra a Rv utilizaremos la fórmula Rv = Ra + (±Ct). Forma de medir los rumbos Trazado un rumbo, queremos saber que ángulo tiene este con el meridiano del lugar. Para ello debemos utilizar el transportador para saber el ángulo que tiene este rumbo. 1.- Situamos el transportador sobre cualquier punto del rumbo perfectamente orientado al norte. Hay varias formas de asegurarse que el transportador está orientado correctamente al norte, básicamente debemos asegurarnos que una recta o borde del transportador coincide con un meridiano o paralelo. 2.- Observamos en el transportador el ángulo del rumbo. Nota: si debemos dar al timonel el rumbo trazado debemos recordar que este debe ser dado como rumbo de aguja (Ra) y por lo tanto deberemos traspasar el rumbo verdadero (Rv) por medio de la fórmula Ra = Rv - (±Ct).

4. Identificación de puntos importantes y peligrosos

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REGLAMENTACION MARÍTIMA BÁSICA El Reglamento General de Deportes Náuticos (Decreto Supremo (M.) N° 87) es la normativa que regula las actividades náuticas deportivas en Chile, siendo su ámbito de aplicación todas las actividades deportivas y recreativas náuticas que se realizan dentro de las aguas sometidas a la soberanía y jurisdicción nacional, de manera que ellas se practiquen velando por la protección de la vida humana y del medio ambiente acuático. La Armada, a través de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante es la Institución que controla y regula las actividades náuticas deportivas. Otras normativas que deben cumplir los deportistas náuticos aparte del Reglamento General de Deportes Náuticos: Disposiciones legales y reglamentarias sobre orden, disciplina, seguridad de la vida humana en el mar y protección del medio ambiente, de acuerdo con las modalidades que para ellas determine, mediante resolución fundada, el Director General. Además, tales actividades deberán realizarse en áreas, horas y condiciones autorizadas por la Autoridad Marítima competente. ¿Qué actitud debe tomar la Autoridad Marítima por mala operación de una embarcación o daño al medio ambiente?: Instruir a su operador para que tome medidas inmediatas y razonables para la seguridad de las personas y la protección del medio ambiente, incluyendo el retorno a su fondeadero o amarre hasta que la situación que creó el peligro o daño al medio ambiente acuático sea corregida o haya terminado. Formularios y certificados que usa la Autoridad Marítima para las actividades deportivas náuticas y sus cultores. a. Formulario de solicitud de Licencia Deportiva Náutica b. Licencia Deportiva Náutica de Navegación (de Alta Mar, Costero y de Bahía) c. Licencia Buceador Deportivo Autónomo d. Formulario de solicitud de inscripción de Naves Deportivas Mayores y Menores e. Certificado de Matrícula de Naves Deportivas Mayores y Menores f. Certificado de Seguridad de Naves Deportivas Menores (Costeras y Alta Mar). 1. Definiciones Autoridades Marítimas Chilenas: El Director General, quien será la autoridad superior; los Gobernadores Marítimos y los Capitanes de Puerto. Los Cónsules chilenos en los casos que la ley determina y los Alcaldes de Mar, de acuerdo con las atribuciones específicas que les asigne el Director General. Artefacto náutico deportivo: Aparato utilizado para la práctica de actividades deportivas náuticas, cuyas características de diseño, uso o potencia propulsora no permita, a juicio de la Autoridad Marítima, calificarlo como embarcaciones deportiva. Capitán o Patrón Deportivo: Es la persona natural, de nacionalidad chilena o extranjera, que en posesión de la respectiva Licencia Deportiva Náutica está habilitada para el mando de naves deportivas. Embarcación: Las naves especiales dedicadas a fines deportivos o recreativos, sin fines comerciales. Embarcación Deportiva de Alta Mar: Aquella cuyo diseño, características técnicas y equipamiento la hacen apta para la navegación de alta mar, y posee además, acomodaciones interiores apropiadas y suficientes para todos sus tripulantes, en viajes oceánicos de larga duración. Incluye los yates y las lanchas deportivas de alta mar. Embarcación Deportiva Costera: Aquella cuyo diseño y equipamiento la hace apta para dirigirse de un punto a otro del litoral, en navegación costera. Incluye los yates y las lanchas deportivas costeras. Embarcación Deportiva de Bahía: Aquella cuyo diseño y equipamiento la hace apta para navegar exclusivamente en aguas protegidas; tales como puertos, bahías, caletas, ríos y lagos. Incluye los yates y lanchas deportivas de bahía, jet ski y motos de agua. Nave mayor y nave menor: Naves mayores aquellas de más de 50 TRG Naves menores aquellas de 50 TRG o menos.

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Entidad Náutica Deportiva: Entidad, asociación o federación deportiva, o persona jurídica, que tiene por objeto reunir a cultores de una misma disciplina náutica deportiva, ya sea a nivel local o nacional. Institución de Educación: Academia de enseñanza, escuelas, institutos o personas naturales que, con la aprobación de la Dirección General, están autorizadas para impartir la enseñanza teórica y práctica de los deportes náuticos. Operador: La persona natural responsable de la operación de una embarcación o artefacto náutico deportivo, sea que requiera licencia de navegación deportiva o no. 2. Licencias náuticas deportivas La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante es la única Autoridad que diseña y otorga las licencias náuticas deportivas. La Licencia Deportiva Náutica es el documento mediante el cual la Autoridad Marítima otorga la autorización para practicar alguna de las actividades deportivas náuticas, a una persona natural, chilena o extranjera. Clasificación de las Licencias Deportivas Náuticas De Navegación: Capitán Deportivo de Alta Mar, Capitán Deportivo Costero y Patrón Deportivo de Bahía. Autoridad obligada a llevar un registro de las Licencias Deportivas Náuticas otorgadas: Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

La

¿Quién otorga las Licencias Deportivas Náuticas?: Director General del TM y MM -> Licencia de Capitán Deportivo de Alta Mar; y Capitanía de Puerto –> Licencia Capitán Deportivo Costero, Patrón de Bahía y Buzo Autónomo. Facultades que el Reglamento otorga a las entidades náuticas deportivas: Examinar postulantes e impartir los cursos de competencia necesarios para optar a las licencias de Capitán Deportivo Costero, Patrón Deportivo de Bahía y Buceador Deportivo Autónomo. Para obtener la Licencia de Patrón Deportivo de Bahía se requiere lo siguiente: 1. Solicitud escrita a la Autoridad Marítima, ya sea directamente, o a través de entidades delegadas (clubes, escuelas náuticas autorizadas). 2. Dos fotografías en color de 4x4 centímetros, 3. Certificado médico que acredite poseer condiciones físicas compatibles con el ejercicio de la actividad deportiva náutica. 4. Edad mínima de 14 años 5. Aprobar los cursos de competencia. Los programas para estos cursos deben contemplar a lo menos, las siguientes materias: • Náutica y maniobra • Navegación básica • Reglamentación marítima básica • Gobierno de una embarcación ya sea a vela o motor. 6. Rendir y aprobar el examen teórico y práctico correspondiente. Actividades deportivas que no requieren de Licencia Deportiva náutica. a. Navegación en embarcaciones de una vela monotripuladas, bajo supervisión de un instructor con Licencia Deportiva Náutica. a. El remo; b. El canotaje; c. El esquí acuático; d. El Windsurf; e. El Buceo en apnea; f. Navegación en botes con motor de hasta 10 H.P.; g. El uso de bicicletas acuáticas.

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El resto de las actividades náuticas requieren de la mencionada Licencia. Modalidad que aplica la Autoridad Marítima Chilena a Deportistas Náuticos extranjeros: Las Licencias Deportivas Náuticas otorgadas en otros países serán reconocidas en Chile, de acuerdo a su categoría. Atribuciones que otorgan las Licencias Deportivas Náuticas de Navegación, a sus titulares: Desarrollar las siguientes actividades deportivas, según tipo de embarcación para la cual se haya calificado: Patrón Deportivo de Bahía: navegación al mando de embarcaciones en aguas protegidas dentro de los puertos, bahías, caletas, ríos y lagos, hasta el límite fijado por la Autoridad Marítima; Capitán Deportivo Costero: navegación al mando de embarcaciones deportivas costeras, en navegación próxima a la costa. Incluye también el mando de embarcaciones deportivas de bahía; y Capitán Deportivo de Alta Mar: navegación al mando de embarcaciones deportivas de Alta Mar. Incluye asimismo, el mando de embarcaciones deportivas costeras y de bahía. Responsable de la seguridad de una embarcación o artefacto náutico deportivo: El Operador. Requisitos generales para optar a Licencia Deportiva Náutica de Navegación: a. Edad mínima: 14 años para Patrón Deportivo de Bahía, 17 años para Capitán Deportivo Costero y 18 años para Capitán Deportivo de Alta Mar. b. Poseer condiciones físicas compatibles con el ejercicio de la actividad deportiva náutica de que se trata. c. Aprobar los cursos o exámenes de competencia; y d. Para la Licencia de Capitán Deportivo de Alta Mar, poseer la Licencia de Capitán Deportivo Costero con una antigüedad mínima de un año. ¿Cuándo puede cancelarse una Licencia Deportiva Náutica? Por resolución fundada del Director General, previa investigación, a quienes no sean considerados idóneos por carecer, a la fecha de la investigación, de los conocimientos mínimos necesarios para operar con seguridad una embarcación deportiva o pérdida irreversible de las condiciones físicas compatibles con el ejercicio de la actividad. Asignaturas que deben evaluarse al postulante a “Patrón Deportivo de Bahía: a. Náutica y maniobra b. Navegación básica c. Reglamentación marítima básica d. Gobierno de una embarcación deportiva de bahía, a vela o motor (examen práctico) Asignaturas que deben evaluarse al postulante a “Capitán Deportivo Costero”: a. Náutica y maniobra b. Navegación costera c. Reglamentación marítima d. Motores marinos e. Operadores de radiocomunicaciones f. Operación de equipamiento y gobierno embarcación deportiva costera, a vela o motor (práctico) g. Primeros auxilios h. Búsqueda y rescate i. Meteorología básica Asignaturas que deben evaluarse al postulante a “Capitán Deportivo de Altamar”: a. Náutica y maniobra b. Navegación de altura c. Reglamentación marítima d. Motores marinos e. Meteorología y Oceanografía

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f. Primeros auxilios g. Búsqueda y rescate h. Operador de radiocomunicaciones i. Operación del equipamiento y gobierno de embarcación deportiva de alta mar, a vela o motor (práctico). Proceso de exámenes o cursos de competencia para evaluar la competencia de los postulantes a Deportistas Náuticos: Examen en forma regular: ¾ Las postulaciones serán presentadas a la autoridad correspondiente con 15 días de anticipación a la fecha del examen respectivo. ¾ Todos los exámenes deberán ser aprobados por la Dirección General. ¾ Los exámenes serán evaluados con las calificaciones de “aprobado” o “reprobado”, para cada asignatura. ¾ Se rendirán en la primera quincena de los meses de marzo y octubre de cada año. ¾ La Dirección General o las Capitanías de Puerto, según corresponda, designarán las comisiones examinadoras por medio de una resolución que fijará la fecha y el lugar en que funcionarán. ¾ Las comisiones examinadoras estarán integradas de la siguiente forma: a. En la Dirección General: 1. Un Oficial Jefe, quien la presidirá 2. Un Oficial Subalterno 3. Un Capitán Deportivo de Alta Mar, con licencia vigente b. En las Capitanías de Puerto: 1. El Capitán de Puerto o un Oficial de dotación de la Capitanía de Puerto respectiva, quien la presidirá 2. Un Capitán Deportivo Costero, de Bahía o un Buceador Deportivo Autónomo, según corresponda, con su licencia vigente. Examen en entidad náutica o institución de educación general ¾ Todos los exámenes exceptuando del de Capitán Deportivo de Alta Mar, podrán rendirse previa autorización por resolución del Director General en una entidad náutica o institución de educación. ¾ La entidad náutica deberá comunicar a la Autoridad Marítima jurisdiccional, con a lo menos 15 días de anticipación la fecha del examen, la cantidad de postulantes y licencias a la que optan, y con a lo menos 5 días de anticipación, el día y hora que se tomarán los exámenes o se iniciarán los cursos de competencia (para que la Autoridad Marítima, si lo estima conveniente, designe un delegado para integrar la comisión examinadora o verificar la instrucción que se imparte en los cursos). ¾ El resultado de los exámenes o cursos de competencia, se hará constar mediante acta que se estampará en un libro llevado para tal efecto, que deberá estar a disposición de la Autoridad Marítima, sin la cual no podrá tramitarse ante ella el otorgamiento de la respectiva Licencia Deportiva Náutica. ¾ Además, deberán entregar a la Autoridad Marítima competente la documentación necesaria, junto a la lista de postulantes “aprobados”, con los datos personales: nombres y apellidos, documento de identidad y domicilio, debiendo proceder la Autoridad Marítima a otorgar la respectiva licencia a la brevedad (dentro de un plazo máximo de 30 días). Condiciones que deben cumplirse, en general, para la práctica de actividades que no requieren de licencia deportiva náutica. a. Deben realizarse en áreas, horas y condiciones autorizadas por la Autoridad Marítima; b. Contar los deportistas con el equipamiento de seguridad que permita realizar la actividad náutica deportiva en condiciones seguras, de acuerdo con el tipo de embarcación utilizado, lugar en que se realiza y demás circunstancias particulares; c. Cumplir con la legislación y reglamentación nacional de protección del medio ambiente acuático, seguridad de la navegación, y demás reglamentación marítima aplicable a tales actividades. d. Acreditar su operador o el buceador deportivo, según corresponda, a requerimiento de la Autoridad Marítima, la competencia mínima necesaria para evitar riesgos personales o eventuales daños a terceros. La Autoridad Marítima podrá aceptar que se acredite la

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competencia necesaria para estos efectos, mediante certificaciones o acreditaciones emitidas por alguna entidad náutica o institución de educación. e. Tratándose del uso de embarcaciones a motor del tipo jet ski y motos acuáticas, además de los requisitos establecidos anteriormente, deberán cumplir con la edad mínima de 14 años y encontrarse inscrita la embarcación en el registro de matrícula pertinente.

