SEPTIEMBRE 2012
AERON UTICOS REVISTA DEL COLEGIO OFICIAL DE INGENIEROS AERONÁUTICOS DE ESPAÑA
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DESPUÉS DE LA TORMENTA MEDIÁTICA… REFLEXIÓN Por Felipe Navío, decano del COIAE, y Antonio Mota, presidente de la Comisión de Seguridad en el Transporte Aéreo del COIAE
A FONDO
PÁGINA 10
ENTREVISTA Javier Marín, director general de AENA Aeropuertos Página 6
INGENIEROS POR EL MUNDO Jaime González, Graduado en Ingeniería Aeroespacial por la Universidad de León y jugador de balonmano Página 16
COMUNICACIÓN DEL DECANO
Necesitamos un cambio de protocolo en la UE que mejore la capacidad de supervisar las actividades de vuelo que se hacen en los distintos países, independientemente de la nacionalidad de la compañía operadora
Hacia un nuevo marco de supervisión Felipe Navío
Decano-Presidente del COIAE
Llevamos varios meses leyendo en prensa y viendo en televisión numerosas noticias sobre la seguridad del transporte aéreo, centradas unas en la actuación de una compañía en concreto, y otras en la actuación de las autoridades responsables. Contrariamente a lo que pudiera pensarse, estas informaciones no son buenas para nadie, ni siquiera para las empresas competidoras de la compañía cuestionada, ni tampoco beneficia a una administración, en detrimento de otra. Estas noticias son malas para todos, porque al final acaban cuestionando todo el sistema de transporte aéreo y lesiona la percepción que de él tienen los usuarios, pues, como es sabido, la garantía de que es seguro viajar en avión necesita necesariamente del concurso de todos los agentes y profesionales. Si uno falla, falla toda la estructura, de modo que si la percepción de un agente se deteriora, al final lo que queda afectada es la imagen de toda la cadena de valor, y nadie gana, sino que todos salimos perdiendo. En consecuencia, el problema o los problemas que hayan podido surgir en los últimos años como consecuencia de la desregulación del espacio aéreo y la consiguiente llegada a nuestro país de operadores extranjeros no podemos abordarlos tirándonos los trastos los unos a los otros, e intentando que el peso de la culpa recaiga sobre un eslabón en concreto, pues en esa dinámica lo único que lograremos es que toda la estructura se desmorone como un castillo de naipes. Máxime si todos los encuentros, conversaciones y gestiones se retransmiten en directo ante los medios de comunicación y en el debate público se mezclan además intencionadamente -o simplemente se deslizan para que la voracidad mediática haga el resto- cuestiones que nada o sólo tangencialmente tienen que ver con las cuestiones de seguridad, como el deterioro de las condiciones laborales de los empleados o la agresión de los derechos de los usuarios como consumidores.
Lógicamente estas últimas cuestiones también son relevantes, y algunas preocupan especialmente a este Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España, pero, si queremos ser rigurosos y responsables, mejor será que empecemos por distinguir cuál es el ámbito que se cuestiona, para analizar a continuación de forma sosegada en qué estamos fallando y cómo evitarlo, mirando los problemas siempre desde una perspectiva global y con el convencimiento de que lo que es malo para uno al final acaba siendo malo para todos. El proceso liberalizador ha tenido sus luces, como por ejemplo la popularización de los viajes en avión, y también sus sombras, como por ejemplo la alteración desleal de la competencia por la vía de las subvenciones, pero, por lo que se refiere a la seguridad, lo que parece objetivo e indudable es que nos ha situado ante un escenario nuevo para el cual el marco de supervisión actual se queda manifiestamente obsoleto. Como bien ha comentado a este respecto la ministra de Fomento, Ana Pastor, carece de todo sentido que las agencias de los países donde las compañías tienen su sede social sigan concentrando las mayores capacidades de supervisión en un mercado que es cada vez más global, y en el que no todas las compañías, ni siquiera la mayoría, de las compañías que vuelan en un país tienen por qué ser de ese país. Un mercado único con empresas que operan indistintamente en distintos países de la UE, donde abundan las uniones empresariales de aerolíneas de distintos países, requiere de un marco de supervisión nuevo, adaptado a esa realidad, donde la responsabilidad de la supervisión no está vinculada el lugar de matriculación del avión. Necesitamos, pues, un cambio de protocolo en la UE que mejore la capacidad de supervisar las actividades de vuelo que se hacen en los distintos países, independientemente de la nacionalidad de la compañía operadora. Un cambio de protocolo, en suma, que nos conduzca hacia un nuevo marco de supervisión, ajusto a un mercado que es también diferente, como consecuencia de proceso liberalizador.
SUMARIO
El Colegio informa | La Delegación Sur del COIAE estrena nueva sede en Sevilla 4-5
Entrevista | Javier Marín, Director General de AENA Aeropuertos 6-9
Ingenieros por el mundo | Jaime González, Grado en Ingeniería Aeroespacial y jugador de balonmano 16-19
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SEPTIEMBRE 2012
Actualidad | La NASA destaca la capacidad del sector espacial español 21-32
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EL COLEGIO INFORMA
La jornada contó con la participación de Rodrigo Haya Ramos, responsable del Área de Vuelo Atmosférico en Deimos Space y Balvinder Singh Powar, director general de Booster Space Industries
Jornada
Acuerdo
El turismo espacial, a debate en el Instituto de Ingeniería de España
El emprendedor y aventurero Richard Branson presentó en diciembre de 2009 su nave SpaceShipTwo. Se trataba de la primera iniciativa privada de turismo espacial de la historia. El proyecto de Suborbital Reusable Vehicle (SRV) de la empresa Virgin Galactic planteaba tanto transportar a pasajeros en vuelos suborbitales como servir para otras misiones, tales como el lanzamiento de pequeños satélites. Y todo, desde la óptica de una empresa privada, sustentada tan sólo de acuerdo a las leyes del mercado de la oferta y la demanda. Casos similares al del magnate británico salieron a relucir en las jornadas Turismo especial: Un Espacio para Emprendedores e Ingenieros¸ celebradas el pasado día 1 de octubre en el Instituto de Ingeniería de España (IIE), organizadas
por su Comité de I+D+i. El fin de las sesiones no era otro que el de analizar las cuestiones concernientes a la viabilidad técnica y económica de proyectos de este calado, en especial el SRV del consorcio Booster para el transporte de pasajeros, en el que participan las empresas españolas Elecnor Deimos Space y Aernnova. El análisis técnico lo abordó Rodrigo Haya Ramos, responsable del Área de Vuelo Atmosférico en Deimos Space a través de su ponencia ‘Aspectos técnicos y de ingeniería’. Posteriormente, fue Balvinder Singh Powar, director general de Booster Space Industries España, el que desgranó en ‘Aspectos Económicos y de Mercado’ la viabilidad de este proyecto internacional que pretende suscitar el interés de turistas ávidos de nuevas experiencias así como de emprendedores de la industria aeroespacial. Tras las dos intervenciones se abrió un tiempo de debate entre los asistentes a las jornadas, que moderó Juan Gerardo Muros Anguita, miembro del Comité de I+D+i del IIE y coordinador del grupo Espacio del COIAE.
El COIAE suscribe un convenio con ESIC COIAE y ESIC Business & Marketing School han firmado un convenio de colaboración con el fin de que los colegiados puedan beneficiarse de condiciones ventajosas en el acceso a los cursos y másteres de esta Escuela de Negocios, en concreto, los miembros de la AIE podrán obtener hasta un 20% de descuento. En el convenio suscrito se incluyen programas tales como el MBA, Másters especializados, Programa Integral de Desarrollo Directivo (PIDD), Programas de Formación Abierta o cursos especializados e intensivos, entre otros. El plazo de admisión para cursar algunos de estos programas formativos permanece abierto hasta final de este año, de cara a que den comienzo a principios del próximo año. La ESIC Business & Marketing School es una escuela de Dirección y Marketing y un centro universitario con más de 46 años de experiencia en formación de profesionales para la empresa, con un posicionamiento notorio entre las principales escuelas de dirección españolas y una reconocida dimensión internacional. En la actualidad cuenta con centros repartidos por Madrid, Pamplona, Sevilla, Valencia, Zaragoza, Barcelona, Bilbao, Granada y Málaga.
COIAE
Altas y bajas Colegiados • Eduardo
Altas • Fernando
Pavón Urda • Enrique Jesús Muñoz Maireles • Álvaro Hernando Hernando
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José Suarez Gallardo Lavín Brualla • Diego Alborch garcía • Marío Sevilla Alonso • Javier Díaz Santos • Jesús Sáez Barragán
Bajas
• Alberto
• Miguel
Abajo Arrastia Fernando Fayad Monteagudo • Eduardo Pereira González • Jesús Lapeña Gutierrez • Nader
EL COLEGIO INFORMA
La delegación andaluza de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos celebró el pasado 19 de octubre en Sevilla su ya tradicional cena anual
Delegaciones
La Delegación Sur del COIAE estrena nueva sede en Sevilla
Agradecimiento a la revista Aeronáuticos
Cena anual
La Delegación Sur de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de España (AIAE) y el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) cuenta con nueva sede desde el pasado mes de julio. Las instalaciones se encuentran en el centro de negocios Galia Puerto, situado muy cerca de los muelles de la capital hispalense, y están dotadas con los últimos equipamientos. El traslado a esta nueve sede permite a la delegación del COIAE acercarse más al corazón de la ciudad y a sus colegiados. Hasta la fecha, sus dependencias se localizaban en la antigua terminal del aeropuerto de San Pablo. Asimismo, el cambio de sede supone un notable ahorro para las cuentas de la sección meridional del colegio profesional. Entre las dotaciones de las nuevas dependencias destaca la presencia de una sala de reuniones multimedia, así como un espacio para la realización de conferencias, lo que amplía de manera notable el abanico de posibles actividades de la delegación territorial sur del COIAE.
La delegación andaluza de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos celebró el pasado 19 de octubre su ya tradicional cena anual, que en esta ocasión tuvo lugar en un céntrico hotel sevillano y contó con la presencia del Decano del Colegio, Felipe Navío, así como de diversas autoridades aeronáuticas de la región, tanto civiles como militares. Congregó, como es habitual, a un importante número de compañeros.
Curso de Lean El próximo 9 de noviembre comienza en la Escuela de Ingenieros de Sevilla el curso de Lean en la Fabricación Aeronáutica, dentro de los acuerdos establecidos por la Delegación en Andalucía de la AIAE y la Escuela. Está dirigido a los alumnos de los dos últimos cursos dentro del plan de estudios de las carreras de Ingeniero Aeronáutico e Industrial y a los Ingenieros Aeronáuticos, tanto colegiados como no colegiados, hasta cubrir aforo. La cuota de inscripción incluye la entrega de documentación y un diploma. Se abordará el concepto Lean; La fábrica: flujos de información y materiales; Lean thinking y Lean manufacturing en acción. Estáorganizado en 4 sesiones de 3 horas, los viernes, de 17 a 20,15h. Para más información: Secretaría de la Delegación en Sevilla (955.658.293
[email protected])
El colegiado Miguel Ángel Llorca Palomera ha expresado su felicitación a la revista Aeronáuticos por abordar en su edición de abril de este año (número 235) el debate sobre la conveniencia de crear una Agencia Espacial Española. Este ingeniero aeronáutico invita a proseguir con el debate a fin de retomar la iniciativa planteada en 2006 por la Plataforma Aeroespacial Española de crear la Agencia Espacial Española, tal y como se recogía en la Agenda Estratégica de Investigación Aeroespacial. Un proyecto en el que el COIAE colaboró activamente y sobre el que también mostraron su apoyo un centenar de expertos vinculados al CDTI, al INTA y al ámbito universitario, así como a las administraciones públicas.
Universidad
El secretario general de la Delegación de Levante informa a los nuevos universitarios sobre las competencias de los Ingenieros Aeronáuticos Fermín Tirado Gallego, secretario general de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos de Levante, fue el encargado de dar la bienvenida en el arranque de este curso a los nuevos alumnos del Grado de Ingeniería Aeroespacial de la Escue-
la Técnica Superior de Ingeniería del Diseño de la Universidad Politécnica de Valencia. Tirado Gallego impartió la conferencia ‘Competencias profesionales’, en la que presentó a los nuevos universitarios las
futuras atribuciones laborales que tendrán una vez finalizados sus estudios, así como la labor que realiza la asociación en pro de la defensa de los intereses de los titulados en la especialidad así su apuesta por fomentar la formación de postgrado. 5
ENTREVISTA
“El negocio de las tiendas libres de impuestos es uno de los que mayor volumen suponen dentro de las líneas de negocio comerciales de Aena Aeropuertos, además de uno de los de mayor ingreso por metro cuadrado”
JAVIER MARÍN, DIRECTOR GENERAL DE AENA AEROPUERTOS
“LAS MEDIDAS DEL PLAN ESTRATÉGICO DE AENA SON NECESARIAS PARA MEJORAR LA EFICIENCIA EN LOS AEROPUERTOS, INDEPENDIENTEMENTE DE QUE EN UN FUTURO SE DÉ ENTRADA AL CAPITAL PRIVADO” El director general de AENA Aeropuertos, Javier Marín, nos desglosa en esta entrevista las principales líneas incluidas en el nuevo Plan Estratégico de Aena Aeropuertos, que pretende optimizar los recursos y servicios de los aeropuertos españoles y dotarlos de mayor eficiencia económica. Asimismo, analiza otras cuestiones importantes del sector aéreo, como el descenso que viene experimentando el tráfico de pasajeros en España este año, o los retos a los que debe enfrentarse la aviación internacional para lograr una mayor sostenibilidad. 6
ENTREVISTA
“Tras 20 años de funcionamiento de Aena, es necesario llevar a cabo un proceso de modernización que nos permita aumentar su eficiencia y adaptar la gestión a las condiciones actuales, pero que a la vez mantenga las fortalezas del modelo”
Aena Aeropuertos presentó recientemente el Plan Estratégico de la compañía hasta 2014. Uno de los puntos clave de este plan es la ampliación de un 22% de la superficie comercial de los siete aeropuertos con más tráfico de la red. ¿Cuál es el objetivo de esta medida a medio y largo plazo? Aena Aeropuertos va a llevar a cabo un ambicioso Plan de Desarrollo Comercial que aumentará en más de 20.000 metros cuadrados la oferta de tiendas, restaurantes y ocio en los Aeropuertos de Alicante, Barcelona-El Prat, Gran Canaria, MadridBarajas, Málaga-Costa del Sol, Palma de Mallorca y Tenerife Sur. Con este incremento de la superficie comercial llegaremos a unos 450 puntos de venta en estos siete aeropuertos, con 270 tiendas y 180 establecimientos de restauración. El objetivo que se pretende conseguir con estas medidas es el incremento de ingresos comerciales, tanto por restauración como por retailing, de forma que estos ingresos, al igual que ocurre en los principales aeropuertos europeos, sean una de las herramientas para conseguir la mayor eficiencia económica. Pero todo ello sin olvidar el punto de vista de los pasajeros, de forma que los principales aeropuertos de nuestra red dispongan de la más amplia oferta de servicios comerciales. Teniendo en cuenta que Aena Aeropuertos se financia exclusivamente con los ingresos de su actividad, aeronáutica y no aeronáutica, cualquier mejora de eficiencia en la gestión de las actividades no aeronáuticas o comerciales en los aeropuertos contribuirá a que las tasas aeroportuarias que pagan las compañías aéreas se mantengan en niveles competitivos con respecto a los aeropuertos de otros países.
