INSTITUTO TECNOLÓGICO DE LA CONSTRUCCIÓN

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTA PARALATOMA DE DECISIONES.

T QUE

PARA

OBTENER

MAESTRO EN

EL

TITULO

ADMINISTRACIÓN

DE

DE LA

CONSTRUCCIÓN

PRESENTA: ING.LIZZETH MACARÍA GARCÍA ISLAS No. MATRÍCULA: 981022

DIRECTOR DETESIS: DR. ARTURO PERLASCA LOBATO

ESTUDIOS DE RECONOCIMIENTO DE VALIDEZ OFICIAL POR LA SECRETARIA DE EDUCACIÓN PÚBLICA CONFORME AL ACUERDO No. 00954061 DE FECHA 07 DE MARZO DE 1995.

PACHUCA,HGO.SEPTIEMBREDEL2004

RESUMEN En este estudio se hace notar la importancia que tiene la evaluación socioeconómica de proyectos referente a la aplicación del uso de recursos públicos por parte de los Gobiernos Federal,

Estatal y/o Municipal. La

evaluación social de proyectos debe considerarse como una herramienta para la toma de decisiones, ya que permite conocer el verdadero valor que representa llevar acabo un proyecto antes de ejecutarlo. Además con este tipo de estudios se esta en la posibilidad de determinar el momento, tamaño y localización óptimos del proyecto. La evaluación socioeconómica de proyectos tiene como objetivo principal determinar los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de identificar, cuantificar yvalorar los costos y beneficios que genera la puesta en marcha del mismo. El presente trabajo contempla el problema de la investigación, así como sus justificaciones económica ysocial,así mismo describe sus alcances,dentro de los cuales se establece que únicamente se limita al uso de metodologías correspondientes a proyectos viales ysus objetivos. En el capitulo II se describe al marco teórico, donde se exponen los "métodos" de análisis (indicadores económicos más frecuentemente usados en la evaluación de proyectos de inversión), identificando al proyecto como una técnica de análisis del "Árbol de Problemas", donde se definen sus causas y efectos; obteniendo así las alternativas desolución. Dentro del capitulo III "Método", se describe el tipo de investigación, hipótesis del modelo operacional de lasvariables yeldiseño de la investigación.

Las metodologías de Evaluación de Proyectos a Nivel Perfil están reservadas en el capitulo IV, donde se describe el contenido de un Estudio de Evaluación Social, como son el origen del proyecto, su objetivo; así como el diagnostico de la situaciones actual, sin y con proyecto, la identificación, cuantificación y valoración de los beneficios y costos correspondientes al

proyecto y la

determinación de la rentabilidad del mismo. En el ultimo apartado de este documento se llevó a cabo la evaluación socioeconómica de un caso practico, correspondiente al proyecto "Libramiento Surde laciudad de Pachuca".

ÍNDICE Pag. CAPITULO I Introducción

1

1.1 Problema de Investigación

2

1.1.1 Esquema del Problema de Investigación

1.2 Justificación

4

4

1.2.1 Económica

4

1.2.2 Social

5

1.3 Alcance

5

1.4 Objetivo

5

1.4.1 Genérico

5

1.4.2 Específico

5 CAPITULO II

MarcoTeórico

7

2.1 Introducción

7

2.2 Identificación de Proyectos

8

2.3 Alternativas de Solución

8

2.4 Evaluación de Proyectos

9

CAPITULO III Método 3.1

Tipo de Investigación

3.2

Hipótesis

12 12 12

3.3

Modelo Operacional de lasVariables

12

3.4

Descripción de lasVariables

13

3.5

Diseño de la Investigación

13

CAPITULO IV Métodos de Evaluación

14

4.1

Método de Evaluación

14

4.2

Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil 4.2.1 Origen del proyecto yobjetivo del estudio 4.2.2 Diagnostico de la situación actual

15 15 15

4.2.3 Situación sin Proyecto

16

4.2.4 Situación con Proyecto

16

4.2.5 Identificación, Cuantificación yValidación Social de Costos y Beneficios 4.2.6 Evaluación Social del Proyecto

4.3

Metodología de Evaluación de Proyectos Viales

17 18

19

4.3.1 Introducción

19

4.3.2 Fundamentos generales de la Metodología 4.3.3 Metodología Costo-Beneficio 4.3.3.1

21 24

Identificación,cuantificación y valoración debeneficios

25

4.3.3.2

Identificación,cuantificación yvaloración de costos 30

4.3.3.3

Evaluación social

4.3.4 Preparación de Proyectos deVialidad Urbana

33 35

4.3.4.1

Identificación del problema

36

4.3.4.2

Determinación del área de influencia

4.3.4.3

Oferta

36

4.3.4.4

Demanda

37

36

4.3.4.5

Situación Actual

38

4.3.4.6

Optimización de la Situación Actual

4.3.4.7

Situación sin Proyecto

39

4.3.4.8

Situación con Proyecto

39

4.3.4.9

Identificación,cuantificación de los beneficios 40

4.3.4.10

Identificación,cuantificación de los costos

41

4.3.4.11

Cálculo de indicadores de rentabilidad

41

4.3.4.12

Proyecto definitivo

42

4.3.4.13

Presentación del Documento

42

38

CAPITULO V Caso Práctico Proyecto "Libramiento Surde laCiudad de Pachuca"

44

5.1

Origen del Proyecto yObjetivo del Estudio

44

5.2

Descripción de la Situación Actual 5.2.1 Encuestas Origen Destino

46

5.2.2 RedVial Relevante

50

5.2.3 Características físicas ygeométricas de la RedVial Reí. 5.2.4 Aforos Vehiculares yTasas de Ocupación

5.3

51 52

5.2.5 Velocidades de Operación

54

Situación sin Proyecto

56

5.3.1 Obras en proceso

57

5.3.2 Características físicas ygeométricas de la RedVial

5.4

44

58

5.3.3 Velocidades deOperación

58

5.3.4 Valor delTiempo

59

5.3.5 Costos Generalizados deViaje

60

5.3.6 Rutas Origen-Destino

60

Situación con Proyecto

62

5.4.1 Características físicas ygeométricas de la RedVial

64

5.5

5.4.2 Velocidades de Operación

65

5.4.3 Costos Generalizados deViaje

66

5.4.4 Transito asignado (origen-destino)

66

5.4.5 Transito de Crecimiento Vehicular

71

5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento

72

Evaluación Social del Proyecto

73

5.5.1 Tasa de Descuento Social

74

5.5.2 Indicadores de Rentabilidad

74

5.5.3 Identificación,Cuantificación yValoración de costos

75

5.5.4 Identificación,Cuantificación yValoración de beneficios

76

5.5.5 Rentabilidad Social 5.6

78

Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones

78

5.6.1 Conclusiones

78

5.6.2 Recomendaciones

79

5.6.3 Limitaciones

79

Bibliografía Anexos

\

LAEVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES

CAPÍTULO I

C I I c

INTRODUCCIÓN El desarrollo económico de un país se sustenta en los programas de inversión tanto pública como privada, así como en el tipo y calidad de proyectos que se lleven acabo. Resulta claro que mientras másaltoes el monto de recursos que un país dedica a la inversión, mayores son las posibilidades de crecimiento económico. Sin embargo, siempre existe el riesgo de que tal crecimiento sea limitado o incluso nulo si los proyectos que se emprenden con dicha inversión tienen una rentabilidad baja o incluso negativa. Por el contrario, puede también darse el caso de que, a pesar de que los niveles de inversión no sean altos, el crecimiento económico que se genere sí losea por la simple y sencilla razón de que los proyectos que se han ejecutado tuvieron un alto promedio de rentabilidad, lo que se traduce en mayores ingresos o mayor riqueza para elpaís. La conclusión que se desprende de lo anterior es que, si bien el nivel de inversión es uno de los instrumentos clave para el desarrollo económico de los países, más importante aún es la calidad de los proyectos que se emprenden. Ahora bien, cómo podemos o cómo puede saber la sociedad a priori si los proyectos son rentables antes de ejecutarlos?, la respuesta es simple: llevando a cabo estudios de preinversión, es decir, estudios de evaluación a través de los cuales se genere información relevante para que las autoridades encargadas de las decisiones cuenten con elementos dejuicio para determinar la conveniencia o node emprender los proyectos,enqué sector, enqué estado o municipio del país y, lo más importante, en quéorden de prioridad. El actual contexto económico por él que atraviesa nuestro país, que no es ajeno para la mayoría de los países del mundo, se caracteriza por un

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

sinnúmero de necesidades que atender en materia de agua potable, drenaje, caminos, escuelas, clínicas y hospitales, medio ambiente, etcétera, y por la escasez de los recursos presupuéstales que,evidentemente, no alcanzan para atender los requerimientos de lanación. Ante un panorama deesta naturaleza,se hace patente la importancia de contar con una cartera de proyectos de inversión evaluados o cuando menos claramente identificados y con información relevante para la toma de decisiones. Todos estaríamos de acuerdo en el hecho de que resulta más sencillo,o menos complicado, para nuestras autoridades decidir respecto aqué proyectos deben ejecutarse, cuáles esperar y cuáles desecharse, con base en la rentabilidad social estimada, misma que se deriva de los estudios de evaluación, incluso a nivel perfil,que son eltipo de estudios con menor nivelde sofisticación,así como los menos costosos. 1.1

Problema de Investigación Actualmente existe un sinnúmero de Proyectos Ejecutivos1 archivados en la mayoría

de

las Dependencias del Gobierno del Estado de

Hidalgo, en los cuales se han distraído recursos públicos para su elaboración. Así mismo, existen proyectos ejecutados que representan más costos que beneficios para la sociedad, debido a que sus recursos se han asignado sobre la base de corazonadas o deseos expresados muchas veces en cifras fuera de la realidad, o peor aun, porque han existido intereses creados para la construcción de obras suntuosas con pocos o nulos beneficios sociales. Otras veces se distribuyen los recursos de acuerdo a las agendas de los líderes políticos o a los grupos o poblaciones con mayor capacidad de reclamo. Seentiende por proyecto ejecutivo auna serie deestudios quecontienen datos de ingeniería básicaydedetalle,cálculos y planos paralaejecución de laacción. 2

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Lo anterior se debe a que no existen estudios de pre-inversión que permitan a los tomadores de decisiones conocer los costos y beneficios que generan cada una de las acciones que han determinado llevar a cabo. Debido a la escasez de recursos en los estados y municipios, es necesario privilegiar y planear adecuadamente las obras que se llevaran a cabo, razón por la que en la actualidad reviste especial importancia elaborar estudios y proyectos que antecedan a las inversiones, a fin de realizar aquellas que resulten ser las mas adecuadas, en términos de resolver las necesidades de la población, tomando en consideración aspectos técnicos, económicos,financieros y ecológicos. Los encargados de elaborar los estudios de preinversión tienden a justificar obras a construir en vez en vez de problemas a resolver. Es práctica común realizar los proyectos ejecutivos sin contar con los estudios de factibilidad, lo cual ocasiona presiones para realizar las inversiones aunque éstas no sean las más convenientes. Se presentan a la consideración de losórganos de autorización estudios "maquillados" de manera que las inversiones aparenten ser atractivas.

3

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

1.1.1 Esquema del problema de la Investigación

Seejecutanobrasque generanmáscostos quebeneficios

Secontratanproyectos ejecutivosquenuncase llevanacabo

Noexistenestudiosde pre-inversión

Sedejandehacer obrasdemayor rentabilidad

Sedistraen recursos públicos Noexiste planeaciónparala inversión

Fuente: Elaboración propia

1.2

Justificación La justificación de este proyecto está determinada por dos aspectos relevantes, eleconómico yel social;el primero permite conocer el costo monetario total de la decisión y el segundo el bienestar social que genera el uso de recursos públicos. 1.2.1 Justificación Económica Con la aplicación de ésta investigación los Gobiernos Estatales y Municipales de Hidalgo podrán contar con una herramienta que determine los índices de rentabilidad de un proyecto, a través de identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios que genera la puesta en marcha del mismo. Así también permitirá jerarquizar las inversiones.

4

LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADE DECISIONES.

1.2.2 Justificación Social Hoy en día lostomadores de decisiones se encuentran en el entorno de cómo asignar los escasos recursos disponibles, en un ambiente en que las necesidades de la población no solo son innumerables sino crecientes y en muchos casos dichas necesidades han rebasado la capacidad económica del Estado para satisfacerlas. Con la Evaluación Social de Proyectos setrata de establecer un sistema que garantice, hasta donde sea posible, que los escasos recursos nacionales se asignen solamente cuando estamos completamente convencidos de que su uso se hará en los proyectos más rentables para México, proponiendo un sistema de aprobación de recursos públicos, para todo nivel de gobierno, que impida o que haga muy difícil que la asignación defondos a proyectos sin rentabilidad social. Alcance El presente documento se limitará a señalar y establecer las metodologías de la evaluación socioeconómica de proyectos viales (Carreteras yVialidad Urbana). Objetivo 1.4.1 Objetivo Genérico Establecer la evaluación socioeconómica de proyectos dentro de los Gobiernos Estatales y Municipales como una herramienta para la toma de decisiones. 1.4.2 Objetivo Especifico •

Describir la metodología general de la evaluación de proyectos.

5

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

•

Aplicar criterios de decisión para invertir mediante indicadores económicos.

•

Realizar una descripción clara y sucinta de las metodologías de evaluación de proyectos viales.

•

Realizar un caso práctico como ejemplo para la aplicación de la metodología propuesta.

6

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

CAPÍTULO II MARCOTEÓRICO 2.1

Introducción. Partiendo de una de las bases fundamentales de la Economía donde se señala que los recursos del Estado son escasos y las necesidades de la sociedad son infinitas, se desprende la idea de contar con un procedimiento que permita conocer los verdaderos costos y beneficios que se generan a través de llevar a cabo un proyecto por el propio Estado. Lo anterior, con la finalidad de maximizar el bienestar social, optimizando así losescasos recursos disponibles. Establecemos este marco conceptual de manera sucinta para entrar de lleno al contenido del trabajo, en donde se exponen lo que llamamos "métodos" de análisis y que son, en realidad, explicaciones concisas a los indicadores económicos más frecuentemente usados en la evaluación de proyectos de inversión. Son estos indicadores los que ayudan al tomador de decisiones a establecer un criterio generalizado para priorizar las inversiones del Estado,contribuyendo alaumento de la riqueza nacional. La evaluación socioeconómica de proyectos no considera las distorsiones existentes en los mercados como son: Impuestos, subsidios, etc., únicamente los costos reales de producción de los bienes y servicios.

7

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Identificación de Proyecto El proceso de identificación de proyectos se basa en la técnica de análisis del "Árbol de Problemas", donde se trata de definir correctamente las causas que lo ocasionan, así como los efectos que estotrae como consecuencia. Es importante mencionar que todos los proyectos tienen (o deberían tener) un objetivo y un propósito establecidos, ya que de otra forma se corre el riesgo de que con un solo proyecto pretenda alcanzarse lo inalcanzable.

Así mismo los proyectos deben mantener objetivos

simples, sencillos y claros de entender. Una de las características importantes del análisis del proyecto esque se requiere del consenso de ungrupo evaluador preferentemente interdisciplinario. Una vez identificados el objetivo y el propósito del proyecto, el resto del trabajo de la evaluación sedefinirá casi de manera natural. Alternativas de Solución Los proyectos tienen lo que se llama un ciclo normal de vida, empiezan cuando se detecta un problema o una oportunidad de negocio y terminan cuando dicho problema queda resuelto en la parteo proporción objetivo. Para resolver un problema detectado surgen múltiples ideas, las cuales en principios son casi gratuitas pues no implican un gran uso de recursos de la sociedad, solamente requieren estar asociadas a la realidad y surgir como respuesta a una solución al problema o bien como un medio para aprovechar una cierta oportunidad. Una alternativa es una opción de solución para una situación dada que puede ser única o no. En ingeniería hay siempre varias maneras de 8

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

realizar una tarea dada, y es necesario ser capaz de comparar racionalmente, de modo que pueda seleccionarse la alternativa mas económica. Es necesario que se generen todas las alternativas disponibles para una determinada decisión, puesto que seria indeseable descubrir una mejor forma de hacer las cosas, después de haberse comprometido irreversiblemente en otro curso de acción. Sin embargo, también vale la pena preguntarse cuándo se va a dejar de generar alternativas yempezar aanalizar lasdisponibles,ya que deotraforma el proceso detoma dedecisiones seria demasiado lento. Para ser capaz de comparar diferentes métodos, es necesario tener un criterio de evaluación que pueda usarse para juzgar alternativas. En el análisis económico, el dinero generalmente se usa como medio de comparación. Por lo tanto, cuando hay diferentes alternativas, usualmente se selecciona la que presente menor costo, siempre y cuando el beneficio de estas sea el mismo. Una vez que se han generado todas las alternativas, se debe tratar de expresar en términos monetarios las consecuencias de cada curso de acción,distinguiendo claramente cuales son las relevantes. Al analizar las diferentes alternativas disponibles, es muy común encontrar factores intangibles, es decir; factores que son importantes pero muydifíciles decuantificar o medir. Evaluación de Proyecto La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios atribuibles al proyecto. Para determinar la viabilidad de un proyecto la evaluación se auxilia de indicadores económicos como son:elValor Presente Neto (VAN), laTasa Interna de Retorno (TIR),elValor Beneficio-Costo, etc.

9

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

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Espera

Proyecto Ejecutivo

KV Espera

Espera

Ciclo del proyecto

Cuadro2.1Tipos de evaluación Tipo

Calidad

Costo

Perfil

Baja

Bajo

Prefactibilidad

Baja Media

Factibilidad

Alta

Alto MuyAlto

Fuente: Elaboración propia.

11

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

CAPÍTULO III MÉTODO 3.1

Tipo de Investigación El presente estudio es del tipo descriptivo documental (Dankhe 1980) ya que determina, identifica y mide lasvariables que están implicadas en el Modelo de Evaluación de Proyectos para establecer el proceso integral en laevaluación de estudios de pre-inversión.

3.2

Hipótesis Con la aplicación de un Modelo de Evaluación Socioeconómica de Proyectos se determinarán los indicadores económicos de rentabilidad de un proyecto, a través de identificar, cuantificar y valorar sus costos y beneficios.