3. Registro de naves náutico Deportivas. La Dirección General del TM y MM mantendrá un Índice Nacional de Embarcaciones Deportivas, de acuerdo al tipo y características de éstas. Registro Matrícula Naves Mayores (mayores a 50 TRG): a cargo del Director General. Registro Matrícula Naves Menores (menores a 50 TRG): a cargo de las Capitanías de Puertos. Matrícula de las embarcaciones: Todas las embarcaciones a vela o motor (naves deportivas menores) deben contar con Certificado de Matricula. Se exceptúan de este Certificado de Matrícula las siguientes embarcaciones: Vela: Windsurf, Láser, Optimist, Vagabundo, Sabot, Conrad, Vaurien, Sunfish, Pirata, Finn, Snipe, entre otros similares. Remo: canoas, kayacs, botes rígidos y semirígidos, entre otros. Motor: embarcaciones con motores portátiles hasta un máximo de potencia de 10 H.P. a excepción de las embarcaciones tipo jet ski y motos de agua, cuya inscripción es obligatoria. Para inscribir las naves deportivas menores se requieren los siguientes antecedentes: Títulos de la Nave (de acuerdo a lo que señala el Código de Comercio). En caso de naves de importación directa, la documentación que acredite la importación (Declaración de Importación, Informe de Importación y Liquidación y Giro Comprobante de Pago). Cuatro fotografías de 10x 15 cms. (Vista de proa, popa, babor y estribor). Certificado de arqueo y de vela cuando corresponda. En todo caso deben entregarse la información respecto de nombre de la embarcación, eslora, manga, puntal, peso, lugar y fecha de construcción, material, nombre del constructor, motor y potencia (cuando corresponda), y capacidad máxima de pasajeros. Una vez inscrita la embarcación, ésta deberá llevar marcado en un lugar visible el número de matrícula. Documento de registro a exigir a una nave náutico deportiva. Certificado de Matrícula que indica: su nombre, número de matrícula, el nombre de la persona a cuyo favor aparece inscrita, el tonelaje y sus principales características. Equipamiento de una nave náutico deportiva. Deberán contar con el equipamiento y elementos de seguridad, emergencia, radiocomunicaciones y navegación, necesarios para garantizar la seguridad de las personas a bordo y de la navegación, y la protección del medio ambiente acuático. 4. Certificado de Seguridad Es el documento extendido por la Autoridad Marítima que certifica que la embarcación se encuentra “apta para navegar”. En el caso de naves deportivas menores, sólo se exigirá el Certificado de Seguridad a aquellas clasificadas como Costeras o de Alta Mar. Vigencia del Certificado de Seguridad.: 6 años, salvo cualquier cambio estructural o reparación mayor de la nave en que debe renovarse el Certificado de Seguridad. Equipamiento de una nave menor deportiva de bahía. a. Chalecos salvavidas aprobados por la DGTM y MM, tipo III, aptos para ser usados en aguas calmas o interiores, debiendo haber además chalecos de tamaño y diseño apropiado para niños, existiendo una cantidad igualo al número de personas; a. Un achicador;

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b. Un pito. Equipamiento de una embarcación deportiva costera, para navegar hasta una distancia de 12 millas de la costa. a. Equipamiento de navegación b. Equipamiento general de seguridad c. Equipo radioeléctrico Equipamiento de una embarcación deportiva de Alta Mar. a. Equipamiento de navegación b. Equipamiento general de seguridad c. Equipo radioeléctrico

5. Proceso de recepción y despacho de naves náutico deportivas Proceso de recepción y despacho de naves náutico deportivas, procedentes del extranjero. Los deportistas náuticos extranjeros deberán dar cumplimiento al Reglamento General de Deportes Náuticos y en especial a las siguientes medidas: a. Requerir autorización para navegar por aguas interiores chilenas, mediante solicitud escrita que será presentada a la Autoridad Marítima del primer puerto chileno de arribo. b. Cumplir con las condiciones especiales que le fije la Autoridad Marítima; c. Contar con la cartografía oficial, emitida por el Servicio Hidrográfico y Oceanográfico de la Armada de Chile, para el área de navegación cuya autorización solicita. Proceso de autorización de zarpe por navegación que exceda de 24 horas a puertos distintos del de zarpe: ¾ Autorización de zarpe o despacho de la Capitanía de Puerto o del alcalde de Mar nombrado para el efecto en la entidad náutica deportiva, a proposición de ésta. En todo caso, el Alcalde de Mar deberá comunicar a la Autoridad Marítima jurisdiccional el destino de arribo de la nave. ¾ Tanto la solicitud de zarpe como la comunicación de arribo, podrán hacerse por medio radial, telefónico o cualquier otro medio idóneo autorizado por la Autoridad Marítima. ¾ La autorización o despacho se entenderá otorgada por el hecho de requerir el operador de la embarcación, la solicitud correspondiente a la Autoridad Marítima competente, la que sólo podrá negar su otorgamiento en virtud de causa reglamentaria, por orden judicial o a solicitud de la autoridad competente. Para los efectos de Búsqueda y Rescate ¿Que es recomendable a los Operadores cuando no se requiera de autorización de zarpe o de recepción al arribo? Los capitanes, patrones u operadores de una embarcación deportiva o artefacto náutico podrán informar a la Autoridad Marítima local o a la entidad náutica deportiva correspondiente, para efectos de búsqueda y salvamento, las particularidades de su navegación, las que se consignarán en un bitácora donde se dejará constancia de los siguientes datos: a. Nombre, puerto y número de matrícula de la embarcación; b. Nombre, número y tipo de licencia deportiva de la persona a cargo de la embarcación; c. Nombre de los tripulantes; d. Fecha y hora del zarpe; e. Track tentativo y hora estimada de arribo. Procedimiento a seguir para la realización de regatas o competencias deportivas náuticas. El responsable de su organización deberá: a. solicitar a la Autoridad Marítima la autorización correspondiente previo a su realización, cuando ella pueda interferir con la navegación de otras naves o su duración exceda de 24 horas; b. En los demás casos, tratándose de regatas o eventos deportivos relevantes, informar a la Autoridad Marítima de su realización; c. Cumplir las disposiciones generales de seguridad fijadas por la Autoridad Marítima.

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d. Las condiciones de seguridad de cada embarcación o artefacto náutico será de responsabilidad exclusiva de su operador. Casos en que la Autoridad Marítima podrá negar otorgamiento de zarpe: El despacho de una nave sólo podrá negarse en virtud de causa reglamentaria, por orden judicial o a solicitud de autoridad competente. ¿Qué es la declaración general y qué documentos la integran? “Declaración General” es el documento que suministra la información exigida por la Autoridad Marítima respecto de la nave, en el momento de su recepción o despacho. • Rol de dotación y lista de pasajeros

6. Seguridad en la navegación Obligación tiene el patrón de una nave respecto de otra que se encuentra en peligro y ¿cuándo cesa esta obligación?: Toda nave tiene la obligación de acudir en auxilio de otra en peligro, salvo que ello represente un grave riesgo para su propia seguridad, la de su dotación o la de sus pasajeros. Esta obligación cesa en cuanto se haya logrado asegurar la vida de la dotación y de los pasajeros de la nave en peligro. El capitán o patrón que no cumpliere con este deber, será sancionado con la cancelación de su título, sin perjuicio de la responsabilidad penal que le afecte, a menos que justifique haber tenido una causa que razonablemente le haya impedido hacerlo. El armador o naviero no será responsable en este caso por el hecho de su capitán. El capitán de la nave que arribe primero al lugar de un siniestro tendrá prioridad para prestar servicios de auxilio, siempre que cuente con los medios adecuados para ello. En todo caso, todas las actividades deportivas náuticas deberán realizarse cumpliendo las siguientes condiciones: 1. En áreas, horas y condiciones autorizadas por la Autoridad Marítima. 2. Contar los deportistas con todo el equipamiento de seguridad que permita realizar las actividades en condiciones seguras. 3. Cumplir con la legislación y reglamentación de protección del medio ambiente acuático, seguridad en la navegación y demás reglamentación aplicable. 4. Acreditar el deportista, a requerimiento de la Autoridad Marítima la competencia mínima necesaria para evitar riesgos personales o eventuales daños a terceros. Equipamiento de seguridad: Toda embarcación deportiva debe contar con el equipamiento de seguridad para garantizar la seguridad de las personas y la protección del medio ambiente. En el caso de embarcaciones menores, éstas deberán contar al menos con: • Chalecos salvavidas tipo III aptos para ser usados en aguas interiores, debiendo contar con el tamaño y diseño apropiado para niños, existiendo a bordo una cantidad igual al número de personas • Un achicador • Un pito • En el caso de lanchas y botes de motor, si bien no está en el reglamento, se recomienda un par de remos. • En la marina de Recreo no se requiere autorización de zarpe ni comunicación de arribo, pero se recomienda comunicar el zarpe, destino y arribo a la guardia, y anotarse en el Bitácora al efecto.

7. Varios Regatas y Competencias: Para la realización de regatas o competencias deportivas náuticas, el responsable de la organización deberá solicitar a la Autoridad Marítima la autorización correspondiente

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previo a su realización, cuando ella pueda interferir con la navegación de otras naves o su duración exceda de 24 horas. En los demás casos, se deberá informar a la Autoridad Marítima de su realización. La competencia deberá cumplir con las disposiciones generales de seguridad fijadas por la Autoridad Marítima, pero en todo caso, las condiciones de seguridad de cada embarcación será de responsabilidad exclusiva de su operador. Tiempo de prescripción de las faltas: Las infracciones al orden y a la disciplina no podrán ser sancionadas después de transcurridos seis meses, contados desde el día en que se cometieron.

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GOBIERNO DE UNA EMBARCACION DEPORTIVA A VELA O MOTOR (EXAMEN PRÁCTICO)

1. Poner en funcionamiento motor principal

2. Izar velas y tomar rizos

3. Zarpes y navegación 3.1 Antes de zarpar Infórmese de las previsiones meteorológicas para la zona donde pretenda navegar, evitando la salida en caso de mal tiempo o de mala visibilidad. El Instituto Nacional de Meteorología (INM), las Estaciones Radiocosteras de Telefónica y los Centros de Salvamento Marítimo difunden Boletines Meteorológicos de forma permanente; acuda a ellos a través del teléfono o de las emisiones de radio. Mantenga y revise cuidadosamente su embarcación utilizando la lista de comprobación o "check list", principalmente carburante, motor, sistema eléctrico, equipos de navegación y comunicaciones, aparejos, sistemas de seguridad, etc. Recuerde que más del 50% de las emergencias provocadas por las embarcaciones de recreo están motivadas por fallos mecánicos o estructurales. Deje información en tierra de sus planes de navegación y de las características de su embarcación; en la Capitanía Marítima, en su Club Náutico, a familiares o amigos. No altere este plan salvo caso de fuerza mayor. 3.2 Lista de comprobaciones Antes de salir a la mar y dependiendo de la navegación que se hará, es conveniente comprobar: • Predicción meteorológica. • Equipo de navegación y gobierno (compás, corredera, timón y radar). • Combustible para el viaje y reserva. • Equipos de comunicaciones (VHF). • Cartas náuticas de la zona. • Equipo de propulsión (aceite, niveles, refrigeración, bocina, filtros, bujías). • Estanqueidad y sistemas de achique (válvulas de fondo, sentinas, inodoros, fregaderos, portillos, escotillas). • Estado de las baterías (nivel, carga, corrosiones, cargador, conexiones). • Estado de las tomas de corriente (estanqueidad, terminales). • Luces de navegación (estanqueidad, bombillas, casquillos). • Linternas y pilas de repuesto. • Chalecos salvavidas para cada tripulante (en su caso, talla para niños). (Comprobar; silbato, tiras, cintas reflectantes, nombre embarcación). • Arnés de seguridad. • Estado del equipo de seguridad (balsas, bengalas, señales fumígenas, espejo de señales, aros). • Sistema contra incendios. • Reflector radar, radiobaliza (406 Mhz. preferiblemente). • Agua potable (en los tanques). • Plan de navegación (entregarlo/comunicarlo al Club Náutico). • Documentación del barco. • Anclas y cabos (estiba, corrosiones, freno molinete).

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3.3 • • • • • •

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Es conveniente tener a bordo Medios alternativos de propulsión. Herramientas, repuestos. Botiquín, pastillas contra el mareo. Navajas, aparejos de pesca. Ropas de abrigo/impermeables. Trajes térmicos.

3.4 Además es conveniente • Impartir normas de conducta a la tripulación para casos de emergencia. • Respetar el uso del canal 16 VHF y mantener escucha permanente. 3.5 Durante la navegación • Mantener una vigilancia constante y respetar las Normas del Reglamento Internacional para prevenir los abordajes en la mar. • Permanecer atento a la evolución del clima. En caso de empeoramiento inesperado, no asumir riesgos y buscar refugio. Hacer que la tripulación lleve arneses de seguridad y puestos los chalecos salvavidas. • Respetar el uso del canal 16 de VHF y mantener una escucha permanente. 3.6 Ante una situación de emergencia • Si la embarcación se encuentra en grave e inminente situación de peligro, transmitir la señal de socorro y ayuda (MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY o SOCORRO, SOCORRO, SOCORRO), mediante el canal 16 de VHF o la frecuencia 2.282 Khz. de onda media. Si dispone de radiobaliza, actívela manualmente. • Si necesita ayuda urgente, pero no está en peligro inminente, deberá solicitar dicha ayuda, en las mismas frecuencias antes citadas. • Recuerde que el uso de la telefonía móvil para hacer una llamada de socorro tiene el inconveniente de su limitado alcance, su limitada difusión (sólo a una persona) y de la difícil localización de la posición de la llamada por parte de los servicios de Salvamento Marítimo. • Si no dispone de medios de comunicación (algo que debería hacerle reflexionar sobre su seguridad), utilice las señales de socorro reglamentarias; bengalas, banderas, botes de humo, señales acústicas, etc. • En caso de solucionar la emergencia por sus propios medios, después de haber hecho la llamada de socorro, avise a los medios de salvamento para poner fin a la emergencia; puede haber desencadenado una compleja y costosa operación de búsqueda y salvamento. • Si no ha podido resolver la situación, no abandone el barco si no es en caso extremo. En caso de vuelco permanezca en las proximidades para ser localizado mas fácilmente. No intente ganar la costa a nado. 3.7 Si avista o recibe señales de otra embarcación en peligro • Acudir rápidamente en su auxilio, siempre que no ponga en peligro su propia seguridad. • Ponerse en contacto (canal 16 ó 2.182 Khz.) con el Centro de Salvamento Marítimo o Estación Radiocostera más próxima y contactar con otros buques o embarcaciones en sus proximidades. • Si no dispone de medios de comunicación, advierta a otras embarcaciones cercanas por medio de señales de socorro. Si no puede prestar ayuda, diríjase al puerto más cercano para informar de la situación. 3.8 Chalecos salvavidas y medidas para mantenerse a flote La cosa más importante en todos los deportes que se practican en el agua, es evitar ahogarse, pero hay que utilizar los medios adecuados según los fines específicos. En general los chalecos salvavidas modernos tienen la flotabilidad y la forma adecuada para mantener a una persona a flote y con la cabeza sobre el agua.