Una de las medidas del Plan Estratégico es el lanzamiento del concurso para la explotación comercial de tiendas libres de impuestos en 26 aeropuertos españoles. ¿Qué supondrá para Aena Aeropuertos esta actividad? El negocio de tiendas libres de impuestos es uno de los que mayor volumen suponen dentro de las líneas de negocio comerciales de Aena Aeropuertos, además de uno de los de mayor ingreso por metro cuadrado. La licitación que acabamos de lanzar ha tenido una gran repercusión en
“La crisis está afectando a la demanda de tráfico aéreo en España, especialmente en lo que al ámbito doméstico se refiere, que ha descendido cerca de un 11% durante este año”
el sector, de hecho han sido 8 las empresas o grupos empresariales de reconocido prestigio que se han presentado a la licitación que, sin duda, servirá para fomentar la competencia en el sector. Con esta convocatoria esperamos un incremento de la generación de ingresos a través de la firma de contratos con rentas superiores a las actuales, de las que, por otro lado, ya disfrutan algunos de los aeropuertos europeos de nuestro entorno.
El plan de reestructuración de Aena Aeropuertos contempla una revisión de las categorías profesionales y la reducción del horario de actividad de 17 aeropuertos, los de menos de 500.000 pasajeros anuales. ¿Se intenta así poner en valor Aena con vistas a que pueda dar entrada al capital privado en próximos años? El objetivo de este Plan es conseguir la máxima eficiencia, manteniendo abiertos todos los aeropuertos, frente a la alternativa del cierre. Es un plan dinámico y, por tanto, susceptible de adaptación inmediata ante el posible interés de compañías aéreas por operar nuevas rutas, ajustando siempre los horarios a la demanda real de los vuelos. Todo ello con el fin de reducir los costes de explotación en estos 17 aeropuertos sin afectar a su seguridad, operatividad, ni al servicio prestado. Medidas como las que se van a llevar a cabo en estos aeropuertos, que en definitiva buscan mejorar la eficiencia en la gestión de las infraestructuras, son necesarias, independientemente de que en un futuro se dé entrada al capital privado. 7
ENTREVISTA
Los aeropuertos han ido creciendo en los últimos años en España hasta el punto de contar actualmente con una oferta excesiva. Ha ocasionado problemas económicos para algunas comunidades e incluso algunos han tenido que cerrar o estrenarse sin apenas actividad, como los de Ciudad Real o Castellón. ¿Cuál es la postura de Aena Aeropuertos en este sentido? ¿Es necesario un cambio en el sistema aeroportuario español? Los aeropuertos a los que se refiere (Ciudad Real, Castellón, etc.) no pertenecen a la red gestionada por Aena Aeropuertos, por lo que no nos corresponde tomar una postura sobre los mismos. Con respecto a los aeropuertos que forman parte de Aena Aeropuertos, como he comentado anteriormente, estamos haciendo un esfuerzo para racionalizar la actividad de los aeropuertos con menores niveles de tráfico de la red, con el fin de evitar su cierre y que puedan continuar prestando un servicio razonable la sociedad a un coste asumible. En cualquier caso, debemos recordar que Aena Aeropuertos es el mayor operador aeroportuario del mundo en volumen de pasajeros, lo cual conlleva grandes ventajas en cuanto a sinergias, know-how, posibilidad de internacionalización, etc. Creo que los valores que presenta Aena Aeropuertos deben ser adecuadamente reconocidos, ya que nos han permitido contar con una red de infraestructuras que ha hecho posible afrontar crecimientos de tráfico espectaculares durante los últimos años, con la positiva repercusión que ello ha tenido, por ejemplo, en una industria tan importante para nosotros como es el turismo. Ahora, tras 20 años de funcionamiento de Aena, es necesario llevar a cabo un proceso de modernización que nos permita aumentar su eficiencia y adaptar la gestión a las condiciones actuales, pero que a la vez mantenga las fortalezas del modelo.
Entre las medidas de ajuste que Aena Aeropuertos ha comenzado a desarrollar, ¿qué ha supuesto la nueva estrategia de renegociación de contratos con la mayoría de los proveedores de servicios? El plan de reducción de costes de Aena Aeropuertos plantea la aplicación de una disminución de los mismos tanto en los importes de licitación de nuevos expe8
“La práctica de “un solo bulto” afecta a los ingresos comerciales de los aeropuertos, pero sobre todo a los derechos de los pasajeros. No es razonable que los pasajeros se enfrenten a situaciones que resultan claramente abusivas”
dientes como en las prórrogas. Estamos hablando de una reducción aproximada del 20%. Asimismo, se están agrupando servicios y suministros, concentrando actuaciones para toda la red que propicien la disminución de los precios de contratación.
“Creo que los valores que presenta Aena Aeropuertos deben ser adecuadamente reconocidos, ya que nos han permitido contar con una red de infraestructuras que ha hecho posible afrontar crecimientos de tráfico espectaculares durante los últimos años”
Los retrasos en los aeropuertos y la gestión del conflicto con los controladores aéreos son otros asuntos importantes del sector de la navegación aérea en estos próximos años. ¿En qué situación se encuentra este asunto actualmente? ¿Qué estrategia están desarrollando o desarrollarán para tratar de mejorarlos? Los retrasos en los aeropuertos por demoras generadas por causa de navegación aérea han disminuido considerablemente durante los primeros siete meses del año al igual que en los meses de verano, con respecto al año 2011. El suministro de servicios de navegación aérea de calidad será consecuencia del trabajo conjunto del equipo de gestión de la Dirección de Navegación Aérea y de los colectivos prestatarios del servicio. Esta colaboración será imprescindible para garantizar altos niveles de calidad que acompañen los crecimientos futuros.
¿Cuál ha sido el balance de resultados en cuanto a viajeros y actividad en los aeropuertos españoles en 2011? ¿Cómo está transcurriendo la actividad en 2012 y cuáles son las previsiones para el próximo año?
En el año 2011, los aeropuertos españoles gestionados por Aena Aeropuertos registraron más de 204 millones de pasajeros, un 6% más que en 2010. En un entorno de crisis como el del año 2011, el tráfico creció más de 5 puntos por encima del PIB, lo cual refleja un comportamiento muy positivo del sector. Sin embargo, esta tendencia ha cambiado en 2012, y en datos acumulados a mes de julio se ha producido un descenso del 4,2% en volumen de pasajeros. Sin duda, la crisis está afectando a la demanda de tráfico, especialmente en lo que al ámbito doméstico se refiere, ya que en este aspecto el tráfico ha descendido cerca de un 11%. Las previsiones actuales nos indican que al final del año 2012 se producirá un descenso de entre el 3 y el 4%. Para 2013 la previsión es algo más optimista, si bien debemos tener en cuenta las numerosas incertidumbres que existen actualmente, no solo en el sector del transporte aéreo, sino en la economía en general, por lo que es necesario monitorizar continuamente la situación.
¿Cuál es su opinión respecto a la política que permite embarcar como equipaje de mano “un solo bulto”? ¿Cree que afectará a la actividad comercial de los aeropuertos? La práctica de “un solo bulto” sin duda afecta a los ingresos comerciales de los aeropuertos. No podemos olvidar que los ingresos comerciales son una fuente básica de financiación para los aeropuertos, y que en caso de que dichos ingresos se vean afectados, los operadores aeroportuarios no tendrán más remedio que repercutir el efecto en las tarifas aeronáuticas con el fin de que su modelo de gestión sea sostenible. Pero algo que en mi opinión es aún más importante es que se trata de una práctica que afecta directamente a los derechos de los pasajeros. No es razonable que los pasajeros se enfrenten en el momento del embarque a situaciones que todos conocemos y que resultan claramente abusivas, sin que exista ninguna justificación desde el punto de vista de la seguridad. Por eso este tema está recogido en la legislación española, y actualmente también existen iniciativas en el Parlamento Europeo que tienen como objetivo incluirlo en la reglamentación europea que recoge la protección de los derechos de los pasajeros.
ENTREVISTA
“El Colegio siempre ha tenido una estrecha relación con Aena Aeropuertos que se ha traducido en una mutua colaboración en diferentes ámbitos de actuación, que yo espero siga dando frutos”
Para usted, ¿cuáles son los principales retos a los que se enfrenta el sector del transporte aéreo a nivel nacional e internacional en los próximos años? En España las cosas están evolucionando muy rápidamente. Las distintas compañías que operan en el mercado español deben consolidar cada una su modelo de negocio y adaptarse a las difíciles circunstancias económicas por las que pasa nuestro país, con una demanda doméstica en descenso. En el ámbito aeroportuario, sin duda, el reto más importante es la profunda transformación de Aena Aeropuertos, que pasa (como ya hemos comentado) por una importante reducción de costes y una racionalización de las inversiones y de la actividad en los aeropuertos, especialmente en los más pequeños de la red. Por supuesto, en paralelo con la reducción de costes, es necesario potenciar los ingresos, tanto aeronáuticos como comerciales, con el fin de mejorar los resultados de la compañía tras el importante esfuerzo inversor realizado durante los últimos años. A escala internacional, el transporte aéreo en su conjunto se enfrenta a las implicaciones que tiene el hecho de que el precio del combustible suponga un porcentaje cada vez mayor de los costes operativos de las compañías aéreas. En el caso europeo, a la crisis económica se suma la creciente competencia de las compañías de Oriente Medio,
que están captando una gran parte del tráfico hacia Asia y se están expandiendo hacia Estados Unidos y Latinoamérica, pudiendo afectar de forma significativa no solo a las compañías aéreas de red europeas, sino a los grandes hubs del continente. También quisiera mencionar la necesidad de contar en la Unión Europea con una reglamentación racional que sea implantada solo tras un cuidadoso análisis de coste-beneficio y en paralelo con otras regiones del mundo, con el fin de evitar la pérdida de competitividad del sector en Europa.
Como Ingeniero Superior Aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid. ¿Qué opinión le merece la labor del COIAE? ¿Y cómo valora la relación que mantendrá con AENA? El Colegio constituye un foro muy importante para la defensa y representación de los ingenieros aeronáuticos, que cuenta con profesionales altamente cualificados, a los que animo a seguir trabajando en un sector que es esencial para el desarrollo económico de España. Con Aena Aeropuertos siempre ha tenido una estrecha relación que se ha traducido en una mutua colaboración en diferentes ámbitos de actuación, que yo espero siga dando frutos. 9
DESPUÉS DE LA TORMENTA MEDIÁTICA…
REFLEXIÓN Felipe Navío, decano del COIAE Antonio Mota, presidente de la Comisión de Seguridad en el Transporte Aéreo del COIAE
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A FONDO
La garantía de que se está operando de una forma segura nunca la podrá dar de forma aislada un profesional, una empresa o la administración, siendo necesario el correcto cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades de todos
Despresurizaciones en cabina, aterrizajes de emergencia, falta de colaboración en las inspecciones, incumplimiento de los planes de vuelo, denegaciones de embarque a pasajeros o conflictos laborales…. El verano ha dejado un reguero de “malas noticias” que, al margen de afectar a la imagen de determinadas compañías aéreas, ponen en solfa la de todo el sector de la aviación en nuestro país. En las líneas que siguen el decano del COIAE, Felipe Navío, y el presidente de la Comisión de Seguridad en el Transporte Aéreo, Antonio Mota, exponen la necesidad, primero, de poner claridad y orden en el “ruido mediático”, a fin de discernir aquellas cuestiones que realmente tienen que ver con la “seguridad en el transporte aéreo” y el cumplimiento de las normas al respecto por parte de las compañías; y, segundo, de abrir un proceso de reflexión en el que la Administración, con el concurso de los profesionales, proponga el cambio del marco normativo actual de la UE para adaptarlo a las condiciones de un espacio aéreo desregulado en el que operan compañías de todo el mundo.
Durante este verano hemos leído numerosas noticias en relación con incidentes acaecidos en vuelos con origen o destino en un aeropuerto español. Cuando en los medios de comunicación hay una presencia reiterada de noticias en relación con la seguridad del transporte aéreo durante un corto periodo de tiempo, es inevitable que se traslade a la opinión pública una sensación de desconfianza en este modo de transporte. Incluso en el caso de que las informaciones se refieran al comportamiento de unos profesionales en concreto o de una empresa en particular, o sobre la actua-
ción (o no actuación) de las autoridades responsables de vigilar el adecuado cumplimiento de las normas exigibles, es todo el sistema de transporte aéreo el que se cuestiona, pues la garantía de que es seguro viajar en avión necesita necesariamente del concurso de todos los eslabones que conforman la cadena de valor: profesionales de las compañías aéreas, los procedimientos, recursos y sistemas organizativos de estas empresas, los proveedores de servicios de control aéreo y aeroportuario y finalmente los profesionales y responsables de los organismos cuya misión es establecer la
normativa y los estándares que deben de cumplirse y supervisar adecuadamente su cumplimiento efectivo. Es decir, la garantía de que se está operando de una forma segura nunca la podrá dar de forma aislada un profesional, una empresa o incluso la administración, siendo necesario el correcto cumplimiento de todos y cada uno de los actores de sus obligaciones y responsabilidades, cada uno en la parte que les corresponde, para asegurar que se minimizan los riesgos inherentes a esta actividad de forma adecuada. En Europa, la responsabilidad de regular y 11
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supervisar las actividades en relación con la seguridad aérea es compartida. Por un lado la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) con sede en Colonia (Alemania), es la encargada de establecer las normas que deben garantizar la seguridad en el transporte aéreo y asegurar que estas normas son cumplidas de forma uniforme en toda la Unión Europea (UE). En esta agencia europea trabajan numerosos profesionales españoles, cuya valía profesional y dedicación es reconocida por el resto de sus compañeros de los demás países de la UE que prestan sus servicios en EASA. Todas las normas y reglamentos de obligado cumplimiento son, por tanto, comunes para todos los europeos y tienen vigencia desde el mismo momento en que son publicados de acuerdo con los procedimientos de normativa europea o en la página web de EASA. La actividad de supervisión y control de las compañías y profesionales de nuestro país es una tarea encomendada a la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), con sede en Madrid, que dispone de una plan-
Hasta hace prácticamente una década la mayor parte del tráfico aéreo de nuestro país era realizado por compañías españolas. Actualmente solo un tercio de esta actividad es realizado por empresas españolas
En los últimos años hemos asistido a la realización de fuertes ajustes organizativos en las compañías aéreas españolas para adaptarse a este nuevo entorno empresarial, lo que ha conllevado una escalada de la conflictividad laboral en dichas empresas. También ha causado la desaparición de las que no han sido capaces de aguantar este empuje. Y de seguir esta tendencia, en pocos años la participación de las empresas nacionales en esta actividad sobre nuestro territorio será inferior al 20 por ciento tilla de más de 300 profesionales, de gran valía profesional reconocida, dedicados a asegurar que las compañías registradas en España cumplen adecuadamente las normas establecidas por EASA. Para ello deben necesariamente utilizar la normativa común y los criterios de interpretación establecidos por EASA. La actividad de la agencia española es monitorizada regularmente por funcionarios europeos para asegurar que se están aplicando correctamente las mencionadas normas comunes.