3.3

Modelo Operacional de las Variables H-1

X-1

Aplicación de Modelo de Evaluación de Proyectos Variable Independiente

X-2

—>

Determina Rentabilidad del Proyecto Variable Dependiente DANKHE 1980

12

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Descripción de las Variables VariableIndependiente X-1: Metodología de Evaluación de Proyectos. Consiste en identificar, cuantificar y valorar los costos y beneficios atribuibles al proyecto. VariableDependiente Y-1:Rentabilidad del proyecto Refieren al incremento o disminución de la riqueza del Estado, con la ejecución del proyecto. Diseño de la Investigación El presente estudio se da bajo un esquema "no experimental" debido a la dificultad de manipular las variables en este tipo de proyectos y solo se limita aestudiar elfenómeno en su contexto natural.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

CAPÍTULO IV MÉTODOSDEEVALUACIÓN 4.1

Métodos de Evaluación La evaluación consiste en establecer criterios para identificar, cuantificar yvaluar los costosy beneficios de lavida de un proyecto. Si para un proyecto los beneficios superan a los costos, se puede afirmar que la situación con proyecto es mejor que la situación sin proyecto. Los costos y beneficios dependen fundamentalmente de la toma de decisiones que serian de la siguiente manera: • Definir correctamente el proyecto. Saber en que consiste y definir la situación sin proyecto optimizada. • Definir los beneficios que ocurrirían en las situaciones sin proyecto y con proyecto. • Definir loscostos queocurrirían con proyectoy sin proyecto. • Asignarvalores a los beneficios ycostos previamente definidos. • Aplicar criterios para decidir, como elValorActual Neto,Tasa Interna de Retorno,etc. • Si hay que elegir entre varios proyectos, aplicar criterios para elegir los mejores.

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LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Es conveniente saber que los valores a asignar a beneficios y costos se determinan aplicando el concepto de costo de oportunidad o costo alternativo. El costo de oportunidad es el costo económico de los recursos,elcual depende de latoma dedecisión. Contenido de un Estudio de Evaluación Social a Nivel Perfil A continuación se señalarán los aspectos mas importantes para llevar a cabo la evaluación social de un proyecto, la cual debe contener el siguienteorden: 4.2.1 Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio En este punto, por logeneral pequeño,debe describirse de que manera surge el proyecto a evaluar, quien es el promotor del proyecto, cualesel problema que se pretende resolver (o la oportunidad a aprovechar), que alternativas de solución se han planteado, cuales se han desechado y por que, así como las que aún se pretende evaluar. El objetivo del estudio debe quedar completamente claro y el promotor del proyecto debe estar de acuerdo. Nodebe continuarse un estudio de evaluación si esto no se ha cumplido. 4.2.2 Diagnostico de lasituación actual En este capítulo, de crucial importancia para un buen estudio de evaluación, debe describirse con todo detalle cual es el funcionamiento o situación actual del asunto que nos ocupa. Debe describirse con claridad el problema y las causas que lo ocasionan, su magnitud, quienes son losafectados ycuales son lasconsecuencias siel problema no se resuelve. Deben investigarse directa o indirectamente todos los aspectos técnicos relativos al problema ysus causas. Debe quedar claro el problema que queremos resolver y las alternativas de solución

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LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

(técnicamente viables) que serán sometidas al estudio de evaluación costo-beneficio. Es recomendable centrarse en una alternativa a lavez. Tratándose de proyectos viales será necesario describir la oferta, la demanda yla interacción entre oferta y demanda. 4.2.3 Situación sin Proyecto Las acciones de optimización se pueden poner en practica, a "bajo costo", o las medidas administrativas que puedan restaurar el nivel de servicio para el que fue diseñado el sistema que se pretende mejorar o ampliar. Debe planearse a largo tiempo, a fin de compararla con la "situación de proyecto" y de esta manera,definir de forma correcta tanto los costos como los beneficios que serán atribuibles al proyecto. La "situación sin proyecto" debe simular lo que ocurrirá a través del tiempo si no existiera los recursos para ejecutar el proyecto propuesto y, en consecuencia, reflejar los esfuerzos para dar el mejor servicio posible con lo que se tiene. Elobjetivo es evitar asignarle al proyecto beneficios que se podrían obtener mediante acciones administrativas o de menor costo, que podrían resolverse en gran parte las causas del problema a solucionar. También deben identificarse los efectos que pudieran tener algunos proyectos relacionados, con presupuesto asignado o ya en ejecución, para incorporarlos en nuestra "situación sin proyecto". 4.2.4 Situación con Proyecto Debe describirse en qué consiste el proyecto propuesto, y tiene que ser una consecuencia lógica de los anteriores. Aunque en la práctica muchas veces se puede analizar y evaluar una o dos alternativas de solución del problema,esaconsejable tratar de resolver una deellas ala

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

vez, afin de evitar confusiones en la asignación de costos y beneficios. Deben de describirse de manera analítica, las características tanto físicas como operacionales del proyecto propuesto. Es decir, describir cual seria la "vida del proyecto": cómo y de qué manera va a solucionar el problema objetivo. Las partes técnicas correspondientes deben haber sido analizadas conjuntamente con los especialistas en la materia. Debe recordarse que el estudio de evaluación no se refiere al análisis de las características físicas del proyecto (nivel de servicio, numero de carriles, grados de curvatura etc.),sino asuviabilidad económica. 4.2.5 Identificación, Cuantificación yValoración Social de Costosy Beneficios Se elabora un análisis de manera en que el proyecto contribuirá a solucionar el problema detectado ytodos los costos pertinentes que van a surgir (tiempo ahorrado, numero de accidentes evitados, etc.) y a valorarlos, usando entodos los casos,de preferencia, precios sociales o sino se utilizaran factores de conversión generales y en ultimo caso, precios de mercado, haciendo resaltar las razones de su utilización en cada caso relevante. Conviene hacer un análisis de sensibilidad de los precios mas importantes del proyecto afin de tener estimaciones dentro de uncierto rango deconfianza. Las cifras obtenidas deben proyectarse hasta un tiempo determinado, que varia de proyecto a proyecto. En general, puede usarse el probable tiempo de vida del principal bien involucrado en el proyecto, afectando los renglones de mantenimiento necesarios. Es importante que los precios proyectados reflejen, en términos generales, lo que se espera ocurra en el mercado correspondiente. Hay que evitar la confusión quea veces ocurre, entre los precios reales (sin efecto inflacionario y los

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

precios constantes). Los primeros tienden a cambiar a lo largo del tiempo, simplemente porque las condiciones del mercado son cambiantes, entanto que los segundos noexisten. 4.2.6 Evaluación Social del Proyecto Se presentan los flujos de caja estimados para la vida del proyecto y los cálculos de los indicadores de rentabilidad. Es preferible mostrar unflujo de caja que muestre los principales renglones de costos y beneficios, año por año, por todo el periodo, a fin de observar rápidamente que se espera del proyecto, en vez de mostrar un cuadro resumen que pueda esconderdatos relevantes. Respecto a los indicadores de rentabilidad se recomienda, en general, usar el VAN social. Algunos indicadores como la Relación CostoBeneficio,laTasa Internade Rendimiento oel Periodode Recuperación, pueden conducir a errores significativos, por lo que se recomienda su utilización para ampliar la información de quienes toman las decisiones. También debe tenerse en cuenta que hay proyectos donde la pregunta relevantes es ¿cual es el máximo VAN del proyecto?, porejemplo en los proyectos donde los beneficios son una función creciente del tiempo (carreteras, educación, salud, etc.), simplemente porque el VAN aumenta en la medida en que aumenta la población o el ingreso, por lo que la pregunta relevante será ¿Cuándo conviene construir la carretera?,esdecir; el momento óptimo de inversión. También hay casos donde lo relevante de la pregunta es eltamaño de la inversión, por ejemplo el número de carriles de una vía, etc. En

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

estos casos debe realizarse un análisis del tamaño óptimo del proyecto 2 . Se recomienda usar, en medida de lo posible, gráficas para ¡lustrar el comportamiento esperado del proyecto, tanto de costos como de beneficios. También se pueden usar gráficas para ilustrar el comportamiento del VANS probable ante diferentes tasas de descuento, de laTasa de Rendimiento Inmediato (TRI),en loscasos de que momento óptimo sea relevante, así como la Tasa Interna de Rendimiento Marginal en los casos donde eltamaño óptimo de inversión sea importante. 4.3

Metodología de Evaluación de Proyectos Viales 4.3.1 Introducción La infraestructura vial de una ciudad está formada por toda la red de vías o arterias y nudos o intersecciones que proveen una cierta capacidad de transporte al flujo vehicular urbano.

El uso de este

sistema vial implica costos para los usuarios que transitan por él, dichos costos sedeterminan por las características de diseño yconstrucción de la red vial, conjuntamente con el nivel de utilización a que se ven sometidos.

Véase"Cost BenefitAnálisis of Investment Decisions"deA.C. Harberger y G.Jenkins, cap. 5pp. 1-4. 19

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Ip1 Tiposde Proyectos

L iOTEC Existen dos clasificaciones de proyectos de vialidad urbana, dependiendo el impacto del proyecto sobre la estructura de lademanda, los cualesson: i)

Proyectos estructurales

Son aquellos que inducen cambios significativos en las matrices origendestino por modo de transporte. La característica fundamental de un proyecto estructural es su impacto en la demanda de viajes en términos degeneración,distribución y participación modal deviajes. ii)

Proyectos no estructurales

Son aquellos en los cuales se puede suponer que no hay efectos significativos sobre la demanda y sus impactos se producen en un área restringida de la ciudad; es decir, sólo se esperan cambios en la operación del sistema vial analizado. En la clasificación de proyectos según su impacto en la estructura de flujos se consideran los proyectos de infraestructura (obras físicas) y de gestión (la autoridad hace una gestión de tránsito con la cual afecta el flujo vehicular). Obviamente, todo proyecto tiene asociadas, en algún grado, componentes de ambos tipos ya que es prácticamente imposible concebir proyectos puros entérminos de infraestructura odegestión. En México, se ha realizado la evaluación de algunos proyectos viales urbanos a través de la metodología Costo-Beneficio; por lo que el presente documento tiene comoobjetivo mostrardicha metodología para la preparación y evaluación de proyectos de vialidad urbana, cuya aplicación permita una mejor asignación de recursos.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

4.3.2 Fundamentos Generales de la Metodología El transporte vial urbano, funciona como todo mercado, es decir tiene oferta, demanda y un equilibrio. La oferta sontodas las rutas existentes entre origen-destino por las cuales una persona quiere viajar; la demanda se forma por todas las personas que desean viajar entre un origen-destino; y en el equilibrio se definen tanto el costo de viajar entre el origen-destino como la cantidad de viajes que se realizarán por unidad detiempo. El costo sedefine como Costo Generalizado deViaje (CGV) yes iguala la suma del costo entiempo3 de las personas más el costo de operación y mantenimiento4 del vehículo. La elección de la ruta por la cual se piensa viajar entre un origen y destino es aquella en la cual se minimiza el costo. Normalmente, un proyecto de vialidad urbana afecta la oferta, y por tanto, se pasa de un equilibrio sin proyecto a uno diferente con proyecto. En la gráfica 1se representa lacurva de oferta ydemanda de transporte entérminos privados,es decir, a precios de mercado.

El tiempo tiene dos usos alternativos desde el punto de vista económico: trabajo,quesevalora através delsalario percibido;yocio,cuyavaloraciónes diferenteporquenosóloincluyeelcostodetrabajar(salario). Comprende el costo en combustible, lubricantes, llantas, refacciones, depreciaciónymanodeobrarequeridaparaelmantenimiento. 21

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Gráfica 1Ofertaydemanda de transporte

El costo que percibe el usuario al incorporarse a una ruta es el costo generalizado de viaje, el cual es el costo marginal privado, CMgP, que será igual al costo medio social, CMeS. El beneficio neto o excedente del consumidor, es el área ABC, ya que es la diferencia entre la disponibilidad a pagar, OBCQ, y el costo que realmente pagan, OACQ. Además, a medida que aumenta el flujo vehicular en una vía, el CGV aumenta debido a la congestión vehicular, como se refleja a partir de un niveldetránsito Q*. Cuando una vialidad presenta congestión vehicular, la incorporación de un nuevovehículo afectará atodos los usuarios, al aumentar aún másla congestión; esto significa que el costo marginal social (CMgS) será mayor al costo marginal privado (CMgP) del vehículo incorporado a la vialidad y existirá un costo neto social provocado por la congestión vehicular (áreaABC de lagráfica2).

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LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADE DECISIONES.

Gráfica2Congestiónvehicular

La externalidad negativa provocada por la incorporación de un vehículo a la vialidad, es lo que hace diferente al costo marginal social del costo marginal privado. Con la congestión vehicular no circula la cantidad de vehículos socialmente óptima (Véase V ópt. social en Gráfica No.2). El costo medio social sigue siendo igual al costo marginal privado porque todos los usuarios tienen los mismos costos en promedio. Para conocer los beneficios de un proyecto vial urbano es fundamental estimar la demanda vehicular de la redvial relevante. Generalmente, el flujo vehicular de un camino se representa por el tráfico promedio diario anual (TPDA), que es la cantidad devehículos que circulan cada día,en ambas direcciones, en promedio durante elaño. Al estimar la demanda en la situación sin proyecto se determinan los flujos vehiculares que serán reasignados debido a la optimización de la

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LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADEDECISIONES.

situación actual. Entanto que,alestimar lademanda en lasituación con proyecto se hace una proyección del flujo vehicular que utilizará la red vial relevante del proyecto.

La demanda desde el punto de vista

económico puede serde los siguientestipos: • Tránsito normal, son los vehículos que no cambian su ruta de viaje en la situación con proyecto. Estos usuarios ven disminuciones en sus costos generalizados deviaje debido a laejecución del proyecto. • Tránsito desviado, son losvehículos que cambian su ruta deviaje en la situación con proyecto, pero conservan su origen-destino. Este tipo de tránsito cambia la ruta que utiliza para realizar el trayecto debido a que de esta forma tiene una disminución en el costo generalizado deviaje provocada porel proyecto. • Tránsito transferido, los usuarios cambian su origen-destino en la situación con proyecto, debido a que con la ejecución del proyecto pueden cambiar sus alternativas de destino. • Tránsito generado, formado por usuarios nuevos que se incorporan al flujo vehicular con sus respectivos orígenes y destinos, incentivados por la puesta en marcha del proyecto. 4.3.3 Metodología Costo-Beneficio En el desarrollo de un proyecto de vialidad urbana se puede aplicar la metodología Costo-Beneficio, dado que en este tipo de proyectos los beneficios,y los costos son relativamente fáciles de cuantificar y valorar, por lo que no se presenta ningún problema para el cálculo de los indicadores de rentabilidad pertinentes.

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4.3.3.1

Identificación, cuantificación yvaloración de beneficios

Un proyecto que mejora las condiciones de una avenida tiene los siguientes beneficios: i) Directos • Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje observados por el tránsito normal de la ruta del proyecto. En la situación sin proyecto el tránsito normal observará un costo igual a CGVS/P y en la situación con proyecto uno igual a CGVc/p. Así, el beneficio está representado en lagráfica 3 poreláreaABCE. • Ahorro en los Costos Generalizados de Viaje del tránsito desviado de las rutas alternativas a la del proyecto. Este beneficio se representa por el área BCFG. Dado que las rutas son alternativas los CGV que observan los vehículos desviados con y sin proyecto son iguales a losde la rutadel proyecto.

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$/veh

CMgP=CMeS)s/p i(CMgP=CMeS)c/p CGV,s/p CGV,c/p

'mmmmzM^M D=BMgP=BMgS

Vs/p v ^

veh/t

"^^^^^msá¡M,j^i^m¡^^m Gráfica 3 Beneficios directos del proyecto

Es decir, el área ABCE corresponde a una liberación de recursos (ahorro en CGV) o aumento en el excedente del consumidor, asociado ai tránsito normal del camino que mejora el proyecto. El área BCFG es un beneficio por disminución en el CGV asociado al tránsito desviado de las rutas alternativas que en la situación con proyecto circula porelcamino que mejora el proyecto. Porlotanto, el beneficio directo total del proyecto es eláreaAFGE. i) Indirectos • Ahorro en el Costo Generalizado deViaje deltránsito normalde las rutas alternativas. Este beneficio se representa porelárea HIJKde la gráfica 4.

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Gráfica4 Beneficios indirectos del proyecto

Con el proyecto se produce un desplazamiento de la curva de demanda en las rutas alternativas, debido al tránsito desviado a la ruta que el proyecto mejora. El área HIJK es el beneficio por ahorro en CGV asociado altránsito normal de las rutas alternativas. Tanto la ruta del proyecto y las rutas alternativas se consideran sustitutos perfectos, dan exactamente el mismo beneficio (permiten transportarse entre el mismo par origen-destino). En el punto donde se igualan los costos marginales privados, se sabe cuántos vehículos circulan en cada ruta. En el punto donde los costos se igualan le es indiferente a un usuario una ruta uotra. La conclusión es quetodos los usuarios alfinal, quedan con el mismo beneficio; es decir, cada uno gana exactamente lo mismo porque todos optimizan sus decisiones.

Entonces, el beneficio neto del

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proyecto es igual a la suma de los beneficios directos más los beneficios indirectos. Si el proyecto es relativamente simple, entonces el flujo vehicular del sin proyecto coincide con el flujo vehicular del con proyecto. Sin embargo, en la realidad es mayor en el con proyecto, por lo cual se debe realizar una reasignación vehicular5.

Conceptualmente, la

reasignación vehicular implica losiguiente: - Los flujos se asignan en función del CGV, para ello se deben conocer loscostos porvía. - Suele suceder que todo eltránsito del camino alternativo se desvíe al camino con proyecto porque existe una mejoría que los incentiva a ello. iii)Intangibles • Ahorro en costos por accidentes, difícilmente se puede llegar a una estimación de este beneficio por lo que se considera como intangible. • Ahorro por menor contaminación6, este beneficio se asocia a la disminución de lacongestión vehicular. Básicamente la congestión tiene dos impactos sobre la contaminación, cuando hay tránsito lento: baja la velocidad de los vehículos y ello provoca una mayor emisión de contaminantes; además hay un mayor tiempo de emisión de contaminantes.

Sin embargo, la cuantificación y

valoración deeste beneficio es difícil de realizar.

