INTRODUCCIÓN A LOS ENGRANAJES

Copyright of Shell Lubricants

2010

1

RESUMEN  Función de los Engranajes  Tipos de Engranajes  Nomenclatura para Engranajes

 Lubricación de Engranajes  Métodos y aplicación de lubricantes  Resolucion de problemas en

cajas de engranajes

Copyright of Shell Lubricants

2

ENGRANAJES, SU UTILIDAD Y TERMINOLOGÍA

Copyright of Shell Lubricants

3

QUE ES UN ENGRANAJE?  Engranajes son ruedas dentadas

usadas en combinación para transmitir movimiento y potencia  Engranajes son usados para

transmitir potencia: 

De un eje a otro.



Con un cambio de dirección



Con un cambio d velocidad (tipicamente reductores de velocidad)



Con un cambio de torque (tipicamente multiplicador de torque)

Copyright of Shell Lubricants

4

POR QUE SON NECESARIOS LOS ENGRANAJES?  Motores Eléctricos (AC) que operan a velocidades específicas (3600, 2400, 1800 rpms)  Maquinaria que opera a velocidades normalmente menores que los motores eléctricos  Los engranajes reducen la velocidad del motor para poder operar el equipo  La reducción de velocidad resultante incrementa el torque, es éste el que da poder para

el trabajo  EL incremento del torque es transmitido a través de:

1) los dientes del engranaje 2) juntas 3) ejes 4) rodamientos  Todos los rodamientos convierten la velocidad rotacional de entrada en velocidad

“utilizable” en la dirección en que la máquina lo requiere  Algunas veces los engranajes son utilizados para incrementar la velocidad (compresores,

turbos) Copyright of Shell Lubricants

5

TENDENCIA DE MERCADO: DISEÑO DE CAJAS DE CAMBIO 



Las cajas de cambio ( y los aceites) son forzados constantemente a soportar condiciones de operación cada vez mas difíciles debido a: 

La tendencia de tener unidades cada vez mas compactas



Condiciones de operación y temperaturas severas



Altas expectativas de desempeño (inaceptable las pérdidas de tiempo)



Incremento de las temperaturas de operación



Incremento de las cargas y presiones



Exposición al agua y otros contaminantes

Todo lo citado va en contradicción de lo que el consumidor qctual desea, (i.e: extender la vida de la caja reductora, extender los intérvalos de cambio y una gran eficiencia de la caja) .

Por lo tanto, los requerimientos de los aceites de engranaje es mas alto que nunca! Copyright of Shell Lubricants

6

EL MUNDO CAMBIA, IMPULSANDO EL DESARROLLO EN CAJAS DE ENGRANAJES Temperatura de Operacion

Potencia de salida

Tamaño de la caja

Copyright of Shell Lubricants

Vida del aceite

Cantidad de lubricante

Frecuencia del cambio de aceite 7

EVOLUCIÓN DE LAS CAJAS DE ENGRANAJES DEL1954 A 2004

Fuente: Flender

Copyright of Shell Lubricants

Unidades con el mismo torque de salida

8

CORONAS, PIÑONES Y RELACIONES  Piñón – El engranaje con menos dientes y es el que mas rápido gira

(reductores)  Corona o Rueda – El engranaje con mas dientes  El engranaje de giro es el de movimiento mas lento  La dirección de rotación del piñón es contraria a la dirección de rotación de

la corona Engranajes intermedios son usados para permitir a la corona rotar en la

misma dirección que el piñón

Piñón Copyright of Shell Lubricants

Corona 9

CORONAS, PIÑONES Y RELACIONES 

La relación entre las velocidades de entrada y salida se denomina Relación de Transmisión, es proporcional al numero de dientes de ambos engranajes 

Relación de transmisión = No. de dientes de corona/No. de dientes piñon



Velocidad de salida del engranaje = Vel. Entrada/Relac. De transmisión



Un reductor de velocidad debe tener un engranaje de entrada menor que el de salida



Un multiplicador debe tener un engranaje de entrada mayor que el de salida



Double 5:1 reduction is 5 x 5 = 25:1 final



Decrease in speed yields equivalent increase in torque. 

Decrease speed x 5 = Increase in toque x 5 Torque is inversely proportional to speed.