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En general permiten movimiento, a pesar de que en oportunidades se vea limitado. No es aconsejable navegar sin salvavidas, pues un golpe fortuito de botavara, por ejemplo, podría lanzarnos al agua inconscientes. El salvavidas es nuestra única defensa. 3.9 Chalecos salvavidas • Mantenga los chalecos en buen estado y completos (con luz, silbato, bandas reflectantes, correas y cierres, etc.). • Lleve a bordo tantos chalecos como tripulantes, todos en buen estado. • Los niños deben usar chalecos adecuados a su talla. • En caso de mal tiempo lleve puesto el chaleco de forma permanente. • Úselo siempre en moto náutica, windsurf, vela ligera y con mal tiempo.

4. Amarrarse a una boya

5. Emergencias en la mar 5.1 Accidentes personales Normas generales: alejar al accidentado del lugar de peligro; observar con detenimiento al accidentado; actuar con prontitud, pero no precipitarse. Tratamientos de urgencia: - Heridas: desinfectarlas con alcohol o yodo, aislarlas con apósitos y suministrar de analgésicos. - Contusiones: en la cabeza vigilar posibles pérdidas de conocimiento y vómitos; en el tórax inmovilizar ante la posibilidad de rotura de costillas; en el abdomen se recomienda alimentarse sólo de líquidos; ponerse en contacto con el servicio radio médico. - Hemorragias: arteriales, sangre bombeada muy roja, hay que reducirlas rápidamente presionando por encima de la herida con un torniquete, que no debe permanecer más de 3 horas y debe aflojarse cada cuarto de hora; venosas, sangre oscura que mana de forma continua, se suprime con vendaje comprimido por debajo de la herida; capilares, no suelen revestir peligro. - Quemaduras: de primer grado (radiaciones solares, etc.), tratarlas con alcohol, vaselina boricada, parafinas líquidas, bicarbonato, etc. De segundo grado (ampollas con líquido trasparente), no romper las ampollas, tratarlas con pomada Halibut, apósitos grasos y recubrirlas con gasas esterilizadas. De tercer grado (producidas por llamas o sólidos incandescentes, hacen costras), no quitar la costra, tratarlas con Linitul, pomadas de penicilina, debe ser tratados por un médico. - Inconsciencia: se debe acostar al accidentado sobre su lado derecho (posición de recuperación). - Fracturas y luxaciones: inmovilizar y suministrar analgésicos. Mensajes radio médicos: - Normas operativas: se debe llamar con VHF o por telefonía móvil al Centro Radio Médico. Esta llamada tiene preferencia a todos los mensajes, excepto el de socorro. - Redacción: siempre de forma clara y concisa deberemos dar todos los datos del enfermo, motivo de la consulta, antecedentes y datos de la urgencia, datos del barco y situación. 5.2 Hombre al agua. Prevención de caídas al agua: La caída accidental de personas al agua es una de las principales causas de muerte; al riesgo de que la misma pase inadvertida y, en consecuencia, no se reciba el socorro necesario, hay que añadir el de sufrir hipotermia por permanencia prolongada en el agua. Es por ello que se debe tomar las precauciones necesaria para evitar una repentina caída al agua: • Moverse por el barco con el cuerpo inclinado hacia el centro del mismo. • Prevenir los movimientos del barco vigilando la mar. • Sujetarse siempre a las partes sólidas del barco. • Utilizar calzado con suela antideslizante.

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•

Ponerse el chaleco salvavidas y el arnés antes de subir a cubierta. En todo caso, usar siempre ambos elementos en caso de mal tiempo. Verificar periódicamente los candeleros y los cabos de sujeción. • Colocar redes de protección entorno al barco y si hay niños a bordo, o en cualquier caso, amarrarse firmemente. • No correr sobre la cubierta. • No dormir en la bañera de las embarcaciones. • Si se navega en solitario o con el piloto automático, resulta muy recomendable dejar por la popa un cabo de seguridad de 50 metros provisto de nudos cada 5 metros y rematado por un flotador bien visible. Las acciones que se mencionan a continuación, a título orientativo, son prácticamente instantáneas y simultáneas; el patrón de la embarcación debe optar, en función de las circunstancias, por las mas convenientes en cada caso. Dada la rapidez de esta maniobra se recomienda encarecidamente su entrenamiento. • Gritar "hombre al agua" y controlar el tiempo que transcurre. • Meter el timón a la misma banda de caída del náufrago. • Parar el giro de la hélice, si existe riesgo de que la misma golpee al náufrago. • Lanzarle de inmediato un aro salvavidas. • Si es posible, lanzar una señal fumígena o bengala. • Designar a alguien PARA QUE NO APARTE LA VISTA DEL NAUFRAGO EN NINGUN MOMENTO, señalándolo con el brazo. • Anotar hora y minuto de la caída, rumbo y posición. • Arrojar al mar objetos flotantes para balizar la estela, si no hemos alterado previamente el rumbo. • Avisar por Radio. • Efectuar las maniobras para recoger al caído.

En una embarcación en la que navegas a vela, el peligro de que una persona caiga al agua es mayor, pues la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares. Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua. Maniobra de recogida. a. Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible: ¾ Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice. ¾ Poner el motor en marcha. ¾ Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible. ¾ En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra. ¾ Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aun a riesgo de averías en el aparejo. b. Embarcación sin motor auxiliar disponible: ¾ Virar a barlovento, ponerse a la capa, dejarse a la deriva, y/o aproximarse con precaución al náufrago. Nunca debe saltarse al agua en busca del náufrago si no se está bien amarrado al barco mediante un largo cabo y no se lleva puesto el chaleco salvavidas. ¾ En el momento en que el hombre cae al agua se debe maniobrar sacando el bote hacia el lado contrario de la caida, para luego dar alguna de las vueltas (por avante o redondo), dejando siempre al hombre a sotavento. ¾ En el momento en que el hombre cae al agua se debe maniobrar sacando el bote hacia el lado contrario de la caída, para luego dar alguna de las vueltas (por avante o redondo), dejando siempre al hombre a sotavento (I).

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¾ ¾

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Una vez efectuado el giro, se debe aproximar en contra del viento, ciñendo suavemente, de modo que a una distancia prudente, se puedan soltar las velas, llegando hasta el caído sólo con la viada. Si hay viento fuerte se debe disminuir la superficie vélica (II)

Al alcanzar al náufrago, dejar las velas sueltas, guiar al caído hacia la popa (barlovento) y ayudarlo a subir a bordo (A).

Si el viento es fuerte y el mar está malo, arriar velas, objeto mejorar el control de la embarcación (B). M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que se graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada. Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo. Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil. Tratamiento y reanimación de un náufrago: hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrar bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada. Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto. Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón 2 a 4 cm. cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca. 5.3 Averías Fallo de gobierno: si se pierde el gobierno del timón porque falla el mecanismo de transmisión se debe sustituir la caña o rueda por uno de emergencia sobre la mecha del timón. Si la rotura es de la pala deberemos hacer un timón de fortuna. Timón de fortuna: puede usarse un remo o cualquier otro elemento plano. Se pueden utilizar dos cabos con cubos, uno a cada banda, cazando cada uno de ellos obtendremos algo de maniobrabilidad. Quedarse al garete: quedarse a la deriva sin control. Debemos dar aviso solicitando remolque 5.4 Remolque. Maniobra de aproximación: siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. En el caso de que el buque que remolque sea mucho mayor que el remolcado, se puede aprovechar el socaire de este para facilitar la maniobra. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque. Dar y tomar el remolque: las amarras deben ser resistentes y poder absorber los tirones. La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

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Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre. 5.5 Abordaje. Asistencia y reconocimiento de averías: se deben detener las embarcaciones. No se deberán separar dos barcos sin antes reconocer las averías, pues pueden estar taponando una importante vía de agua. Se debe prestar ayuda al otro barco. Se debe comprobar si han sufrido daños los miembros de las tripulaciones. Se tomarán todos los datos, anotando en el Diario de Navegación lo acontecido y formular el correspondiente parte o "protesta de mar" ante la autoridad, además de comunicar el hecho a la aseguradora. 5.6 Varada involuntaria. Medidas a tomar para salir de la embarrancada: Evaluación de daños: se debe comprobar los daños que ha sufrido la embarcación antes de cualquier actuación. Poner de nuevo el buque a flote: se deberá analizar si es posible cambiar distribución de los pesos, reducir pesos, dar atrás o avante según el fondo, esperar a la pleamar, usar un remolque, etc. Resistencia del casco: si se ha varado en pleamar al ir bajando la marea se pueden producir daños estructurales. Estabilidad: si la estabilidad ha quedado disminuida puede llegar a un estado crítico con el efecto de la marea menguante pudiendo llegar a dar la vuelta o escorarse peligrosamente para la próxima pleamar. 5.7 Vías de agua e inundación. Puntos de mayor riesgo: Las vías de agua pueden producirse por diferentes causas: abordaje, varada, desgaste de remaches o del casco, holguras en las prensas de las bocinas del eje de las hélices o de la limera del timón, averías en los grifos de fondo, averías en las tuberías y manguitos de agua, perforaciones u holguras en las abrazaderas del tubo de escape, etc. En cuanto se detecte agua a bordo hay que localizar la vía de agua y achicar. Bombas de achique manual y eléctrica: las manuales pueden ser fijas o portátiles y su capacidad será de al menos de 0,5 litros por embolada. Las eléctricas tendrán una capacidad de al menos 1.800 litros por hora y funcionar de forma continua durante 2 horas ininterrumpidas. Bomba de refrigeración del motor: si se estropea la bomba de refrigeración del motor o su circuito hay que parar el motor pues se calentará y se pueden producir importantes averías. Medidas de fortuna para su control y taponamiento: - Espiches: son cuñas cónicas que se pueden utilizar para taponar pequeñas vías de agua. - Colchonetas: en caso de necesidad las colchonetas dobladas y palos o bicheros pueden servir para taponar una vía de agua. - Palletes de colisión: es una lona reforzada con listones que sirve para parchear situándolas por el exterior del casco. - Otros elementos: se pueden utilizar bridas, telas, lonas, parches, sellos de silicona, turafallas que son telas o gomas con un eje roscado que pueden ajustarse a ambos lados del caso. 5.8 Prevención de incendios y explosiones. Lugares de riesgo: - Cocinas: hay que recordar apagar la espita de la bombona de butano para vaciar los conductos. Es recomendable disponer de una manta térmica para sofocar pequeños fuegos en sartenes u otros utensilios. - Cámaras de motores: se debe vigilar que no haya escapes en las tuberías del combustible y que esté bien ventilada, puede haber riesgo de explosión si se acumulan gases en la sentina. - Tomas de combustible: se debe evitar los derrames y cerrarlas herméticamente cuando no están en uso.

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- Baterías: los líquidos son corrosivos y producen gases explosivos y venenosos. Han de estar ventiladas y evitar derrames. - Instalación eléctrica: cables y empalmes bien protegidos, evitar chipas, por ejemplo al enchufar con el interruptor en "encendido". - Pañol o tambucho con pinturas: bien ventilados y lejos de los focos de calor. Factores que han de concurrir para que se produzca el fuego: Se denomina el cuadrilátero del fuego y deben concurrir para que se produzca el fuego. La extinción se produce porque se eliminan alguno o todos los factores. - Oxígeno: el fuego consume oxigeno. - Combustible: es cualquier elemento susceptible de arder: gases (butano), líquidos (gasolina) o sólidos (papel, madera). - Temperatura: además de producirse calor en la combustión, su presencia puede inflamar algunos materiales. - Reacción en cadena: son procesos internos en el proceso de combustión que pueden ser eliminados por medio de determinados productos. Modo de proceder al declararse un incendio: - Localización: debemos saber donde está el fuego, qué lo está produciendo, qué materiales hay en las inmediaciones, qué elementos pueden ayudar a su propagación. - Confinamiento: debemos aislar en fuego y evitar que se propague, cerrando puertas, portillos, ventiladores, etc. Tenemos que tener en cuenta que el calor se transmite por radiación, conducción y convección. - Extinción: se deben suprimir algunos elementos de cuadrilátero del fuego para apagarlo. Sofocarlo por la eliminación de oxígeno, enfriándolo reduciendo la temperatura, eliminado el combustible o cortando la reacción en cadena. - Procedimientos de extinción: Tipos de fuegos y su procedimiento de extinción Clase

Origen

Medidas

Extinción

A

Sólidos

Evitar propagación. Desconectar equipos eléctricos cercanos.

Enfriamiento por agua. También sofocar con espuma o polvo ABC.

B

Líquidos

Cortar derrames de producto. Absorber con arena. Enfriar recipientes expuestos al fuego.

Sofocamiento con espuma, polvo ABC ó C02. También se puede enfriar con agua pulverizada.

C

Gases

Cortar flujo de gas. Dispersar nubes de gas con vapor o niebla de agua a presión.

Sofocación con polvo ABC. También se puede utilizar agua pulverizada ó C02.

D

Metales

E

En presencia de equipos eléctricos con corriente

Polvo especial (D). Prohibido usar agua, espuma, C02 o polvo ABC. Desconectar equipos o cortar la electricidad por el tablero.

Sofocación con polvo ABC ó C02. Prohibido usar agua o espuma.