Seefectúaapartirdemodeloscomputacionalescomplejos. Seconsideracomoefectossobreelusodelsuelo,contaminaciónatmosféricay contaminaciónacústica. 28

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

De esta forma, los beneficios que generalmente se cuantifican y valoran son los obtenidos por ahorro en tiempo a viajeros y el ahorro en costos deoperación vehicular. Para la cuantificación y valoración de beneficios de un proyecto vial urbano se requiere de la información de una encuesta origen-destino, la cual permite determinar lossiguientes aspectos7: • Zonificación, es desagregar el área relevante del proyecto en zonas deorigenydestino deviajes. • Definición de la red vial relevante, la cual se compone por todas aquellas vías cuyos flujos vehiculares se van a ver afectados por la puesta enoperación de un proyecto. • Aforos en la redvial relevante (conteo vehicular). • Tramificación. Es la separabilidad de proyectos. Esto es cada tramo representa un proyecto diferente. Un camino se debe tramificar por oferta ydemanda simultáneamente y se debe evaluar cada tramo por separado ya que cada unotendrá sus propios beneficios ycostos. • Periodización, permite obtener en cada semana tipo una serie de períodos diferentes entre sí, con la finalidad de predecir las condiciones operacionales en la red vial que representa el área de referencia. • Estacionalidad, identificar si hay demanda diaria, horaria y estacional (período vacacional y laboral); para conocer los meses en los cuales elflujo vehicular esdiferente durante todo elaño.

Laactividadoaspectoclaveenlapreparacióndeproyectosdevialidadurbana, es la aplicación de la primera regla de oro en la evaluación social: separabilidaddeproyectos. 29

g-^ w -

-* X

-w X

LJrS/ALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA K J HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

B I B L I O T E C A • Tipos de vehículos, identificar por auto, camión simple, trailer, autobús, etc. Para cada tipo de vehículo se tienen velocidades y costos deoperación y mantenimiento completamente diferentes. • Tasa de ocupación, establecer cuantas personas viajan en cada tipo de vehículo. • Nivel de Ingreso, es necesario conocer el nivel de ingresos para determinar elcosto deltiempo de los usuarios de lasvias. Además de los aspectos que permite determinar la encuesta origendestino, se requiere: • Medición de velocidades, es una variable clave porque un proyecto cambia la velocidad y el tiempo de viaje. Un método utilizado para medir velocidades es el de placas (se conoce la dimensión de la carretera y se colocan puntos de observación que registran eltiempo, velocidad,y lostres últimos dígitos de la placa). • Modelos computacionales8, con ellos se realiza la cuantificación y valoración propiamente dicha. Los modelos computacionales que generalmente se usan son:el modelo HDM-lll (Highway Design Model and Maintenance) y el VOC-Mex (Vehicle Operating Costs), ambos modelos están diseñados para proyectos de carreteras; sin embargo se han tomado como base para su utilización en proyectos viales urbanos. 4.3.3.2

Identificación, cuantificación y valoración de costos

Los costos de un proyecto vial urbano son aquellos en que se incurre para ejecutar yoperar el proyecto. Loscostos identificados son: Para una adecuada utilización de estos modelos, se requiere adaptarlos alas condicionesexistentesenlaciudaddondesevaautilizar. 30

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i) Inversión Consideran los costos asociados alsuelo urbano,a la construcción de las obras, incluyendo los costos de los sistemas de operación y control de tránsito; así como los costos de ingeniería, asesoría y supervisión de laconstrucción. ii) Operación y mantenimiento Son aquellos en los que se incurre una vez ejecutado el proyecto vial. En el caso del costo en mantenimiento, deberá especificarse el tipo de mantenimiento que se le dará a la ruta del proyecto, ya que este puede ser: • Rutinario, se realiza cada año. • Periódico, se hace cada cierto número de años, cuando este se realiza no seefectúa el rutinario. • Extraordinario, sólose realiza cuando lavialidad así lo requiere. Tanto los costos de inversión, operación y mantenimiento se dividen encosto de materiales ycosto de mano deobra. iii)Costo indirecto En el caso de que existan rutas complementarias9 a la ruta del proyecto, se debe identificar la externalidad negativa asociada a la congestión vehicular generada por el proyecto en dichas rutas. En la gráfica 5 se representa la distorsión que origina un costo indirecto del proyecto.

La característica de los bienes complementarios es que se consumen conjuntamente. 31

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$/veh

CMgP=CMeS

CGV, CGV,

vs/p vc/p f

veh/t

jpr-'f

J

Gráfica 5Costo indirecto en uncamino complementario

El área MNOP es el costo indirecto asociado al tránsito normal y el área NPR es el asociado al tránsito generado en la ruta complementaria.

La suma de ambas áreas es la externalidad

negativa. ¡v)Costos por molestias Son los costos ocasionados durante la construcción; como son desvíos, detenciones, etc.

En un proyecto vial urbano es el

incremento en CGV de los vehículos que seven afectados durante la construcción del proyecto. Los costos deben determinarse a precios de mercado y a precios sociales. La determinación de los precios sociales de los bienes que intervienen en los costos de materiales que conforman el costo de inversión, operación y mantenimiento; se realiza a partir de los precios 32

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de mercado,eliminando lastransferencias internas de lasociedad,como aranceles, impuestos, etc. Es decir, se deben distinguir si son bienes comerciables o no comerciables. Los bienes comerciables son aquellos que pueden ser exportados o importados y cuyo precio relevante es el internacional (dentro de estos bienes tenemos por ejemplo, el cemento, acero, varilla, etc., utilizados para la construcción de la obra). Los bienes no comerciables son aquellos que el país no puede comercializar internacionalmente, o cuyo precio no lo permite debido a los impuestos y tarifas a los que están sometidos, por ejemplo elterreno donde seconstruirá el proyecto. En este tipo de proyectos se utilizan profesionistas (ingenieros, arquitectos, etc.) que intervienen en la construcción, operación y mantenimiento; estos se agrupan en el nivelde mano de obra calificada. La mano de obra semicalificada corresponde a los técnicos, operadores de maquinaria, etc. La mano de obra no calificada está compuesta por los albañiles, peones, etc. Para la medición de cada nivel de mano de obra, se cuantifica el número de horas-hombre requeridas en la construcción, operación y mantenimiento del proyecto y de las obras complementarias. El costo de mano de obra se valora a precios de mercado,aplicando unfactordeajuste que permiteobtener lavaloración social,dependiendo elgrado de especialización. 4.3.3.3

Evaluación Social

En los proyectos de vialidad urbana se supone que los beneficios son crecientes en eltiempo,debido aque lasvariables de población, ingreso y volumen vehicular, son crecientes en el tiempo. Así, los criterios de rentabilidad utilizados en la evaluación social son la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)yelValorActual Neto Social (VANS).

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• Tasa de Rentabilidad Inmediata,TRI. Lafórmula de laTRIes: TRI= M lo Donde: BN¡esel beneficio netodel proyecto en el primer año deoperación. lo es la inversión del proyecto. Dado que en un proyecto vial urbano los beneficios son crecientes en el tiempo, este indicador se utiliza para determinar el momento óptimo de entrada en operación del proyecto; comparando los beneficios de cada año con latasa social dedescuento correspondiente al mismo año. El criterio de decisión dice que cuando la TRI es mayor o igual al costo de oportunidad de los recursos para el dueño del proyecto, entonces es el momento óptimo para que inicie su operación el proyecto. Es decir, cuando: TRI>r Donde: r es latasa de descuento y representa elcosto de oportunidad de los recursos. • ValorActual Neto Social,VANS. Para efectos de evaluación, losflujos y costos del proyecto deben ser llevados a un mismo momento del tiempo, para lo cual se utiliza una tasa social de descuento. Entonces, elVANS será la diferencia entre los beneficios y costos actualizados respectivamente, e indica cuánto

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LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICADEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADE DECISIONES.

más rico o más pobre se hace un país con la ejecución del proyecto. Lafórmula que permite obtener elVANS es lasiguiente:

VANS = - i 0 +

y

n B

t-

c

t

t=1(1 + r)* Donde: lo es la inversión enel periodo cero. Bt es el beneficio socialtotal enel periodo t. Ct eselcosto socialtotal en el periodo t. r es latasa dedescuentosocial. n esel númerode años del horizonte deevaluación. La evaluación social se realiza comparando la situación con proyecto y la situación sin proyecto durante el horizonte de evaluación, que dependerá de lascaracterísticas particulares del proyecto;generalmente el horizonte de evaluación queda definido por el número de años de la vida útil económica de laobra más importante del proyecto. 4.3.4 Preparación de Proyectos deVialidad Urbana Un proyecto representa una transformación de la situación actual que pretende alcanzar objetivos específicos. Laforma de intervención sobre la vialidad o su uso queda definido para cada estudio, a través de la clasificacióndel proyecto. Los proyectos de vialidad urbana pueden materializarse de diversas formas, que difieren sensiblemente en sus características físicas u operacionales pero noeneltipo y ámbito de los impactos queproducen. Porello,un proyectovial urbano debe contener lossiguientes aspectos:

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4.3.4.1

Identificación del problema

Cualquier proyecto vial debe tener como objetivo inmediato dar solución a los problemas puntuales claramente detectados en las rutas que conforman la vialidad. Generalmente, cuando se realiza un análisis sobre un proyecto carretero se encuentran los efectos del problema antes de identificar las causas que lo originaron; por ello, el proyecto de vialidad urbana deberá formularse en términos que permita dar una solución a la causa del problema que se detecta, básicamente se pretende reducir los costos en tiempo y los costos de operación de los vehículos en que incurren los usuarios de la vialidad para finalizar su ruta origen-destino. Es así que, una buena identificación del problema esel punto de partida para generar alternativas de proyecto vial. 4.3.4.2

Determinación del área de influencia

En un proyecto de vialidad urbana se debe determinar el área de influencia, esdecir, definir laszonas deorigen-destino y las rutas que se utilizan para trasladarse entre dichas zonas. En el área de influencia se medirán los impactos del proyecto, ello se hace a partir de la información de laencuesta origen-destino. 4.3.4.3

Oferta

Está determinada por la infraestructura de la red vial relevante, los vehículos y el esquema de operación, elementos que determinan la capacidad y calidad del servicio. Las principales características de la infraestructura vial son: número de carriles, tipo de carpeta de rodado, ancho de corona, semaforización, señalización, etc. Comprende todas lascaracterísticas delas quedependan los CGV.

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Una vez zonificada el área de influencia del proyecto, es posible establecer la oferta de rutas de traslado entre las diferentes zonas, es decir, la red vial relevante. Esta red varía de acuerdo a la influencia (capacidad de vehículos por unidad de tiempo) quetenga el proyecto en lasdiferentes vialidades que lacomponen. 4.3.4.4

Demanda

Está formada por todos aquellos vehículos que desean viajar; sin embargo, los flujos vehiculares son diferentes en las distintas horas del día, por lo que la demanda puede dividirse generalmente en tres períodos: • Período de circulación baja, en el cual el flujo vehicular es el más bajo. • Período de circulación media, en el cual el flujo vehicular es mayor al del período bajo, pero noesel máximo. • Período de circulación alta,donde elflujovehicular esel máximo. Encada período de circulación elcosto enque incurren las personas por viajar (CGV) es diferente. Estos costos y los flujos vehiculares están relacionados estrechamente,ya que a medida que lademanda vehicular aumenta los costos generalizados de viaje también se incrementan (no necesariamente en la misma proporción, puede suceder que elCGV sea mayor). El aumento de los CGV se debe generalmente a la congestión vehicular, entendida como no poder circular por un camino vial a la velocidad deseada dentro de los límites establecidos por el reglamento de tránsito. Debido a esto, en los proyectos de vialidad urbana se debe periodizar lademanda.

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La estacional¡daden la demanda tiene lafinalidad de conocer los meses en los cuales el flujo vehicular es distinto, ya que la cantidad de vehículos que circulan por una vialidad cambian dependiendo la época delaño. 4.3.4.5

Situación actual

La situación actual de una vialidad urbana está definida por la interacción entre la oferta (vías de comunicación) y la demanda (personas que desean viajar). La demanda en la situación actual corresponde al número de vehículos que circulan por cualquiera de las rutas que pertenecen a la red vial relevante. Cuando se quiere realizar un proyecto vial, es porque existe un problema de que la capacidad vial ya no es suficiente para elflujo vehicular que circula por una ruta; puede ser que se requiera un mejoramiento de la carpeta de rodado; o bien porque hay congestionamiento. 4.3.4.6

Optimización de lasituación actual

En un proyecto estructural se afecta la demanda de viajes en términos degeneración,distribución y participación modal deviajes. Para evaluar un proyecto vial urbano que afecte la demanda, es conveniente optimizar la situación actual,las medidas deoptimización que se pueden aplicar en estetipo de proyectos son: a) Gestión de tránsito, aplicada por la autoridad para afectar el flujo vehicular.

La gestión de tránsito comprende la semaforización,

señalización, estacionamientos, cruces peatonales, paradas definidas para el transporte público (camiones, microbuses), topes, y sentido del tránsito. Esto da como resultado una determinada forma de operación de losflujosvehiculares.

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b)Tarificación vial, cuyo objetivo es suavizar la demanda vía precios y con ello,disminuir lacongestión. En el caso de los proyectos de vialidad urbana, se optimiza a través de medidas de costo inferior al del proyecto para producir mejoras importantes en la infraestructura vial de lasituación actual. Básicamente, se recomiendan medidas degestión detránsito orientadas a abordar problemas de subutilización de capacidad detectados en la identificación del problema. 4.3.4.7

Situación sin proyecto

En la situación sin proyecto deben incorporarse las medidas de optimización, además de incluir pequeñas inversiones que permitan eliminar ineficiencias obvias en la situación actual durante todo el horizonte de evaluación. En la situación sin proyecto se debe estimar la demanda, es decir, determinar los flujos vehiculares que serán reasignados debido a la optimización de la situación actual. Una vez definida la situación sin proyecto, es la que se comparará con la situación con proyecto para identificar los costos y beneficios que le corresponden al proyecto. 4.3.4.8

Situación con proyecto

Consiste en definir el proyecto planteado para solucionar el problema identificado, así como de las obras complementarias del mismo. Se deberán especificar las características técnicas y operacionales del proyecto. El proyecto vial urbano puede ser: i) Ampliación, se incrementa el número de carriles; el motivo de la realización de este proyecto es generalmente, por congestionamiento vehicular. 39

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DEDECISIONES.

¡i) Reposición de lacarpeta de rodado, se incluye como proyecto porque es más que un mantenimiento de lavialidad. ¡ii)Construcción de pasos adesnivel. iv)Proyectos detransporte masivo. Un proyecto vial urbano debe reducir los CGV de los usuarios del camino o ruta que esafectada por la ejecución del proyecto. 4.3.4.9

Identificación, cuantificación yvaloración de beneficios

Los beneficios se identifican, miden y valoran comparando la situación con proyecto con la situación sin proyecto durante todo el horizonte de evaluación. Los beneficios identificados son: • Directos, ahorro en CGV del tránsito normal que utiliza la ruta del proyecto; y ahorro en costos generalizados de viaje del tránsito desviado de rutas alternativas a la ruta del proyecto. • Indirectos, ahorro en CGV observados por el tránsito normal de las rutas alternativas. • Intangibles, ahorro en costos por accidentes asociado a las mejores condiciones de la ruta del proyecto; ahorro por menor contaminación asociado a la disminución o eliminación de la congestión vehicular; y todos aquellos efectos positivos socialmente que son difíciles de cuantificar. La cuantificación y valoración de beneficios se hace a través de la estimación decadatipo detránsito vehicular, así como elcrecimiento del flujo vehicular, aforos, tasa de ocupación vehicular medida para cada tipo de vehículo; con la utilización de modelos computacionales para vialidad urbana. 40

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

4.3.4.10

Identificación, cuantificación yvaloración de costos

Los costos identificados para el proyecto vial urbanoson: • Inversión, considera todos los recursos necesarios para la construcción de las obras en los períodos correspondientes, incluyendo los sistemas operativos y control de tránsito necesarios para su óptimo funcionamiento. Esdecir, son los costos asociados al suelo urbano, a la construcción de las obras, sistemas de operación, estudios de ingeniería, asesoría y supervisión de laconstrucción. • Operación y mantenimiento de la infraestructura, considera todos los costos incurridos una vez que el proyecto entra en operación, para que opere de manera eficiente el camino o carretera; el costo en mantenimiento es el gasto en que se incurre en determinado tiempo. Se debe especificar el tipo de mantenimiento que requiere el proyecto. • Indirecto, es el incremento en el costo generalizado de viaje asociado a laexistencia de uncamino complementario. • Costo por molestias, como son desviaciones o detenciones asociadas al proceso ydurante laconstrucción. Los costos de inversión, operación y mantenimiento se cuantifican a través del número de horas-hombre requeridas para la construcción y operación del camino del proyecto, y por el insumo requerido para realizar lasobras. Sevaloran a precios sociales. 4.3.4.11

Cálculo de indicadores de rentabilidad

Los proyectos de vialidad urbana presentan algunas características particulares que justifican un tratamiento especial en la utilización de

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LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

indicadores de rentabilidad y proyección de los beneficios. Las más importantes son: a) Flujo vehicular creciente, que permite suponer una estructura de consumo de recursos y beneficios crecientes eneltiempo. b)Alta complejidad en la simulación de reasignación vehicular para el período de evaluación. Como los beneficios de los proyectos viales urbanos son crecientes en eltiempo, se utiliza como criterio de rentabilidad laTasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), la cual indica el momento óptimo de entrada en operación del proyecto;además delValorActual Neto Social (VANS). 4.3.4.12

Proyecto definitivo

Consiste en definir la alternativa de solución al problema identificado, ya que no necesariamente el proyecto evaluado es la mejor alternativa. Los proyectos de vialidad urbana generalmente no atraviesan por una selección de alternativas ya que ellas son escasas. Lo fundamental en este punto es, concebir acciones que efectivamente provocarán los cambios deseados en los parámetros operacionales; y justificar detalladamente losaspectos relevantes enel proyecto. Para finalizar el proyecto definitivo se deben revisar nuevamente, los estudios de prediseño del proyecto, e incorporar las conclusiones, recomendaciones ylimitaciones quetiene elestudio realizado. 4.3.4.13

Presentación del documento

La presentación del documento debe incluir los aspectos señalados en este apartado de preparación de proyectos de vialidad urbana, adicionando un capítulo de "Resumen y Conclusiones" cuyo contenido

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

será una síntesis de los aspectos más relevante de la evaluación del proyecto; de manera que sea autosuficiente para entender tanto el proyecto como el problema a solucionar. En cuanto a la forma de presentación del documento que contiene el detalle del estudio de preinversión, se deben considerar los siguientes puntos: • Las cifras monetarias utilizadas para la evaluación tienen que estar expresadas en una misma moneda y momento deltiempo. • Todo cuadro, tabla,figura y gráfica deberá tener su respectivo título y fuente de información. • La numeración decuadros,tablas,figuras ygráficas debe hacerse por capítulos. • Las referencias a textos o estudios dentro del documento mismo deben hacerse con un número que seexplicará a piede página. • Finalmente, se debe señalar al final del documento la bibliografía utilizada para laevaluación.