España: tráfico aéreo en manos extranjeras Hasta hace prácticamente una década la mayor parte del tráfico aéreo con origen o destino a nuestro país era realizado por compañías españolas. Actualmente solo un tercio de esta actividad es realizado por empresas de nuestro país, y por tanto, supervisado de una manera directa por la agencia española. Esta situación ha sido la consecuencia de la desregulación del espacio aéreo
Fomento anuncia cambios en la normativa aérea para endurecer las sanciones y poder ejercer más control sobre aerolíneas extranjeras La ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció a mediados del pasado mes de septiembre cambios en la normativa de Seguridad Aérea española con el fin de endurecer las sanciones y modificar su tipificación, así como otra serie de actuaciones encaminadas a la mejora de la prevención en el ámbito de la actividad aérea tras los incidentes sucedidos en varios vuelos de la aerolínea low cost irlandesa Ryanair. “Puede haber bajo coste, pero nunca baja seguridad” matizó. Además de la reforma de la Ley de Seguridad Aérea, se llevará a cabo una modificación del Real Decreto 1334/2005 para que sea obligatoria la notificación de sucesos a la autoridad española por parte de las compañías extranjeras que realizan un alto volumen
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de operaciones en territorio español. Además, Fomento trabaja en un Real Decreto de protección de los derechos de los usuarios, que obligará a identificar los servicios de atención al cliente de las compañías extranjeras y facilitará la potestad sancionadora a las compañías por falta de colaboración con la autoridad aeronáutica por quejas o reclamaciones. Precisamente Micahel O´Leary, consejero delegado de Ryanair –una de las compañías con más expedientes sancionadores abiertos- recordó que la licencia de operador aéreo su aerolínea está emitida por la autoridad de aviación civil irlandesa, no por la española, por lo que el Gobierno español no tiene potestad para retirársela. Pastor adelantó asimismo que se
promoverá ante la dirección general de Movilidad de la Comisión Europea la modificación del Reglamento 216/2008 para que las autoridades de supervisión puedan asumir más competencias en compañías aéreas extranjeras de fuerte implantación.
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europeo, que permite a cualquier empresa europea establecerse u operar desde cualquier país de la UE, y esta causando la progresiva sustitución de aerolíneas españolas por empresas de otros países (Alemania, Irlanda, Inglaterra, etc.) cuya capacidad de penetración en el mercado está demostrando ser superior a la de las compañías que tradicionalmente realizaban estas rutas. Este proceso liberalizador ha popularizado los viajes en avión y ha permitido el acceso a este modo de transporte a amplias capas de nuestra sociedad. No obstante, también ha tenido efectos negativos. En los últimos años hemos asistido a la realización de fuertes ajustes organizativos en las compañías aéreas españolas para adaptarse a este nuevo entorno empresarial, lo que ha conllevado una escalada de la conflictividad laboral en dichas empresas. También ha causado la desaparición de las que no han sido capaces de aguantar este empuje. Y de seguir esta tendencia, en pocos años la participación de las empresas nacionales en esta actividad sobre nuestro territorio será inferior al 20 por ciento.
Son nuestras autoridades las que, en primera instancia, y los tribunales, finalmente, los que deben establecer si efectivamente se están cometiendo las irregularidades y abusos mencionados y poner en marcha las actuaciones y evitar su repetición
Lo que desde luego no ayuda a la solución de este problema es una campaña de prensa o informaciones en los medios de comunicación que mezclen unos temas con otros, convirtiendo interesadamente temas de trato al cliente o aspectos de la relación empresario-trabajador como si fueran cuestiones que inevitablemente ponen en riesgo la vida de los pasajeros Los factores que han contribuido a este cambio de modelo son diversos y a menudo han sido objeto de debate: distinta base de costes que ha permitido ofrecer precios mas competitivos, modelos más ágiles de gestión, utilización más racional del recursos y tecnologías…. o desde otro punto de vista: competencia desleal debido a la precarización de la mano de obra empleada, mercados alterados artificialmente debido a subvenciones concedidas con una visión solo a corto plazo, inexistencia de una política rigurosa de defensa y promoción de la industria del transporte aéreo en un Estado con competencias dispersas y descoordinadas.
Entrar en profundidad en cada uno de estos aspectos sería el objeto de más de un artículo, y lo que nos interesa en este momento es el análisis de si esta nueva situación del mercado está teniendo consecuencias sobre la seguridad del usuario del sistema de transporte aéreo. En gran medida, los profesionales que trabajan en estas nuevas empresas extranjeras que lideran en la actualidad las estadísticas de pasajeros transportados en nuestro país son los mismos que antes trabajaban para las empresas nacionales desaparecidas o que han realizado recortes en su plantilla. Por lo que estamos realmente asistiendo a una sustitución del 13
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empresario de esta actividad, más que a una ‘invasión’ de profesionales de otros países en sustitución de nuestros nacionales. Aunque también es bien cierto que en los dos últimos años, la emigración de trabajadores especializados del sector de la aviación comercial ha aumentado significativamente, con el fin de poder seguir obteniendo salarios que no ofrecen en España las nuevas empresas.
Consecuencias de un nuevo modelo empresarial Sin ninguna duda, este cambio de modelo empresarial está teniendo como primera consecuencia una devaluación significativa de las condiciones laborales de los profesionales que han decidido seguir viviendo en nuestro país. Se entiende por ello la resistencia que las distintas organizaciones sindicales que agrupan a los mencionados trabajadores a este cambio de modelo de mercado. En ocasiones, también las propias empresas españolas perjudicadas por el avance de esta nueva competencia se han sumado a las acusaciones de competencia ilegítima mencionadas. A estas denuncias, que podrían considerarse como interesadas, por parte de las 14
Se da, por tanto, la paradoja de que las autoridades españolas no son competentes para auditar y en su caso sancionar a las compañías que realizan la mayor parte del tráfico aéreo de nuestro país
Hace bien nuestra ministra de Fomento en plantear un cambio de protocolo en la UE que mejore la capacidad de supervisar las actividades de vuelo que se hacen en nuestro país, independientemente de la nacionalidad de la compañía operadora empresas y trabajadores perjudicados, se unen las denuncias realizadas por pasajeros de estas aerolíneas que consideran que no se están respetando sus derechos como pasajeros, o que no se les trata adecuadamente como clientes. Creemos muy necesario distinguir entonces de forma clara los tres ámbitos en los que se cuestiona la actividad de estas nuevas empresas: en el ámbito laboral, en relación con la seguridad aérea, y en relación con el trato que dan a sus clientes y si respetan sus derechos como consumidores. Y como corresponde a un país organizado, son nuestras autoridades las que, en primera instancia, y los tribunales, finalmente, los que deben establecer si efectivamente se están cometiendo las irregularidades y abusos mencionados y
poner en marcha las actuaciones y evitar su repetición. Consideramos pues fundamental en la crítica que se haga a estas empresas distinguir cuál es el ámbito que se cuestiona, para poder analizar de una forma rigurosa si dicha crítica es razonable y si están funcionando los recursos que deben impedir las supuestas irregularidades que se denuncian. Lo que desde luego no ayuda a la solución de este problema es una campaña de prensa o informaciones en los medios de comunicación que mezclen unos temas con otros, convirtiendo interesadamente temas de trato al cliente o aspectos de la relación empresariotrabajador como si fueran cuestiones que inevitablemente ponen en riesgo la vida de los pasajeros.
A FONDO
Este debate técnico debe estar en los foros adecuados, y no en los medios de comunicación, y por supuesto una vez se hayan producido las actuaciones, deberían ser aceptadas por todos los que intervienen en el sector
Papel de las administraciones públicas De acuerdo con el sistema europeo de vigilancia de la seguridad aérea, son las autoridades del Estado donde esta registrada la compañía aérea y matriculados sus aviones el responsable de garantizar el correcto funcionamiento de dicha empresa y el adecuado estado de funcionamiento (lo que se conoce como aeronavegabilidad) de las aeronaves. Este control del país de origen es complementado con la realización de inspecciones a pie de pista (las conocidas como SAFA) antes de que un avión emprenda un nuevo vuelo, por inspectores del lugar de operación, que en el caso de que durante estas inspecciones ‘in-situ’ encontrasen irregularidades, deben comunicar al país de origen para que actúe en consecuencia. Se da, por tanto, la paradoja de que las autoridades españolas no son competentes para auditar y en su caso sancionar a las compañías que realizan la mayor parte del tráfico aéreo de nuestro país. Por esta razón hace bien nuestra ministra de Fomento en plantear un cambio de protocolo en la UE que mejore la capacidad de supervisar las actividades de vuelo que se hacen en nuestro país, independientemente de la nacionalidad de la compañía operadora. Es evidente que un mercado único con empresas que operan indistintamente en distintos países de la UE, donde abundan las uniones empresariales de aerolíneas de distintos países, y teniendo en cuenta el especial dinamismo de la aviación comercial, no puede estar supervisado siguiendo criterios de dividir la responsabilidad en función de donde se matricule el avión. Por eso nos parece más que necesario que, al igual que se esta haciendo en otros sectores de la actividad económica, se supere el actual escenario de agencias nacionales de supervisión con una mayor capacidad de control por las razones citadas. Mientras tanto, todo lo que se haga para mejorar la coordinación de las agencias nacionales y aumentar la transparencia de las actuaciones que se estén haciendo por parte de los funcionarios responsables, sean del país que sean, para aclarar los incidentes y las medidas que se han adoptado para impedir que se repitan, ayudará a que el ciudadano perciba que
Todo lo que se haga para mejorar la coordinación de las agencias nacionales y aumentar la transparencia de las actuaciones -sean del país que sean- para aclarar los incidentes junto con las medidas que se han adoptado para impedir que se repitan, ayudará a que el ciudadano perciba que quien tiene la responsabilidad, controla como debe quien tiene la responsabilidad controla como debe. Desde luego nos parece que este debate técnico debe estar en los foros adecuados, y
no en los medios de comunicación, y por supuesto una vez se hayan producido las actuaciones, deberían ser aceptadas por todos los que intervienen en el sector. 15
Jaime González Graduado en Ingeniería Aeroespacial por la Universidad de León y jugador de balonmano
“EL SECTOR AERONÁUTICO DEBE DE SER UN PILAR SÓLIDO Y ESTABLE, QUE AYUDE A LA ECONOMÍA NACIONAL A ABANDONAR LA SITUACIÓN DE CRISIS EN LA QUE NOS ENCONTRAMOS”
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INGENIEROS POR EL MUNDO
“El sector aeroespacial tiene un reto con la naturaleza. El aprovechamiento sostenible de los recursos es fundamental para que las generaciones venideras puedan disfrutar de la vida tal y como la concebimos en la actualidad”
Jaime González Fernández tiene 22 años y un currículum intachable. Graduado en Ingeniería Aeroespacial por la Universidad de León con una nota de 9,23, y Máster en Cibernética simultanea sus estudios en Ingeniería Mecánica y en una Escuela de Liderazgo Universitario con la realización de otro Máster, de Mécanica Aeroespacial y Aviónica en Touluse, uno de los principales polos aeronáuticos de Europa. Aparte de su faceta académica, también “ha hecho carrera” como deportista de élite, formando parte de la selección española de balonmano, así como del Ademar León de la liga Asobal, categoría reina de la disciplina en España. ¿Cuándo y cómo surgió su interés por la Ingeniería Aeroespacial? ¿Siempre tuvo claro que quería dedicarse a la Aeronáutica? Esta vocación es algo que latía en mí desde que tengo conciencia de mis primeros recuerdos. Cuando era niño, siempre estaba preguntándome por cómo funcionaba el mundo en general, y en especial las máquinas que me rodeaban. Conforme fui creciendo me empezó a apasionar la perfección y excelencia de los aviones, así como la facilidad que poseen para dominar el elemento que se nos había resistido a la humanidad durante tantos años; el aire. Así fue como decidí enfocar mi carrera hacia la aeronáutica.
¿Y su afición por el balonmano? ¿Cómo ha sido ese proceso para poder combinar los estudios con un deporte de alta competición? Con tres años, empecé a estudiar en un colegio con una fuerte tradición de balonmano, lo que marcó totalmente mi relación con el deporte. Al poco tiempo de empezar pre-escolar, era normal vernos salir de clase, con los libros en una mano y una pelota en la otra. Así, sin casi darme cuenta, fui entendiendo que los estudios eran lo primero, pero que el deporte también era importante en la formación global de la persona. De todas formas, España es un país en el que resulta tremendamente complicado compatibilizar la práctica de un deporte de alto rendimiento y unos estudios con dedicación plena, por lo que la única forma de hacerlo es con esfuerzo, disciplina, sacrificio, fuerza de voluntad y organización. A través de la organización, es posible dedicar muchas horas al día a ambas actividades con resultados satisfactorios, pues permite optimizar nuestro esfuerzo, disciplina y sacrificio, en cada momento de máxima exigencia. La fuerza de voluntad es necesaria para aquellas situaciones en las que nuestro ocio se empe-
ña en entorpecer el correcto cumplimiento de nuestro oficio.
Al final ha podido más la profesión que el deporte. ¿Cuándo decidió dejar el balonmano y cuáles fueron los motivos? ¿Fue muy duro tomar la decisión? La decisión de dejar el balonmano a nivel profesional la tuve que tomar este año y fue motivada por los problemas económicos y de futuro, presentes en la mayoría de equipos a nivel nacional. Mi intención era dedicar unos años de mi juventud al deporte de alto nivel, pero encontrándome en una situación intermedia entre estudios y deporte no podía apostar por aquella en la que el futuro es más complicado y volátil. Obviamente, fue muy duro dejar de hacer aquello a lo que he dedicado tanto tiempo y optar por una forma de vida totalmente diferente, pero creo que es la decisión correcta de acuerdo con la situación y por lo tanto, me implicaré con ella de manera plena.
Entonces, ¿en su decisión ha pesado más la estabilidad económica? Cuando decidí dedicarme al balonmano a nivel profesional siempre lo hice para intentar buscar un equilibrio en mi vida, y no poder arrepentirme posteriormente de no haber hecho algo valioso. Lo más decisivo a la hora de tomar la decisión de mi retirada, no ha sido la estabilidad económica, sino las malas previsiones de futuro en el deporte. De alguna manera, sentía en mi interior que no podía seguir condicionando mi futuro académico por la práctica de un deporte cuyo estado a pocos años vista resulta difícil de definir.