- Medidas de carácter general: se debe evitar abrir de golpe los compartimentos; no se debe entrar en compartimentos cerrados sin mascaras adecuadas; si no se puede sofocar o hay peligro de explosión se debe abandonar el barco; se debe evitar la propagación a lugares con combustible; se debe evitar la propagación de los gases del incendio. - Socairear el fuego, rumbo para que el viento aparente sea cero: el foco del incendio debe quedar a sotavento, para evitar que se extienda. Si fuera posible navegaríamos a igual rumbo y velocidad que el viento para producir un viento aparente nulo y facilitar en control del mismo. - Hundir la embarcación: si el incendio fuera imposible de sofocar y tuviéramos la posibilidad de hundir la embarcación, abriendo los grifos de fondo, en un lugar aplacerado y poco profundo para tener la posibilidad de reflotarlo.

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5.9 Vuelcos Flotabilidad del Barco Hoy día cada pequeño barco se construye de manera que incorpore volúmenes de flotación suplementarios en forma de cajas de aire (A), bloques de células expandidas cerradas o en forma de «sandwich». En casos relativamente raros en los que no existen volúmenes de flotabilidad suplementarios incorporados, se pueden lograr añadiendo cámaras de aire especiales que se fabrican de muchas formas y tamaños (B). Estos volúmenes suplementarios permiten al barco y a su tripulación mantenerse a flote, aunque quede completamente inundado de agua o se vuelque. Pero es esencial garantizarles una mínima vigilancia y cuidados de mantenimiento para que desarrollen su cometido, importantísimo en el caso, siempre imprevisible, de una emergencia. Existe para cada barco un volumen suplementario de flotabilidad óptimo. ¿Es insuficiente ? Entonces un casco lleno de agua será inestable y podría no sostener a la tripulación. ¿El volumen es excesivo? El barco flotaría tan fuera del agua que puede darse el caso de que la tripulación no pueda subir a bordo, de que el barco se vuelque fácilmente 180º o de que vaya a la deriva a velocidad tal que la tripulación no consiga seguirle a nado. También la disposición de las cajas de aire es importante. La colocación ideal para la seguridad y la facilidad de enderezamiento es tener grandes volúmenes a proa y a popa y otros más pequeños lateralmente (B). Otras colocaciones presentan ciertas ventajas en los barcos de regata, pero hay que aprender las maniobras correctas para el enderezamiento. Antes de hacernos a la mar se debe estar seguro de que el barco flote efectivamente. ¿Por qué no hacer una prueba en el puerto? REGLA DE ORO ¡¡¡ Permanecer siempre agarrados a vuestro barco !!! Solamente se abandonará la embarcación cuando esta ofrezca menos garantías de protección que cualquier otro medio de supervivencia, y nunca, si ello es posible sin haber emitido mensaje de socorro y adoptado las medidas básicas preparatorias del abandono. Con el barco se está más seguros. No se debe intentar nunca ganar la orilla nadando; muchos lo han intentado y pocos lo han logrado. Con la técnica correcta, nueve veces sobre diez, un remojón es sólo un retraso de tiempo (y un poco de humedad) para nuestra navegación, y en minutos s se estará nuevamente en camino. Pero si, por una razón u otra, no se está en condiciones de volver a subir a bordo, se deberá permanecer quietos y esperando ayuda. Puntos a destacar: • Enganchar o fijar el timón en su sitio. Si el barco vuelca podría deslizarse y hay la posibilidad de perderlo. • Asegurar todas las dotaciones de a bordo con unas cortas ataduras. • Si se arrían las velas, hay que atarlas siempre con un cabo. Los barcos de motor no se acercarán hasta que no se hayan recogido todos los cabos desatados y las velas • Si uno se sienta encima del casco volcado, es recomendable coger una de las escotas para sujetarse.

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Cómo se producen los vuelcos Los vuelcos a barlovento son aquellos de los que es más difícil recuperarse porque la tripulación se encontrará con el barco encima y tendrá que nadar al otro lado del barco, cosa que hace perder tiempo. I. Un barco escora hasta embarcar agua a causa de un viento fuerte y porque ya no es gobernable, bien por la escasa velocidad, bien por el insuficiente peso de la tripulación. La causa final del vuelco es que la extremidad de la botavara se mete en el agua. II. Otra razón frecuente es que se rompa el aparejado, como consecuencia de una mala mantención o por el empleo de herrajes de tipo inadecuado. A veces el remojón es debido a que se rompen las cinchas para los pies. Saber cómo se producen más frecuentemente los vuelcos puede ser útil para evitarlos. III. El abandono de la caña o de la escota de la mayor, una repentina calma de viento, o un viento que escasea cuando se está ciñendo, pueden ser causas de un vuelco a barlovento. IV. Arribar de golpe o lazcar la mayor con viento en popa provoca a menudo un vuelco repentino que puede lanzar a la tripulación lejos del barco y que es probablemente el más peligroso V. Orzar demasiado con spinnaker debido a una escora excesiva y del tener demasiado impulso, o una orza demasiado baja, pueden también causar un vuelco a sotavento.

Enderezar el Barco Esta es la secuencia que se aconseja como norma en el caso de un simple vuelco, cuando el barco está sobre un lado, con el mástil a sotavento. Generalmente esta es la posición que sigue a un vuelco a sotavento. 1. No intente arriar las velas, porque son necesarias para equilibrar el peso de la tripulación cuando suba a bordo. 2. Un hombre sube sobre la orza, mientras el otro se queda agarrado a ella. 3. El hombre que está sobre la orza equilibra el barco y agarra la escota del foque, tirándola a través de la polea, hasta que llegue al nudo del chicote. 4. Tirando de la escota con fuerza se saca el mástil y la vela del agua. 5. El barco se endereza repentinamente y el hombre que estaba sobre la orza se sube al barco y libera todas las escotas 6. El hombre que ha quedado en el agua se desplaza hacia popa y coge la caña y la escota para equilibrar el barco e impedir la deriva. 7. El hombre que está a bordo ayuda al otro a subir desde la popa. 8. Luego se achica toda el agua, se ordena la maniobra y se continúa la navegación.

5.10 Medidas a tomar antes de abandonar la embarcación. Riesgo de abandono precipitado: antes de abandonar una embarcación debemos estar completamente seguros que esta es menos segura que el medio que nos rodea. En general se debe evitar el abandono precipitado de la embarcación.

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Ropa, equipo personal, material que debe llevarse y medidas a tomar antes de abandonar el barco: debemos ir totalmente vestidos, con alguna prenda para la cabeza, sin zapatos pero con calcetines; ponernos los chalecos salvavidas; destrincar todo lo que flote; avituallarse de agua y comida; debemos orientarnos; abandonaremos por la banda de barlovento; nos alejaremos del barco para evitar la succión del hundimiento. Mensaje a emitir: por el Canal 16 de VHF "MAY DAY (tres veces), AQUÍ (o DELTA ECHO) y la identificación del barco, ubicación y circunstancias". Por teléfono igual, llamando al 900 202 202. Modo de empleo de señales pirotécnicas: sólo se deben utilizar si hay la certeza de que nos pueden ver; se deben lanzar por sotavento; se deben leer las instrucciones de uso, son material inflamable y su uso inadecuado puede ser peligroso.

6. Comunicaciones Definiciones Telecomunicaciones: toda transmisión o recepción de signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier naturaleza, por hilos, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas electromagnéticos. Radiocomunicación: toda comunicación por medio de ondas radioeléctricas. Ondas radioeléctricas: son ondas electromagnéticas, cuya frecuencia es menor a 3.000 Ghzs y que se propagan en el espacio. También llamadas ondas Hertzianas. Radioteléfono: dispositivo para comunicaciones por medio de ondas radioeléctricas. Telefonía: sistema de telecomunicación para la transmisión de la palabra o, en algunos casos, de otros sonidos. Estación: uno o más transmisores o receptores necesarios para asegurar un servicio de radiocomunicación. Estación barco: estación de servicio móvil marítimo a bordo de un barco, destinada a ser utilizada en movimiento. Estación costera: una estación terrestre del servicio móvil marítimo. Servicio Móvil Marítimo: servicio móvil entre estaciones costeras y estaciones de barco, o entre estaciones de barcos. V.H.F.: conjunto de frecuencias comprendidas entre 30 y 300 Mhz de uso habitual en embarcaciones de recreo con un alcance de entre 10 y 25 millas entre barcos y entre 25 y 45 millas entre barcos y estaciones terrestres. Se emite con las potencias de 1 y 25 w. Canal: • Símplex: emisor y receptor hablan y escuchan alternativamente. • Dúplex: emisor y receptor hablan y escuchan simultáneamente. • Semidúplex: un emisor/receptor símplex y un emisor/receptor dúplex. Comunicaciones: se harán sólo aquellas que sean necesarias, procurando que sea lo más breves posible, realizadas con claridad y siguiendo las normas y procedimientos establecidos. Terminación de una transmisión: al final del trabajo entre dos estaciones se indicará con la palabra "terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma). Importancia de no saturar los canales con transmisiones inútiles: sé prohíbe a todas las estaciones las transmisiones inútiles. Autoridad del patrón: el servicio de una estación móvil depende de la autoridad de la embarcación: Capitán, Patrón, o persona responsable del barco. Toda persona que conozca la existencia o contenido de un mensaje tienen la obligación de guardar y garantizar el secreto de esta comunicación. Disciplina en el empleo de la radiotelefonía Interferencias: Sé prohíbe a todas las estaciones: • Las transmisiones inútiles. • Las transmisiones sin identificación o identificación falsa. • Las transmisiones al éter que no vallan dirigidas a una estación.

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•

Las transmisiones dentro de puerto y radas en el margen de frecuencias de 1.670 Khz a 2.850 Khz, salvo en los casos de socorro, urgencia y seguridad. Se deberá tener presente limitar la potencia de emisión al mínimo para asegurar un servicio satisfactorio. Transmisiones sin distintivo e identificación: cada estación se identificará por el distintivo de llamada o por cualquier otro medio de identificación (nombre de la estación, ubicación de la misma, matrícula, etc.). No se pueden realizar transmisiones si antes no se han identificado de alguna de las maneras. Procedimiento de enlace Canal de llamada y de trabajo: Con las estaciones de barco: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso específico. Entre barcos: la frecuencia de llamada es 2.182 Khz o el canal 16 (156,80 Mhz). El canal de trabajo es cualquiera que no esté asignado para un uso específico. Clubes náuticos: el canal de llamada y trabajo es el 9 de V.H.F. En las frecuencias 2.182 Khz y el canal 16 (156,80 Mhz) las llamadas no deben superar un minuto de duración. Procedimiento general Llamada (en el canal de llamada) • Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces) • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) • Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces). Repetición de la llamada • Se puede repetir 3 veces con intervalos de 2 minutos y se suspenderá la llamada. • Si aun así no hay respuesta se puede repetir con intervalos de 3 minutos. Recepción (en el canal de llamada) • Distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (máximo 3 veces, en V.H.F. una vez) • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) • Distintivo de llamada de identificación de la estación llamada (máximo 3 veces, en V.H.F. dos veces). • Se establece el canal de trabajo por quien dirige el tráfico. Postergar la recepción (en el canal de llamada) • Espere ... minutos (o ALFA SIERRA si hay problemas de idioma). Conversación (en el canal de trabajo) • Se realiza en el canal de trabajo • Se comunicará de forma alternativa cada una de las estaciones, terminando con "Cambio y corto" (o ROMEO, o KILO si hay problemas de idioma). • El identificador de las estaciones, en caso de usarse, sólo se hará una vez. Terminación (en el canal de trabajo) • Se indicará con la palabra "Terminado" (o VICTOR ALFA si hay problemas de idioma). Dirección del tráfico • Entre barcos: el que inició la llamada dirige el tráfico. • Con estación terrestre: la estación terrestre dirige el tráfico.

Mensajes de socorro, urgencia y seguridad Aspectos generales: • Se realizan al eter, es decir, a quien nos oiga. • Cuando haya dudas sobre la comprensión del idioma se utilizará el alfabeto fonético. • Sólo se pueden realizar con la autorización del Patrón. • Una vez terminado el peligro hay que comunicar este hecho. • Estas comunicaciones tienen preferencia sobre cualquier otra.

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Mensaje de socorro: Causa: el barco y/o su tripulación se encuentran en peligro grave o inminente y se solicita auxilio inmediato. Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada. Señal: dos tonos (1.300 y 2.200 ciclos) de 250 milisegundos cada una durante 30 a 60 segundos. Llamada: • MAYDAY MAYDAY MAYDAY (pronunciado meidé). • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la estación que llama (3 veces). Mensaje: debe realizarse con suficiente lentitud y claridad, conteniendo: • Indicaciones relativas a la situación (en grados, minutos y segundos de Latitud y Longitud o en referencia a puntos característicos de la costa y fácilmente identificables). • Naturaleza del peligro y tipo de auxilio solicitado. • Cualquier otra información que pueda facilitar el socorro en la emergencia. Acuse de recibo: • Identificación de la estación en peligro. • La palabra "Aquí" (o DELTA ECHO si hay problemas de idioma) y distintivo de llamada de identificación de la estación que responde. • Recibido (ó ROMEO) MAYDAY 3 veces. Terminación: • Atención todas las estaciones (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) repetido 3 veces. • Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la estación que transmite. • Hora de depósito del mensaje. • Nombre y distintivo del barco en peligro. • SILENCE FINI. Retransmisión de un mensaje de socorro por una estación que no esté en peligro: • MAYDAY RELAIS (pronunciado medé relé) 3 veces. • Aquí (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma) y la identificación de la estación que transmite. • Mensaje de socorro. Imponer silencio: si fuera necesario se puede imponer silencio por la estación que dirige el tráfico. • A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma). • SILENCE MAYDAY (pronunciado silans medé). Mantener silencio relativo: si no fuera necesario el silencio total, la estación que dirige emitirá este mensaje. • A todos (o CHARLIE QUEBEC si hay problemas de idioma). • PRUDENCE (pronunciado prudénce). Mensaje de urgencia: Causa: se va a trasmitir un mensaje urgente relativo a la seguridad del barco y/o su tripulación. Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de socorro. Llamada:

PAN PAN PAN

Mensaje de seguridad: Causa: se va a trasmitir un mensaje importante para la seguridad de la navegación. Prioridad: tiene prioridad sobre cualquier otro tipo de llamada, excepto las de urgencia y socorro. Llamada:

SECURITE SECURITE SECURITE

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Teléfono de emergencias: xxxxxx Escucha en el canal 16: toda embarcación en navegación se mantendrá a la escucha en el se mantendrá escucha en el canal 16 (156,80 Mhz) de V.H.F. y en el 2.182 Khz de Onda Media Periodos de silencio en radiotelefonía: los 3 minutos después de las horas en punto y los 3 minutos después de las medias horas no se realizarán trasmisiones. Servicios especiales Radio médico: es un servicio de asistencia y consejos médicos gratuitos para todo el personal a bordo de barcos en la mar. Avisos a los navegantes : las estaciones costeras emiten avisos procedentes de las Autoridades de Marina con informaciones útiles para la navegación: avisos de temporal, modificaciones de faros, boyas, naufrágios, objetos flotantes, etc. Boletines meteorológicos: las estaciones costeras emiten boletines meteorológicos, procedentes de los Centros Meteorológicos de Zona o del Instituto Nacional de Meteorología. Radio conferencias: se puede solicitar a la estación costera para que contacte con el número indicado.