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CAPÍTULO V PROYECTO "LIBRAMIENTO SUR DE LACIUDAD DE PACHUCA" Origen del Proyecto y Objetivo del Estudio El Gobierno del Estado de Hidalgo, a través de la Secretaría de Obras Públicas (SOP) ha identificado al Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca como una obra que permitirá descongestionar vías urbanas de la ciudad, evitando la circulación del tránsito de largo itinerario que no tiene origen-destino la ciudad de Pachuca, debido a que el paso de este genera molestias yeleva los costosdetraslado deltránsito local,aunado a que las vialidades urbanas no están diseñadas para conducir tránsito pesado. Para determinar la ruta del Libramiento Sur se han analizado algunas alternativas de solución, considerando el trazo, factibilidad física, topográfica, longitud y conexión a la red vial existente. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ha seleccionado de acuerdo a los aspectos físicos antes mencionados una alternativa de solución, que consiste en la construcción de una carretera de dos carriles por sentido, acotamiento derecho ycamellón de sección variable. El objetivo de éste estudio consiste en determinar la rentabilidad socioeconómica del proyecto ysu momento óptimo de inversión. Descripción de lasituación actual El estado de Hidalgo se ubica en la llamada "Zona Centro" del País, por el cruzan carreteras que comunican a los estados de Querétaro, San Luis Potosí, Veracruz, Puebla, Tlaxcala y el Estado de México. La 44

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

mayoría de estasvías atraviesa parte de mancha urbana de laciudad de Pachuca,capital del Estado (ver fig. 5.1).

Fig. 5.1 Redvial del estado dehidalgo.

Actualmente algunas vialidades urbanas de la ciudad de Pachuca,como son el Bulevar Luis Donaldo Colosio, Miguel Hidalgo, etc. son utilizadas por vehículos de largo itinerario para cruzar la ciudad. Cabe mencionar que algunas de estas vías fueron concebidas en un principio como libramientos para la ciudad, pero hoy día han sido invadidas por la mancha urbana, (verfig. 5.2)

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Fig. 5.2 Redvial existente

Generalmente losvehículos de largo itinerario que cruzan por la mancha urbana utilizan estas vías debido a que no existen costos de peaje y se encuentran relativamente en buen estado físico. Además, estas vías se enlazan a las autopistas México-Pachuca, Pachuca-Cd. Sahagún y Pachuca-Actopan, así como a las carreteras Pachuca-Tulancingo y Pachuca-Huejutla, todas de jurisdicción federal, las cuales entroncan conotros ejes carreteros dediferentes Estados. 5.2.1 Encuestas Origen- Destino Con la finalidad de recabar datos viales como son: aforos, tasas de ocupación, tipos de vehículos, origen,destino, rutas de recorrido, etc. la empresa encargada del "Proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca" llevó a cabo un estudio de encuestas denominado OrigenDestino, el cual permite también conocer el tránsito susceptible de

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LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES

utilizar la vía de proyecto. Para llevar a cabo este estudio, se zonificó el área como se ilustra en lafigura 5.3.

Figura 5.3 Zonificación deárea de influencia.

La zona A, esta integrada por los pares origen-destino de San Agustín Tlaxiaca y más allá, es decir todos aquellos municipios y Estados donde los usuarios ingresen o salgan por la carretera 85.

La zona B,

contempló a los municipios de Tezontepec y más allá, es decir, la accesibilidad es por la autopista 130. La zona C quedo constituida por los municipios como Tepeapulco,Apan,etc. Lazona Dse integró porlos municipios deloriente (áreadeTulancingo). La zona E compuesta por los municipios del norte como Atotonilco El Grande, Mineral del Monte,etc.,cuya accesibilidad es lacarretera 105.

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Por último, la zona F integra al área conurbada de la ciudad de Pachuca. Estas tres últimas zonas no serán conectadas por el libramiento, sin embargo varios viajes fueron detectados hacía éstas y en la asignación no serán motivo de análisis pero sí como datos informativos. El tamaño de la muestra del estudio origen-destino fue de 8,556 vehículos durante los dos días de trabajo (Jueves y Sábado) con la siguiente distribución,3867 para eldíajueves y4687 para elsábado. Para eldíajueves los cuadros 5.1al5.3. Cuadro 5.1 Origen-Destino paraAutomóviles Zona

A

B

A B C D E F Total

279 136 18 66 17 1,056 1,572

128 1 0 7 0 4 140

C 9 0 0 2 0 2 13

D

E

33 3 1 16 1 6 60

17 3 0 0 5 6 31

F

Total

1,225 18 4 10 0 14 1,271

1,691 161 23 101 23 1,088 3,087

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de laciudad de Pachuca".

Cuadro 5.2 Origen-Destino paraAutobuses Zona

A

B

C

D

E

F

Total

A B C D E F Total

12 6 7 2 19 0 46

14 0 0 0 1 0 15

0 0 0 0 0 0 0

4 1 0 0 0 0 5

2 0 0 0 1 0 3

98 4 0 0 2 0 104

130 11 7 2 23 0 173

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de laciudad de Pachuca".

48

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.3 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados Zona A B C D E F Total

A B C D E F Total

23 97 63 10 49 82 324

75 3 2 0 1 2 83

53 3 0 0 1 0 57

16 1 0 0 1 1 19

24 0 1 1 0 1 27

90 3 0 0 4 0 97

281 107 66 11 56 86 607

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Surde laciudadde Pachuca".

Para eldíasábado los cuadros 5.4al5.6. Cuadro 5.4 Origen-Destino para Automóviles Zona

A B C D E F Total

B

301 519 25 76 55 993 1,969

271 3 0 10 0 8 292

50 0 0 2 2 2 56

135 12 10 0 12 0 169

57 6 8 0 5 0 76

1,395

8 4 10 0 8 1,425

Total 2,209

548 47 98 74 1,011 3,987

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Sur de laciudad de Pachuca".

Cuadro 5.5 Origen-Destino para Autobuses Zona

A B C D E F Total

D

B

26 3 2 0 2 2 35

18 0 2 0 1 3 24

15 1 0 0 2 2 20

Total

0 2 0 0 1 1

4

14 2 0 0 0 0 16

81 0 2 0 0 0 83

154 8 6 0 6 8 182

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento Surde laciudad de Pachuca".

49

LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADEDECISIONES. Cuadro 5.6 Origen-Destino para Camiones Unitarios y Articulados Zona

A

A

47

B C D E F

96 12 53 32 76 316

Total

B

C 43

9

1 0 2 1 0 47

D

E

F

40

14

84

0 0 0 0 0 9

1 0 0 0 0 41

0 2 0 2 0 18

Total 237

2 1 0 0 0 87

100 15 55 35 76 518

Fuente: Elaboración propia con base en los resultados presentados en el estudio "Libramiento SurdelaciudaddePachuca". 5.2.2 Red vial relevante

Debido a que existen una gran cantidad de vías que se comunican entre sí, es necesario determinar la red vial relevante por la que circulan actualmente los vehículos susceptibles de circular por la carretera de proyecto. Para determinar la red vial relevante así como los tiempos de recorrido, se realizó un estudio de lectura de placas, ubicando estaciones de aforo en los sitios de acceso a la zona urbana. En la figura 5.4 se presenta la red vial relevante.

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¡ b L I O i íi C A

50

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DEDECISIONES.

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a México Figura5.4 Redvial relevante.

5.2.3 Característicasfísicasygeométricasdelaredvialrelevante. Conbaseenloobservadoencampo,sedeterminaronlascaracterísticas físicasygeométricasexistentesdelaredvialrelevante,tramificandocon baseenellas(vercuadro5.7). Cuadro5.7Característicasfísicasdelasvíasenlasituaciónactual Tramo

Longitud Pend. ase (Kms)

%

Pend. % desc

IRI

Carriles sentido

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- El Palmar

8.400 4.700

3.1 2.5

87 19

3.1 3.5

13 81

4.5 4.0

2 2

ElPalmar - Plaza delValle PlazadelValle-La Paz La Paz- Ent.Cd.Sahagún Sta.Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil-Colonias Colonias-Plaza delValle Colonias -Acayuca

2.400 1.600 10.500 6.400 1.600 7.500 6.400

2.0 2.5 1.0 2.4 1.5 1.8 1.2

17 31 30 56 50 45 80

1.5 2.0 1.0 4.4 1.0 1.2 1.0

83 69 70 44 50 55 20

5.5 4.5 4.5 4.0 5.0 4.0 4.0

3 3 2 1 1 2 2

Fuente: Elaboración propiacon baseen información decampo.

51

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

5.2.4 Aforos vehiculares y tasas de ocupación Los aforos son parte fundamental de los estudios detránsito,se realizan para conocer el número de vehículos que circulan por un punto dado. Los datos que se obtienen de los volúmenes de tránsito son de gran importancia para la evaluación del funcionamiento operacional de las carreteras en la redde análisis;y permiten conocer el número exacto de vehículos quecirculan portramos específicos de la red. Con base en los datosde laelaboración del"Estudio de Origen- Destino para laAsignación deTránsito Vehicular al Libramiento Sur de Pachuca, Hgo." se determinaron el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y los flujos direccionales. Cuadro 5.8Aforos vehiculares Estación: Tecamatl,Sentido: Pachuca -Actopan Día

Total

Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Total Promedio Porcentaje

11,796 13,349 15,054 12,108 11,824 11,738 12,165 88,034 12,576 100%

Auto 8,636 10,079 11,828 9,465 8,926 8,698 9,070 66,702 9,529 75%

Autobús 522 600 714 583 539 529 542 4,029 576 5%

Camión Unitario 1,653 1,748 1,758 1,445 1,541 1,605 1,620 11,370 1,624 13%

Camión Articulado 982 918 747 609 815 902 929 5,902 843 7%

Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca"

52

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.9 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl,Sentido:Actopan - Pachuca Día Jueves Viernes Sábado Domingo Lunes Martes Miércoles Total Promedio Porcentaje

Total

Auto

11,843 13,200 12,998 14,472 12,505 11,753 11,941 88,712 12,673 100%

Autobús

Camión Camión Unitario Articulado 987 593 1,633 1,047 645 1739 858 653 1,584 735 756 1,511 852 611 1,626 959 563 1,673 868 602 1,622 6,306 4,423 11,388 901 632 1,627 7% 5% 13%

8,626 9,762 9,897 11,463 9,409 8,552 8,843 66,552 9,507 75% Fuente: Elaboración propiacon baseenelestudio"Libramiento Surdelaciudadde Pachuca"

Cuadro 5.10 Aforos vehiculares Estación: Tecamatl,Ambos Sentidos Total Total TPDA Porcentaje

176,746 25,249

Auto 133,254 19,036

Autobús 8,452 1207

Camión Unitario 22,758 3,251

Camión Articulado 12,208 1744

100%

75% 5% 13% Fuente: Elaboración propiaconbaseenelestudio "Libramiento Surdelaciudadde Pachuca"

7%

Por lotanto,el TPDA de lavía actual es de 25,249 vehículos, 12,576 en el sentido Pachuca-Actopan y de 12,673 en el sentido ActopanPachuca. Las tasas de ocupación vehicular se determinaron a partir de los resultados obtenidos delestudio de Origen-Destino.

53

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.11 Tasa deocupación. Tasa de ocupación

Auto

Autobús

Personas porvehículo

2.23

8.64

Camión Unitario 1.52

Camión Articulado 1.69

Fuente: Elaboración propia con base en el estudio "Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca"

5.2.5 Velocidades de operación Para determinar las velocidades de operación en los tramos interurbanos se utilizó el método de velocidad de punto, el cual consiste en establecer una distancia determinada (50, 75 ó 100 mts.) mediante dos líneas de gis o pintura en el pavimento, se miden los tiempos que tardan los vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado vehículo pasan sobre la primera marca, el observador activa el cronometro y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene el cronometro. La velocidad se obtiene dividiendo la distancia prefijada (en metros) entre el tiempo que se requirió para recorrerla (segundos ydécimas de segundo). Para los tramos urbanos se utilizó el método del Vehículo Flotante, el cual permite conocer tiempos de recorrido y demoras, además de evaluar la calidad del movimiento vehicular a lo largo de las diferentes rutas que componen la red de análisis de la zona de influencia del estudio. La metodología consiste en medir la velocidad de operación vehicular directamente en la corriente deltránsito, por medio de un automóvil,que circula a la misma velocidad del pelotón de autos de la carretera en estudio. Esta acción es realizada por un chofer experimentado, que por así decirlo, flota en la corriente vehicular sin atrasarse o adelantarse al grueso del pelotón deautos;adicionalmente enel interiordelvehículo se 54

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

encuentran dos técnicos especializados, que complementarán el estudio. La labor de los técnicos consiste, en que uno de ellos anota el sitio, causa y duración de la demora, y el segundo técnico registra los tiempos realizados al pasar por los puntos de control de la vialidad establecidos antes de iniciar el estudio. Para cada vialidad se ubicaron puntos de control en tramos donde pudiese variar la velocidad a fin de tenertramos con comportamientos homogéneos. Para obtener un promedio de las velocidades de operación del tránsito vehicular en la red de análisis se realizaron 3 recorridos por segmento carretero tanto para los periodos valle, como horarios pico, haciendo un recorrido para vehículo ligero (automóvil) otro para camión unitario y uno mas para camión articulado. La velocidad de operación del tramo en estudio, será el valor medio del conjunto de datos obtenido. Es importante señalar que dichas velocidades se obtienen para cada tipo de vehículo, y las muestras deben representar un valor de confianza acorde al TPDA (ver cuadro 5.12).

55

LA EVALUACIÓN SOCIOECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.12 Velocidades deoperación (km/hr) en lasituaciónactual. Tramo

Auto

Autobús

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza delValle Plaza delValle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza delValle Colonias -Acayuca

87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09

85.78 84.86 54.20 43.14 40.85 85.30 73.82 44.08 63.75 89.80

CU. 82.35 84.55 55.50 40.11 38.40 84.88 71.32 43.72 56.10 90.57

C.A. 80.52 79.77 49.56 37.10 38.40 80.79 69.59 43.72 48.34 87.52

Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del Proyecto Libramiento Sur de laciudad de Pachuca (Anexo I)

Situación sin Proyecto Para definir la situación sin proyecto se deben considerar en operación al 100%las medidas administrativas yde gestión vial propuestas para la situación actual,así como los proyectos aprobados y/o enejecución. Dada laescasez detiempo, no seevaluaran las medidas administrativas nide gestión vial, únicamente se considerarán dentro de la situación sin proyecto obras en ejecución y aquellas con presupuesto aprobado (figura 5.5).

56

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Figura 5.5 Situación Optimizada

5.3.1 Obras en proceso Construcción del boulevard "Las Torres"; esta vía comunicará a las autopistas México-Pachuca y Pachuca-Cd. Sahagún, sin tener que cruzar por la zona urbana de la ciudad de Pachuca. Tiene una longitud aproximada de 7.00 kms. y consta de un cuerpo de 2 carriles, uno por sentido. Modernización del tramo carretero Sta. Catarina-Colonias; este tramo carretero ampliará su oferta actual de dos a cuatro carriles de circulación, dos por sentido, por lo que sus condiciones de operación mejoraran notablemente. Un primer tramo (Colonias - Ent. G. Bonfil) tendrá una longitud de 2.0 Km. contará además con laterales de servicio, tres entronques semaforizados y unavelocidad de proyecto de 60 km/hr. 57

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Elsegundo tramo (Entr. G. Bonfil- Sta.Catarina) tendrá una longitud de 6.00 Km. sin laterales de servicio, con una velocidad de proyecto de 90 km/hr., con características típicas interurbanas. Distribuidor vial "La Concepción"; permitirá el flujo continuo en la intersección entre la autopista Pachuca-Actopan y el tramo carretero hacia La Concepción,evitando las demoras del tránsito correspondiente a la primeravía. 5.3.2 Características físicas y geométricas de la red vial. Debido a que en la situación sin proyecto se considerarán en operación la obras en proceso, la oferta actual de las vías presenta un cambio en los tramos carreteros Sta. Catarina-Colonias y Boulevard "Las Torres", (vercuadro 5.13). Cuadro 5.13 Características físicas de lasvías del sin proyecto Tramo Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar - Plaza delValle PlazadelValle-La Paz La Paz- Ent.Cd.Sahagún Sta. Catarina-Ent.. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Blvd.. Las Torres Colonias-Plaza delValle Colonias -Acayuca

Longitud Pend. % asc (Kms)

Pend. % desc

8.400 3.100

3.1 2.5

87 50

3.1 3.5

1.600 2.400 1.600 10.500 6.400 1.600 7.000 7.500 6.400

0 2.0 2.5 1.0 2.4 1.5 2.5 1.8 ' 1.2

0 17 31 30 56 50 50 45 80

4 1.5 2.0 1.0 4.4 1.0 2.5 1.2 1.0

IRI No.de carriles 13 4.5 81 4.0 100 4.5 83 5.5 69 4.5 70 4.5 44 3.0 50 3.0 50 3.0 55 4.0 20 4.0

2 2 2 3 3 2 2 2 1 2 2

Fuente: Elaboración propia con base en información decampo.

5.3.3 Velocidades de operación La velocidad de operación en la situación sin proyecto observará un incremento en el tramo carretero Sta. Catalina - Colonias, debido al 58

LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

mejoramiento de su geometría y características físicas. Así mismo, existirá una ampliación de oferta con la puesta en marcha del boulevard "LasTorres". Para determinar las velocidades de dichos tramos en la situación sin proyecto, se utilizó el modelo computacional VOC-MEX, de acuerdo a las características físicas ygeométricas deéstas vías (ver cuadro 5.14). Cuadro 5.14 Velocidades de operación (km/hr) sin proyecto Tramo

Auto

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar ElPalmar- Plaza delValle Plaza delValle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias-Plaza delValle Boulevard "LasTorres" Colonias -Acayuca Fuente: Elaboración propia conbase

Autobús

Camión Unit.