¿Y ningún club le planteó un contrato de garantías para seguir en la élite del balonmano nacional? En León tenía un contrato de garantías
para un estudiante/jugador de 22 años, pero las expectativas de futuro existentes cuando firmé mi primer contrato, distan mucho de las actuales y me han obligado a replantearme la situación, con el fin de volver a encontrar un equilibrio sostenible en el aprovechamiento del tiempo.
¿Tiene pensado apartarse totalmente de este deporte o cree que podría volver a jugar a corto-medio plazo? Durante estos dos próximos años, seguiré practicando el balonmano a nivel amateur y manteniendo la forma física, por lo que no descarto volver a jugar con más dedicación una vez haya finalizado el máster. Realmente, con 24 años seguiré siendo joven para el deporte.
¿Qué le ha aportado el balonmano, a nivel personal y profesional, durante estos años de carrera deportiva? El balonmano, en primer lugar, me ha aportado amigos; personas especiales con las que compartes muchas horas a lo largo de los años y se acaban convirtiendo en algo más. Por otro lado, el deporte me ha transmitido muchos valores, que tengo presentes siempre en mi vida cotidiana y que estoy seguro que me ayudarán enormemente en mi vida laboral como Ingeniero Aeronáutico.
¿Con qué recuerdos o momentos especiales se quedaría de esta etapa? Aunque sea injusto con el resto de momentos que me han hecho crecer como persona y como jugador a lo largo de mi vida, creo que los que recuerdo con especial emoción son: los últimos compases de la final de la Copa Asobal 2012, la final del campeonato de España Juvenil por clubes en 2008 y mi último partido con la 17
INGENIEROS POR EL MUNDO
“El mundo globalizado exige unas comunicaciones rápidas y eficaces. Debido a que la aviación es el método de transporte predominante para largas distancias, esta industria está en constante expansión”
Un “hacha” en los estudios, un portento en el deporte Revisar el currículum de Jaime González Fernández produce vértigo. A su título de Grado en Ingeniería Aerospacial por la Universidad de León (premiado por haber finalizado con una nota media de 9,23) y Máster en Cibernética se une el hecho de que está simultaneando otro grado en Ingeniería Mecánica en la misma universidad, su participación en la Escuela de Liderazgo Universitario de la Francisco de Vitoria madrileña así como la realización del Máster en Mecánica Aeroespacial y Aviónica en el Instituto Superior de Aeronáutica y Espacio de Toulouse, becado por La Caixa. Precisamente la concesión de esta beca fue el detonante de la marcha de Jaime del deporte profesional. Porque a su brillante trayectoria en lo académico se une también otra no menos destacada en lo deportivo, en concreto en el balonmano. Campeón de España juvenil con el equipo de los Hermanos Maristas de la capital leonesa, capitán de las selecciones nacionales de sub 19 y sub 21, hasta primeros del pasado mes de agosto formaba parte de las filas del Ademar León, conjunto de la liga Asobal, categoría reina de la disciplina en España.
selección española sub 21 en el mundial de Grecia, contra Francia.
Su trayectoria académica también es impecable. Se ha graduado en Ingeniería Aeroespacial con el Premio Especial de Graduación (mejor nota de 9,23 sobre 10), está estudiando Ingeniería Mecánica y también un master en Cibernética. Además pertenece a una Escuela de Liderazgo Universitario. ¿Cómo es la vida de superdotado? Sinceramente no pienso que sea superdotado, ni mucho menos, aunque si me considero enormemente afortunado. Afortunado por tener la fuerza de voluntad para ser constante y ordenado en el trabajo, pues es la única forma de alcanzar cualquier objetivo exigente. Aunque siempre tengo tiempo suficiente para mis amigos, familia y aficiones, suelo estar bastante ocupado. Desde que me levanto por 18
la mañana, intento dejar poco volumen de trabajo al azar, para así poder realizar todas las tareas satisfactoriamente y disponer de algo de tiempo para el ocio. Obviamente, hay periodos del año de mucha exigencia en los que el trabajo es máximo, por lo que es necesario empezar a preparar o incluso realizar parte de ese trabajo con antelación, para así poder sobrellevarlo de la mejor manera posible.
En su periodo formativo ha tenido experiencias en Irlanda y Alemania. ¿Cómo valora el nivel de la enseñanza en España con respecto a otros países? ¿Y la de los Ingenieros Aeronáuticos? El nivel de enseñanza en España es bueno, pero creo que debería optimizarse a través de la potenciación de las cualidades innatas de cada uno. La división de las diferentes asignaturas por niveles es algo que está ampliamente extendido en otros países y
aporta resultados positivos, mientras que en España todavía se trata con cierto recelo. En cuanto al campo de la Ingeniería Aeronáutica, pienso que las escuelas españolas forman a sus ingenieros de manera excepcional en el plano teórico, si bien otros países enfocan la formación universitaria a la vida y el desempeño laboral.
¿Qué opinión tiene del Plan Bolonia? ¿Cree que de verdad está favoreciendo la integración de los estudiantes españoles en el Espacio Europeo de Educación Superior o que la aparición de tantas titulaciones académicas en el campo de la Ingeniería está propiciando una mayor divergencia sobre los objetivos del programa? Puesto que hace poco tiempo que se implantó, no podemos aventurarnos a valorar sus efectos con un mínimo de objetividad. Pienso que la
INGENIEROS POR EL MUNDO
“Pienso que la idea fundamental de facilitar la movilidad que impulsa el Plan Bolonia es positiva. De todas formas, hace falta tiempo para comprobar si este plan cumple con su cometido”
“El nivel de enseñanza en España es bueno, pero creo que debería optimizarse a través de la potenciación de las cualidades innatas de cada uno. La división de las diferentes asignaturas por niveles es algo que está ampliamente extendido en otros países y aporta resultados positivos, mientras que en España todavía se trata con cierto recelo” idea fundamental de facilitar la movilidad es positiva, ya que el mundo globalizado en el que vivimos exige una creciente coordinación entre países y empresas. De todas formas, hace falta tiempo para comprobar si este plan cumple con su cometido o efectivamente no tiene resultados positivos.
¿Con qué retos afronta su nueva experiencia en Francia? ¿Piensa quedarse si alguna empresa del sector le ofrece una interesante oferta de empleo o volverá a España tras este periplo? Personalmente, afronto estos dos años con una disposición plena a seguir formándome y a conocer el mundo de la aeronáutica desde uno de sus hotspots; Toulouse. En dos años pueden acontecer tantas situaciones que no estoy en condiciones de pensar qué va a pasar una vez terminado el máster. Sí que me gustaría volver a mi país, aunque igual tengo que continuar aprendiendo y mejorando algún año más en el extranjero.
¿Cómo ve las expectativas del mercado laboral en la actualidad para los Ingenieros Aeronáuticos? ¿Cree que el sector aeroespacial es uno de los que ofrece
mayores oportunidades de trabajo para el futuro, a pesar de la crisis económica? El mundo globalizado de hoy en día exige unas comunicaciones rápidas y eficaces. Debido a que la aviación es el método de transporte de personas y mercancías urgentes predominante para largas distancias, esta industria se encuentra en constante expansión. Asimismo, las misiones espaciales generan unos contratos muy potentes, cuyas expectativas son también muy positivas. Por lo tanto, en comparación con otros campos de la ingeniería, la aeronáutica goza de una excelente salud y esperemos que lo siga haciendo durante muchos años.
Usted habla o se defiende en cinco idiomas (inglés, alemán, francés, chino y español). ¿Les recomendaría a sus compañeros recién graduados que prueben suerte en el extranjero? Teniendo en cuenta la situación económica que vive actualmente nuestro país, puede que en el extranjero se encuentren buenas ofertas de trabajo o estudio. Sin embargo, es recomendable conocer el idioma de antemano, pues es el pilar fundamental para una
buena integración y por consiguiente, de una experiencia enriquecedora y plena. De todas formas, pienso que hay que agotar todas las posibilidades en España, antes de plantearse una estancia en el extranjero por un largo periodo de tiempo.
¿Cuáles considera que son los principales retos a los que se enfrenta el sector aeroespacial a nivel global en los próximos años? ¿Y en España? En primer lugar, el sector aeroespacial tiene un reto con la naturaleza. El aprovechamiento sostenible de los recursos es fundamental para que las generaciones venideras puedan disfrutar de la vida tal y como la concebimos en la actualidad. Siempre y cuando se persiga el cumplimiento del compromiso ecológico, se lograrán diferentes retos que harán prosperar el sector. Además, la industria aeronáutica tiene que estar a la altura de las exigencias crecientes, tanto en transporte como en comunicaciones y misiones. En España, el sector aeronáutico debe de ser un pilar sólido y estable, ayudando a la economía nacional a abandonar la situación de crisis en la que nos encontramos actualmente. 19
NOMBRES PROPIOS
Un ingeniero aeronáutico, nombrado vicepresidente de UNEF La Unión Española Fotovoltaica (UNEF) acaba de nombrar como su nuevo vicepresidente a Luis Antonio Torres Fernández, ingeniero aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, MBA por la Manchester Business School y miembro del equipo SunPower Corporation. Casado y con dos hijos, Luis Torres lleva catorce años trabajando en el sector de la energía fotovoltaica, primero en BP Solar, en diferentes cargos de las áreas de Desarrollo de Negocio, Regulación y Programas de suministro energético. En 2008 comenzó a trabajar para SunPower Corporation, donde es Country Manager para España y Portugal, y Managing
Director de Desarrollo de Mercado y Regulación para la región EMEA. Anteriormente ocupó cargos en el sector espacial y de defensa, trabajando para empresas como EADS-CASA e Indra en proyectos internacionales de alta tecnología en electrónica y comunicaciones. La UNEF hace las veces de patronal de la energía solar fotovoltaica en España. Formada por más de 330 empresas y entidades de toda la cadena de valor de la tecnología, representa a más del 85% de la actividad del sector en España y aglutina a su práctica totalidad: productores, instaladores, ingenierías, fabricantes de materias primas, módulos y componentes, entre otros.
Bernhard Gerwert, nombrado nuevo Consejero Delegado de Cassidian Bernhard Gerwert, de 59 años de edad, ha sido nombrado Consejero Delegado de Cassidian y miembro del Comité Ejecutivo de EADS. Tomará el relevo de Stefan Zoller, de 54 años de edad, quien ha decidido abandonar EADS para emprender nuevos retos profesionales. Stefan Zoller venía dirigiendo la División de defensa y seguridad del Grupo EADS desde 2005. “Quiero agradecer a Stefan Zoller su dedicación a EADS y sus casi dos décadas de fuerte compromiso personal con nuestra industria. Bajo su liderazgo, Cassidian consiguió mejorar su rentabilidad significativamente pese a unas condiciones de mercado complicadas. Stefan también sentó las bases para el crecimiento futuro del negocio al impulsar la internacionalización de Cassidian. Le deseo todo lo mejor en su nueva etapa “, comentó Tom Enders, Consejero Delegado de EADS. Bernhard Gerwert asume sus nuevas funciones respaldado por un sólido
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Vincent Coste, nuevo director general para la Península Ibérica de Air France KLM
historial de más de dos décadas de trabajo en la industria aeroespacial y de defensa, desempeñando diversas funciones de alta dirección en el Grupo EADS y sus compañías predecesoras alemanas. Desde 2011, Bernhard Gerwert ha sido el Director de Operaciones (COO) de Cassidian, supervisando todas las actividades comerciales dentro de la División. Anteriormente, dirigió las unidades de negocio de Cassidian de Air Systems, de 2007 a 2011, y de Defence Electronics, de 2004 a 2007.
Air France-KLM ha nombrado a Vicent Coste nuevo director general del grupo para España y Portugal, en sustitución de Thierry de Bailleul, quien ha asumido la Dirección Regional de Air France para la zona este de Francia, informó el grupo franco-holandés. Licenciado en Ciencias Políticas por la Universidad de Burdeos y MBA por la escuela de negocios INSEAD de Fontainebleau, Coste ocupaba hasta la actualidad el puesto de director general de Air France-KLM y Delta para Bélgica y Luxemburgo Con anterioridad, fue director de ventas de Air France-KLM en Italia; responsable de Grandes Cuentas del grupo y responsable de Air France para Norteamérica en París; director comercial de Air France para Chile y analista de marketing de Air France en EE.UU. Coste, quién asumió su cargo en agosto, tiene como objetivo consolidar la posición de Air France- KLM en la Península Ibérica, teniendo como punto de mira la excelencia en el servicio a los clientes, en consonancia con la política de desarrollo del grupo. Air France-KLM cuenta en España y Portugal con un equipo de 281 personas y ofrece este verano, junto con las filiales regionales de Air France y su socio Air Europa, más de 850 vuelos semanales desde y hacia nueve aeropuertos (Barcelona, Bilbao, Lisboa, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Valencia y Vigo). Además, junto con su socio de ‘joint venture’ Delta Air Lines, ofrece rutas desde Barcelona, Madrid, Málaga y Valencia vuelos hacia Nueva York y Atlanta.
Actualidad La NASA destaca la capacidad tecnológica del sector espacial español El Administrador de la National Aeronautics and Space Administration (NASA), Charles F. Bolden, resaltó la aportación que ha realizado España dentro de la misión del robot Curiosity
El Administrador de la National Aeronautics and Space Administration (NASA), Charles F. Bolden, destacó recientemente durante la jornada ‘Mars Science Laboratory (MSL), Tecnología Española en Marte’, la aportación que ha realizado España tanto en el diseño y desarrollo de la antena de comunicaciones de alta ganancia o High Gain Antenna (HGA), como en el instrumento REMS. Ambos elementos forman parte del vehículo todoterreno Curiosity, el robot explorador planetario con mayores prestaciones de la NASA que, durante un año marciano, equivalente a unos dos años terrestres, analizará el suelo y la atmósfera del planeta rojo. A través de la misión MSL (en la que también participan Rusia, Canadá, Francia y Alemania), España y Estados Unidos mantienen, desde 2006, una estrecha colaboración que fructificó el año pasado con el acuerdo de cooperación entre la NASA, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) y el CDTI. Es la primera vez que tecnología española aterriza en otro planeta, lo que pone de manifiesto las extraordinarias capacidades tec-
nológicas que tiene el sector espacial español. Concretamente, la antena de comunicaciones de alta ganancia, desarrollada por EADS CASA Espacio en colaboración con Sener, permitirá establecer las comunicaciones directamente desde la superficie de Marte hasta la Tierra. En cuanto al instrumento Rover Environmental Monitoring Station (REMS), suministrado por Crisa, medirá por medio de unos sensores el viento, la presión, humedad y temperatura de la atmósfera, así como los niveles de radiación ultravioleta y la temperatura del suelo marciano.