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BANCO DE PREGUNTAS DE NÁUTICA Y MANIOBRA PARA PATRÓN DEPORTIVO DE BAHÍA I Terminología náutica básica de una embarcación deportiva. 1. ¿Qué es la escora? a.- La inclinación que puede tener la embarcación hacia babor o estribor. b.- El largo de una embarcación. c.- La inclinación que puede tener la embarcación hacia proa o popa. d.- Una brújula que indica el Norte magnético. 2. ¿Qué es ceñir? a.- Navegar hacia la dirección de donde viene el viento b.- Navegar hacia la dirección para donde va el viento. c.- Girar la embarcación para recibir el viento por la otra banda. d.- Bajar todas las velas. 3. ¿Qué es arribar? a.- Acción de izar las velas b.- Girar en torno a una boya. c.- Mediante el timón, llevar la proa hacia el viento. d.- Mediante el timón, alejar la proa desde la dirección de donde viene el viento. 4. ¿Qué es la roda? a.- La punta del palo. b.- La parte donde se toma un remo para bogar. c.- La parte aguda o afilada de la proa de la embarcación, desde la cubierta hasta su quilla. d.- Dispositivo metálico empleado en los aparejos. 5. ¿Qué son las chumaceras? a.- Refuerzos que llevan las velas en sus puños. b.- Dispositivos que permiten mantener tesa la jarcia fija de alambre. c.- Agujeros que permiten la salida de agua que pueda haber entrado en la embarcación. d.- Dispositivos destinados a afirmar los remos a la embarcación mientras se boga. 6. ¿Que es orzar? a.- Mediante el timón, llevar la proa hacia el viento. b.- Mediante el timón, alejar la proa desde la dirección de donde viene el viento. c.- Remar hacia atrás. d.- Utilizar una quilla móvil para evitar el abatimiento. 7. ¿Qué significa navegar a un largo? a.- Navegar por largo tiempo hacia una misma dirección. b.- Navegar con todas las velas desplegadas. c.- Navegar con el viento por una de las aletas. d.- Navegar con el viento justo por la popa. 8. ¿Qué significa navegar a orejas de burro? a.- Experimentar fuertes balances debido a grandes olas. b.- Llevar un rumbo errático. c.- Poner la popa al viento. d.- Navegar con el viento por la popa y una vela a cada banda. 9. ¿Qué es barlovento? a.- Una fuerte e inesperada racha de viento. b.- Hacia donde va el viento. c.- Atravesarse al viento y mar. d.- Desde donde viene el viento. 10. ¿Qué es sotavento? a.- Una calma repentina del viento. b.- Hacia donde va el viento. c.- Desde donde viene el viento. d.- Viento suave y favorable para la navegación.

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11. ¿Que es la fogonadura? a.- Luz empleada durante la noche para señalar la posición de la embarcación. b.- Sector del interior de la embarcación destinado a preparar alimentos calientes. c.- Orificio que permite la salida del agua que ha entrado en la embarcación. d.- Orificio que permite al palo atravesar la cubierta. 12. ¿Qué sector de la embarcación es la obra viva? a.- Aquel destinado a la habitabilidad de sus tripulantes. b.- Todo lo que se encuentra sobre la línea de flotación. c.- La parte del casco que se encuentra bajo la línea de flotación. d.- Donde se almacenan salvavidas y elementos de seguridad. 13. ¿Qué sector de la embarcación es la obra muerta? a.- La parte del casco que se encuentra bajo la línea de flotación. b.- La parte del casco que se encuentra sobre la línea de flotación. c.- La parte interior de la proa, de muy difícil acceso. d.- Toda la jarcia de alambre que afirma el palo. 14. ¿Qué es una amura? a.- Una pronunciada y momentánea escora de la embarcación. b.- Uno de los sectores comprendidos entre la cuadra y la proa. c.- Uno de los sectores comprendidos entre la popa y la cuadra. d.- Un enredo producido en un cabo. 15. ¿Qué es la eslora? a.- El largo de una embarcación o su dimensión desde su proa hasta su popa. b.- La parte más alta del palo. c.- El ancho de una embarcación. d.- La distancia desde la línea de flotación hasta la parte más profunda de la embarcación. e.- La inclinación que tiene una embarcación al navegar. 16. ¿Qué es el bichero? a.- Sector del interior de una embarcación, donde se junta el agua y residuos caídos en su interior. b.- Elemento usado en la maniobra de spinnaker para evitar que los cabos rocen los obenques y estay. c.- Remo largo empleado en cierta embarcaciones como timón. d.- Tubo metálico o de madera empleado para recoger o acercar elementos caídos al agua o lejanos que no se alcanzan con los brazos. 17. ¿Qué es la manga? a.- El largo de una embarcación o su dimensión desde su proa hasta su popa. b.- Sector bajo de la vela mayor, que tiene una pequeña forma de bolsa. c.- El ancho de una embarcación. d.- Funda de las velas usada para guardarlas protegidas. 18. ¿Qué es el calado? a.- El largo de una embarcación o su dimensión desde su proa hasta su popa. b.- Sacado de la cubierta que permite el paso del palo. c.- La profundidad del mar desde su superficie hasta el fondo marino. d.- La distancia desde la línea de flotación hasta la parte más profunda de la embarcación. 19. ¿Qué parte de una embarcación es la aleta? a.- Todo lo que sobresale desde la cubierta hacia arriba. b.- Una pieza metálica ubicada bajo la quilla. c.- El sector comprendido entre la cuadra y la popa. d.- La parte del timón que se sumerge en el agua. 20. ¿Qué significa achicar? a.- Presentar menor superficie bélica al viento poniendo la proa de la embarcación al viento. b.- Presentar menor superficie bélica al viento mediante la toma de rizos. c.- Extraer el agua del interior de una embarcación. d.- Poner en orden todos los cabos y jarcias de la embarcación.

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II Jarcias y su clasificación. 21. Las jarcias se clasifican de acuerdo a: a.- Su uso: firme y de labor. b.- Su mena y colchadura: hilo de vela, merlín, meollar, piola, vaivén, guindaleza, etc. c.- Su material de construcción: sintéticas y naturales. d.- Todas las anteriores. 22. ¿Qué son los nervios? a.- Jarcia fija, normalmente de alambre que recorre la cubierta por la borda de la embarcación y que ayuda a la seguridad de la tripulación al evitar que caigan al agua. Junto con los candeleros forman una “baranda”. b.- Jarcia de alambre, muy tesos, que afirman el palo a la embarcación. c.- Pequeños cabos utilizados para reducir el tamaño de la vela cuando hay mucho viento. d.- Trozo de tubo, normalmente metálico que se instala verticalmente en los costados de la cubierta para formar una “baranda”. 23. ¿Qué es la jarcia fija o jarcia firme? a.- Los alambres, cabos y accesorios usados para izar y arriar las velas. b.- Toda la jarcia de alambre y cadena que posee una embarcación. c.- Piso de madera entretejido que evita pisar sobre agua. d.- Los cabos, alambres y aparejos destinados a afirmar la arboladura de una embarcación y que no se mueven durante la maniobra. 24. ¿Qué es la jarcia móvil o jarcia de labor? a.- Los alambres o cabos usados para izar y arriar las velas. b.- Las escotas y sus aparejos. c.- El boomvang y el traveller. d.- Todas las anteriores. 25. ¿Qué es la mena de un cabo? a.- La medida de su circunferencia. b.- La medida de su diámetro. c.- La medida de su largo. d.- La calidad del material con que está confeccionado.

III Tipos de jarcias más comunes usadas en una embarcación deportiva. 26. La jarcia de KEVLAR es de alta resistencia y muy utilizada en drizas y escotas de yates, pero no es útil como elemento de amarre porque: a.- Es de alto costo. b.- Es poco flexible. c.- Su coeficiente de elasticidad es similar al del acero y por lo tanto fácil de cortarse ante una fuerte estrepada. d.- Ninguna de las anteriores. 27. La jarcia de PILIAMIDA es capaz de extenderse casi la mitad de su longitud antes de cortarse, por ello es muy útil para: a.- Ser usada como brazas especialmente al emplearse la vela spinnaker. b.- Ser usada como nervios en cubierta. c.- Como elemento de remolque. d.- Se recomienda usarla en toda la jarcia de labor. 28. Con las jarcias hay que tener presente las siguientes consideraciones: a.- Al mojarse aumentan su rigidez y llegan a perder hasta 1/3 de su resistencia. b.- Es conveniente lavarlos con derivados del petróleo, como ser bencina o parafina. c.- Deben someterse a menudo a tensiones cercanas a la de su ruptura, para lograr su “estiramiento” y mantener su resistencia. d.- Deben mantenerse al sol el mayor tiempo posible para que mantengan su flexibilidad y no se deterioren.

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29. Al elegir un cabo para un uso determinado, hay que tener presente las siguientes consideraciones: a.- Su mena y resistencia, su flotabilidad y su coeficiente de estiramiento. b.- Su precio, su color, que no destiña para evitar manchar la cubierta y velas y que sea fácil de adujar. c.- Su resistencia al frío, al sol y a la humedad. d.- Todas las anteriores. 30. Para vestir una braza, es conveniente usar un cabo que: a.- Tenga un alto coeficiente de elasticidad, o sea se estire bastante antes de cortarse. b.- Tenga un bajo coeficiente de elasticidad, o sea se estire muy poco. c.- Usar alambre. d.- Ninguna de las anteriores. IV Operaciones básicas a efectuar con un cabo. 31. ¿Qué significa adujar un cabo? a.- Estirarlo para evitar que se formen cocas. b.- Enrollarlo completamente para que ocupe el menor espacio posible. c.- Ordenarlo en vueltas sucesivas en un sitio determinado, como ser cubierta, carrete, etc. d.- Ninguna de las anteriores 32. ¿Qué significa falcasear un cabo? a.- La acción de ordenarlo en cubierta. b.- Pretejerlo con una precinta en el lugar donde pueda tener roce, para evitar su desgaste. c.- Hacer una costura especial en su chicote (varias vueltas con merlín) para evitar que se descolche. d.- Estirarlo y sacarle todas sus vueltas para evitar que se formen cocas. 33. ¿Qué significa cobrar un cabo? a.- La acción de recoger la parte en banda sin hacer esfuerzo sobre él. b.- La acción de ordenarlo en cubierta. c.- Hacer una costura especial en su chicote para evitar que se descolche. d.- La acción de entregarle para evitar que trabaje. 34. Los extremos de un cabo reciben el nombre de: a.- Chicotes. b.- Puntas. c.- Gazas. d.- Senos. 35. Las bitas usualmente se utilizan para: a.- Afirmar los elementos de la jarcia fija. b.- Amarrar las drizas. c.- Afirmar las escotas. d.- Afirmar los cabos de amarre. 36. Hacer firme un cabo es: a.- Sujetarlo firmemente con ambas manos. b.- Hacer fuerza sobre él hasta dejarlo tirante y trabajando. c.- Asegurar su chicote por medio de un nudo o ligada. d.- Tezarlo de modo que quede igual de tirante que otro con el con el cual debe trabajar. 37. ¿Qué significa amollar un cabo? a.- Ayudarlo para que corra por una cajera, motón, cuadernal, roldana, etc. b.- Aflojar un poco un cabo para evitar que se corte. c.- Hacer fuerza, o sea tirar de él. d.- Tezarlo de modo que quede igual de tirante que otro con el con el cual debe trabajar. 38. ¿Qué significa halar un cabo? a.- Aflojar un poco un cabo para evitar que se corte. b.- Hacer fuerza, o sea tirar de él. c.- Ayudarlo para que corra por una cajera, motón, cuadernal, roldana, etc. d.- Tezarlo de modo que quede igual de tirante que otro con el con el cual debe trabajar.