Camión Art.

80.52 87.35 85.78 82.35 79.77 86.92 84.55 84.86 49.56 62.79 54.20 55.50 37.10 47.15 43.14 40.11 38.40 40.85 38.40 42.48 80.79 87.82 85.30 84.88 79.77 84.55 86.92 84.86 51.20 50.46 58.13 56.70 48.34 64.25 63.75 56.10 73.82 71.32 69.59 74.64 87.52 89.80 90.57 94.09 en información recopilada encampoydatosdel

Proyecto Libramiento Sur de laciudad de Pachuca.

5.3.4 Valor del Tiempo Para determinar elvalor del tiempo de los usuarios de una vía,un factor importante a considerar es que cada individuo tiene una evaluación personal de su tiempo; sin embargo, desarrollar una función de utilidad para cada individuo resulta sumamente complejo. Con base en diferentes estudios que recientemente ha realizado la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) conjuntamente con el Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación Social de

59

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Proyectos (CEPEP), perteneciente al Banco Nacional de Obras y Servicios S. N.C. (BANOBRAS), se hadeterminado que es costo social del tiempo de los operarios y pasajeros de vehículos que circula dentro del País esde $ 25.00/hr (veinticincopesos por hora). 5.3.5 Costos Generalizados de Viaje Para determinar los Costos Generalizados de Viaje (CGV) se utilizó el modelo computacional VOC-MEX, el cual considera las características de los usuarios y lasfísicas ygeométricas de lavía (cuadro 5.15). Cuadro 5.15 CGV ($/tramo) Tramo

en la situación sin | Auto

Autobús

Droyecto. Camión Unit.

Camión Art. 43.93 16.24

Tecamatl-Sta. Catarina 18.48 47.63 29.15 Sta. CatarinaMonum. 17.52 10.66 6.70 Colosio Monum. Colosio-EI Palmar 3.94 11.98 6.02 ElPalmar- Plaza delValle 20.42 9.82 6.79 Plaza delValle-La Paz 4.77 14.11 6.58 La Paz- Entr. Cd. Sahagún 36.23 23.10 59.85 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil 22.08 13.70 36.70 Ent. Bonfil- Colonias 11.34 4.13 6.11 Blvd. Las Torres 46.27 26.25 17.08 Colonias-Plaza delValle 17.48 45.98 26.93 Colonias -Acayuca 14.34 22.02 35.33 Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada encampoy datosdel

9.10 14.57 9.63 54.92 33.54 9.07 39.97 40.13 33.09

Proyecto Libramiento Sur delaciudad de Pachuca (anexo II).

5.3.6 Rutas Origen-Destino Las rutas origen-destino que se presentan en los siguientes cuadros se determinaron a partir de la redvial relevante.

60

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARALATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.16 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona B, Ruta 1 "Tecamatl-Acayuca" Tramo

Auto

Autobús

Camión Unit.

Camión Art.

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina-Ent. G.Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias -Acayuca

18.48 13.70 4.13 14.34

47.63 36.70 11.34 35.33

29.15 22.08 6.11 22.02

43.93 33.54 9.07 33.09

Total

50.65

131.04

79.36

119.63

Fuente: Elaboración propia con baseenresultados del modeloVOC-MEX (anexoIII).

Cuadro 5.17 CGV sin proyecto del Par O-D Zona A - Zona C, Ruta 2 "Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún" Tramo

Auto

Autobús

Camión Unit.

Camión Art.

Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- PlazadelValle PlazadelValle-LaPaz La Paz- Entr. Cd. Sahagún

18.48 6.70 3.94 6.79 4.77 23.10

47.63 17.52 11.98 20.42 14.11 59.85

29.15 10.66 6.02 9.82 6.58 36.23

43.93 16.24 9.10 14.57 9.63 54.92

Total

63.78

171.51

98.46

148.39

Fuente: Elaboración propia con baseenresultados delmodeloVOC-MEX (anexoIII).

Cuadro 5.18 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona B, Ruta 3 "Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún" Tramo Tecamatl-Sta.Catarina Sta. Catarina-Ent. G.Bonfil Ent. Bonfil- Colonias Colonias- Entr. LasTorres Blvd. LasTorres Entr.LasTorres-Entr. Sahagún Total

Auto

Autobús

Camión Unit.

Camión Art.

18.48 47.63 29.15 43.93 33.54 36.70 22.08 13.70 9.07 11.34 6.11 4.13 7.91 11.89 12.7 5.15 39.97 46.27 26.25 17.08 10.34 26.79 16.22 24.58 68.88

181.47

107.72

162.98

Fuente: Elaboración propia con baseenresultados delmodeloVOC-MEX (anexoIII).

61

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONOMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.19 CGV sin proyecto del par O-D Zona A - Zona C, Ruta 4 "Tecamatl-Colonias-Plaza delValle-Ent.A Sahagún". Tramo Auto Autobús Camión Camión Unit. Art. Tecamatl-Sta.Catarina 18.48 47.63 29.15 43.93 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfíl Ent. Bonfil- Colonias Colonias - Plaza delValle Plaza delValle-La Paz La Paz- Entr. Cd. Sahagún

13.70 4.13 5.15 4.77 23.10

Total

81.66

36.70 11.34 12.7 14.11 59.85

215.65

33.54 9.07 11.89 9.63 54.92

22.08 6.11 7.91 6.58 36.23

127.08

191.22

Fuente: Elaboración propia con baseen resultados del modeloVOC-MEX (anexo III).

Situación con Proyecto La ubicación del presente proyecto carretero se localiza en el Estado de Hidalgo, dentro de los municipios de Epazoyucan, Pachuca de Soto, San Agustín Tlaxiaca, Zapotlán de Juárez y Zempoala. Su ubicación y trazo se ¡lustran en lafigura 5.6

62

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Figura 5.6 mapa del proyecto

La obra que se pretende construir se clasifica como una autopista tipo A4, cuya velocidad de proyecto es de 110 km/hr, presenta un derecho de vía de 60 m, distribuidos 30 m al lado izquierdo y 30 m al lado derecho del eje del trazo; se tienen diseñadas dos secciones tipo, una del Km 0+000 al 1+500 y la otra del Km 16+100 al Km 29+700; en la primera el ancho de corona del pavimento será de 21.0 my la segunda, esta formada por dos cuerpos de 10.50 m uno cada, con 9.0 m de separación. La carretera tendrá cuatro carriles de circulación, dos para cada sentido, así como un acotamiento adicional de 2.5 m al carril exterior, siendo en total una franja de 21.0 m de construcción; presenta una pendiente máxima del 6%yuna curvatura máxima de4°00'.

En esta obra vial contempla un desarrollo 29.7 Km de longitud y inversión de $720 millones aprox. para la realización de la obra (cuadro 5.21). 63

LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTAPARALATOMADEDECISIONES. Cuadro 5.21 Importe de inversión Concepto

Importe

Entronque Pachuca-Actopan PSV SanAgustín Tlaxiaca I PSV SanAgustín Tlaxiaca II PSV DE F.F.C.C. DEL KM. 3+139.705 Gasoducto de PEMEX PIV Santiago Tlapacoya I PSV Santiago Tlapacoya II PSV Huixmi I PSV Huixmi II Del KM. 1+000AL KM. 15+000 PIVAcayuca I PIVAcayuca II Entronque México- Pachuca PIV Téllez PSV Avenidas PSV Pozos de bombeo PIV La Higa PIV Xochihuacan PSV F.F.C.C. Del KM. 15+000 al KM.29+700 Entronque Pachuca -Cd. Sahagún

16,120,394.53 5,820,346.82 7,897,302.51

17,725,768.13 2,062,169.24 3,523,025.27 7,632,672.29 2,541,210.25 3,240,768.34

272,390,542.33 3,303,885.82 4,866,498.85 50,352,004.18 10,357,278.71 19,679,540.78 4,998,911.24 4,905,948.59 5,651,402.19 9,375,798.26 125,542,857.77 47,944,284.22 Subtotal 625,932,610.30 I.V.A. 93,889,891.55 Total

Fuente: Elaboración con base en información del ciudaddePachuca,delaSecretaríadeObras

719,822,501.85

Proyecto Libramiento Sur de la PúblicasdelEstadodeHidalgo.

5.4.1 Características físicas y geométricas del Proyecto Las características físicas y geométricas de la vía de proyecto se determinaron a partir de la interpretación de los planos, las mas relevantes se muestran en el cuadro 5.22

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.22 Características físicas de las vías en la situación con proyecto Tramo

Par O-D

Ent. Pach.Actopan a Ent.Méx.Pach. Ent. Méx. Pach. a Ent. Pach.Sahag.

Long. (Kms)

Pend. ase

%

Pend. desc

IRI

No. de carriles

A-B

15.000

3.8

40

2.7

3.0

2

B-C

14.700

2.5

50

2.0

3.0

2

Fuente: Elaboración propia con baseen elproyecto "Libramiento Sur para laciudad de Pachuca"

5.4.2 Velocidades de Operación Las velocidades de operación que se observarán en los tramos de la situación con proyecto serán similares a las actuales de los tramos Tecamatl - Sta. Catarina y Colonias - Acayuca, respectivamente, debido a que estas vías presentan características similares en cuanto a trazo, pendientes, curvaturas, numero de carriles, ancho de calzada y velocidad de diseño. Así mismo, el tránsito desviado a la ruta de proyecto será aportación dedichas rutas. La única diferencia entre el valor de las velocidades sin proyecto y con proyecto antes mencionadas estará relacionada con el estado de la superficie de rodamiento, ya que en la situación con proyecto el IRI será de 3.0 m/km, mientras que en la situación sin proyecto es de 4.5 y 4.0 m/km. Tomando en cuenta las características físicas y geométricas de la vía y mediante la calibración del IRI con el modelo VOC-MEX, se determinaron lasvelocidades de proyecto (vercuadro 5.23).

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LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICADE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTAPARALATOMADEDECISIONES. Cuadro 5.23 Velocidades deoperación (km/hr) con proyecto Tramo ParO-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art. Ent. Pach.Actopan Ent.Méx. Pach

a

Ent. Méx. Pach. a Ent. Pach. Sahag.

A-B B-C

88.69 95.46

87.57 90.90

84.05 91.97

83.13 89.75 _____

Fuente: Elaboración propia con baseen resultados delVOC-MEX (Anexo I).

5.4.3 Costos Generalizados deViaje Los costos generalizados deviaje que seobservarán en la situación con proyecto portramo carretero se muestran en elcuadro 5.24. Cuadro 5.24 CGV ($/tramo) en lasituación con proyecto. Tramo ParO-D Auto Autobús Camión Camión Unit. Art. Ent. Pach.Actopan a Ent.Méx. Pach Ent. Méx. Pach. a Ent. Pach. Sahag

A-B B-C

33.00 31.75

85.05 83.06

52.05 50.57

78.45 77.03

Fuente: Elaboración propia con base en información recopilada en campo y datos del Proyecto Libramiento Sur de laciudad de Pachuca (anexo IV).

5.4.4 Transito asignado (origen destino) Método deAsignación de TránsitoAASHTO. Para laasignación detránsito del Libramiento Pachuca Sur, se empleara el

Método AASHTO (American Association of State Highway and

Transportation Officials). Este método permite asignar viajes a una nueva vialidad a partir de un algoritmo que utiliza

ahorros en tiempos de recorrido para definir

porcentajes de viajes de vehículos que utilizar la nueva ruta por presentar menor tiempo de recorrido, a continuación describiremos brevemente el procedimiento de asignación.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Se hace el cálculo de los factores de captación aplicando la expresión que relaciona los tiempos por la ruta nueva y la actual,estos factores se aplican al tránsito potencial que se obtiene mediante la aplicación del porcentaje de rutas que podrían utilizar el proyecto alaforo registrado en el punto de encuesta. La expresión y variables básicas utilizadas en la asignación por el métodoAASHTO son las siguientes: TDPA (atraído) =TDPA * (%Rutas) * FU FU = 1/(1+TA6) donde; T =(tiempo ruta de proyecto)/ (tiempo ruta actual) Conforme a esto, el procedimiento consiste en calcular para cada ruta las condiciones operativas como la velocidad y tiempo de recorrido y aplicar los factores que corresponden según el análisis de itinerarios (que se realizará a partir de las matrices de origen-destino) y según el cálculo delfactor de utilización. Dado que son tomadas en cuenta para la asignación y previsión de las condiciones operativas futuras las diferentes políticas de conservación, en la aplicación del método AASHTO, se calcula el factor de utilización en forma dinámica pues en cada año las condiciones de operación varían tanto por el crecimiento esperado del tránsito como por el deterioro de los pavimentos, lo que afecta las velocidades de operación ytiempos de recorrido. Con este cálculo, en la elaboración de los pronósticos año con año se sustituyen los valores resultantes del factor de utilización y se calcula el TDPA atraído por el proyecto. En la parte de asignación de tránsito por este método debe notarse que no se toman en cuenta los costos de operación vehicular pues las

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

relaciones que sustentan esta metodología están basadas en el diferencial detiempo de recorrido entre alternativas. El resultado de los pares potenciales, detectados en las matrices simplificadas se asocian con los volúmenes de tránsito potencial asignado al libramiento por tanto, los volúmenes potenciales estimados serán aquellos viajes que tomarán la decisión de seguir o no la nueva ruta, y su decisión estará basada en las ventajas que le representa la nueva vía, en este sentido será fundamental aplicar el criterio del método de AASHTO para estimar este tránsito, denominado Tránsito Asignado. Efectivamente el método considera que los usuarios al tener una nueva vialidad tendrán que seleccionar entre su uso actual o la proyectada, si tienen un ahorro de tiempo significativo; el comportamiento por la reducción deltiempo se estima con base en lasiguiente ecuación. 1 P(X)=

(1) 6

(1 + T ) Donde: P(X)= Porcentajes de usuarios quetomaría la nueva alternativa. T = Relación del Tiempo de la nueva vialidad (Tv) entre el Tiempo de viaje de la ruta actual (Ta). Para este proceso es necesario obtener los tiempos de viaje por modo de transporte que actualmente realizan y posteriormente obtener los tiempos que se tendrán al usar la nueva vía; en consecuencia, los datos requeridos para esta etapa se obtendrán del estudio de Tiempos de Recorrido.

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LAEVALUACIÓNSOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS,UNA HERRAMIENTAPARALATOMADE DECISIONES.

En este estudio se efectuaron una serie de mediciones por cada tipo de modo de transporte, en los diferentes tramos del área de influencia, y cuyos datos son empleados para establecer los tiempos actuales de recorrido. Para los tiempos futuros se estimarán de acuerdo a las características de diseño propuestas para el nuevo libramiento. Para este análisis es necesario establecer las trayectorias que actualmente se siguen entra cada una de las zonas para comunicarse, pero con la reserva que notodas serán empleadas como se hacitado en aquellas zonas que no tiene serán unidas por el libramiento. De esta forma, se determinaron las siguientes trayectoria con los tiempos que actualmente setienen porcada modalidad: Cuadro 5.25 Tiempos de recorrido en la situación sin proyecto (anexo

vi Ruta

Par O-D Automóvil

Autobús Camión U. CamiónA. Tiempo(minutos) 15.58 15.84 16.05

Tecamatl-Acayuca A-B 14.45 Tecamatl-ColosioEnt.A Sahagún A-C 21.33 22.80 23.57 Fuente:Elaboraciónpropiaconbaseeninformacióndecampo

24.94

En total se definen 2 trayectorias que los flujos vehiculares emplean; estas trayectorias no tienen como destino la ciudad de Pachuca, sin embargo sí pasan por ella y eso es precisamente una de las razones para construir el nuevo libramiento. Otro aspecto de relevancia en el proceso de asignación, es que en su primera etapa el libramiento comenzará en la parte occidental (San Agustín Tlaxiaca) cruzando por la autopista a México, a la altura de la localidad de Acayuca y terminar en la carretera a Ciudad Sahagún, cercano a la localidad deXochihuacán.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Con base en las características del libramiento y la anterior descripción seestimaron lostiempos de recorrido para cadatrayectoria,teniendo los siguientes resultados: Cuadro 5.26 Tiempos de recorrido en la situación con proyecto (anexo

Y)

Ruta

Par O-D

Tecamatl-Acayuca Tecamatl - Ent. Sahagún

A-B A-C

Automóvil Autobús Camión U. Tiempo (minutos) 10.15 10.28 10.71 19.39

19.98

20.32

CamiónA. 10.83 20.65

Fuente: Elaboración propia con baseen información de campo

Los tiempos estimados corresponden a todo tipo de vehículo, y se aplicarán para el cálculo respectivo. Por consiguiente, con los tiempos estimados de proyecto y los actuales se puede efectuar el cálculo de los porcentajes de asignación aplicando la ecuación de la AASTHO. A continuación se presentan los resultados con la comparación de los tiempos: Cuadro 5.27 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A -Zona B,de la ruta 1"Tecamatl - Acayuca". Ruta Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)

Automóvil Autobús Camión U. Tiempo (minutos) 14.45 15.58 15.84 10.15 10.28 10.71 92% 91% 89%

CamiónA. 16.05 10.83 91%

Fuente: Elaboración propia con base en información de campo

Cuadro 5.28 Porcentajes de asignación vehicular para el par O-D Zona A -Zona C,de la ruta2 "Tecamatl- Entr. Sahagún". Ruta Ruta sin proyecto Ruta con proyecto P(x)

Automóvil Autobús Camión U. Tiempo (minutos) 21.33 22.80 23.57 19.39 19.98 20.32 64% 69% 71%

CamiónA. 24.94 20.65 76%

Fuente: Elaboración propia con baseen información de campo

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.29 Vehículos asignados a las rutas de proyecto para un día típico entre semana (anexoVI). Ruta TecamatI • •Acayuca TecamatI • - Ent.Cd. Sahagún

Par O-D A-B

Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 617 339 1436 112

106 A-C Fuente:Elaboraciónpropiaconbaseendatosdecampo.

Par O-D A-B

204

proyecto para fin de

Cuadro 5.30 Vehículos asignados a las rutas de semana (anexo VI). Ruta TecamatI •-Acayuca TecamatI •- Ent.Cd. Sahagún

312

29

Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 267 116 490 4208

A-C

65

69

55

36

Fuente: Elaboración propiacon baseendatosdecampo.