Copyright of Shell Lubricants



10

TERMINOLOGÍA DE DIENTES ENGRANAJE

Clearance is the distance between the top of one tooth to the base of the tooth in the other gear Backlash is the distance between the back of one tooth and the front of the next mounting tooth Copyright of Shell Lubricants

11

ESFUERZOS EN EL ENGRANAJE  Rodante y deslizante durante el

contacto  La raíz sufre un severo esfuerzo  Punto de contacto sufre severo

esfuerzo  EL lado sometido a tensión es el más

afectado

Copyright of Shell Lubricants

12

TIPOS DE LUBRICACIÓN EN ENGRANAJES

A

Lubricación límite B

C Lubricación mixta

A Lubricación mixta B C

Lubricación EHD Baja velocidad (< 5 m/s) Alta velocidad (> 5 m/s)

Copyright of Shell Lubricants

A-B: addendum B: pitch circle B-C: dedendum

13

LUBRICACIÓN LÍMITE  En engranajes con altas cargas, especialmente aquellos que operan a

baja velocidad presentan lubricación límite, donde la capa de lubricante es muy delgada con el consecuente contacto metal metal entre los dientes de los engranajes  EL desempeño del lubricante debe ser mejorado por aditivos que

protejan las superficies metálicas- usualmente conocidos como aditivos EP

Copyright of Shell Lubricants

14

LUBRICACIÓN LÍMITE

Copyright of Shell Lubricants

15

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA (1)  Ligeramente cargados / engranajes con velocidades relativamente

altas son lubricados bajo condiciones hidrodinámicas o de capa gruesa  Por el giro del engranaje, el lubricante se adhiere a la superficie de

los dientes y se ubica en la zona de contacto formando una cuña de aceite  A medida que el lubricante es forzado a estar en la parte más

estrecha, la presión se incrementa, separando las superficies.

Copyright of Shell Lubricants

16

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA (2) La efectividad de la Lubricación Hidrodinámica depende de:  Viscosidad del lubricante 

EL espesor del film se incrementa con la viscosidad

 Temperatura 

La viscosidad, y por ende el espesor del film, decrece con la temperatura

 Cargas 

El espesor del film decrece cuando la carga se incrementa

 Velocidad 

El espesor del film se incrementa con la velocidad

Copyright of Shell Lubricants

17

LUBRICACIÓN HIDRODINÁMICA

Copyright of Shell Lubricants

18

LUBRICACIÓN ELASTO-HIDRODINÁMICA  Las condiciones de lubricación en la mayoría de los engranajes

usualmente no están totalmente definidas dentro de las condiciones de lubricación hidrodinámica o de lubricación límite.  Los dientes de los engranajes están sometidos a presiones de contacto

enormes (< 30,000 bar) y aún así están efectivamente lubricados por muy delgadas capas de aceite  Esto es posible por dos razones: 

Las altas presiones pueden causar deformaciónes elásticas de las superficies y repartir la carga en un área mayor



La viscosidad del lubricante se incrementa considerablemente con la presión, incrementado así su capacidad de soportar cargas.

Copyright of Shell Lubricants

19

LUBRICACIÓN ELASTOHIDRODINÁMICA

Copyright of Shell Lubricants

20

TIPOS DE ENGRANAJES

Rectos

Copyright of Shell Lubricants

Helicoidales

Tornillo

21

ENGRANAJES RECTOS



Los engranajes rectos son los mas simples 

Dientes rectos



Ejes paralelos



La potencia se transmite alternativamente por un par de dientes y luego por dos pares



El contacto entre dientes ocurre abruptamente a través del ancho del diente



Tienden a ser ruidosos y girar a velocidades medias a bajas 

El desgaste incrementa dichos problemas



Limitado a velocidades relativamente bajas



No se genera un empuje final a los cojinetes de apoyo en los ejes pero hay un inconveniente mayor: solo un par de acoplamientos de dientes tienden a llevar la mayor parte de la carga en cualquier momento de giro de los engranajes