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39. ¿Qué significa tomar vueltas a un cabo? a.- Asegurar su chicote por medio de un nudo o ligada. b.- Ordenarlo en vueltas sucesivas en un sitio determinado, como ser cubierta, carrete, etc. c.- Estirarlo y sacarle todas sus vueltas para evitar que se formen cocas. d.- Es dejarlo firme, dando varias vueltas redondas y en ocho con el a una cornamuza, bita, etc. 40. ¿Qué significa lazcar un cabo? a.- Aflojar una cierta cantidad a un cabo que está trabajando. b.- Hacer fuerza, o sea tirar de él. c.- Tezarlo de modo que quede igual de tirante que otro con el con el cual debe trabajar. d.- Hacer una costura especial en su chicote para evitar que se descolche. V Nudos marineros y su empleo. 41. ¿Con qué nudo hace firme la driza al puño de la vela? a.- As de guía. b.- Ballestrinque. c.- Cote doble. d.- Cote y Rosa simple. 42. Si Usted tuviera que amarrar el bichero, para recuperarlo en caso que caiga al agua: ¿Con qué nudo lo haría? a.- As de guía. b.- Ballestrinque. c.- Vuelta de boya d.- Margarita simple. 43. ¿Qué nudo se ocupa en los chicotes de los cabos? ¿Para qué? a.- Un cote para evitar que se descolchen. b.- Un ocho o lazca, para evitar que en un descuido, se devuelvan o corran y pasen por un motón, cuadernal, cáncamo, ollao o roldana. c.- Un cote para evitar que en un descuido, se devuelvan o corran y pasen por un motón, cuadernal, cáncamo, ollao o roldana. d.- Un ocho para evitar que se descolchen. 44. ¿Qué nudo utilizaría para reforzar provisoriamente un cabo desgastado? a.- Cote doble. b.- Margarita. c.- Ballestrinque. d.- As de guía. 45. Debe fondear su pequeña embarcación en una profundidad de 8 mts. aproximadamente, pero el ancla está unida a una cadena de sólo 3 mts. Como dispone de un cabo lo suficientemente largo y robusto, decide unirlo a la cadena: ¿Qué nudo utiliza para unir el cabo a la cadena? a.- Vuelta de boya. b.- Nudo de bandera. c.- Ballestrinque. d.- As de guía. 46. ¿Qué nudo utilizaría para unir dos cabos de similar mena? a.- Llano b.- Liso c.- Cote d.- Lazca

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VI Motones, cuadernales, aplicación en una embarcación deportiva. 47. ¿Qué es un motón? a.- Un elemento de metal u otro material resistente, con forma de manilla, usado para transmitir la fuerza de los brazos a los winches. b.- Un elemento de madera, metal u otro material resistente, que a través de una roldana que posee en su interior, sirve para cambiar la dirección de un cabo que se laboree por él. c.- Elemento de madera, metal u otro material resistente, que sirve para afirmar los cabos de amarre de una embarcación. d.- Una serie de vueltas que ocasionalmente se toman en un cabo y que impiden o dificultan trabajar con él. 48. ¿Qué es una pasteca? a.- Un motón de tres cajeras. b.- Un motón metálico, muy robusto que se emplea preferentemente sobre cubierta. c.- Es la cara plana de un motón. d.- Es un tipo de motón que puede abrir una de sus quijadas para permitir laborear el seno de un cabo por su roldana, sin tener que meter su chicote por la cajera. 49. ¿Qué es un aparejo? a.- Hacer un giro rápido y cerrado con la embarcación, con el propósito de hacer un remanso o calma en el agua. Se realiza normalmente para recoger un hombre u objeto que ha caído por la borda. b.- Una maniobra destinada a dejar todas las velas afinadas y trabajando parejas, de tal forma que la embarcación quede sin tendencia a orzar ni a arribar. c.- Una combinación de motones y cuadernales con un cabo que se laborea por sus cajeras y cuyo propósito es disminuir el esfuerzo necesario para levantar un peso, cobrar una escota, afirmar una botavara, etc, d.- Herramienta en forma de rastrillo y mango prolongado, destinado a botar el agua que se puede acumular en cubierta o cockpit de una embarcación. 50. ¿Qué es un aparejo real? a.- Una escala que se ubica al costado de las embarcaciones grandes y buques, que permite el atraque de otras embarcaciones o botes y sirve para subir con comodidad a bordo. b.- Un aparejo formado por dos cuadernales de dos o más cajeras cada uno. c.- Un aparejo formado por tres o más cuadernales. d.- Hacer un giro doble, en forma de ocho, rápido y cerrado con la embarcación, con el propósito de hacer un remanso o calma en el agua. Se realiza normalmente para recoger un hombre u objeto que ha caído por la borda. 51. ¿Qué elemento se instala normalmente en cubierta en el punto de escota del foque o génova? a.- Un motón. b.- Una roldana. c.- Una cajera. d.- Cualquiera de las anteriores. 52. ¿Cuántos cordones tiene un aparejo? a.- Dos b.- Cuatro c.- La misma cantidad que cajeras tenga en ambos cuadernales el aparejo. d.- La mitad de cajeras que tenga en ambos cuadernales el aparejo. 53. ¿Para qué sirve el boom-vang? a.- Para amarrar la vela al palo. b.- Para afirmar la caña al timón. c.- Para indicar la dirección del viento. d.- Para sujetar la botavara hacia cubierta evitando que se eleve con la fuerza que el viento ejerce sobre la vela.

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VII Embarcaciones deportivas. 54. ¿A qué se denomina embarcación monotipo? a.- A aquellas de una sola vela. b.- A aquellas con un solo tripulante. c.- A aquellas que pueden ser transportadas en tierra por una sola persona. d.- Todas las anteriores. 55. ¿Cuál es la cantidad de tripulantes en regatas de las siguientes embarcaciones? a.- Laser 1, Vagabundo 2, Pirata 2, Optimist 1, Lightning 3, Windsurf 1. b.- Windsurf 1, Optimist 2, Laser 2, Vagabundo 3, Pirata 3, Lightning 3. c.- Vagabundo 3, Windsurf 1, Laser 3, Pirata 4, Lightning 2, Optimist 1. d.- Pirata 3, Laser 2, Vagabundo 4, Pirata 4, Lightning 4, Optimist 2. 56. Las embarcaciones tipo OPTIMIST: a.- Son especiales para navegar con fuertes vientos y en las rompientes de las olas realizando audaces acrobacias. b.- Son especiales para niños y son empleadas profusamente en las escuelas de vela para menores de edad. c.- Son especiales para paseos, si se les saca el mástil quedan transformadas en un bote que puede usar un motor fuera de borda o remos. d.- Tienen un casco muy hidrodinámico, redondeado, poco francobordo y una sola vela. 57. Las embarcaciones tipo LASER: a.- Son especiales para navegar con fuertes vientos y en las rompientes de las olas realizando audaces acrobacias. b.- Son especiales para niños y son empleadas profusamente en las escuelas de vela para menores de edad. c.- Son especiales para paseos, si se les saca el mástil quedan transformadas en un bote que puede usar un motor fuera de borda o remos. d.- Tienen un casco muy hidrodinámico, redondeado, poco francobordo y una sola vela. 58. Las embarcaciones tipo Vagabundo: a.- Son especiales para navegar con fuertes vientos y en las rompientes de las olas realizando audaces acrobacias. b.- Son especiales para niños y son empleadas profusamente en las escuelas de vela para menores de edad. c.- Son especiales para paseos, si se les saca el mástil quedan transformadas en un bote que puede usar un motor fuera de borda o remos. d.- Tienen un casco muy hidrodinámico, redondeado, poco francobordo y una sola vela. 59. Una vez que Usted posea la Licencia Deportiva Náutica de Patrón Deportivo de Bahía, podrá navegar a cargo de las siguientes embarcaciones: a.- Hacer ski acuático y botes con motor de más de 10 HP. b.- Embarcaciones a remo, canotaje, windsurf. c.- Aquellas cuyo diseño y equipamiento la hacen apta para navegar exclusivamente en aguas protegidas; tales como puertos, bahías, caletas, ríos y lagos. Incluye yates y lanchas deportivas de bahía, jet ski y motos de agua. d.- Todas las anteriores. 60. Las embarcaciones tipo Vagabundo pueden navegar a vela, remo o motor. Si Usted dispone de una de ellas y desea salir a pasear a vela: a.- Llevaría además los remos y el motor, de tal forma de asegurarme poder regresar, aún con fuerte viento en contra. b.- Llevaría además un solo remo, para poder ocuparlo como remo de canoa si calma el viento y como timón en caso que pierda el que se usa por diseño. c.- Si salgo a vela, nunca llevaría el motor. d.- Todas las anteriores.

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VIII Sistema de gobierno. 61. ¿Para qué sirve el timón? a.- Para saber en qué dirección se encuentra el Norte magnético. b.- Para mantener la dirección de avance deseada de la embarcación. c.- Para lograr una mayor velocidad sin escorarse en exceso. d.- Para saber quien está a cargo de la embarcación. 62. ¿Cuál de las definiciones de timón y caña es correcta? a.- El timón es una rueda vertical que al girarla mueve la caña. b.- La caña es una “aleta” móvil que va sumergida en el agua y el timón es un mango que permite mover el timón. c.- El timón es una “aleta” móvil que va sumergida en el agua y la caña es un mango que permite mover el timón. d.- Ninguna diferencia, es diferente denominación para lo mismo. 63. Algunas embarcaciones deportivas a vela usan una prolongación articulada de la caña, cuyo propósito es: a.- Permitir que el timonel pueda ubicarse en la borda y hacer contrapeso para adrizar la embarcación especialmente cuando se navega en ceñida. b.- Permitir al timonel ocupar el timón como “remo” moviéndolo con mayor rapidez y facilidad hacia una banda y otra, especialmente en regatas y con poco viento. c.- Permitir que se haga cargo del timón otro tripulante, ubicado más a proa, sin tener que cambiar de posición entre ellos durante la navegación. d.- Todas las anteriores. 64. En una embarcación con motor fuera de borda, ¿donde queda ubicado el timón? a.- Inmediatamente a popa del motor, exactamente tras la hélice. b.- A uno de los costados del motor, normalmente por la banda de babor. c.- Bajo la hélice. d.- Normalmente no usan timón. 65. Algunas embarcaciones deportivas a vela usan timón rebatible o abatible. Al respecto, que es correcto: a.- Tiene la gran ventaja de poder acercarse a la playa y varar la embarcación sin dañar al timón. b.- Permite cambiar rápidamente el tipo de timón a usar dependiendo de las condiciones de viento. c.- Tiene como desventaja que cuesta caer hacia barlovento, o sea orzar. d.- Todas las anteriores.

IX Propulsión a motor. 66. Como Patrón Deportivo de Bahía, Usted podrá emplear embarcaciones a motor con una potencia máxima de: a.- Sin limitaciones. Puede emplear embarcaciones con cualquier motor. b.- No puede emplear ninguna embarcación con motor. c.- Hasta 10 HP. d.- Hasta 2,5 HP. 67. Usted debe llenar al máximo con combustible un estanque de 15 litros de capacidad para un motor que no posee sistema automático de mezcla. Lo llena con: a.- 14 litros de bencina y 1 litro de aceite 2T. b.- 7,5 litros de bencina y 7,5 litros de aceite 2T. c.- 10 litros de bencina y 5 litros de aceite 2T. d.- 14,7 litros de bencina y 0,3 litros (300 CC) de aceite 2T.

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68. La palanca de cambio de marcha de un motor fuera de borda, normalmente: a.- Es una especie de mango largo, con una manilla giratoria en su extremo (acelerador) y que se encuentra en la parte frontal izquierda o de babor del motor. b.- Consiste de un pasador ubicado en la parte trasera del motor, que siempre debe estar en la posición de trinca para evitar que el motor se levante. c.- Se ubica en el costado derecho o de estribor del motor, es corta, doblada hacia arriba y tiene 3 posiciones. d.- Siempre se ubica en el costado izquierdo o de babor del motor, es corta y sólo tiene dos posiciones: avante o atrás. 69. Antes de poner en marcha un motor fuera de borda, entre otras medidas de seguridad es necesario verificar que: a.- El motor se encuentre firme al espejo, hélice clara, la aspiración se encuentre bajo el agua, la palanca de bloqueo de dar atrás esté trincando el motor, palanca de cambio de marcha en neutro, acelerador con una pequeña aceleración. b.- Todo lo anterior más: estanque de combustible con mezcla ideal y cantidad suficiente, respiradero abierto, circuito cebado (bombear la pera). c.- Todo lo anterior (a y b) excepto que la palanca de bloqueo de dar atrás nunca debe estar trincada. d.- Todo lo anterior (a y b) excepto que la palanca de cambio de marcha debe estar en dar avante o atrás. 70. Inmediatamente después de poner en marcha un motor fuera de borda y también durante su funcionamiento debe verificarse: a.- Que el sistema de refrigeración está funcionando, viendo que sale un pequeño chorro de agua hacia popa. b.- Que el sistema de refrigeración está funcionando, tocando con la mano la parte superior de la tapa del motor comprobando que está tibia. c.- Que el respiradero del estanque esté bien cerrado, para evitar que se pueda contaminar el combustible con agua. d.- a y c son correctas. 71. ¿Qué función cumple la palanca de cambio de marcha en neutro? a.- Mantiene a la hélice girando con un mínimo de revoluciones ya sea en dirección avante o atrás. Es muy útil para atracarse o acercarse a otra embarcación. b.- Permite economizar combustible durante largas navegaciones. c.- Permite tener el motor en marcha sin que la hélice gire. d.- La palanca de cambio de marcha no tiene posición neutro. 72. ¿Qué función cumple el ahogador? a.- Altera la mezcla aire – combustible (disminuye la cantidad de combustible), lo que ayuda a la partida con motor frío. b.- Enriquece la mezcla aire – combustible (disminuye la cantidad de aire), lo que ayuda a la partida con motor frío. c.- Elimina el aire en el circuito o mangueras de combustible que van desde el estanque hasta el motor. d.- Es como una sobre marcha y permite dar más velocidad a la embarcación, pero no debe emplearse durante tiempo prolongado. 73. En algunos motores fuera de borda ¿Qué es el sistema VRO? a.- Un sistema de Operación de Rango (o distancia) Variable, que permite ajustar la velocidad óptima para navegar una distancia determinada. b.- Un sistema que aumenta o disminuye la velocidad máxima del motor dependiendo la temperatura de este. c.- Un sistema que evita daños en la hélice, levantando automáticamente la pata del motor y lo detiene si se llegara a tocar fondo. d.- Un sistema que poseen algunos motores y que mezcla automáticamente la bencina con el aceite.