Es importante señalar que esta asignación se estableció considerando un nivel de cuota 0, es decir, que es libre y que no se cobraría peaje. Por este motivo se deja a reserva un estudio de elasticidad de la demanda para obtener lavariación con respecto a latarifa. 5.4.5 Tasa de crecimiento vehicular El crecimiento del tránsito vehicular a futuro es una variable en la que intervienen aspectos demográficos ligados al desarrollo poblacional, factores económicos sobre el ingreso percapita, el aumento histórico de la mancha urbana y el propio del parque vehicular, por tal motivo se recurrió a la SCT para obtener información sobre los datos viales de las carreteras del Estado de Hidalgo, específicamente las tasas de crecimiento de lasvías que severán afectadas con la puesta en marcha del proyecto.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Para el caso que nos ocupa, se utilizará latasa de crecimiento vehicular del tramo interurbano Tecamatl - Sta. Catarina, correspondiente a la autopista Pachuca -Actopan,debido a que el tránsito desviado a la ruta del proyecto es de largo itinerario. El valor de dicha tasa es de 3.17% anual y se calculó con base en los datos viales que edita la SCT, para un periodo de estudio de 10años (1991 a2000). 5.4.6 Costo de Operación y Mantenimiento. Los costos de operación y mantenimiento correspondientes a la vía de proyecto se determinaron a partir de Cifras índice de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT). Utilizadas a en fechas recientes encarreteras del área de influencia. Cuadro 5.31 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca (anexo Vil) Concepto Importeprivado ImporteSocial Conservaciónanual $ 450,000 $ 412,200 Mtto.Menor(5años) $21,763,000 $19,934,908 Mtto.Mayor(10años) $14,100,000 $12,915,600 Fuente: Elaboración propia con base endatos proporcionados por SCT

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LAEVALUACIÓN SOCIOECONÓMICADE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTAPARALATOMADEDECISIONES. Cuadro 5.32 Costos de conservación y mantenimiento para el tramo carretero Ent. México-Pachuca a Ent. Pachuca-Cd. Sahagún (anexoVil) Concepto Importeprivado ImporteSocial Conservaciónanual $ 441,000 $ 403,956 Mtto.Menor(5años) $21,327,740 $19,536,210 Mtto.Mayor(10años) $13,818,000 $12,657,288 Fuente: Elaboración propia con base endatos proporcionados por SCT

Evaluación Social del Proyecto • Para evaluar el proyecto se compara la situación con proyecto con la sin proyecto mediante las siguientes actividades: • Se identifican, cuantifican y valoran los costos y beneficios sociales atribuibles al proyecto. • En el caso de los costos privados de inversión, operación y mantenimiento, se realizan los ajustes para reflejar los valores sociales. • Se construye unflujo de efectivo social y se obtienen los indicadores de rentabilidad del proyecto, para lo cual se utiliza la tasa social de descuento. Debido aque el proyecto se compone dedostramos ycada unode ellos tiene sus propios costos y beneficios, se evaluará cada tramo por separado.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

5.5.1 Tasa de descuento social Los costo y beneficios de los proyectos generados durante la vida útil y horizonte del proyecto se presentan en el flujo de efectivo social y se descuentan utilizando unatasa que refleja elcosto deoportunidad delos recursos nacionales,según estudios del CEPEP10. En el caso de los materiales se deducen aranceles, impuestos, etc. y se ajusta dicho valor tomando. Para la mano de obra; esta se divide en calificada, semicalificada y nocalificada. El primer caso elvalor privado corresponde alvalor social, mientras que el valor social de la semicalificada y no calificada es de 80% y 70% de su precio de mercado, respectivamente. La tasa social de descuento utilizada en esta evaluación fue proporcionada por el CEPEP y pondera la rentabilidad del capital según las opciones de inversión y del sector público del País. Las tasas utilizadas en la evaluación se muestran enelcuadro 5.33. Cuadro 5.33 Tasa social de descuento Año 2004 - 2005 2006-2010 2001 en adelante

Tasa social de descuento 16% 14% 12%

Fuente: Elaboración Propia con base enestudios del CEPEP.

5.5.2 Indicadores de rentabilidad

l

Para determinar la rentabilidad social del proyecto se utilizará el Valor Actual Neto Social (VANS), y debido a que los beneficios del proyecto

CEPEP. Elprecio social de ladivisa,latasa social dedescuentoy elcostode oportunidad de la mano de obraen laeconomía mexicana, 1995. 74

LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

son crecientes en el tiempo, utilizaremos la Tasa de Rentabilidad Inmediata, para determinar el momento óptimo de inversión. Un VANS positivo indica que la puesta en marcha del proyecto genera un incremento en la riqueza del País, sin embargo, un VANS negativo refleja una pérdidasocial. 5.5.3 Identificación, cuantificación yvaloración de costos Los costos atribuibles al proyectoson: • Inversión dela obra civil:estos costos incluyen la construcción de los cuerpos de la autopista, los paso vehiculares inferiores y superiores, así como los entronque carreteros. • Costos

de

conservación

y

mantenimiento:

los

costos

correspondientes al mantenimiento y conservación de la vía se dividen en dos grupos, el anual y el periódico (cada 5 años). Al primero corresponden el bacheo, limpieza, pintura,etc.Al segundo el mantenimiento mayor, como es el riego de sello, reconstrucción de algunos tramos,etc. • Costos por molestias: Estos se presentarán durante la construcción de lostres entronques que contempla el proyecto yserán observados por los usuarios de las autopistas Pachuca-Actopan, MéxicoPachuca y Pachuca-Ciudad Sahagún. Dada su difícil cuantificación y valoración, estos se considerarán como intangibles. En el cuadro 5.34 se presenta un resumen de los costos privados y sociales del proyecto.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

Cuadro 5.34 Costos privados y sociales del proyecto tramo Ent. Pachuca-Actopan - Ent. México-Pachuca (valores actuales a pesos de septiembre de2004). Concepto Importetotaldelaobra Conservaciónymtto. (anual) Conservaciónymtto.(cada5años) Conservaciónymtto.(cada 10años)

Valor Privado $525,662,788 $ 450,000 $21,763,000 $14,100,000

Valor Social $418,701,838 $ 412,200 $19,934,908 $12,915,600

Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (AnexoVIII).

Cuadro 5.35 Costos privados y sociales del proyectotramo Ent. MéxicoPachuca - Ent Pachuca-Cd. Sahagún. (valores actuales a pesos deseptiembre de2004). Concepto Importetotaldelaobra Conservaciónymtto. (anual) Conservaciónymtto.(cada5años) Conservaciónymtto.(cada 10años)

Valor Privado $302,133,088 $ 441,000 $21,327,740 $13,818,000

Valor Social $245,655,573 $ 403,956 $19,536,210 $12,657,288

Fuente : Elaboración propia con base en datos del proyecto Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca (Anexo IX).

5.5.4 Identificación, cuantificación yvaloración de beneficios Los beneficios correspondientes al proyecto son los siguientes: • Ahorros en CGVenlaruta deproyecto; Estos ahorros los observaran directamente los usuarios de la nuevavía. • Ahorro en el CGV del tránsito normal de las rutas alternativas; corresponden a la disminución del CGV que observaran los usuarios normales de los tramos carreteros urbanos que en la actualidad presentan periodos con congestión. En el caso que nos ocupa, específicamente el boulevard Luis Donaldo Colosio, en el tramo Palmar-La Paz. La cuantificación y valoración de este beneficio se considerará como intangible debido a que no se cuentan con los

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

datos viales suficientes (aforos, cgv, periodización, etc.) para tal efecto. • Disminución de contaminación: este se encuentra asociado a la disminución del flujo vehicular en los tramos donde se presenta congestión. Debido a su difícil cuantificación y valoración, se considerará dentro de laevaluación como unefecto intangible. Los beneficios sociales por ahorros en costos generalizados de viaje se muestran en los cuadros 5.36 y 5.37 Cuadro 5.36 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D Zona A- Zona B(anexoX). Camión A. Concepto Automóvil Autobús Camión U. 75.90 CGV c/p 31.65 49.65 83.85 119.63 CGV s/p 50.64 79.36 131.04 Ahorro CGV ($/veh)

18.99

47.19

43.73

29.71

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del VOC-MEX.

Cuadro 5.37 Ahorros en costos generalizados de viaje unitarios del par O-D ZonaA- Zona C(anexoX). CamiónA. Concepto Automóvil Autobús Camión U. CGV c/p CGV s/p Ahorro CGV ($/veh)

62.52 63.77

164.11 171.51

99.19 98.46

150.14 148.39

1.25

7.40

-0.73

-1.75

Fuente: Elaboración propia con base en resultados delVOC-MEX.

Como se observa en el cuadro 5.37 solo los automóviles y autobuses con par origen-destino las zonas A y C presentan ahorros en CGV, los camiones unitarios y los articulados perciben un incremento. Así mismo, en el cuadro 5.29 correspondiente al tránsito asignado, se observa que el mayor porcentaje de generación de viajes pertenecen a los camiones unitarios y camiones articulados. Por lo anterior se determina que el flujo vehicular con par O-D Zona A - Zona C, no

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

generará beneficios que permitan una rentabilidad positiva de su ruta de proyecto en el horizonte de evaluación, por lo que únicamente se evaluará eltramo correspondiente al par O-D Zona A- Zona C. 5.5.5 Rentabilidad Social Tomando en cuenta los costos y beneficios cuantificados yvalorados,se efectuó la evaluación mediante los indicadores de rentabilidad correspondientes al Valor Actual Neto Social (VANS) y la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Los resultados de la evaluación del proyecto se presentan en elcuadro 5.38. Cuadro 5.38 Valor Actual Neto Social (miles de pesos de septiembre de 2004) ValorActual de los Costos Sociales (VACS) ValorActual de los Beneficios Sociales (VABS)

(438,108) 276,948

ValorActual Neto Social (VANS)

(161,160)

Fuente: Elaboración propia con información detrabajo decampo (AnexoXI).

El VANS del proyecto es negativo en más de 161 millones de pesos. El cálculo de la TRI indica que el momento óptimo de inversión del proyecto es el año 18 del horizonte de evaluación, debido a que en ese año laTRI es igual o mayor que latasa dedescuento social. En el anexo 34 se muestra el flujo de efectivo social del proyecto para mayor detalle. Conclusiones, Recomendaciones y Limitaciones 5.6.1 Conclusiones • El proyecto de construcción del Libramiento Sur de la ciudad de Pachuca no es socialmente rentable.

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LAEVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DEPROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

• El momento óptimo de inversión del proyecto es en el año 18 de su horizonte de evaluación. • De realizarse el proyecto, el País observaría una perdida en su riqueza por un monto igual alVANS. 5.6.2 Recomendaciones • Se recomienda cuantificar yvalorar losahorros en CGV, ocasionados en algunos tramos urbanos por la salida del tránsito desviado a la ruta del proyecto. Lo anterior, con la finalidad de atribuirle beneficios que legítimamente lecorresponden al proyecto yacercar el momento óptimo de inversión. 5.6.3 Limitaciones • Debido a la escasez de tiempo, no se llevaron a cabo los aforos correspondientes para determinar el TPDA de los tramos urbanos, con la finalidad de cuantificar y valorar los beneficios indirectos ocasionados por el proyecto. • Los costos de operación y mantenimiento del proyecto se determinaron mediante cifras índice. • El monto de inversión no considera el costo del derecho de vía del proyecto.

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LA EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE PROYECTOS, UNA HERRAMIENTA PARA LATOMA DE DECISIONES.

BIBLIOGRAFÍA 1.-

A.C. Harberger y G. Jenkins, "Cost Benefit Análisis of Investment Decisions"

2.-

CEPEP-BANOBRAS "El Precio Social de la Divisa, la Tasa Social de Descuento v el Costo de Oportunidad de la Mano de Obra en la Economía Mexicana, México, 1995.

3.-

Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Instituto Mexicano del Transporte, "Estado Superficial y Costos de Operación en Carreteras" Publicación Técnica No.30,Querétaro, México,1991.

4.-

Cal y Mayor y Asociados, S. C. Estudio de Asignación de Tránsito al Libramiento deTulancingo, Hgo. México, 1993.

5.-

Cal y Mayor yAsociados, S. C. Ingeniería de Tránsito, Séptima Edición, México, 1994.

6.-

CEPEP-BANOBRAS "Evaluación Social de Provectos de Inversión". México, 1999.

7.-

SHCP, Subsecretaría de Egresos "Guía para la Presentación de Provectos de Inversión",México,abril 1999.

8.-

Instituto Tecnológico Autónomo de México, Cuarto Curso de Especialización en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos, Evaluación Socioeconómica de la Autopista Atizapán Atlacomulco en el Estado de México (documento de Trabajo) Septiembre 1998.

9.-

Gobierno del estado de Hidalgo, Secretaría de Obras Públicas "Libramiento Sur de la Ciudad de Pachuca" Hidalgo, México,2004.

80

ANEXO I

Velocidades y tiempos de operación por tramo Velocidades deoperación sin proyecto Tramo Tecamatl-Sta. Catarina Sta. Catarina- Monum. Colosio Monum. Colosio-EI Palmar El Palmar- Plaza del Valle Plaza delValle-La Paz La Paz- Entr.Cd.Sahagún Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil Ent. Bonfil-Colonias Colonias-Plaza del Valle Colonias -Acayuca Elaboración propia con baseen

Distancias kms 8.40 3.10 1.60 2.40 1.60 10.50 6.40 1.60 7.50 6.40 información decampo.

Velocidades deoperación con proyecto Tramo

Distancias kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum. Colosio 14.70 Elaboración propia con base en información decampo.

Auto 87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09

Auto 88.69 95.46

Autobús km/hr 85.78 84.86 54.2 43.14 40.85 85.3 73.82 44.08 63.75 89.8

CU.

C.A.

82.35 84.55 55.5 40.11 38.4 84.88 71.32 43.72 56.1 90.57

80.52 79.77 49.56 37.1 38.4 80.79 69.59 43.72 48.34 87.52

Autobús CU. Minutos 87.57 84.05 90.90 91.77

C.A. 83.13 89.75

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Velocidadesde recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) Automóvil Autobús Tiempo Distancia Velocidad No. Tiempo Distancia Velocidad km/hr km/hr seg. dec. seg metros seg metros seg. dec. 2 30 83.72 50 78.26 1 2 15 50 1 87 2 1 89.55 50 96.26 2 50 2 22 81.08 97 91.37 50 3 1 50 2 2 86.12 50 89.11 4 2 9 50 2 11 5 50 87.80 5 2 50 85.31 1 98 50 90.91 6 2 5 50 87.80 2 13 84.51 7 1 90.45 50 99 50 1 82 85.71 50 98.90 8 2 10 50 2 15 83.72 24 50 9 2 50 80.36 2 21 2 18 82.57 50 81.45 10 50 77 1 50 101.69 11 2 13 50 84.51 2 9 86.12 12 2 8 86.54 50 50 2 2 25 50 80.00 13 2 50 89.11 2 32 77.59 14 2 29 78.60 50 50 12 1 90 50 94.74 15 2 50 84.91 2 35 76.60 16 2 7 86.96 50 50 2 11 17 50 85.31 2 16 50 83.33 1 60 13 84.51 50 112.50 18 2 50 2 22 81.08 19 1 92 93.75 50 50 1 24 65 50 109.09 20 2 50 80.36 2 85.78 19 50 82.19 promedio= 2 13 84.51 50 2 17 50 82.95 2 31 50 77.92 1 78 50 101.12 2 43 50 74.07 2 26 50 79.65 2 1 50 89.55 1 89 95.24 50 2 35 50 76.60 promedio= 87.35 Velocidades de recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) Camiónarticulado CamiónUnitario

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo Distancia Velocidad seg. dec,seg metros km/hr 2 32 50 77.59 2 21 50 81.45 2 50 25 80.00 2 50 82.57 18 2 21 50 81.45 2 13 50 84.51 2 11 50 85.31 2 50 6 87.38 2 2 50 89.11 2 19 50 82.19 2 50 72.87 47 2 50 77.92 31 1 50 90.91 98 2 50 83.72 15 2 95 50 61.02 2 50 84.11 14 1 50 91.84 96 2 50 87.80 5 2 1 50 89.55 50 2 38 75.63 promed ;'o= 82.35

No. seg. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo dec,seg 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1

Distancia Velocidad metros km/hr 58 50 69.77 41 74.69 50 87.80 5 50 86.12 9 50 80.36 24 50 83.72 15 50 79.30 27 50 76.92 34 50 70.31 56 50 17 82.95 50 84.91 12 50 1 89.55 50 87.80 5 50 21 81.45 50 86.12 9 50 75.63 38 50 70.87 54 50 2 89.11 50 88 62.50 50 90.45 99 50 80.52 promedio=

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Velocidades derecorrido (tramo Sta.Catarina Entr.G.Bonfil) Automóvil Autobús Tiempo Distancia Velocidad Distancia Velocidad No. Tiempo seg. dec. seg metros km/hr km/hr seg. dec. seg metros 2 56 50 70.31 1 2 50 76.60 35 2 41 50 74.69 2 2 27 50 79.30 2 11 50 85.31 3 2 25 50 80.00 2 82 50 4 22 63.83 2 50 81.08 2 30 50 2 50 77.25 78.26 5 33 2 47 50 72.87 2 50 77.92 6 31 2 51 50 71.71 7 2 28 50 78.95 2 7 50 24 86.96 8 2 50 80.36 1 90 50 94.74 2 50 76.27 9 36 2 54 50 70.87 10 2 31 50 77.92 2 68.97 33 50 77.25 11 2 61 50 2 77 50 64.98 12 2 68 50 67.16 2 16 50 2 83.33 13 55 50 70.59 1 78 50 101.12 14 2 42 50 74.38 2 44 50 73.77 2 54 70.87 15 50 2 89 50 62.28 16 2 56 50 70.31 2 53 50 17 2 71.15 69 50 66.91 2 96 50 60.81 18 2 82 50 63.83 2 37 50 75.95 19 2 67 50 67.42 2 68 50 67.16 20 2 56 50 70.31 2 12 50 84.91 promedio= 73.82 2 19 50 82.19 2 73 50 65.93 2 78 50 64.75 2 84 50 63.38 2 50 40 75.00 2 30 50 78.26 2 50 39 75.31 2 63 50 68.44 2 44 50 73.77 promedio= 74.64 Velocidades de recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) CamiónUnitario Camiónarticulado