La contribución española a esta misión asciende a 23,5 millones de euros, de los que el CDTI ha aportado 14,8 millones, el Centro de Astrobiología (INTA-CSIC) 6,8 millones y el Plan Nacional de I+D+i 1,9 millones. La colaboración entre España y la NASA comenzó a principios de los años 60 en el marco del programa Mercurio. En 1961, con el objetivo de ampliar la red de comunicaciones de la NASA, se construyó la estación de telecomunicaciones de Maspalomas, en Gran Canaria. Tres años después, España albergó otra estación en Robledo de Chavela que ha desempeñado una importante función en todos los programas de exploración planetaria llevados a cabo por la agencia espacial estadounidense y, muy especialmente, en la misión lanzada en 1969 en la que por primera vez el hombre llegó a la Luna. A estas instalaciones se han sumado otras en Fresnedillas y Cebreros, además de los diversos acuerdos de colaboración que se han firmado para el establecimiento de bases de aterrizaje en suelo español.
Los ingenieros españoles, los profesionales nacionales más demandados en Brasil, México y Alemania Los ingenieros españoles son los profesionales nacionales más demandados en países como Brasil, México y Alemania, y entre las especialidades de la profesión, destacan los aeronáuticos e industriales. Así lo manifiestan desde portales y redes sociales especializadas en ‘caza de talentos’ o establecimiento de contactos profesionales de la talla de
Linkedin o ‘Jobsandtalent’. Desde la firma de headhunters HAYS explican que el profesional español que mejor encaja en Europa es el ingeniero, principalmente en Alemania, mientras que los perfiles de directivos financieros son buscados en Latinoamérica. Aún así, esto no significa que “exista un cuantioso éxodo de ingenieros”, resalta el directivo
de Ingeniería de esta firma de selección de personal, Sergio Hinchado. Por su parte, el director de Fidelización del portal de empleo ‘Jobandtalent’, Ramón Egea, explica que desde este portal, que tiene 250.000 usuarios, han ido observando que un creciente número de empresas alemanas solicita ingenieros españoles. 21
ACTUALIDAD
Astrium también está de enhorabuena tras llevarse a cabo recientemente el quincuagésimo primer lanzamiento consecutivo con éxito del Ariane 5, confirmando así una vez más la extraordinaria fiabilidad del lanzador europeo
Astrium se convierte en el primer proveedor de comunicaciones vía satélite de la Agencia Europea de Defensa La compañía se ha adjudicado un contrato de tres años para suministrar capacidad de comunicaciones comerciales vía satélite destinada a las necesidades militares europeas
La Agencia Europea de Defensa (AED) ha adjudicado a Astrium, la compañía espacial líder en Europa y filial de EADS, un contrato de tres años para suministrar capacidad de comunicaciones comerciales vía satélite destinada a las necesidades militares europeas. El contrato se gestionará a través de la célula de adquisición de la AED, de reciente creación, ESCPC (Célula Europea de Adquisición de Comunicaciones vía Satélite). Astrium Services suministrará a la AED comunicaciones vía satélite en las bandas comerciales (C, Ku y Ka) destinadas a las necesidades militares europeas, y servicios asociados de valor añadido por
>> Hasta la fecha, cinco estados europeos han decidido unirse a la ESCPC con objeto de beneficiarse de los ahorros de coste en sus necesidades de comunicaciones comerciales vía satélite
el mundo entero, que incluyen el leasing de terminales, utilización de estaciones de tierra y sus redes anexas. La ESCPC hará posible que, de forma coordinada, los estados miembros de la Unión Europea concentren sus necesidades y compras de capacidad de comunicación vía satélite –con la posibilidad incluso de intercambiarla entre sí– garantizando, en último término, el mejor 22
y más asequible acceso a los servicios de comunicaciones vía satélite. Hasta la fecha, cinco estados miembros que contribuyen a este plan (Francia, Italia, Polonia, Rumanía y el Reino Unido) han decidido unirse a la ESCPC con objeto de beneficiarse de los ahorros de coste en sus necesidades de comunicaciones comerciales vía satélite. Astrium Services ofrecerá su experiencia como “proveedor único” 24 horas al día, siete días por semana, con objeto de gestionar y ejecutar un completo catálogo de servicios para cumplir con los pedidos venideros presentados por la AED en representación de los estados miembros contribuyentes.
51 lanzamientos con éxito del Ariane 5 Astrium también está de enhorabuena tras llevarse a cabo recientemente el quincuagésimo primer lanzamiento consecutivo con éxito del Ariane 5, confir-
mando así una vez más la extraordinaria fiabilidad del lanzador europeo desarrollado y construido por esta compañía, la primera empresa europea de la industria espacial. Para este vuelo de Ariane –que hace el número 209– las prestaciones exigidas fueron poner en órbita geoestacionaria 10.179 kilogramos, 9.367 de los cuales eran la suma de la masa de los dos satélites (Astra 2F, fabricado por Astrium Satellites para SES y el satélite indio GSAT10). El resto correspondía a SYLDA –el sistema de lanzamiento doble de Astrium– y a las estructuras adaptadoras de los satélites. Astrium es la empresa número uno en tecnología espacial de Europa y la tercera del mundo. En 2011 obtuvo una cifra de negocios cercana a los 5.000 millones de euros con 18.000 empleados en todo el mundo, principalmente en Francia, Alemania, Reino Unido, España y los Países Bajos.
ACTUALIDAD
El grupo tecnológico español se ha situado de nuevo entre las empresas más importantes del sector según el ranking publicado por la revista especializada norteamericana Space News
GMV, única empresa española entre las 50 primeras del mundo del sector espacial
El grupo tecnológico multinacional español GMV ha logrado volver a situarse entre las 50 empresas más importantes del sector espacial mundial según el ranking publicado por la revista especializada norteamericana Space News. Esta revista, de gran prestigio internacional, publica todos los años el listado de las principales empresas del sector, en el cual GMV es la tercera vez que se convierte en la primera y única empresa española, sin dependencia externa, que consigue figurar. GMV también ha conseguido posicionarse durante estos años como primer proveedor independiente de Centros de Control de Satélites del mundo para satélites comerciales de telecomunicaciones. Con más de 28 años de experiencia en el sector, GMV es la única empresa cuya tecnología da soporte a las operaciones de la ESA, NASA, CNES, Eumetsat y NOAA. En la actualidad, GMV dispone de una
amplia cartera de productos y soluciones entre los que destacan subsistemas del segmento espacial y tecnologías; sistemas globales de navegación por satélite; dinámica de vuelo y operaciones; centros de control de satélites y procesamiento de datos de carga de pago y aplicaciones. El historial de GMV incluye cerca de 300 satélites que cuentan con tecnología desarrollada por GMV. Asimismo, durante los últimos años, por encima del 45% del total de lanzamientos de satélites comerciales incluyen tecnología de GMV para apoyar sus operaciones de Control en Tierra. La cartera de clientes de GMV en el sector espacial incluye a todas las grandes agencias espaciales internacionales así como a los grandes integradores de sistemas y operadores de satélites. GMV cuenta con sistemas desplegados en más de 25 países a lo largo de los 5 continentes. Asimismo la firma es proveedora líder de tecnología innovadora en otros sectores como Defensa, Transporte y Tecnologías de la Información. GMV es un grupo tecnológico español fundado en 1984, de capital privado y con presencia internacional. Opera en los sectores: Aeroespacial, Defensa y Seguridad, Transporte, Sanidad, Telecomunicaciones y Tecnologías de la Información para AAPP y grandes empresas. En 2011 obtuvo unos ingresos de más de 100 millones de euros, con una plantilla de más de 1.000 profesionales.
El INTA prestará apoyo a la escuela militar de sistemas aéreos no tripulados
El Instituto Nacional de Técnicas Aeroespaciales (INTA) ha firmado un convenio con el Ejército del Aire para dar apoyo a la nueva escuela militar de sistemas aéreos no tripulados (UAS) inaugurada hace dos meses en la Base Aérea de Matacán, en la provincia de Salamanca. De esta forma el INTA, organismo público especializado en la investigación y desarrollo tecnológico aeroespacial, facilitará los modernos aviones teledirigidos para las prácticas de los alumnos. El INTA desarrolla desde hace años un amplio programa de investigación, diseño y construcción de una amplia gama de aviones no tripulados de alta tecnología: desde sofisticados aparatos que captan imágenes aéreas en misiones civiles y militares de corto alcance, mini y micro naves no tripuladas, hasta un sistema de blanco aéreo de altas prestaciones desarrollado para simular amenazas reales. La nueva escuela de UAS de la base militar de Salamanca, que abrió sus puertas el pasado mes de junio, busca convertirse en el centro de referencia de los tres ejércitos, sobre todo a la hora de establecer procedimientos comunes para los diferentes aviones sin piloto. El centro de formación de la base de Matacán inicia a mediados de septiembre las clases con un curso específico de formación para preparar a los futuros profesores de la escuela.
Aena reduce los horarios de los aeropuertos de Bilbao, Lanzarote, Menorca y Reus Aena, a petición de Navegación Aérea, ha reducido los horarios operativos de los aeropuertos de Lanzarote, Bilbao, Menorca y Reus. Se trata de una medida independiente del Plan de Eficiencia Aeroportuaria presentado en junio para los aeropuertos de menos de 500.000 pasajeros al año. La medida se adopta con el fin de cumplir con el Real Decreto 1001/2010 de 5 de agosto, que establece los tiempos de actividad y requisitos de descanso de los controladores civiles de tránsito aéreo. Desde la publicación del Real Decreto se abrió
un período para que todas las dependencias de Navegación Aérea adaptaran los turnos de trabajo a esta nueva normativa. La fecha límite de cumplimiento es el 1 de noviembre de 2012, día en que serán efectivos los nuevos horarios. El aeropuerto de Bilbao reducirá su horario operativo 15 minutos en el tiempo de posible ampliación de horario (PPR). En el caso del aeropuerto de Lanzarote la modificación supone una reducción de 60 minutos al cierre del mismo. El de Menorca reduce el tiempo de su ampliación de horario en una hora y quince
minutos. Por su parte, el aeropuerto de Reus reduce dos horas su horario en la apertura en verano y, en invierno, dos horas tanto en la apertura como en el cierre. Los citados ajustes de horarios no afectan a la operativa de estos aeropuertos, ya que no cuentan con vuelos programados en las franjas horarias en las que se modifica el horario. Por otra parte, la medida supone no incrementar la plantilla de controladores en las dependencias afectadas, una medida que se enmarca en los criterios actuales de eficiencia de la empresa. 23
ACTUALIDAD
Desde 2008 Aciturri ha ido completando los hitos recogidos en la planificación del programa, que han consistido en el diseño y optimización de los elementos del VTP, fabricación de los primeros prototipos y validación del diseño y fabricación
Aciturri entrega a Airbus el estabilizador vertical del primer A350 que levantará el vuelo Aciturri ha completado con éxito la entrega a Airbus del VTP (Vertical Tail Plane o estabilizador vertical) que se integrará en el A350 MSN01, el primer avión A350 XWB que volará.
Esta compañía es responsable del diseño, el desarrollo de los procesos de fabricación y la producción de todos los elementos estructurales -tanto en materiales compuestos como metálicos- y de los sistemas eléctricos e hidráulicos que integran la deriva vertical del A350XWB, exceptuando el rudder o timón de dirección. Desde la adjudicación del contrato en 2008 el equipo de Aciturri, en estrecha colaboración con Airbus, ha ido completando los sucesivos hitos recogidos en la planificación del programa, que han consistido en el diseño y optimización de los elementos del VTP, fabricación de los primeros prototipos y validación de los conceptos de diseño y fabricación. En paralelo, Aciturri desarrolla desde 2008 un intensivo plan de inversiones que alcanzará los 110 millones de euros en 2013, destinados tanto al desarrollo de producto y procesos como a nuevas instalaciones y equipos. A finales de agosto una delegación de la empresa, formada por nueve de los técnicos que participan en el desarrollo y fabricación del VTP y liderada por el jefe del Programa VTP, Javier Pezzi, y el consejero delegado de la firma, Ginés Clemente, participó en la
‘VTP&Rudder MSN01 Going to FAL Celebration’, en las instalaciones de Airbus en Stade (Alemania) en las que la Compañía integra en un solo conjunto las secciones fija (estabilizador vertical o VTP) y móvil (rudder o timón de dirección) del empenaje vertical de todos sus modelos.
El acto conmemoraba la entrega a la línea de ensamblaje final (Final Assembly Line o FAL) en Toulouse del primer conjunto completo que formará parte del A350XWB MSN01, la primera aeronave de este modelo que levantará el vuelo previsiblemente en el segundo semestre de 2014.
Cessna inaugura en Valencia su segunda base europea de mantenimiento de ‘jets’ La multinacional aeronáutica Cessna inauguró a mediados del pasado mes de septiembre su base de mantenimiento de jets del sur de Europa, la segunda en el continente tras la que tiene en Paris. El Citation Service Center de Valencia presta servicios de mantenimiento de los jets de negocios de la familia Citation -más de 10 modelos-, tales como reparaciones, pintura, pequeñas modificaciones y equipos móviles de apoyo. En el mundo existen cerca de 6.500 aparatos de la 24
gama Citation, de los que una quinta parte están en Europa. La sede valenciana está situada en terrenos arrendados por Aena correspondientes a la antigua base militar, en el término municipal de Quart de Poblet, junto a la sede y los hangares de mantenimiento de Air Nostrum y la nueva base de comunicaciones logísticas de la ONU. Ocupa un total de 62.000 metros cuadrados, con 18.000 de hangares y 18.000 de oficinas. El presupuesto de las obras ha sido de
30 millones de euros. Cessna encargó el diseño y construcción a grupo californiano Jacobs Engineering, que a través de Jacobs Spain subcontrató las obras al grupo valenciano Pavasal. El Citation Service Center de Valencia recibirá alrededor de 1.000 clientes anuales y su facturación alcanzará los 15 millones, según los planes que expuso en su día la compañía a la Generalitat.