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74. ¿Qué se produce si una mezcla de combustible queda muy rica (con demasiado aceite)? a.- Puede fundir el motor. b.- Permite desarrollar una mayor velocidad máxima. c.- Las bujías se “empastan”, el motor pierde potencia y se detiene. d.- Nada sucede, sólo se gasta más dinero al ser la mezcla menos eficiente. 75. ¿Qué se produce si una mezcla de combustible queda muy pobre (con poco aceite)? a.- Puede fundir el motor. b.- Impide desarrollar una mayor velocidad máxima. c.- Las bujías se “empastan”, el motor pierde potencia y se detiene. d.- Nada sucede, sólo se gasta más dinero al ser la mezcla menos eficiente. 76. El ánodo de zinc que poseen los motores fuera de borda en la parte sumergida de su pata, sirve para: a.- Evitar daños en la hélice debido a la cavitación. b.- Evitar la corrosión que producen las corrientes galvánicas. c.- Evitar daños en la hélice al tocar fondo u otro objeto. d.- Evitar que algas y moluscos se adosen a la pata del motor, en especial en la aspiración de agua de enfriamiento. 77. Un problema que ocasionalmente sucede cuando no se tiene gran experiencia en el manejo de motores fuera de borda, es que se “ahogue” al intentar ponerlo en marcha, especialmente cuando el motor está frío. Si esto sucede, lo más conveniente es: a.- Activar al máximo el ahogador, acelerar al máximo unas tres veces y dar arranque en forma rápida y repetidamente con la cuerda o eléctricamente. b.- Calmarse y esperar unos diez minutos. Luego intentar nuevamente con el acelerador y el ahogador al máximo. c.- Desactivar el ahogador o cebador, desconectar la manguera de combustible, acelerar al máximo y dar arranque con la cuerda o eléctricamente unas tres veces: el motor no partirá pero saldrá el exceso de combustible del interior del motor. Luego de esperar unos minutos, conectar manguera de combustible, cebar con la pera, mantener desactivado el ahogador, acelerar muy levemente y dar arranque nuevamente. d.- Llevar el motor a un servicio técnico por ser una falla grave que puede provocar grandes daños en el motor. X Equipos de seguridad, descripción y usos. 78. En las playas, riberas de lagos y en general en las cercanías de la costa, el área de seguridad reservada para los bañistas es : a.- Desde la orilla hasta 100 metros hacia el interior del agua. b.- Desde la orilla hasta 150 metros hacia el interior del agua. c.- Desde la orilla hasta 50 metros hacia el interior del agua. d.- Desde la orilla hasta 200 metros hacia el interior del agua. 79. En las playas, riberas de lagos y en general en las cercanías de la costa, el área de seguridad reservada para las embarcaciones a remo es : a.- Desde la orilla hasta 100 metros hacia el interior del agua. b.- Desde la orilla hasta 150 metros hacia el interior del agua. c.- Desde los 100 metros hasta 200 metros hacia el interior del agua. d.- Desde los 100 metros hacia el interior del agua. 80. En las playas, riberas de lagos y en general en las cercanías de la costa, el área de seguridad reservada para las embarcaciones a vela es : a.- Desde la orilla hasta 100 metros hacia el interior del agua. b.- Desde los 200 metros hacia el interior del agua. c.- Desde los 100 metros hasta 200 metros hacia el interior del agua. d.- Desde los 100 metros hacia el interior del agua.

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81. En las playas, riberas de lagos y en general en las cercanías de la costa, el área de seguridad reservada para las embarcaciones motorizadas es : a.- Desde 100 metros de la orilla hacia el interior del agua. b.- Desde 150 metros de la orilla hacia el interior del agua. c.- Desde los 200 metros de la orilla hacia el interior del agua. d.- Desde los 500 metros hacia el interior del agua. 82. El equipamiento mínimo de seguridad que debe llevar una embarcación deportiva de bahía es: a.- Un chaleco salvavidas tipo III para cada persona que vaya a bordo, un achicador y un pito. b.- Un chaleco salvavidas tipo III, un achicador y un pito para cada persona que vaya a bordo. c.- Sólo un chaleco salvavidas para cada persona que vaya a bordo. d.- Sólo un chaleco salvavidas para cada persona que vaya a bordo, el que puede ser reemplazado por un traje de neoprén u otro material similar que brinde flotabilidad. 83. Para las embarcaciones deportivas de bahía que efectúan navegaciones en radas, en ríos y lagos navegables, que posean caserío o habitáculo protegido, se les recomienda: a.- Llevar un equipo VHF portátil con llamada selectiva digital, para mantener enlace en el canal de trabajo con su club de yates o marina desde la cual opera. b.- Llevar un equipo HF fijo con llamada selectiva digital, para mantener enlace en el canal de trabajo con su club de yates o marina desde la cual opera. c.- Llevar un equipo HF portátil sin llamada selectiva digital, para mantener enlace en el canal de trabajo con su club de yates o marina desde la que opera. d.- Llevar un equipo VHF fijo o portátil sin llamada selectiva digital, para mantener enlace en el canal de trabajo con su club de yates o marina desde la cual opera. 84. Los chalecos salvavidas que deben llevar las embarcaciones deportivas de bahía son: a.- Para ser usados en las cercanías de la costa, donde existen posibilidades de un rescate rápido, además deben ser de un modelo aprobado por la DGTM. Y MM. y del tipo IV. b.- Para ser usados en aguas calmas o interiores, donde existe la certeza de que el rescate será rápido, además deben ser de un modelo aprobado por la DGTM. Y MM. y del tipo III para adultos y del tipo IIIA para niños. c.- De buena calidad, color que resalte y con pito. d.- De cualquier tipo. Sólo interesa que flote y el tripulante pueda aferrarse a él para ayudar a su flotación. 85. Las embarcaciones deportivas de bahía: a.- No tienen la obligatoriedad de llevar un botiquín de primeros auxilios. b.- Deben llevar un botiquín básico de primeros auxilios cuyo contenido lo selecciona el responsable de la embarcación. c.- Deben llevar un botiquín básico de primeros auxilios que contenga gasa, algodón, desinfectante y loción con filtro solar. d.- Deben llevar un botiquín básico de primeros auxilios con lo indicado en la letra c anterior más: una tijera roma y cinta adhesiva o parches curitas. 86. Respecto al uso del chaleco salvavidas en las embarcaciones deportivas de bahía: a.- Su uso depende exclusivamente de cada tripulante, que será el responsable de saber cuando ponérselo. b.- Por ser en general incómodo, se usará sólo en caso de presentarse mal tiempo. c.- Siempre deben usarse. d.- Debe ser usado siempre al practicar motonáutica, windsurf y vela ligera. En otras embarcaciones de mayor tamaño se usarán durante la noche, en mal tiempo y ante cualquier condición de riesgo.

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87. Respecto al uso del chaleco salvavidas por parte de niños en las embarcaciones deportivas: a.- Pueden emplear cualquier dispositivo que les permita flotar ya que les brindará siempre la flotabilidad mínima necesaria para mantenerse en la superficie. b.- Deben usar siempre chalecos salvavidas de la talla adecuada a su porte y aprobados por la DGTM Y MM. c.- En general es preferible que no usen chalecos salvavidas, porque les limita el movimiento a bordo. Sólo es recomendable tener uno listo para lanzarlo al agua en caso de emergencia. d.- Por ser los menores más livianos que los adultos, es recomendable que usen un chaleco salvavidas de adulto, pero aprobados por la DGTM Y MM, debido a que se asegura que les brindará siempre la flotabilidad mínima necesaria para mantenerse en la superficie. 88. En caso que la embarcación se vuelque, quede semihundida y el o los tripulantes en el agua, lo más recomendable es: a.- Intentar volverla a su posición normal y si ello no es posible, permanecer al lado de la embarcación, lo más quieto que se pueda y de ser posible subirse a ella. Recoger todos los cabos y otras maniobras que puedan estar en el agua. b.- Alejarse rápidamente de la embarcación, sacarse la ropa de abrigo y nadar hacia costa con la mayor rapidez posible. c.- Intentar volverla a su posición normal y si ello no es posible, permanecer al lado de la embarcación, agitándose vigorosamente y de ser posible subirse a ella. Dejar en el agua todos los cabos y otras maniobras que se pueda para tener donde asirse hasta que llegue el rescate. d.- Alejarse rápidamente de la embarcación, sacarse la ropa y nadar hacia costa lentamente. 89. El elemento de seguridad más importante para la vida humana en el agua es: a.- Bengalas y otros pirotécnicos para señalizar una situación de peligro. b.- Ropa de abrigo y de agua apropiada para evitar enfriamiento. c.- Pito, linterna y cuchillo. d.- Chaleco salvavidas. 90. El arnés de seguridad es: a.- Un alambre que en las embarcaciones corre de proa a popa, por ambas bandas, y que permite a los tripulantes afirmarse para evitar caer al agua cuando existe mal tiempo. b.- Un tipo de asiento, similar a un columpio, en el cual se sienta un tripulante para ser izado al palo mediante una driza. c.- Un dispositivo compuesto por correas y hebillas, que se viste alrededor de la cintura y tórax y que mediante cabos o correas de seguridad con ganchos de escape rápido en sus extremos, permite a los tripulantes quedar afirmados a la embarcación. d.- Un dispositivo que se coloca en el costado exterior de las literas de los yates, para permitir a los tripulantes descansar, sin preocuparse de caídas mientras duermen o descansan. 91. Si Usted está al mando de una embarcación de 5 metros de eslora, inflable, con casco rígido y motor fuera de borda ¿Cuando ordenaría usar chalecos salvavidas a los tripulantes o pasajeros? a.- Siempre b.- Cuando exista un oleaje que genere movimientos peligrosos a la embarcación. c.- Cuando vaya a desarrollar altas velocidades y o bruscos giros. d.- b y c son correctas. 92. El arnés de seguridad se usa: a.- En navegaciones oceánicas, cuando deben hacerse maniobras durante la noche, aún con buen tiempo. b.- Con malas condiciones de tiempo, tanto en navegaciones oceánicas como costeras y ya sea de día o de noche. c.- En algunas embarcaciones a vela menores para hacer contrapeso con el cuerpo y así contribuir a mantener la embarcación adrizada. d.- Todas las anteriores.

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XI Propulsión a vela, arboladura y maniobras. 93. ¿Qué son las drizas? a.- Cabos usados para reducir el tamaño de la vela cuando hay mucho viento. b.- Alambres fijos que sostienen el palo hacia ambas bandas. c.- Cabos utilizados para izar las velas. d.- Cabos utilizados para sujetar la botavara hacia cubierta. 94. ¿Qué función cumplen los sables? a.- Ayudan a mantener estirada la relinga de caída de una vela. b.- Ayudan a mantener en su posición el timón, evitando que caiga al agua. c.- Indican la velocidad y dirección del viento aparente. d.- Indican la velocidad de la embarcación y la profundidad del mar. 95. ¿Qué son las mordazas? a.- Dispositivos que permiten mantener teso y firme un cabo. b.- Manillas empleadas para trabajar manualmente con los winches. c.- Dispositivos que permiten variar la dirección de trabajo de un cabo. d.- Costuras que se hacen en los chicotes de los cabos para evitar que se descolchen. 96. ¿Para qué son las escotas? a.- Elementos de seguridad para evitar la caída de un tripulante al agua. b.- Cabos utilizados para izar las velas. c.- Cabos utilizados para presentar en la mejor forma la vela al viento. d.- Alambres utilizados para fijar el palo hacia cubierta. 97. ¿Qué son los obenques? a.- Alambres de seguridad para evitar la caída de un tripulante al agua. b.- Alambres fijos que sostienen el palo hacia ambas bandas. c.- Alambres fijos que sostienen el palo hacia proa y popa. d.- Piezas metálicas usadas para hacer firme los cabos. 98. ¿Qué son los acolladores? a.- Dispositivos metálicos que unen el ancla con la cadena. b.- Dispositivos metálicos que permiten ajustar la longitud de un alambre y mantenerlo teso. c.- Dispositivos mecánicos que ayudan a virar una escota. d.- Dispositivos mecánicos que ayudan a levar el ancla. 99. ¿Qué función cumplen los estayes? a.- Afirman el palo hacia proa y popa. b.- Afirman el palo hacia las bandas. c.- Permiten reducir el tamaño de la vela cuando hay mucho viento. d.- Señalan la dirección del viento aparente. 100. ¿Para qué sirve la maniobra de tomar rizos? a.- Para disminuir la superficie bélica expuesta al viento. b.- Para disminuir la escora con viento fuerte. c.- Para evitar que la vela se rife con viento fuerte. d.- Todas las anteriores.

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BANCO DE PREGUNTAS DE NAVEGACIÓN BÁSICA PARA PATRÓN DEPORTIVO DE BAHÍA

1.- En señales de maniobra y advertencia ¿cómo indica Ud. “caigo a babor” ? a.- 1 sonido corto de 1 segundo b.- 2 sonidos cortos de 1 segundo c.- 3 sonidos cortos de 1 segundo cada uno d.- 5 sonidos rápidos de 1 segundo cada uno 2.- En señales de maniobra y advertencia ¿cómo indica Ud. “caigo a estribor” ? a.- 5 sonidos rápidos de 1 segundo c/u b.- 1 sonido corto de 1 segundo c.- 2 sonidos cortos de 1 segundo d.- 3 sonidos cortos de 1 segundo c/u 3.- En señales de maniobra y advertencia ¿cómo indica Ud. “doy atrás a toda fuerza” ? a.- 3 sonidos cortos de 1 segundo c/u b.- 5 sonidos rápidos de 1 segundo c/u c.- 2 sonidos cortos de 1 segundo d.- 1 sonido corto de 1 segundo 4.- En señales acústicas con visibilidad reducida ¿qué significa 1 sonido largo (a intervalos no mayores de 2 minutos)? a.- Buque fondeado que indica su posición b.- Buque de propulsión mecánica en movimiento (Navegando). c.- Buque de propulsión mecánica sin movimiento d.- Señal de identificación de embarcación de práctico en operación 5.- En señales acústicas con visibilidad reducida ¿qué significa 2 sonidos largos (a intervalos no mayores de 2 minutos)? a.- Buque fondeado que indica su posición b.- Buque de propulsión mecánica en movimiento c.- Buque de propulsión mecánica sin movimiento (parado y sin navegar) d.- Señal de identificación de embarcación de práctico en operación 6.- Los buques de propulsión mecánica, en navegación se mantendrán apartados de la derrota de: a.- Un buque sin gobierno b.- Un buque con capacidad de maniobra restringida c.- Un buque dedicado a la pesca d.- Todas son correctas 7.- Los buques a la vela, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: a.- Un buque sin gobierno b.- Un buque con capacidad de maniobra restringida c.- Un buque dedicado a la pesca d.- Todas son correctas 8.- En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación se mantendrán apartados de la derrota de: a.- Un buque sin gobierno b.- Un buque con capacidad de maniobra restringida c.- A y B son correctas d.- Sólo B es correcta 9.- En un canal estrecho ¿por qué lado deben mantenerse los buques? a.- Por el lado derecho del mismo b.- Por el lado izquierdo del mismo c.- Por el centro del mismo d.- No interesa el lado por el que se navegue 10.- Al navegar 2 veleros que reciben el viento por la misma banda ¿cuál gobierna primero? a.- Gobierna el que está a barlovento separándose de la derrota del velero que está a sotavento