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo Distancia Velocidad seg. dec, seg metros km/hr 2 39 50 75.31 2 50 73.47 45 2 50 53 71.15 2 41 50 74.69 2 48 50 72.58 2 50 25 80.00 2 21 50 81.45 2 50 76.27 36 2 29 50 78.60 2 50 27 79.30 2 44 50 73.77 2 42 50 74.38 2 50 50 72.00 2 66 50 67.67 2 50 62 68.70 2 50 65.93 73 2 50 62.07 90 2 50 60.40 98 50 3 12 57.69 2 50 61.02 95 promed io= 71.32

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec, seg 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2

Distancia Velocidad metros km/hr 47 50 72.87 80.00 25 50 77.92 31 50 76.27 36 50 78.26 30 50 80.36 24 50 76.60 35 50 77.92 31 50 42 74.38 50 75.63 38 50 64.06 81 50 67.16 68 50 11 64.98 50 60.81 96 50 62.28 89 50 60.40 98 50 77 64.98 50 58.25 9 50 13 50 57.51 61.22 94 50 promedio= 69.59

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Velocidadesde recorrido (La Paz- Entr.Cd.Sahagún) Automóvil Autobús Tiempo Distancia Velocidad Distancia Velocidad No. Tiempo km/hr km/hr seg. dec. seg metros seg. dec. seg metros 2 58 88.52 75 104.65 1 3 5 75 11 3 86.82 3 1 75 89.70 75 2 22 3 75 3 57 75 75.63 83.85 3 3 17 87.38 75 85.17 4 3 9 75 3 35 86.82 75 80.60 5 3 11 75 2 86 94.41 88.52 75 6 3 5 75 79.41 3 13 7 3 75 75 86.26 40 3 17 75 85.17 3 10 75 87.10 8 3 14 86.54 75 85.99 9 3 12 75 3 36 3 75 84.91 75 80.36 10 18 3 25 75 83.08 11 3 75 86.26 13 3 29 82.07 12 3 75 84.91 75 18 3 18 75 84.91 13 3 2 75 89.40 2 51 107.57 14 3 75 84.64 75 19 86.54 3 9 75 87.38 15 3 12 75 3 18 84.91 3 7 75 87.95 75 16 25 85.44 3 75 83.08 17 3 16 75 3 32 3 86.26 75 81.33 18 13 75 3 17 85.17 3 75 76.70 75 19 52 2 50 3 75 108.00 20 24 75 83.33 3 6 85.30 75 88.24 promedio= 3 1 75 89.70 2 90 75 93.10 3 3 89.11 75 2 87 75 94.08 2 3 75 89.40 3 26 75 82.82 3 45 75 78.26 1 3 75 89.70 40 3 75 79.41 promedio= 87.82 Velocidades de recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) CamiónUnitario Camiónarticulado

No. seg.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo dec, seg

3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3

Distancia metros

Velocidad km/hr 86.26 13 75 25 75 83.08 32 75 81.33 17 75 85.17 14 75 85.99 1 75 89.70 90 75 93.10 11 75 86.82 48 75 77.59 36 75 80.36 41 75 79.18 25 75 83.08 16 75 85.44 20 75 84.38 33 75 81.08 51 75 76.92 3 75 89.11 78 75 97.12 24 75 83.33 5 75 88.52 promedio= 84.88

No. seg.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo dec, seg

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3

Distancia metros

Velocidad km/hr 71.05 80 75 11 75 86.82 88.52 5 75 84.64 19 75 34 80.84 75 45 75 78.26 67 75 73.57 54 75 76.27 82.82 26 75 80 75 96.43 62 75 74.59 21 75 84.11 25 83.08 75 76.92 51 75 39 75 79.65 58 75 75.42 84 75 95.07 25 75 83.08 92 75 68.88 56 75 75.84 promedio= 80.79

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Velocidadesde recorrido(tramo Colonias -Acayuca) Automóvil Autobús Tiempo Distancia Velocidad No. Distancia Velocidad Tiempo seg. dec. seg metros km/hr metros km/hr seg. dec. seg 90.45 3 18 100 113.21 1 98 100 3 3 1 89.78 71 100 97.04 2 4 100 3 17 86.33 89 100 92.54 3 4 100 85.92 3 98 100 4 4 19 100 90.45 3 96 100 4 11 100 87.59 90.91 5 4 88.89 1 100 89.78 6 4 5 100 4 92.31 5 100 88.89 7 3 90 100 91.14 3 87 100 93.02 95 100 8 3 3 74 100 9 4 0 100 90.00 96.26 88.24 3 86 100 93.26 10 4 8 100 3 100 11 67 100 98.09 95 91.14 3 3 88.67 89 100 92.54 12 4 6 100 3 100 95.24 13 4 2 100 89.55 78 92.07 3 91 100 92.07 14 3 91 100 94.24 4 100 85.71 82 100 20 15 3 4 100 5 88.89 16 4 5 100 88.89 86.54 3 100 17 4 16 100 99 90.23 3 92 100 91.84 18 3 79 100 94.99 100 22 3 27 110.09 19 4 100 85.31 14 4 50 100 20 4 100 86.96 80.00 3 36 100 107.14 promedio89.80 3 61 100 99.72 3 50 100 102.86 3 93 100 91.60 4 100 56 78.95 4 100 2 89.55 4 100 86.54 16 100 3 45 104.35 3 13 100 115.02 4 30 100 83.72 promedio= 94.09 Velocidadesde recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) CamiónUnitario Camiónarticulado

No. seg.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo dec, seg

4 4 3 4 4 3 3 3 3 4 3 3 3 4 4 4 4 3 4 3

Distancia metros

Velocidad km/hr 87.17 13 100 10 100 87.80 32 100 108.43 27 84.31 100 34 82.95 100 71 100 97.04 16 113.92 100 99.72 61 100 88 92.78 100 16 100 86.54 39 100 106.19 85 93.51 100 56 100 101.12 20 85.71 100 23 100 85.11 87.59 11 100 3 100 89.33 38 106.51 100 24 100 84.91 25 110.77 100 promedio= 94.57

No. seg.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo dec,seg

4 4 4 4 3 4 4 3 3 4 4 4 3 4 3 4 4 3 4 4

Distancia metros

Velocidad km/hr 76.60 70 100 87.59 11 100 5 88.89 100 83.92 29 100 104.65 44 100 80.90 45 100 67 77.09 100 91.37 94 100 107.14 36 100 80 75.00 100 52 79.65 100 100 85.51 21 107.46 35 100 79.82 100 51 109.42 29 100 58 78.60 100 78.26 60 100 28 100 109.76 76.27 72 100 96 72.58 100 promedio= 87.52

No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Velocidadesde recorrido (tramo Sta.Catarina- Dist.Colosio) Automóvil Autobús Tiempo Distancia Velocidad No. Tiempo Distancia Velocidad seg. dec. seg metros km/hr km/hr seg. dec. seg metros 2 95 75 91.53 1 3 25 75 83.08 3 11 86.82 75 2 3 11 75 86.82 3 23 75 83.59 3 3 66 75 73.77 17 3 75 85.17 4 3 7 75 87.95 2 90 75 93.10 5 3 1 75 89.70 3 3 75 89.11 6 2 95 75 91.53 3 14 75 85.99 7 3 10 75 87.10 3 29 75 82.07 8 3 20 75 84.38 21 84.11 3 75 9 3 12 75 86.54 3 79.41 40 75 10 3 18 75 84.91 2 78 75 97.12 11 3 13 75 86.26 3 13 75 12 21 86.26 3 75 84.11 3 25 75 83.08 2 90 13 75 93.10 3 2 75 89.40 14 3 39 75 79.65 2 69 75 100.37 15 22 3 75 83.85 3 5 75 88.52 7 16 3 75 87.95 2 51 75 107.57 17 3 21 84.11 75 3 40 75 79.41 18 3 18 75 84.91 3 19 75 84.64 19 3 52 75 76.70 22 3 75 83.85 20 3 34 80.84 75 2 promedio= 95 75 91.53 84.86 3 14 75 85.99 2 88 75 93.75 3 24 75 83.33 3 33 75 81.08 3 6 75 88.24 3 28 75 82.32 3 49 75 77.36 3 38 75 79.88 3 25 75 83.08 promedio= 86.92 Velocidades de recorrido (tramoTecamatl-Sta. Catarina) CamiónUnitario Camiónarticulado

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec,seg

3 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 2 3 3 3 2

Distancia metros

Velocidad km/hr 83.08 25 75 78.49 44 75 75.00 60 75 21 84.11 75 17 75 85.17 1 75 89.70 60 75 75.00 81.33 32 75 27 82.57 75 11 75 127.96 3 75 89.11 37 80.12 75 22 75 83.85 73.17 69 75 82.32 28 75 90.60 98 75 24 75 83.33 75 80.36 36 75 75 72.00 93.75 88 75 promedio= 84.55

No.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Tiempo seg. dec, seg

3 3 3 2 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 2 3 3

Distancia metros

Velocidad km/hr 81.82 30 75 84.11 21 75 87.66 8 75 90.60 98 75 75 80.84 34 75 78.03 46 73.97 65 75 78.49 44 75 93.10 90 75 73.37 75 68 72 75 72.58 81.57 31 75 75 78.26 45 76.92 51 75 82.07 75 29 74.38 63 75 84 75 70.31 90.60 98 75 70.87 75 81 75.84 56 75 79.77 promedio=

ANEXO I I

Costos Generalizados deViaje en laSituación sin Proyecto Tramo 1Tecamatl• •Sta. Catarina Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

8.40 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.20 18.48 5.67 47.63 3.47 29.15 5.23 43.93

Fuente: elaboración propia conbase enlos resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 2 Sta.Catarina-Monum. Colosio Longitud 3.10 km Tipode vehículo CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) Automóvil 2.16 6.70 17.52 Autobus 5.65 10.66 Camión Unitario 3.44 16.24 5.24 CamiónArticulado Fuente:elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 3 Monum.Colosio- El Palmar Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

1.60 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.46 3.94 7.49 11.98 3.76 6.02 5.69 9.10

Fuente: elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 4 El Palmar-Plaza del Valle Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

2.40 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.83 6.79 8.51 20.42 4.09 9.82 6.07 14.57

Fuente:elaboración propia con baseen los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 5 PlazadelValle-La Paz

ANEXO I I

Costos Generalizados deViaje en laSituación sin Proyecto Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario CamiónArticulado

1.60 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo)

2.98 8.82 4.11 6.02

4.77 14.11 6.58 9.63

Fuente:elaboración propiaconbaseenlosresultadosdelmodeloVOC-MEX

Tramo 6 La Paz-Ent. Cd.Sahagún Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

10.50 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.20 23.10 5.70 59.85 3.45 36.23 5.23 54.92

Fuente:elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 7 Sta.Catarina-Ent. Ramón G. Bonfil Longitud 6.40 km Tipode vehículo CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) Automóvil 2.14 13.70 Autobus 5.74 36.74 3.45 22.08 Camión Unitario 5.24 33.54 Camión Articulado Fuente:elaboración propia con baseen los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 8 Ent.G. Bonfil Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

-Colonias

Fuente:elaboración propiacon baseen

Tramo 9 Blvd. Las Torres Longitud Tipode vehículo Automóvil

1.60 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.58 4.13 7.09 11.34 3.82 6.11 5.67 9.07 los resultados del modelo VOC-MEX

7.00 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.44 17.08

ANEXO I I

Costos Generalizados deViaje en laSituación sin Proyecto Autobus Camión Unitario CamiónArticulado

6.61 3.75 5¿n

46.27 26.25 39.97

Fuente:elaboración propia con base en los resultados del modelo VOC-MEX

TramolO Colonias-Plaza del Valle Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

7.50 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 17.48 2.33 45.98 6.13 26.93 3.59 40.13 5.35

Fuente:elaboración propia con baseen los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 11Colonias -Acayuca Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

6.40 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.24 14.34 5.52 35.33 3.44 22.02 5.17 33.09

Fuente:elaboración propia con baseen los resultados del modelo VOC-MEX

Tramo 11a Colonias Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

Ent:.Las Torres

Fuente:elaboración propia con base

Tramo 6a Ent. Las Torres-Ent. Longitud Tipode vehículo Automóvil Autobus Camión Unitario Camión Articulado

2.30 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.24 5.15 5.52 12.70 3.44 7.91 5.17 11.89 en los resultados del modelo VOC-MEX

Cd. Sahagún 4.70 km CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) 2.20 10.34 5.70 26.79 3.45 16.22 5.23 24.58

Fuente:elaboración propia conbaseen losresultados del modelo VOC-MEX

ANEXO IV

Costos Generalizados deViaje en laSituación con Proyecto Tramo 1Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca Longitud 15.00 km Tipode vehículo CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) Automóvil 31.65 2.11 Autobus 83.85 5.59 Camión Unitario 49.65 3.31 75.90 Camión Articulado 5.06 Fuente:elaboraciónpropiaconbaseenlosresultadosdelmodeloVOC-MEX

Tramo 2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd.Sa Longitud 14.70 km Tipode vehículo CGV($/km) CGVtotal ($/tramo) Automóvil 30.87 2.10 Autobus 80.26 5.46 49.54 Camión Unitario 3.37 74.24 Camión Articulado 5.05 Fuente:elaboraciónpropiaconbaseenlosresultadosdelmodeloVOC-MEX

Tramo2 Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Cd.Ss Longitud 29.70 km Tipode vehículo CGVtotal ($/tramo) Automóvil 62.52 Autobus 164.11 99.19 Camión Unitario 150.14 Camión Articulado Fuente:elaboraciónpropiaconbaseenlosresultadosdelmodeloVOC-MEX

ANEXO I I I

CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto Rutal Origen Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Total

Tecamatl-Acayuca Destino CGV Automóvil Autobus Camión U. Camión A. 29.15 43.93 Sta. Catarina 18.48 47.63 36.74 22.08 33.54 Ent. BIvd.Bonfil 13.70 6.11 9.07 11.34 Colonias 4.13 22.02 33.09 Acayuca 14.34 35.33 50.64 131.04 79.36 119.63

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta2 Origen Tecamatl Sta. Catarina Monum. Colosio El Palmar Plaza del Valle La Paz Total

Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún CGV Destino Automóvil Autobus Camión U. CamiónA. 43.93 47.63 29.15 Sta. Catarina 18.48 16.24 10.66 6.70 17.52 Monum. Colosio 9.10 El Palmar 11.98 6.02 3.94 14.57 9.82 20.42 Plaza del Valle 6.79 9.63 14.11 6.58 La Paz 4.77 54.92 36.23 Ent.Cd. Sahagún 23.10 59.85 148.40 98.45 63.77 171.51

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta3 Origen

Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent. A Sahagún Destino CGV Automóvil Autobus Camión U. CamiónA. Tecamatl 43.93 29.15 Sta. Catarina 18.48 47.63 33.54 Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil 36.74 22.08 13.70 Ent. BIvd.Bonfil 9.07 11.34 6.11 Colonias 4.13 Colonias 11.89 Ent. Las Torres 12.70 7.91 5.15 39.97 Las Torres 17.08 46.27 26.25 LasTorres 24.58 16.22 Ent.Cd.Sahagún 10.34 26.79 Total 162.98 68.88 181.46 107.72 Fuente: Elaboración propia con baseen resultados del modelo VOC-MEX.

ANEXO I I I

CGV de las Rutas Origen-destino de la Situación sin Proyecto

Ruta4 Origen Tecamatl Sta. Catarina Ent. BIvd.Bonfil Colonias Plaza del Valle La Paz Total

Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent A Sahagún Destino CGV Automóvil Autobus Camión U. CamiónA. 29.15 43.93 Sta. Catarina 47.63 18.48 33.54 Ent. BIvd.Bonfil 36.74 22.08 13.70 9.07 11.34 Colonias 6.11 4.13 26.93 40.13 PlazadelValle 45.98 17.48 La Paz 6.58 9.63 4.77 14.11 54.92 59.85 36.23 Ent. Cd.Sahagún 23.10 127.07 191.21 81.65 215.64

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

ANEXO X

Ahorros en costos generalizados deviaje unitarios Ruta 1 Concepto CGV c/p CGV s/p Ahorro

Tecamatl-Colonias-Acayuca CGV Distancia (kms) Camión A. Automóvil Autobus Camión U. 49.65 75.90 15.00 31.65 83.85 119.63 50.64 131.04 79.36 22.80 29.71 43.73 7.80 18.99 47.19

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta2 Concepto CGV c/p CGV s/p Ahorro

Tecamatl-Colosio-Ent. A Sahagún CGV Distancia (kms) Camión A. Automóvil Autobus Camión U. 150.14 99.19 29.70 62.52 164.11 148.39 98.46 27.60 63.77 171.51 -0.73 -1.75 -2.10 1.25 7.40

Fuente: Elaboración ipropia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta3 Concepto CGV c/p CGV s/p Ahorro

Tecamatl-Colonias-Las Torres-Ent A Sahagún CGV Distancia (kms) CamiónA. Automóvil Autobus Camión U. 150.14 99.19 29.70 62.52 164.11 107.72 162.98 30.40 68.88 181.46 8.53 12.85 0.70 6.36 17.35

Fuente: Elaboración propia con baseen resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta4 Concepto CGV c/p CGV s/p Ahorro

Tecamatl-Colonias-Plaza del Valle-Ent.A Sahagún CGV Distancia (kms) Autobus Camión U. Automóvil 29.70 62.52 164.11 99.19 36.00 215.64 127.07 81.65 6.30 51.53 27.88 19.13

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Camión A. 150.14 191.21 41.08

ANEXO V

Velocidades ytiempos de operación por tramo Velocidades deoperación sin proyecto Tramo

Distancias kms Tecamatl-Sta. Catarina 8.40 Sta. Catarina- Monum. Colosio 3.10 Monum.Colosio-EI Palmar 1.60 El Palmar- Plaza del Valle 2.40 Plaza delValle-La Paz 1.60 La Paz- Entr. Cd.Sahagún 10.50 Sta. Catarina-Ent. G. Bonfil 6.40 Ent. Bonfil-Colonias 1.60 Colonias-Plaza del Valle 7.50 Colonias -Acayuca 6.40 Elaboración propia con base en información decampo.