ACTUALIDAD
El programa es impartido por expertos y profesionales de Airbus Military, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC) y EOI
Directivos de la industria auxiliar aeroespacial mejoran sus capacidades gerenciales para aumentar la competitividad del sector en Andalucía El Cluster Hélice y EOI ponen en marcha un curso de cualificación encaminado a prestar apoyo para la puesta en marcha de nuevos proyectos y líneas de negocio dentro del sector aeroespacial en Andalucía
Un total de 26 directivos de diferentes empresas de la industria auxiliar aeroespacial andaluza mejorarán sus capacidades gerenciales y el conocimiento sobre las claves del negocio aeronáutico gracias al nuevo Programa de Gestión Empresarial Aeronáutica que ha puesto en marcha el Cluster Aeroespacial Andaluz Hélice y EOI, Escuela de Organización Industrial. Se trata de una iniciativa que incluye un curso de cualificación de 120 horas y un proceso de tutorización y seguimiento encaminado a prestar apoyo para la puesta
en marcha de nuevos proyectos y líneas de negocio dentro del sector aeroespacial en Andalucía. El objetivo último del programa es aumentar más el potencial de crecimiento de la industria auxiliar andaluza. El curso fue inaugurado por el director del clúster Hélice, Manuel Cruz, y el director de EOI en Andalucía, Francisco Velasco, quienes destacaron esta herramienta formativa como un elemento clave para incrementar la competitividad de las pymes de la industria aeroespacial andaluza a través de la capacitación de sus gestores y directivos con nuevas habilidades gerenciales y emprendedoras. La fase formativa del curso se divide en tres módulos. El primero ofrecerá las claves generales del negocio aeronáutico: el mercado, los contratos, las alianzas, los programas, las tendencias de futuro, la cadena de suministro y las ayudas disponibles. El segundo módulo estará centrado en el área de operaciones industriales (sistemas de producción, planificación y logística, calidad y gestión de riesgo, inversiones y análisis financiero, etc.). Y el tercero versará sobre capacidades y subsectores tecnológicos,
incidiendo especialmente en las tecnologías con mayor potencial de futuro (UAVs, automatización, simulación, etc.). De forma paralela, se establecerán tutorías individuales con los alumnos sobre estos contenidos y tutorías individuales orientadas específicamente a la realización de proyectos concretos y definición de nuevas líneas de negocio, con un total de 12 horas de tutoría media por alumno. El programa es impartido por expertos de Airbus Military, el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC) y EOI Escuela de Organización Industrial, así como de otras empresas subcontratistas del sector. Entre los alumnos participantes se incluyen directivos de compañías aeronáuticas como Airbus, Aernnova, Alestis, Ghenova, CT Ingenieros, Sofitec, Airgrup, Grupo TAM, MP Aeronáutica, Grabysur, Skylife Engineering, Canagrosa, Titania o Atis Ibérica, entre otros. Esta acción de formación se integra en el programa CRECE, promovido por EOI, y cuenta con la cofinanciación del Fondo Social Europeo, el Ministerio de Industria, Energía y Turismo y del Cluster Hélice.
Indra y la Universitat Autònoma de Barcelona se alían para impulsar la I+D La Universitat Autònoma de Barcelona y la consultora española Indra han alcanzado un acuerdo macro que permitirá firmar en el futuro convenios específicos entre esta empresa y distintos grupos de investigación de la UAB, así desarrollar proyectos conjuntos de I+D+i en diferentes líneas de actividad, entre otras, las asociadas al sector aeronáutico. Así ha quedado sellado con la firma de la alianza por parte del rector de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB), Ferrán San-
cho, el director de Innovación de Indra, José Luis Angoso, y el director de Relaciones con Universidades de la multinacional tecnológica, Carlos Fernández. En esta alianza, está previsto además promover las relaciones académicas para la realización de seminarios y sesiones de formación, el intercambio de experiencias y la movilidad de profesores y alumnos de posgrado de la UAB para la formación en temas de investigación en Indra.
Con todo ello se crea un marco estable de cooperación y refuerza la relación de la multinacional con la UAB, que desde 2007 han colaborado en diferentes proyectos de I+D+i en el ámbito aeroespacial. Y es que Indra es ya miembro del Clúster de Innovación Tecnológica en Gestión Aeronáutica de la UAB, junto con asociaciones como BAIE (Barcelona Aeronautics & Space Association) y otras empresas punteras del sector.
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La serie modernizada C212-400 incorpora los últimos sistemas y tecnologías, tales como el Sistema de Gestión de Vuelo
Airbus Military entrega a la Policía Marítima de Vietnam su primer C212-400 La aeronave fabricada en Sevilla, será el primer modelo de la compañía que operará el Gobierno de Vietnam
Airbus Military ha entregado a Vietnam el primero de los tres aviones de patrulla marítima C212-400 encargados por la Policía Marítima del país. La aeronave, fabricada en Sevilla, se entregó en Gia Lam (Hanoi, capital de Vietnam) tras un vuelo de ferry de 10 días desde Skavsta (Suecia), donde se instaló su sistema de misión. El acto formal de entrega tuvo lugar el año pasado en Sevilla, antes de llevar a cabo las tareas de conversión en Suecia. El vuelo hizo escalas en Košice (Eslovaquia), Sitía (Grecia), Luxor (Egipto), Riad (Arabia Saudí), Mascate (Omán) Ahmedabad y Calcuta (India) y Chiang Mai (Tailandia) hasta su destino final en Hanoi. La serie modernizada C212-400 –el primer producto de Airbus Military que operará el Gobierno de Vietnam– incorpora los últimos sistemas y tecnologías, tales como el Sistema
de Gestión de Vuelo (FMS, por sus iniciales en inglés). Como avión guardacostas, su actividad principal se encuadrará en el ámbito de la Patrulla Marítima y realizará misiones de vigilancia costera, contra la pesca ilegal, el tráfico de drogas y el contrabando, entre otras. Hasta la fecha, la compañía ha vendido 477 unidades del C212 a 92 operadores distintos. Estos aviones cuentan con más de tres millones de horas de vuelo, tienen capacidad de carga útil de 2,8 toneladas y están diseñados para operar en entornos extremos durante prolongados períodos de tiempo. Su robustez les permite operar de forma totalmente fiable en entornos como el desierto, la jungla o la Antártida. Además, puede despegar y aterrizar en pistas cortas gracias a un tren de aterrizaje con neumáticos de baja presión.
La Universidad de León firma dos convenios con Washington y el Bellevue College para el intercambio de alumnos La Universidad de León ha firmado sendos convenios de colaboración con la Universidad de Washington y el Bellevue Collage de Seattle (EE.UU.) con el fin de promover el intercambio de alumnos, que podrán cursar estudios de aeronáutica en ambos 26
prestigiosos centros de Estados Unidos, así como completar los suyos en España los estudiantes americanos. Asimismo, la institución académica trabaja para que estos estudiantes tengan acceso a desarrollar sus prácticas en la empresa Boeing.
Ineco renueva su contrato como proveedor de servicios de la ESA La Agencia Espacial Europea (ESA) ha ampliado nuevamente el contrato de Ineco como soporte de ingeniería para la evolución y mejora del sistema de navegación por satélite europeo EGNOS, precursor del sistema Galileo. Con esta segunda ampliación, Ineco mantendrá sus servicios hasta 2014 y se favorece asimismo que la labor de Ineco siga enmarcada en la definición de evoluciones, la creación de prototipos y el desarrollo y la cualificación de las futuras versiones del sistema.
Airbus espera incrementar su beneficio operativo en 1.000 millones El consorcio aeronáutico europeo Airbus espera incrementar su beneficio operativo para este año en hasta 1.000 millones de euros gracias a la actual cotización del euro frente al dólar estadounidense. “Un cambio de la cotización de 10 céntimos frente al dólar influye en nuestros beneficios operativos en cerca de 1.000 millones de euros”, explicó Fabrice Brégier, presidente y consejero delegado de Airbus. “La actual cotización de 1,25 dólares por euro significa que, frente a nuestros planes, habrá un plus de 1.000 millones de euros. Debido a que construimos nuestros aviones sobre todo en Europa, pero los vendemos en dólares estadounidenses, contaremos con mayores beneficios”, añadió el directivo de Airbus. El directivo reveló que el consorcio aeronáutico europeo estudia abrir en el futuro una planta de montaje en la India, similar a la que ya funciona en China. “Si un país como la India continua creciendo con fuerza y favorece las inversiones con menor burocracia, esa cuestión llegará a plantearse”, señaló Brégier, quien reconoció que aún no existen planes concretos. El fabricante de aviones ha acumulado encargos netos de 384 aviones entre enero y agosto, tras hacer recibido peticiones por un total de 114 unidades en agosto.
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La compañía destaca que dentro de 20 años cuatro de los flujos de tráfico más importantes del mundo serán domésticos -EE.UU., China, Europa occidental e India-, un tercio del tráfico aéreo mundial
La demanda de aviones pese a la crisis: alcanzará las 28.200 unidades en los próximos 20 años según Airbus Este incremento en el número de pedidos obedece a un aumento del tráfico de pasajeros (anual) del 4,7% entre 2012 y 2031, un periodo en el que unos 10.350 aviones serán reemplazados por nuevos modelos más eficientes
La demanda de aviones de pasajeros y de carga en los próximos 20 años ascenderá a unas 28.200 unidades valoradas en 4 billones de dólares (3,1 billones de euros), según la última Previsión Global del Mercado (GMF, por sus siglas en inglés) difundida por Airbus. De este total, cerca de 27.350 aeronaves estarán destinadas al transporte de pasajeros, se invertirá en ellas 3,7 billones de dólares (2,9 billones de euros) y contarán con más de 100 plazas disponibles. Este incremento en el número de pedidos obedece a un aumento del tráfico de pasajeros (promedio anual) del 4,7% entre 2012 y 2031, un periodo en el que unos 10.350 aviones serán reemplazados por nuevos modelos más eficientes. Así, para el año 2031, la flota mundial de pasajeros habrá aumentado un 110%, desde los poco más de 15.550 aviones de hoy a más de 32.550, al tiempo que la flota mundial de carga casi se duplicará, pasando de 1.600 a 3.000 aviones. Las economías emergentes representarán más de la mitad de todo el incremento del tráfico en los próximos 20 años y la duplicación de las clases medias hasta los cinco mil millones de personas, impulsarán también este crecimiento. Asia Pacífico representará el 35% de todas las entregas de aviones nuevos, seguida de Europa y América del Norte con un 21%, respectiva-
>> Las economías emergentes representarán más de la mitad de todo el incremento del tráfico durante las dos próximas décadas mente; y en términos de valor, el mercado más grande será China, seguido por los EE.UU., Emiratos Árabes Unidos e India. “Aparte del crecimiento del tráfico internacional, en 2031, cuatro de los flujos de tráfico más importantes del mundo serán domésticos -EE.UU., China, interior de Europa occidental e India-, un tercio del tráfico aéreo mundial”, señaló el director del Área de Clientes de Airbus, John Leahy. “Dentro de 20 años, el tráfico de pasajeros doméstico de China superará al de los EE.UU., liderando este sector según nuestra previsión. La aviación no es sólo esencial para el comercio internacional, sino también para las economías domésticas”, añadió. En cuanto a la demanda de aviones, los de gran tamaño (VLA, por sus siglas en inglés) con capacidad para más de 400
pasajeros, como el A380, superarán las 1.700 unidades y estarán valorados en 600.000 millones de dólares (476.479 millones de euros). De éstos, 1.330 irán destinados al transporte de pasajeros y contarán con una inversión de 500.000 millones de dólares (más de 397.000 millones de euros). Por países, la zona de Asia-Pacífico encabezará la demanda con unos pedidos que acapararán el 46% del total, seguida de Oriente Medio (23%) y Europa (19%). En el segmento de aviones de dos pasillos, como el A330 y el A350, se entregarán unas 6.970 unidades tanto de pasajeros como de carga, valorados en 1,7 billones de dólares (1,3 billones de euros). De éstos, 6.500 serán aviones de pasajeros, y las compañías destinarán 1,6 billones de dólares (1,2 billones de euros). Nuevamente, Asia-Pacífico liderará la demanda (46%), seguida de Europa (17%) y Norte América (13%). En la categoría de aeronaves de pasillo único, más de 19.500 aviones valorados en unos 1.6 billones de dólares (1,2 billones de euros) serán entregados en los próximos 20 años. Un tercio de las entregas se destinará a Asia-Pacífico, seguida de América del Norte (25%) y Europa (22%). Alrededor del 30% de todas las entregas en esta categoría irán destinadas a las aerolíneas de bajo coste. 27
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Se trata del primer convenio de este tipo que suscribe la AEM con una empresa privada y otorga igualmente instrumentos de colaboración con instituciones de educación
SENER y la Agencia Espacial Mexicana firman un convenio de colaboración Ambas entidades llevarán a cabo actividades de cooperación en el sector espacial mexicano, mediante la identificación y desarrollo de proyectos conjuntos, que contarán asimismo con la participación de la comunidad aeroespacial internacional y de las universidades mexicanas
La empresa de ingeniería y construcción española SENER y la Agencia Espacial Mexicana (AEM) han firmado un convenio de colaboración por el cual ambas entidades llevarán a cabo actividades de cooperación en el sector espacial mexicano, mediante la identificación y desarrollo de proyectos conjuntos, que contarán asimismo con la participación de la comunidad aeroespacial internacional y de las universidades mexicanas. Se trata del primer convenio de este tipo que suscribe la AEM con una empresa privada y otorga igualmente instrumentos de colaboración con instituciones de educación. La firma fue presidida por el director general de la AEM, Francisco J. Mendieta Jiménez (centro de la foto) y por el director general de SENER en México, Roberto Felipe Rodríguez (derecha). A día de hoy, la AEM tiene ya identificados tres proyectos que va a desarrollar: dos relacionados con satélites de comunicaciones y un tercero de alerta temprana para desastres naturales. En estos proyectos, SENER, con más de 40 años de experiencia en el sector aeroespacial, aportará los conocimientos de sus cualificados profesionales en México.
>> La AEM tiene ya identificados tres proyectos relacionados con satélites de comunicaciones y alerta temprana para desastres naturales SENER es un grupo privado de ingeniería y tecnología fundado en 1956, que busca ofrecer a sus clientes las soluciones tecnológicas más avanzadas y que goza de reconocimiento internacional por su compromiso con la innovación y con la calidad y por su independencia. La compañía cuenta con más de 5.200 profesionales y una facturación de 1.160 millones de euros (datos de 2011). Agrupa las actividades propias de Ingeniería y Construcción, además de tener participaciones industriales en compañías que trabajan en los campos de Energía y Medio Ambiente, así como en el Aeronáutico, donde es socio de referencia de la principal compañía española de aeromotores: ITP, con actividad igualmente en México.
En Espacio, SENER es un referente mundial, con más de 208 equipos embarcados hasta la fecha en 48 satélites o vehículos espaciales - de las agencias espaciales estadounidense NASA, europea ESA, japonesa JAXA o rusa Roscosmos - sin fallo alguno registrado. Entre sus últimos proyectos destacan la misión conjunta de la NASA y la ESA Solar Orbiter, un satélite científico para el estudio de las latitudes superiores y polares del Sol, para el que SENER suministra el subsistema completo de antenas, entre otros componentes; o la misión de la NASA Mars Science Laboratory, donde SENER ha suministrado el mecanismo de apunte de la antena que permite la comunicación bidireccional directa entre el vehículo explorador Curiosity y las estaciones de seguimiento en la Tierra.