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b.- Gobierna el que está a sotavento separándose de la derrota del velero que está a barlovento c.- Gobiernan ambos veleros al mismo tiempo d.- Depende de la velocidad de navegación de ambos veleros 11.- Un buque que alcanza a otro. ¿Quién gobierna para mantenerse claro y qué señales da? a.- El buque que alcanza y toca 1 pitazo indicando caigo a babor b.- El buque que alcanza y toca 2 pitazos indicando caigo a estribor c.- El buque que es alcanzado y toca 2 pitazos indicando caigo a babor d.- el buque que alcanza y toca 2 pitazos indicando caigo a babor. 12.- Dos buques que se encuentran directamente por la proa. ¿Quién cae para mantenerse claro y qué señales da? a.- Caen cada uno a babor y tocan 2 pitazos b.- Caen cada uno a estribor y tocan 1 pitazo c.- Cae uno a babor y otro a estribor d.- Caen cada uno a estribor y tocan 2 pitazos 13.- ¿Qué maniobra realizan dos buques que navegan de vuelta encontrada sin cruzarse? a.- Sigue gobernando a sus respectivos rumbos b.- Caen cada uno a estribor c.- El que tiene el otro a estribor gobierna d.- Quien se encuentra a la banda a babor 14.- ¿Qué maniobra realizan dos buques que se cruzan? a.- Sigue gobernando a sus respectivos rumbos b.- Caen cada uno a estribor c.- El que tiene el otro a estribor gobierna d.- Quien se encuentra a la banda de babor 15.- ¿Qué maniobra realiza dos buques que se encuentran directamente por la proa? a.- Sigue gobernando a sus respectivos rumbos b.- Caen cada uno a estribor c.- El que tiene el otro a estribor gobierna d.- Quien se encuentra a la banda de babor 16.- ¿Quién gobierna cuando un buque se cruza con un velero? a.- El buque b.- El velero c.- Ambos d.- Ninguno 17.- ¿Cuál de estas señales es de peligro? a.- Bandera Alfa b.- Bandera Bravo c.- Bengala de mano que produzca una luz roja d.- Encendido de luz verde permanente en la popa 18.- ¿Qué señal diurna son dos esferas negras verticales? a.- Buque varado b.- Buque fondeado c.- Buque navegando d.- Buque sin gobierno 19.- ¿Qué señal diurna son tres esferas negras verticales? a.- Buque varado b.- Buque fondeado c.- Buque navegando d.- Buque sin gobierno 20.- Las luces de costado de una nave se indican con los siguientes colores: a.- Estribor azul - babor verde b.- Estribor verde - babor rojo c.- Estribor rojo - babor verde d.- Estribor blanco - babor rojo 21.- “Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado, debes…” : a.- Caer a estribor dejando ver tu encarnado

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b.- Seguir rumbo igual c.- Moderar, parar o dar atrás d.- Caer a babor 22.- “Si el da verde con el verde o encarnado con su igual, entonces…” : a.- Debes con cuidado obrar o parar b.- Nada se pierde sigue rumbo cada cual c.- Debes caer a babor d.- Debes caer a estribor 23.- “Si a estribor ves colorado, debes…” : a.- Esperar que el otro buque gobierne b.- Caer a estribor c.- Con cuidado obrar gobierna a uno u otro lado, modera, para o da atrás d.- Continuar rumbo cada cual 24.- “Si acaso sobre babor el verde se deja ver…” : a.- Para modera o da atrás b.- A babor se debe caer c.- A estribor se debe caer d.- Sigue adelante ojo avisor debe el otro mover 25.- ¿Qué significan cinco sonidos cortos de un segundo cada uno? a.- Gobierne Ud. para evitar una colisión b.- Doy atrás a toda fuerza c.- Estoy detenido sin máquinas d.- Caigo a estribor 26.- La palabra buque designa a: a.- Toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones pesqueras, mercantes, hidroaviones y naves menores. b.- Toda clase de embarcaciones, incluidas las de recreo y de transporte de personas y carga por vía marítima. c.- Toda clase de embarcaciones, incluidas las embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizadas o que pueden ser utilizadas como medio de transporte sobre el agua. d.- Toda clase de embarcaciones que navegan sobre el agua. 27.- La expresión “buque sin gobierno” significa: a.- Todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar en la forma exigida por el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes y por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. b.- Todo buque que no posee dotación ni capitán y se encuentra de para. c.- Todo buque que por cualquier circunstancia excepcional es incapaz de maniobrar de acuerdo a la forma que desea hacerlo su capitán y por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro buque. 28.- Se considera que existe riesgo de abordaje, si. a.- La demarcación de un buque que se aproxima no varía en el sentido longitudinal. b.- La demarcación de un buque que se aproxima varía desde proa hacia popa. c.- La demarcación de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable. d.- La demarcación de un buque que se aproxima varía en forma apreciable. 29.- La maniobra que se efectúa para evitar un abordaje será tal: a.- Que el buque pase a una distancia segura del otro. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta el momento en que el otro buque esté pasando y en franquía. b.- Que el buque pase a una distancia sobre una eslora del buque más largo. La eficacia de la maniobra será responsabilidad del buque que debe gobernar. c.- Que el buque pase a una distancia suficiente para cambiar en 180° el rumbo. La eficacia de la maniobra se deberá ir comprobando hasta que el otro buque esté pasando a la cuadra. d.- Que el buque pase siempre por la popa del propio para evitar el abordaje. La eficacia de la maniobra se deberá comprobar permanentemente hasta que el capitán ordene.

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30.- Los buques que navegan a lo largo de un paso o canal angosto se mantendrán: a.- Lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que queda por su costado de babor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. b.- Lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. c.- Lo más cerca de la línea media del paso o canal, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. d.- Lo más cerca posible del veril de mayor profundidad del paso o canal, siempre que puedan hacerlo sin que ello entrañe peligro. 31.- No estorbarán el tránsito de ningún otro buque que navegue dentro de un paso o canal angosto: a.- Los buques de guerra. b.- Los buques dedicados a la pesca. c.- Los buques barreminas. d.- Los buques tendedores de cables. 32.- Todo buque que alcance a otro: a.- Se mantendrá detrás del buque alcanzado, hasta que este le dé la pasada. b.- Se mantendrá apartado de su banda de estribor. c.- Se mantendrá apartado de su banda de babor. d.- Se mantendrá apartado de la derrota del buque. 33.- Se considerará que existe situación de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que, de noche: a.- No vería las dos luces de tope de ambos palos del otro, ni las dos luces de costado. b.- Vería las luces de tope de ambos palos del otro buque enfiladas o casi enfiladas y una de las luces de costado. c.- Vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y no vería las dos luces de costado. d.- Vería las luces de tope de ambos palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las dos luces de costado. 34.- Los buques de propulsión mecánica, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: I Un buque sin gobierno. II Un buque con capacidad de gobierno restringida. III Un buque dedicado a la pesca. IV Un buque de vela. V Un buque restringido por su calado. VI Un hidroavión. a.- I, III, IV y V son correctas. b.- I, II, III y IV son correctas. c.- IV, V y VI son correctas. d.- V y VI son correctas. 35.- En la medida de lo posible, los buques dedicados a la pesca, en navegación, se mantendrán apartados de la derrota de: I Un buque sin gobierno. II Un buque con capacidad de maniobra restringida. III Un buque dedicado a la pesca. IV Un buque de vela. V Un buque restringido por su calado. VI Un hidroavión. a.- I es correcta. b.- V y VI son correctas. c.- IV, V y VI son correctas. d.- I y II son correctas.

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36.- La regla de conducta de los buques en condiciones de visibilidad reducida, es de aplicación: a.- A los buques que estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. b.- A los buques que estén a la vista uno de otro cuando naveguen dentro de una zona de visibilidad reducida. c.- A los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. d.- A los buques que no estén a la vista uno de otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad normal. 37.- Las reglas relativas a las luces deberán cumplirse: a.- De noche o de acuerdo a las condiciones meteorológicas. b.- Desde la puesta del sol hasta su salida. c.- Desde la salida del sol hasta su puesta. d.- Desde el ocaso hasta la aurora. 38.- La luz de remolque es: a.- Una luz amarilla de las mismas características que la luz de tope. b.- Una luz amarilla de las mismas características que la luz de alcance. c.- Una luz roja de las mismas características que la luz de alcance. d.- Una luz verde de las mismas características que la luz de alcance. 39.- En los buques de eslora igual o superior a 50 metros, las luces deberán tener una intensidad de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas: a.- Luz de tope, 6 millas. Luz de costado, luz de alcance, luz de remolque y luz todo horizonte, 3 millas. b.- Luz de tope y luz de horizonte, 6 millas. Luz de costado, luz de alcance y luz de remolque, 4 millas. c.- Luz de tope, 3 millas. Luz de costado, luz de alcance, luz de remolque y luz todo horizonte, 6 millas. d.- Luz de tope, 5 millas. Luz de costado, luz de alcance, luz de remolque y luz todo horizonte, 2 millas. 40.- En los buques de eslora inferior a 12 metros, las luces deberán tener una intensidad de modo que sean visibles a las siguientes distancias mínimas: a.- Luz de tope, luz de costado, luz de remolque y luz todo horizonte, 2 millas. Luz de alcance, 1 milla. b.- Luz de tope, luz de costado, luz de alcance y luz todo horizonte, 2 millas. Luz de remolque, 1 milla. c.- Luz de tope, luz de alcance, luz de remolque y luz todo horizonte, 2 millas. Luz de costado, 1 milla. d.- Luz de tope, luz de alcance, luz de remolque y luz todo horizonte, 3 millas. Luz de costado, 2 millas. 41.- Los buques de propulsión mecánica, en navegación exhibirán: I Luz todo horizonte. II Una segunda luz todo horizonte, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques pesqueros, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz. III Una luz de tope de proa. IV Una segunda luz de tope, a popa y más alta que la de proa, exceptuando a los buques de menos de 50 metros de eslora, que no tendrán obligación de exhibir esta segunda luz, aunque podrán hacerlo. V Luces de costado. VI Una luz de alcance. VII Luz centelleante. a.- I, II, V y VI son correctas. b.- I, II, III, IV, V, VI y VII son correctas. c.- III, VI y VII son correctas. d.- III, IV, V y VI son correctas.

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42.- Los buques de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad máxima no sea superior a 7 nudos, podrán exhibir, en lugar de las luces reglamentarias: a.- Una luz centelleante y, si es posible, exhibirán también luces de costado. b.- Una luz blanca todo horizonte y, si es posible, exhibirán también luces de costado. c.- Una luz doble, verde a estribor, rojo a babor. d.- Una luz de tope y, si es posible, exhibirán también luces de costado. 43.- Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro y la longitud del remolque, medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa del remolque, sea superior a 200 metros, exhibirá de noche: I Dos luces de tope a proa, según una línea vertical. II Tres luces de tope a proa, según una línea vertical. III Luces de costado. IV Luz centelleante. V Una luz de alcance. VI Una luz de remolque en línea vertical y por encima de la luz de alcance. a.- II, III, V y VI son correctas. b.- I, III. V y VI son correctas. c.- V y VI son correctas. d.- I, IV y VI son correctas. 44.- Todo buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro, durante el día, exhibirá: a.- Una marca bicircular en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea inferior a 200 metros. b.- Una marca cónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. c.- Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. d.- Una marca bicónica en el lugar más visible, cuando la longitud del remolque sea inferior a 200 metros. 45.- Si Ud. como timonel del buque "A" se ve enfrentado a la siguiente situación, indique qué es lo que debe hacer.

a.- El buque "A" sigue a rumbo, atento a lo que haga el "B" quien debe gobernar para mantenerse claro. b.- El buque "A" debe gobernar para mantenerse claro, el buque "B" sigue a rumbo atento a lo que haga "A". c.- Ambos buques deben caer a Estribor y gobernar para mantenerse claro. d.- Ambos buques deben caer a Babor y gobernar para mantenerse claro.

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46.- Si Ud. como timonel del buque "A" se ve enfrentado a la siguiente situación, indique qué es lo que debe hacer.

a.- El buque "A" debe caer a Estribor y mantenerse claro del buque "B" y "C". b.- Todos los buques mantienen sus rumbos y permanecen atentos a los movimientos de los otros. c.- El buque "B" cae a Babor y el "C" cae a Estribor, el buque "A" mantiene el rumbo. d.- El buque "A" detiene las máquinas y espera que "B" y "C" pasen. 47.- Indique cuál señal diurna es la correcta para señalizar un "buque en faena de pesca". (b)

48.- Indique cuál señal diurna es la correcta para señalizar un "buque varado". (d)

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49.- Indique cuál señal diurna es la correcta para señalizar un "buque sin gobierno". (c)

50.- Cuál señal diurna es la correcta para señalizar un "buque que navega a vela y motor". (c)

51.- Indique cuál señal diurna es la correcta para señalizar un "buque con capacidad de maniobra restringida". (d)

52.- ¿Cuál es el símbolo en una carta que indica "roca sumergida"? (a)

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53.- ¿Cuál es el símbolo en una carta que indica "Roca que aflora en bajamar"? (a)

54.- Indique cuál es el símbolo en una carta náutica que indica "fondeadero recomendado". (a)

55.- ¿Qué significa tres sonidos cortos de un segundo cada uno? a.- Doy avante a toda fuerza b.- Caeré a estribor a toda fuerza c.- Caeré a babor a toda fuerza d.- Doy atrás a toda fuerza 56.- Entre un buque y un velero: a.- Ambos gobiernan b.- Gobierna el buque c.- El velero debe gobernar cuando el buque está con capacidad de maniobra restringida. d.- b y c son correctas.

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