Tiempos de recorrido sin proyecto Tramo

Distancias kms Tecamatl-Sta. Catarina 3.44 Sta. Catarina- Monum.Colosio 3.76 Monum.Colosio-EI Palmar 4.09 El Palmar- Plazadel Valle 4.11 Plaza delValle-La Paz 3.45 La Paz- Entr. Cd.Sahagún 3.45 Sta.Catarina-Ent. G. Bonfil 3.82 Ent. Bonfil-Colonias 5.71 Colonias-Plaza del Valle 3.44 Colonias -Acayuca 3.44 Elaboración propia con baseen información decampo. Velocidades deoperación con proyecto Tramo

Distancias kms Tecamatl-Sta.Catarina 15.00 Sta.Catarina- Monum.Colosio 14.70 Elaboración propia con base en información decampo. Tiempos de recorrido con proyecto Tramo

Distancias kms Tecamatl-Sta. Catarina 15.00 Sta. Catarina- Monum.Colosio 14.70 Elaboración propia con base en información decampo.

Auto 87.35 86.92 62.79 47.15 42.48 87.82 74.64 50.23 64.25 94.09

Auto 2.36 2.60 3.91 5.23 4.87 2.36 3.07 6.82 3.21 2.19

Auto 88.69 95.46

Auto 10.15 9.24

CU.

C.A.

82.35 84.55 55.5 40.11 38.4 84.88 71.32 43.72 56.1 90.57

80.52 79.77 49.56 37.1 38.4 80.79 69.59 43.72 48.34 87.52

CU. Autobús Miniutos 2.41 2.51 2.67 2.66 4.42 4.53 6.15 5.72 5.07 5.39 2.44 2.43 3.21 3.10 7.77 7.84 3.24 3.68 2.28 2.30

C.A.

Autobús km/hr 85.78 84.86 54.2 43.14 40.85 85.3 73.82 44.08 63.75 89.8

CU. Autobús Minutos 87.57 84.05 90.90 91.77

CU. Autobús Minutos 10.71 10.28 9.61 9.70

cálculo de los porcentajes deasignación vehicular Ruta 1Tecamatl -Acayuca

2.56 2.83 4.95 6.65 5.39 2.56 3.29 7.84 4.27 2.36

C.A. 83.13 89.75

C.A. 10.83 9.83

ANEXO V

T= P(x)=

Automóvil Autobus Camión U. Camión A. 0.6745 0.7024 0.6762 0.6596 92% 91% 91% 89%

Ruta2Tecamatl• •Entr. Pachuca-Sahagúr i (c/proyecto) Automóvil Autobus Camión U. Camión A. 0.8280 T= 0.9091 0.8762 0.8619 71% 76% 64% 69% P(x)=

ANEXO V

Tiempos de recorrido por ruta Rutal Origen

Tecamatl-Acayuca Destino Automóvil 2.36 3.07 6.82 2.19

Tiempo de recorrido (minutos) CamiónA. Camión U. Autobus 2.56 2.51 2.41 3.21 3.29 3.10 7.84 7.84 7.77 2.36 2.28 2.30

Tecamatl Sta. Catarina Sta. Catarina Ent. Blvd.Bonfil Ent. Blvd.Bonfil Colonias Colonias Acayuca Total 14.45 15.58 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

15.84

16.05

Ruta 2 Origen

Tecamatl-Colosio-Ent.A Sahagún Tiempo de recorrido (minutos) Destino Automóvil Autobus Camión U. CamiónA. Tecamatl 2.56 Sta. Catarina 2.36 2.41 2.51 2.83 Sta. Catarina 2.60 2.66 2.67 Monum. Colosio 4.95 Monum. Colosio El Palmar 3.91 4.53 4.42 6.65 El Palmar Plaza del Valle 5.23 5.72 6.15 5.39 Plazadel Valle 4.87 5.07 5.39 La Paz 2.56 LaPaz Ent. Cd.Sahagún 2.36 2.43 2.44 24.94 Total 21.33 22.80 23.57 Fuente: Elaboración propiacon baseenresultados delmodelo VOC-MEX.

Ruta 1 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca (con proyecto) Origen Destino derecorrido (minutos) Camión U. CamiónA. Automóvil Autobus Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca 10.83 10.28 10.71 10.15 Total 10.83 10.15 10.28 10.71 Fuente: Elaboración propia con baseen resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta2 Entronque Pachuca-Actopan - Entr. Mex-Pachuca - Entr. Pachuca-Sahagún (c/proyecto) Origen Destino derecorrido (minutos) Camión U. Camión A. Automóvil Autobus Ent. Pachuca-Actopan Ent. México-Pachuca 10.83 10.28 10.71 10.15 Ent. México-Pachuca Ent. Pachuca-Sahagún 9.83 9.70 9.61 9.24 Total 20.65 20.32 19.39 19.98 Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

ANEXOV

ANEXO VI

Tránsito asignado Tamañodelamuestra EncuestasOrigen-Destinodeldíajueves Origen ZonaA Zona B ZonaA ZonaC

Destino Zona B ZonaA ZonaC ZonaA

3867Veh/día

Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 14 49 26 128 6 62 35 136 34 19 0 9 38 25 7 18

Tamañode la muestra Encuestas Origen-Destinodel día Origen Destino ZonaA Zona B ZonaB ZonaA ZonaA Zona C ZonaC ZonaA

4687 Veh/día sábado Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 18 28 15 271 62 34 3 519 6 3 15 15 7 5 2 2

EncuestasOrigen-Destinodel día Origen Destino ZonaA ZonaB Zona B Zona A ZonaA ZonaC ZonaC ZonaA

jueves (veh/dia) Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 1.27% 0.67% 3.31% 0.36% 1.60% 0.91% 3.52% 0.16% 0.88% 0.49% 0.23% 0.00% 0.98% 0.65% 0.47% 0.18%

EncuestasOrigen-Destinodel día Origen Destino ZonaA Zona B ZonaB ZonaA ZonaA ZonaC Zona C Zona A

sábado (veh/dia] I Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. 0.60% 0.32% 5.78% 0.38% 1.32% 0.73% 0.06% 11.07% 0.32% 0.13% 0.06% 0.32% 0.04% 0.15% 0.11% 0.04%

ANEXO VI

Tránsitoasignado TPDA 23639 Veh/día Encuestas Origen-Destino del díajueves (veh/dia) Origen Destino Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. ZonaA Zona B 300 159 782 86 Zona B Zona A 379 214 37 831 Zona A Zona C 208 116 0 55 Zona A 232 153 Zona C 43 110 TPD 28052 Veh/día Encuestas Origen- •Destino deldía sábado (veh/dia) l Origen Destino Automóvil Autobús Camión U. Camión A. Zona A Zona B 168 90 1622 108 Zona B ZonaA 18 371 203 3106 ZonaA Zona C 90 36 18 90 Zona C Zona A 12 42 30 12

Porcentaje deasic (nación Ruta Tecamatl-Acayuca Tecamatl-Ent.Sahagún

Automóvil Autobús Camión U. Camión A. 91% 91% 92% 89% 71% 76% 64% 68%

Tránsito asignado porzonas Tránsito asignado del díajueves (veh/dia) Origen Destino Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. ZonaA 273 145 Zona B 79 696 Zona B Zona A 345 195 34 740 Zona A Zona C 148 88 35 0 Zona C ZonaA 165 116 70 29

Tránsito asignado del día sábado (veh/dia) Origen Destino Automóvil Autobús Camión U. CamiónA. Zona A 152 82 Zona B 99 1444 Zona B 338 185 Zona A 17 2765 Zona A 25 14 Zona C 57 61 30 23 Zona C Zona A 8 8

Tránsito asignado por rutas

ANEXO V I

Tránsitoasignado Tránsito asignado (día entre semana) veh/día CamiónA. Ruta Automóvil Autobús Camión U. 617 339 Par O-D ZonasA - B "Tecamatl-Acayuca" 112 1436 204 312 Par O-D ZonasA-C Tecamatl-Ent. Sahagún 106 29

Tránsito asignado (díafin de semana) veh/día CamiónA. Ruta Automóvil Autobús Camión U. 267 490 Par O-D Zonas A- B "Tecamatl-Acayuca" 4208 116 55 36 Par O-D ZonasA-C Tecamatl-Ent. Sahagún 65 69

Costosdeinversión

Concepto

ENTRONQUE PACHUCA-ACTOPAN PSVSANAGUSTÍNTLAXIACA1 PSV SANAGUSTÍN TLAXIACA II PSV DE F.F.C.C.DEL KM.3+139.705 GASODUCTO DE PEMEX PIV SANTIAGOTLAPACOYA I PSV SANTIAGO TLAPACOYA II PSV HUIXMI I PSV HUIXMI II DEL KM. 1+000AL KM. 15+000 PIVACAYUCA I PIVACAYUCAII ENTRONQUE MEXICO - PACHUCA Subtotal IVA Total

Importe Privado

18,538,453.71 6,693,398.84 9,081,897.89 20,384,633.35 2,371,494.63 4,051,479.06 8,777,573.13 2,922,391.78 3,726,883.59 313,249,123.68 3,799,468.70 5,596,473.68 57,904,804.80 457,098,076.83 68,564,711.53 525,662,788.36

Mano de Obra (%) Calificada Semicalificada 0.08 0.12 1,483,076.30 1,779,691.56 535,471.91 642,566.29 726,551.83 871,862.20 1,630,770.67 1,956,924.80 189,719.57 227,663.48 324,118.32 388,941.99 842,647.02 702,205.85 233,791.34 280,549.61 357,780.82 298,150.69 25,059,929.89 30,071,915.87 303,957.50 364,748.99 447,717.89 537,261.47 4,632,384.38 5,558,861.26

Fuente:Elaboraciónpropiaconbaseendatosdelproyecto"LibramientoSurdelaCiudaddePachuca"

No Calificada 0.20 2,595,383.52 937,075.84 1,271,465.70 2,853,848.67 332,009.25 567,207.07 1,228,860.24 409,134.85 521,763.70 43,854,877.31 531,925.62 783,506.31 8,106,672.67

Materiales y equipo 0.60 11,123,072.23 4,016,039.30 5,449,138.73 12,230,780.01 1,422,896.78 2,430,887.44 5,266,543.88 1,753,435.07 2,236,130.15 187,949,474.21 2,279,681.22 3,357,884.21 34,742,882.88

Importe Social

16,981,223.60 6,131,153.34 8,319,018.47 18,672,324.15 2,172,289.08 3,711,154.82 8,040,256.99 2,676,910.87 3,413,825.37 286,936,197.29 3,480,313.33 5,126,369.89 53,040,801.20

418,701,838.38

Costos de inversión

Concepto

Importe Privado

Mano de Obra(%] Calificada Semicalificada O08 0.12 952,869.64 1,143,443.57 1,810,517.75 2,172,621.30 459,899.83 551,879.80 451,347.27 541,616.72 519,929.00 623,914.80 862,573.44 1,035,088.13 11,549,942.91 13,859,931.50 4,410,874.15 5,293,048.98

PIV TELLEZ 11,910,870.52 PSV AVENIDAS 22,631,471.90 PSV POZOS DE BOMBEO 5,748,747.92 PIV LA HIGA 5,641,840.88 PIV XOCHIHUACAN 6,499,112.52 PSV F.F.C.C. 10,782,168.00 DEL KM. 15+000AL KM.29+700 144,374,286.43 ENTRONQUE PACHUCA- CD. SAHAGUN 55,135,926.85 Subtotal 262,724,425.01 IVA 39,408,663.75 Total 302,133,088.77 Fuente: Elaboración propia con baseen datos del proyecto "Libramiento Sur de laCiudad de Pachuca"

NoCalificada 0.20 1,667,521.87 3,168,406.07 804.824.71 789.857.72 909,875.75 1,509,503.52 20,212,400.10 7,719,029.76

Materiales y equipo O60 7,146,522.31 13,578,883.14 3,449,248.75 3,385,104.53 3,899,467.51 6,469,300.80 86,624,571.86 33,081,556.11

Importe Social

10,910,357.39 20,730,428.26 5,265,853.10 5,167,926.24 5,953,187.06 9,876,465.89 132,246,846.37 50,504,508.99

240,655,573.31

Costos de Operación y Mantenimiento para lavia del proyecto Tramo Ent.Pachuca-Actopan a Ent. México-Pachuca Concepto Importe Calificada Privado

$

ManodeObra(%) Materiales Semicalificada NoCalificada yequipo

0.08 $

0.12 $

0.20 $

Importe Social

qm

Conservación anual $ 450,000 $ 36,000 $ 43,200 $ 63,000 $ 270,000 $ 412,200 Mantenimiento menor (cada 5años) $14,100,000 $1,128,000 $1,353,600 $1,974,000 $ 8,460,000 $12,915,600 Mantenimiento mayor (cada 10años) $21,763,000 $1,741,040 $2,089,248 $3,046,820 $13,057,800 $19,934,908

Tramo Ent.México-Pachuca a Ent.Pachuca-Cd.Sahagún Concepto Importe Calificada

ManodeObra(%) Semicalificada NoCalificada

Privado

Materiales yequipo

$

0.08 $

0.12 $

0.20 $

Importe Social

O60

Conservación anual $ 441,000 $ 35,280 $ 42,336 $ 61,740 $ 264,600 $ 403,956 Mantenimiento menor (cada 5años) $13,818,000 $1,105,440 $1,326,528 $1,934,520 $ 8,290,800 $12,657,288 Mantenimiento mayor (cada 10años) $21,327,740 $1,706,219 $2,047,463 $2,985,884 $12,796,644 $19,536,210

Ahorros encostos generalizados de viaje Ruta 1 Concepto

ParO-DZonaA-ZonaB"Entronque Pachuca-Actopan-Entr.Mex-Pachuca"(díaentresemana)

Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año) Total $

Automóvil 1436 18.99 27,276 7,091,648 17,098,662

Autobus 112 47.19 5,307 1,379,937

Camión U. 617 29.71 18,343 4,769,104

Camión A. 339 43.73 14,838 3,857,972

/año

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ruta 1 Concepto

ParO-DZonaA-Zona B"Entronque Pachuca-Actopan-Entr. Mex-Pachuca"(findesemana)

Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año) Total $

Automóvil 4208 18.99 79,912 8,310,828 11,606,301

/año

Fuente: Elaboración propia con base en resultados del modelo VOC-MEX.

Ahorro total

$

28,704,963

/año

Autobus 116 47.19 5,456 567,443

Camión U. 490 29.71 14,561 1,514,364

Camión A. 267 43.73 11,670 1,213,666

Ruta 2 Concepto

Par0-D ZonaA-ZonaC"Entr.Mex-Pachuca-Entronque Pachuca-Actopan"(díaentresemana)

Automóvil Tránsito asignado (veh/día) 106 Ahorro CGV ($/veh) 1.25 Ahorro ($/día) 132 Ahorro ($/año) 34,386 Total -$ 61,621 /año Fuente: ElaboraciónpropiaconbaseenresultadosdelmodeloVOC-MEX. Ruta 2 Concepto

Camión U. 312 -0.73 228 59,231 -

Camión A. 204 -1.75 357 92,745

ParO-DZonaA-ZonaC"Entr.Mex-Pachuca-Entronque Pachuca-Actopan"(findesemana) Automóvil 65 1.25 82 8,479

Tránsito asignado (veh/día) Ahorro CGV ($/veh) Ahorro ($/día) Ahorro ($/año) Total $ 50,919 /año Fuente:Elaboraciónpropiacon baseenresultadosdelmodeloVOC-MEX. Ahorrototal

Autobus 29 7.40 215 55,969 -

-$

10,702

/año

Autobus 69 7.40 512 53,232 -

Camión U. 55 -0.73 40 4,188 -

Camión A. 36 -1.75 63 6,604

FLUJO DE EFECTIVO DE LOS COSTOS Y BENEFICIOS (miles de pesos deseptiembre de 2004) Año Tasa de descuento Factorde descuento Costos Inversión Conservación anual Mantenimiento (cad 5 años) Mantenimiento (cad 10 años) Totalde costos Valor Actual Beneficios Ahorro en CGV Valor Actual ValorActual de losCostos Sociales (VACS) Valor Actual de los Beneficios Sociales (VABS) Valor Actual Neto Social (VANS) Tasa de crecimiento vehicular Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI)

2004

2005

2008

2009

2010

2011

16% 0.8621

2006 14% 0.7562

2007

16% 1.0000

14% 0.6633

14% 0.5819

14% 0.5104

14% 0.4477

12% 0.3998

2012 12% 0.3569

2013 12% 0.3187

2014

2015

12% 0.2845

12% 0.2541

2016 12% 0.2268

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412

-412 -147

-412

-412 -105

-412

-131

-19,935 -19,935 -5,672

41,744 9,469

-418,702

-12,916 -412 -273

-412 -240

-12,916 -6,592

-412

-355

-412 -312

-185

-412 -165

29,615 25,530

30,554 23,105

31,522 20,910

32,522 18,923

33,552 17,126

34,616 15,499

35,713 14,277

36,845 13,151

38,014 12,114

39,219 11,159

40,462 10,280

7.1%

7.3%

7.5%

7.8%

8.0%

8.3%

8.5%

8.8%

9.1%

9.4%

9.7%

-418,702

-412

-418,702

-94

-438,108 276,948 -181,110; 3.17%

10.0%

2017 2018 2019 12% 12% 12% 0.2025 0.1808 0.1615

-412

-412

2020 2021 2022 12% 12% 12% 0.1442 0.1287 0.1149

-412

-412

-412

2023 12% 0.1026

2024 2025 12% 12% 0.0916 0.0818

-412

-412

2026 2027 2028 12% 12% 12% 0.0730 0.0652 0.0582

-412

-412

-412

-12,916 -412 -83

-412 -12,916 -75 -2,085

43,068 8,723

44,433 8,035

45,841 7,401

10.3%

10.6% 10.9%

2029 2030 2031 12% 12% 12% 0.0520 0.0464 0.0414

-412

-412

2032 2033 2034 12% 12% 12% 0.0370 0.0330 0.0295

-412

-412

-412

-412 -15

-412 -14

-412 -12

-12,916 -412 -59

-412 -53

-412 -47

-19,935 -412 -19,935 -412 -42 -1,826 -34

-412 -30

-412 -27

-412 -24

-12,916 -671

-412 -19

-412 -17

47,295 48,794 50,341 6,818 6,280 5,785

51,936 5,329

53,583 4,909

55,281 4,522

57,034 4,165

58,842 3,837

60,707 3,535

62,631 3,256

64,617 2,999

66,665 2,763

68,779 2,545

70,959 2,344

11.3%

12.4%

12.8% 13.2%

13.6%

14.1% 14.5%

15.0%

15.4% 15.9%

16.4%

16.9% 17.5%

11.7%

12%

73,208 2,159