Fundación AENA premia la labor de dos profesores de la Hispalense en el sector del transporte aéreo Los profesores Damián Rivas Rivas y Alfonso Valenzuela Romero, del departamento de Ingeniería Aeroespacial y Mecánica de Fluidos de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad de Sevilla, han sido galardonados con el Premio Luis Azcárraga 2012. Este galadón correspondiente a la XVII Edición de los Premios Fundación AENA, que tienen como objetivo promover y premiar trabajos con una aplicación práctica y un contenido singular en el ámbito del 28
transporte aeronáutico y de la navegación aérea en general. El trabajo premiado, titulado ‘Conflict Resolution In Converging Air Traffic Using Trajectory Patterns’, fue publicado en la revista de la AIAA Journal of Guidance, Control and Dynamics, y en él se desarrollan algoritmos que permiten optimizar el tráfico aéreo en la zona terminal, generando trayectorias libres de conflictos y de mínimo coste. Una
extensión de este trabajo ha dado lugar a una patente titulada ‘Conflict Detection and Resolution Using Predicted Aircraft Trajectories’, propiedad de The Boeing Company. El galardón concreto concedido, el Premio Luis Azcárragak, reconoce los trabajos, estudios o proyectos que aporten una contribución al campo del transporte aéreo en sus diversas manifestaciones.
ACTUALIDAD
En el curso colaboran el Ejército del Aire, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA), el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, la compañía EADS y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea
La UPM pone en marcha la quinta edición del Máster de Ensayos en Vuelo La iniciativa persigue incorporar nuevos profesionales al mercado aeronáutico en un área de actividad en plena pujanza
Un total de catorce alumnos participarán este año en el Máster de Ensayos en Vuelo (MEEV), una iniciativa organizada por la Universidad Politécnica de Madrid que acaba de arrancar en su quinta edición. Según ha informado la UPM, el 70% de los estudiantes que conforman esta nueva promoción provienen de empresas e instituciones del sector (EADS, Indra, Ejército del Aire, Armada, Fuerzas Aéreas Argentinas e Inaer), quienes encuentran en este posgrado la posibilidad de formar a su personal de un modo más económico e igualmente exigente que si acudieran a un centro de formación de ensayos de Reino Unido, Francia o Estados Unidos. La quinta promoción del MEEV está compuesta por 10 ingenieros e ingenieros técnicos de la rama aeronáutica, a los que se suma una ingeniera informática y tres pilotos. Todos, recibirán una formación que les permita incorporarse al mercado aeronáutico o reorientar su profesión hacia el campo de los ensayos en vuelo. Se trata de que, igual que España tiene ingenieros capaces de diseñar aviones, tenga también ingenieros reconocidos capaces de ensayarlos. La organización del curso recae en El Ejército del Aire, la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos (ETSIA) de la UPM, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, la
compañía EADS y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que han aunado esfuerzos para incrementar el número de profesionales en los ensayos en vuelo. Los responsables del máster persiguen constituir formalmente una Escuela Española de Ensayos y Aeronavegabilidad que permita la obtención de un reconocimiento tanto a nivel técnico como administrativo de los alumnos que finalizan satisfactoriamente estos estudios, para adecuarse así al Reglamento 290/2012 de la Comisión Europea, nuevo marco legislativo en este campo.
Prácticas en simulador El máster combina formación teórica y práctica, alcanzando un total de 600 horas lectivas. La parte teórica se estructura en cuatro módulos: Fundamentos, conocimientos básicos de la aeronáutica; Metodología, conocimientos esenciales sobre la filosofía de los ensayos en vuelo; Certificación, preparación en los procesos de certificación de aeronaves civiles y militares, y Sistemas, aprendizaje de los conceptos necesarios sobre sistemas aeronáuticos y su integración. Este último módulo sufre modificaciones en esta nueva edición en la que se tratará de ahondar más en aviónica integrada. La parte práctica, que consta de 120 horas, permite al alumno
adquirir la experiencia “desde dentro del ensayo”, puesto que volarán en 13 aeronaves y 5 simuladores. Es la pieza fundamental y cada clase práctica tiene una duración de cuatro horas que incluye el briefing (preparación del ensayo), la ejecución y el debriefing (análisis posterior de los resultados). Otra novedad del curso 2012-2013 será la posibilidad de que los profesores dispongan en las clases teóricas de un simulador para hacer las demostraciones que se consideren necesarias a la hora de explicar y ejemplificar los contenidos impartidos. Esta iniciativa proviene de las sugerencias que los propios alumnos han hecho en promociones anteriores y muestra, como sostiene uno de los codirectores, Rafael Gómez Blanco, “el espíritu de innovación y mejora constante que pretende el Máster”.
Investigadores de la Universidad de Sevilla desarrollan un nuevo software de simulación de vuelo para Airbus Military El Grupo de Investigación de Ingeniería Web y Testing Temprano (IWT2) de la Universidad de Sevilla participa en el proyecto CALIPSOneo (Advanced aeronautical solutions using PLM processes & tools applied in a320neo fancowls) de la empresa Airbus Military, un trabajo que pretende de desarrollar nuevas soluciones tecnológicas para el diseño industrial basándose en herramientas PLM. En este nuevo proyecto, los expertos trabajan en un nuevo software
de simulación de vuelo para aviones de pasajeros. El proyecto, que está cofinanciado por la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía IDEA y Corporación tecnológica de Andalucía (CTA), está liderado por Airbus Military y cuenta con la participación de las empresas ARPA, T-Systems Iberia, Glenser, y los centros de investigación UPM, Ceit y la Fundación para la Investigación y el Desarrollo de las Tecnologías de la Información en Andalucía
(FIDETIA), bajo la forma de subcontratación. El grupo de investigación de Ingeniería Web y Testing Temprano (IWT2), es un grupo referenciado en el Plan Andaluz de Investigación (Grupo PAIDI TIC021) y que, además trabaja asociado a FIDETIA y la Fundación FIUS (Fundación de Investigación de la Universidad de Sevilla). El grupo está compuesto por profesores del Departamento de Lenguajes y Sistemas Informáticos de la Universidad de Sevilla y por un conjunto de técnicos especializados.
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El memorándum de entendimiento que inicia este proyecto fue firmado por los presidentes de las compañías durante la celebración del ensamblaje en China del primer centenar de aeronaves Airbus A320
Eurocopter amplía su presencia en China con una planta en Tianjin y trata de abrir mercado en Asia La empresa ha creado una nueva filial para construir un centro destinado a la fabricación de helicópteros ligeros de la familia Ecureuil, los más vendidos en ese mercado
Eurocopter quiere ampliar su presencia en China con la apertura de un centro de finalización y personalización de helicópteros ligeros de la familia Ecureuil, los más vendidos en ese mercado. Las nuevas instalaciones, ubicadas en la localidad de Tianjin, al noreste del país, también estarán preparadas para acoger trabajos sobre otros tipos de helicópteros de la compañía europea. Para su construcción, Eurocopter ha creado una nueva empresa conjunta con Tianjin Free Trade Zone (TFTZ, zona de libre comercio de Tianjin), el socio de Airbus en la línea de montaje del A320 que ya existe en la localidad. La compañía prevé que el nuevo centro comience a operar a finales de 2013. El memorándum de entendimiento que inicia este proyecto fue firmado por los presidentes de las compañías asociadas, Lutz Bertling, de Eurocopter, y Feng Zhijiang, de TFTZ, durante la celebración del ensamblaje en China del primer centenar de aeronaves Airbus A320. En el acto estuvieron presentes tanto la canciller alemana, Angela Merkel, como 30
el primer ministro chino, Wen Jiabao. La rúbrica de este convenio se lleva a cabo precisamente en un momento en el que el mercado chino de aviación experimenta un enorme crecimiento. Las previsiones para los próximos años marcan un significativo aumento de la demanda de helicópteros en China. El consejero delegado de la subsidiaria Eurocopter China, Bruno Boulnois, recordó por su parte que el nuevo centro se suma a las numerosas inversiones que la compañía ya ha iniciado en China, entre las que se incluye un centro de formación de pilotos y técnicos locales, la creación de un centro de repuestos en Beijing y el desarrollo de una red nacional de centros de mantenimiento. Los helicópteros Ecureuil son empleados principalmente como aeronaves utilitarias, por la policía, como vehículo de negocios y para labores turísticas. Uno de estos aparatos es el único que ha conseguido aterrizar en el monte Everest. Eurocopter, grupo franco-germano-español, es el principal fabricante de turbinas de
>> Las previsiones para los próximos años marcan un significativo aumento de la demanda de helicópteros en China helicópteros civiles en China. Actualmente cuenta con 130 aparatos en el país, donde su cuota de mercado supone el 40% del sector. Según datos facilitados por la compañía, se trata del primer fabricante de esta actividad que estableció una filial de pleno derecho en 2006: Eurocopter China, que actualmente cuenta con oficinas en Beijing, Shanghai, Shenzhen, Chengdu, Wuhan, Harbin y, además, Hong Kong. La compañía confirmó en 2011 su posición como número uno del mundo en la fabricación de helicópteros con una facturación de 5.400 millones de euros, unos pedidos de 457 nuevos helicópteros y una cuota en el mercado civil y de los servicios públicos del 43 por ciento.
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La empresa ha resultado la ganadora para realizar el prototipo de sellado automático del ala de flujo laminar, basada en su experiencia en la automatización del sellado en automoción
CT Ingenieros presente en el proyecto NOGAP, dentro de la iniciativa europea Clean Sky La ingeniería española liderará con FIDAMC una nueva investigación para el desarrollo de un ala capaz de volar en flujo laminar, lo que permitirá reducir el consumo de combustible y la huella de CO2 hasta en un 10%
CT Ingenieros liderará el proyecto NOGAP, que se desarrollará a lo largo de un año en consorcio con la FIDAMC, experta en el estudio de las propiedades de nuevos materiales en el ámbito aeronáutico y que se enmarca dentro del programa de investigación europeo Clean Sky. Este programa de investigación europeo persigue reducir la huella de CO2 de la aviación comercial con el desarrollo de nuevas tecnologías. Dentro del programa se llevan a cabo varias iniciativas de este tipo, en un modelo de colaboración público privada, como el que se acaba de adjudicar CT Ingenieros, NOGAP, cuyo objetivo fundamental es el desarrollo de un ala capaz de volar en flujo laminar, reduciendo la resistencia de las alas en un 25 por ciento respecto a los modelos actuales, lo que implicaría reducir el consumo de combustible y la huella de CO2 hasta en un 10 por 100. El problema de la tecnología actual es que el salto aerodinámico que se produce en la integración de los componentes del ala hacen que el flujo de esta sea fundamentalmente turbulento. SFWA (Smart Fixed Wing Aircraft) es el área técnica, liderada por Airbus y SAAB y que reúne en consorcio a más de
35 empresas, encargada de desarrollar esta tecnología clave dentro de Clean Sky. Su mayor objetivo es conseguir un ala en la que el salto aerodinámico en la integración de sus distintos componentes sea el mínimo posible, asegurando el flujo laminar. En este punto es donde CT Ingenieros ha resultado la ganadora para realizar el prototipo de sellado automático del ala de flujo laminar. Basada en su experiencia en la automatización del sellado en automoción, en este proyecto, denominado NOGAP, CT desarrollará un sistema de sellado automático, que gracias a la integración de la visión artificial y el escaneo láser, junto a un innovador sistema de inyección variable, permiti-
rá elevar el nivel de acabado de los sellados aerodinámicos actuales exponencialmente hasta hacer posible el ala inteligente (smart wing) clave en el programa. CT Ingenieros liderará el proyecto, que se desarrollará a lo largo de un año en consorcio con la FIDAMC, experta en el estudio de las propiedades de nuevos materiales. El prototipo será entregado a Airbus-UK para ser parte integrante en la instalación de componentes del demostrador en vuelo a escala real BLADE (Breaktrough the Laminar Aircraft Demonstrator in Europe), donde se ensayarán todas las condiciones de vuelo para consolidar esta tecnología.
Airbus cree que los vuelos en Europa y EEUU podrían acortarse trece minutos Los vuelos en Europa y EEUU podrían acortarse en una media de 13 minutos si se aplicaran las tecnologías disponibles tanto de los aviones como de gestión del tráfico aéreo, según el fabricante aeronáutico europeo Airbus. En concreto el fabricante aeronáutico estima que podrían ahorrarse en 30 millones de vuelos anuales, unos nueve millones de toneladas de combustible -equivalentes a 28 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono (CO2)- y unos cinco millones de horas de vuelo con la implantación y la utilización de esas tecnologías. Esas previsiones aparecen en la última edición
de la visión del fabricante aeronáutico para una aviación sostenible a partir de 2050 y que incluye no sólo cambios en la concepción de las aeronaves, sino también en la organización de las operaciones en tierra y en el aire. ‘El Futuro según Airbus’ desarrolla lo que denomina un “cielo más inteligente” en las cinco fases del vuelo para reducir el tiempo de los trayectos, el gasto de combustible y las emisiones de CO2. Para la primera fase, de despegue, apuesta por la asistencia de energías renovables para la propulsión de los aparatos que permitan un mayor ángulo de ascenso que reduciría el rui-
do y ayudaría a alcanzar la altitud de crucero en menos tiempo. Una vez en trayecto, los dispositivos inteligentes permitirían la selección de las rutas más eficientes y ecológicas, teniendo en cuenta entre otras de las condiciones meteorológicas. El planeo en la fase de aproximación al aterrizaje supondría limitar las emisiones y el ruido. En las operaciones en tierra, Airbus aboga por apagar los motores antes de lo que se hace y por el recurso a tractores de remolque impulsados por energías renovables se ocuparan de muchos movimientos. 31
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La muestra -de carácter bianual- ha sido visitada en esta ocasión por unas 230.000 personas, una cifra similar a la de la última edición, de las que alrededor de 125.000 eran visitantes especializados
ILA Berlín 2012 cierra con récord de expositores y visitantes La participación española en la feria estuvo encabezada por las empresas del sector aeronáutico andaluz, agrupadas bajo el Cluster Hélice que fue la única delegación oficial del país que contó con pabellón propio
La Feria Internacional de la Industria Aeronáutica (ILA) de Berlín superó en la edición de este año con sendos récord en número de expositores y visitantes, y marcada por los planes de fusión de los consorcios europeos EADS y BAE Systems. La propia organización del evento informó que en la edición de este año, la número cien de este encuentro sectorial, se congregaron en la capital alemana 1.243 empresas de 46 países. Según las cifras difundidas por la organización, la muestra -de carácter bianual- ha sido visitada en esta ocasión por unas 230.000 personas, una cifra similar al máximo de la última edición, de las que alrededor de 125.000 eran visitantes especializados. Las principales novedades temáticas de esta feria fueron el segmento de aeronaves no tripuladas, en los que se exhibieron desde los conocidos como “drones” hasta grandes aparatos tanto para uso civil como militar, y la sección denominada “vuelos ecoeficientes”. Cerca de 275 aeronaves fueron expuestas en esta feria, celebrada en las instalaciones del aeropuerto berlinés de Schönefeld, y muchas de ellas realizaron vuelos de exhibición. La muestra sirvió como presentación internacional del helicóptero europeo Eurocopter Hybrid-
Demonstrator X3 y del Elektra One Solar, un avión ligero que se alimenta sólo con energía solar. Destacaron además en la feria los gigantes Airbus A-380 y Boeing 747-8, los dos aviones de pasajeros más grandes del mercado, y los cazabombarderos europeo Eurofighter, estadounidense F-18, y ruso MiG-29.
Presencia española La participación española en ILA estuvo encabezada por las empresas del sector aeronáutico andaluz, agrupadas bajo el Cluster Hélice, que fue la única delegación oficial del país que contó con pabellón propio en la feria. Las firmas y entidades andaluzas participantes fueron las Aerosertec, CESA, Ghenova, Tecnigrab, Mecatecnic-Aerotecnic; Prescal, Sofitec y el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía Aerópolis, quienes mantuvieron numerosos encuentros y reuniones con importantes empresas de la industria a nivel internacional. Durante el evento, Airbus difundió sus estimaciones para el sector en los próximos años, tras calcular que las compañías aéreas europeas
necesitarán hasta 5.840 nuevos aparatos para el transporte de pasajeros en los próximos 20 años. La feria coincidió con la difusión de los planes de fusión entre las empresas EADS -fabricante de Airbus- y BAE Systems, en los que la primera tendría el 60 % del capital del gigante resultante y la segunda el 40 % de este conglomerado, que facturaría unos 73.000 millones de euros anuales y emplearía a más de 225.000 personas. Además, durante la feria las industrias aeronáuticas de Alemania y México firmaron un memorando de entendimiento por el que se comprometen a estrechar sus relaciones comerciales y cooperar en los ámbitos técnico, informativo y promocional.
Airbus y China impulsarán biocombustibles para la aviación utilizando sólo recursos sostenibles Airbus y la Universidad de Tsinghua han suscrito un acuerdo de colaboración mediante el que conseguir una producción sostenible de biocombustibles para la aviación en China, utilizando para ello exclusivamente recursos sostenibles, en línea con el objetivo de Airbus de que en 2012, cada continente cuente ya con una cadena de valor. Hasta la fecha, Airbus ha puesto en marcha cadenas de valor en Latinoamérica, Australia, Europa, Oriente Medio, y ahora Asia gracias a este nuevo proyecto en China. En la primera fase se evaluará la idoneidad de las materias primas siguiendo los criterios 32
de sostenibilidad ecológica, económica y social. Durante la segunda fase se concretarán las soluciones para la obtención de combustibles alternativos. Se espera que los primeros resultados estén listos para ser analizados durante la segunda mitad de este mismo año y muestren una selección de materias primas, incluido el aceite usado de cocina y las algas. Hacia comienzos de 2013 se prevé que el estudio sobre sostenibilidad esté finalizado y ambos socios puedan comenzar a acelerar el proceso de producción de combustibles alternativos con el fin de
conseguir cantidades sostenibles para el uso comercial de combustibles para la aviación. “Esta iniciativa nos ayudará a conocer más a fondo la naturaleza de la comercialización de los biocombustibles para la aviación en China. Creemos que la investigación tendrá efectos positivos en el ahorro de energía, reducción de emisiones y cambio climático relacionados con el sector de la aviación en China”, concluyó el director del Instituto de Energía, Medio Ambiente y Economía de la Universidad de Tsinghua, el profesor Zhang Xiliang.
ACTUALIDAD
El acuerdo tiene una duración de 10 años, y se verá reforzado con la colaboración en la integración de redes y la coordinación de tarifas, ventas y horarios así como por el modelo de beneficios compartidos
Emirates y Qantas estrechan lazos para ampliar su red operativa internacional Ambas compañías han suscrito un acuerdo en el que se incluye el traslado del hub de vuelos europeos de Qantas de Singapur a Dubait e iniciará una estrecha relación comercial con la aerolínea de Oriente Medio
Emirates y Qantas han suscrito un nuevo acuerdo global en el ámbito de la aviación mediante el que ofrecerán a sus clientes una red tanto internacional como australiana sin parangón, además de ventajas exclusivas para los viajeros frecuentes y experiencias de viajes del más alto nivel. Según el acuerdo firmado por el presidente de Emirates Tim Clark y el CEO de Qantas Alan Joyce, Qantas trasladará su hub de vuelos europeos de Singapur a Dubai e iniciará una estrecha relación comercial con la aerolínea de Oriente Medio. El acuerdo de código compartido alcanzado por las compañías tiene prevista una duración de 10 años, y se verá reforzado con la colaboración en la integración de redes y la coordinación de tarifas, ventas y horarios así como por el modelo de beneficios compartidos. Ninguna de las compañías adquirirá capital de la otra. Este acuerdo permitirá que Qantas sea, junto al inquilino principal Emirates, la única compañía que opere en la Terminal 3 del
Aeropuerto Internacional de Dubai. Las dos aerolíneas ofrecerán conjuntamente 98 servicios semanales entre Australia y el ‘Gateway’ global que es Dubai, incluidos cuatro vuelos diarios del A380. Siendo Emirates el operador de la mayor flota de A380 del mundo,
con 23 aeronaves, y que, junto con los 12 de Qantas, suman un total de 35, muchos de los vuelos con destino a Europa como Londres, París, Moscú, Ámsterdam, Múnich y Roma serán servidos con este famoso avión. Además, Qantas pondrá en marcha nuevos servicios del A380 desde Sídney y Melbourne a Londres vía Dubai para ofrecer la inédita cantidad de siete vuelos diarios del A380 al aeropuerto de Londres Heathrow. Otros 30 destinos europeos contarán con conexiones a Australia vía Dubai. A los clientes de Emirates el acuerdo les permitirá acceder a la red doméstica australiana de Qantas, que incluye más de 50 destinos y cerca de 5.000 vuelos semanales. Las aerolíneas también coordinarán sus respectivos servicios transtasmanos entre Australia y Nueva Zelanda, por lo que Emirates ofrecerá mejores horarios en sus vuelos a Christchurch y Auckland además de introducir servicios diarios del A380 de Emirates en la ruta Melbourne-Auckland a partir de este mismo mes.
Indra implantará el principal centro de control aéreo de Azerbaiyán El proveedor de servicios de navegación aérea de Azerbaiyán, AZANS, ha encomendado a Indra la implantación del nuevo centro de control de tráfico aéreo de Bakú, la capital del país. Indra es una de las empresas líderes en el mercado internacional de ATM con más de 1.200 instalaciones en 95 países y más de 30 años de experiencia. La compañía dotará el centro con su sistema de gestión automatizada del tráfico aéreo y su sistema de comunicaciones digital de voz SDC-2100. Los sistemas de la compañía respaldarán el control aéreo en ruta, aproximación y torre. El objetivo de esta modernización tecnológica es convertir el aeropuerto de Baku en un hub regional y elevar el volumen de viajeros que puede absorber para impulsar la industria tu-
rística de la ciudad. Para ello, además de este nuevo centro de control, que será el principal del país, AZAN dotará al aeropuerto con dos nuevas pistas y otra terminal más. El sistema de gestión automatizada del tráfico aéreo de Indra permitirá gestionar un mayor número de vuelos. Esta solución incorpora las últimas capacidades de redes de seguridad de última generación (ADS, CPDLC, P-RNAV) y facilitará el tráfico fluido y seguro y la coordinación con otros centros. Por su parte, el sistema de comunicaciones de voz, basado en el protocolo IP (VoIP), elevará los niveles de seguridad y ofrecerá una mayor flexibilidad de configuración. Con este contrato, Indra refuerza su posición como uno de los principales proveedores de tecnología de gestión de tráfico aéreo en el
Este de Europa –con importantes proyectos en países como Polonia, Ucrania, Lituania o Bosnia i Herzegovina- y en Asia –con referencias en Turquía, India, Mongolia o China-. Al mismo tiempo, Indra avanza en la consecución de los objetivos de Eurocontrol de homogeneización de procedimientos y sistemas de gestión de tráfico aéreo. Indra es la multinacional tecnológica líder en España y una de las principales de Europa y Latinoamérica. Es la segunda compañía europea de su sector por inversión en I+D, con 550 millones invertidos en los últimos tres años. Las ventas en 2011 ascendieron a 2.688 millones y en la actualidad más de la mitad de los ingresos proceden del mercado internacional. Cuenta con 40.000 profesionales y con clientes en 118 países. 33
CURSOS Y SEMINARIOS Puede consultar toda la información sobre los cursos y seminarios actuales en la pestaña “Formación” de la página web del COIAE
La UC3M y EADS convocan la V edición del Master in Aircraft Systems Integration La iniciativa incluye prácticas remuneradas y se pondrá en marcha en enero La Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) y la compañía aeronáutica EADS convocan 20 plazas para la quinta edición del Master in Aircraft Systems Integration, título propio impartido por la universidad madrileña. El programa académico ha sido diseñado conjuntamente por ambas entidades para formar profesionales del sector aeronáutico e ingenieros recién titulados que deseen desarrollar su carrera profesional en
el campo de la integración de sistemas de aeronaves. El carácter multidisciplinar de esta materia de gran crecimiento dentro del sector, hace que los contenidos de este master no estén cubiertos por ninguno de los grados actuales de ingeniería, por lo que el programa resulta totalmente innovador dentro del campo de la formación aeronáutica tanto a nivel nacional como internacional.
El master se completa con la realización de prácticas remuneradas en alguna de las factorías de EADS en Madrid en el área de integración de sistemas. Las prácticas se realizarán en horario de mañana y las clases se impartirán por la tarde en la Escuela Politécnica Superior de la Universidad Carlos III de Madrid (campus de Leganés). La duración estimada del programa es de un año académico, comenzando en enero de 2013.
OFERTAS DE EMPLEO Puede consultar todas las ofertas de empleo accediendo a la pestaña de empleo de la página web del Colegio. Allí podrá ver las distintas ofertas, inscribir su solicitud e incluir su propio curriculum vitae
CADCON
Puesto: Constructor/a aviación Titulación: Ingeniería Industrial especializado/a en aviación o formación profesional. Lugar de trabajo: Donauwörth, Augsburg y Munich (Alemania). Requisitos: Incorporación inmediata. Cooperación en un equipo internacional de ingeniería. Desarrollo y fabricación de componentes convencionales y de estructuras de fibra. Definición, preelaboración y elaboración detallada de piezas individuales. Creación y modificación de la documentación para la construcción y especificaciones. Conocimiento de la fabricación de piezas de producción convencionales o de fibra. Buen nivel en Catia V5. Conocimiento de SAP. Idiomas: Buen nivel de inglés y básico de alemán. Puesto: Ingeniera/o de desarrollo de estructuras de cerámica Titulación: Ingeniería Industrial o Aeroespacial, con especialización en construcción y materiales. Lugar de trabajo: Munich (Alemania). Requisitos: Incorporación inmediata. Diseño y análisis de estructuras basadas en cerámica para instrumentos portados por satélites. Creación y ensayo de especificaciones técnicas. Responsabilidad sobre el dimensionamiento, la asistencia y verificación del diseño de estructuras, así como creación de la documentación de construcción y verificación. Informar al mandante y al equipo de proyecto. Buen conocimiento de los materiales de cerámica (SiC) y mecánica de rotura. Experiencia profesional como responsable de las soluciones técnicas. Buen conocimiento de los métodos de análisis y programas como NASTRA, etc. Idiomas: Buen nivel de inglés y básico de alemán. Puesto: Ingeniero/a de cálculo Titulación: Ingeniería Aeronáutica. Lugar de trabajo: Donauwörth, Augsburg y Munich (Alemania). Requisitos: Incorporación inmediata. Análisis de estructuras metálicas y CFK para puertas de aviones. Cálculo MEF y no lineal. Cálculo analítico. Informes sobre control cinético y estructural. Buen conocimiento del sistema de cálculo
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analítico según HSB. Buen conocimiento de MSC Nastran y/o Patran, HyperWorks. Idiomas: Buen nivel de inglés y básico de alemán Puesto: Ingeniero/a de desarrollo en óptica Titulación: Ingeniería Aeroespacial, Industrial o de Ciencias Naturales. Lugar de trabajo: Munich (Alemania). Requisitos: Incorporación inmediata. Responsabilidad sobre la concepción, el desarrollo y tolerancia de instrumentos ópticos de uso espacial. Creación y comprobación de las especificaciones técnicas. Examen y comparación analítica de las variantes de solución. Selección y atención de los subcontratistas. Revisión y creación de la documentación de desarrollo. Realización y valoración de los prototipos. Transferir a la producción. Colaboración en la integración del sistema completo. Creación de informes para mandantes y equipo de proyecto internacional. Buen conocimiento en óptica técnica y física, especialmente en óptica geométrica, óptica de ondas y espectometría. Experiencia profesional. Experiencia en instrumentos ópticos espaciales. Idiomas: Buen nivel de inglés y básico de alemán.
JUAN LUIS DEL PINO DÍAZ
Puesto: KSA - Airports (SOCLESA ARABIA) Titulación: Ingeniería Aeronáutica Experiencia: Instalaciones de balizamiento, sistemas de tratamiento automático equipajes, instalaciones electromecánicas de terminales aeroportuarias. En empresa instaladora y/o constructora. Lugar de trabajo: Arabia Saudí. Requisitos: Experiencia mínima de 3 años en empresa instaladora o constructora para posiciones junior. Experiencia mínima de 5 años en empresa instaladora o constructora para posiciones senior Idiomas: Inglés nivel muy alto, hablado y escrito. Árabe, conocimientos valorables. Español. Tipo de contrato: Por obra o temporal, duración de 1 a 3 años aproximadamente, Contrato laboral en Arabia Saudí. Otros Conocimientos: Conocimientos de materiales de bali-
zamiento, asfaltos, plataformas aeroportuarias. Redacción de Proyectos. Control de Calidad. Prevención de Riesgos. TESA Salario: 35.000 euros a 75.000 euros, según experiencia.
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Puesto: Assistant Professor in Aerospace Design and Manufacturing Experiencia: The Department of Bioengineering and Aerospace Engineering at Universidad Carlos III de Madrid invites applications to fill a tenure track position at the assistant professor level in the area of Aerospace Design and Manufacturing, beginning in November Lugar Trabajo: Universidad Carlos III de Madrid. Requisitos: Applications must be received before October 1st, 2012. Interviews will be conducted by phone or teleconference during the first two weeks of October. After the interviews, the Department will invite some candidates for campus visits and seminars. The present call is intended for candidates with immediate disposition to join the department, no later than November 2012. Idiomas: Although the teaching language for this position will be English, the candidate is expected to learn Spanish. The University offers Spanish courses for foreign students, researchers and faculty. Otros Conocimientos: The Universidad Carlos III de Madrid is a research-oriented public University that was founded in 1989. Undergraduate and Graduate programs are offered in Social Sciences, Humanities, and Engineering. The University has three Campuses. The Department of Bioengineering and Aerospace Engineering is located in the Leganés Campus, along with all other Engineering Departments. Detailed information on the University and its Campus can be found in www. uc3m.es. The Department of Bioengineering and Aerospace Engineering is a very young department, created in 2010 to support the new programs on Bioengineering and Aerospace Engineering offered by the Universidad Carlos III de Madrid. The Department occupies a brand new building equipped with state of the art laboratories. Check aero.uc3m.es for more information about the Aerospace Engineering Group.