Copyright of Shell Lubricants

22

ENGRANAJES HELICOIDALES  Los engranajes helicoidales son similares a los

engranajes rectos pero los dientes están cortados en ángulo  El contacto entre dientes se efectua gradual y

suavemente  Varios dientes entran en contacto al mismo

tiempo, la carga total es compartida  El desgaste generado tiende a igualar la

carga entre dientes  Giran “suave y silenciosamente”  Pueden utilizarse en aplicaciones con altas

velocidades  Pero producen esfuerzos axiales en los

rodamientos del eje, como el par de dientes tiende a desacoplar, el empuje de los rodamientos Copyright of Shell Lubricantses necesario para conbatir esa

23

ENGRANAJES HELICOIDALES DOBLES  Los engranajes de doble helice son llamados en

ocasiones “de espina de pescado”  Se anulan los esfuerzos axiales  Los dientes son usualmente maquinados con una

ranura central para evitar el depósitos excesivos de aceite  Pueden soportar cargas elevadas, altas velocidades

de modo suave y silencioso

Copyright of Shell Lubricants

24

ENGRANAJES DE TORNILLO  Los engranajes de tornillo son utilizados

wheel

para transmitir potencia y movimiento en ejes en ángulo recto  Un engranaje de pequeño diámetro, o

tornillo tiene una o mas entradas  Usados para producir grandes reducciones

worm

de velocidad/torque que otros engranajes mas simples  La considerable fricción resultante genera

situaciones particulares de lubricación  Predomina el contacto deslizante, reductores

con eficiencias menores que en diseños rectos o helicoidales  Usualmente tornillo de acero y corona de Copyright of Shell Lubricants bronce

25

ENGRANAJES DE TORNILLO  La transmisión de potencia puede ser

incrementada si el diente del engranaje “encaja” en la concavidad del cuerpo del tornillo, “single throated” se refiere a una sola pieza, en “double throated” ambos engranajes tienen dicho acoplamiento.  En engranajes de tornillos no cóncavos

ninguna de las piezas presenta esta particularidad (“throat”) .  En los engranajes “single-throated “ un

solo elemento ( generalmente la corona) lo posee.  En engranajes “double-throated” tanto el

tornillo como la corona presentan esta Copyright of Shell Lubricants particularidad.

26

TIPOS DE ENGRANAJES – MENOS COMUNES

 Cónicos

Copyright of Shell Lubricants

 Oblicuos

 Cónicos espirales

 Internos

27

ENGRANAJES EXTERNOS E INTERNOS  Engranajes rectos, helicoidales y doble helicoidales son engranajes

externos  También podemos encontrarlas como engranajes internos, donde el

piñón gira dontro de una corona que tiene los dientes en el interior  Otra variación del engranaje recto es el llamado de “piñon y

cremallera”donde el piñón se mueve a lo largo de una cremallera recta

Inter nal Rac k and pinion

Piñón y cremallera

Copyright of Shell Lubricants

Interno 28

ENGRANAJE CÓNICO SIMPLE  Los engranajes cónicos se usan para transmitir potencia y movimiento

entre ejes que se intersectan en ángulo  Los engranajes cónicos poseen un corte del diente recto  Similar al engranaje recto  Limitado a velocidades relativamente

bajas

Copyright of Shell Lubricants

29

ENGRANAJES CÓNICOS ESPIRALES  Los engranajes cónicos espirales tienen el corte

del diente en ángulo  Tienen ventajas similares a los engranajes

helicoidales  Pueden operar a velocidades mayores que los

cónicos simples  Engranajes Hipoidales – es un tipo de

engranaje cónico espiral con sus ejes fuera del conjunto (off-set). Principalmente usado en aplicaciones automotrices

Copyright of Shell Lubricants

30

ENGRANAJES OBLICUOS  Los engranajes oblicuos o cruzados

se usan para transmitir movimiento entre ejes que no son paralelos ni se intersectan  El área de contacto limitada entre

dientes genera un considerable estrés  Limitado a bajas velocidades y

cargas

Copyright of Shell Lubricants

31

ENGRANAJES PLANETARIOS  Son utilizados cuando es necesario transmitir elevada

potencia en poco espacio o cuando se requieren relaciones de cambio elevadas  Cada sistema de engranajes planetarios consta de

tres componentes principales: 

EL engranaje “sol”, con dientes alrededor de su circunferencia



Los engranajes planetarios y el porta planetas carrier



La corona que contiene el conjunto

 Cada uno de los tres componentes pueden ser la

entrada, la salida o permanecer inmóviles 

La selección determina la relación de los engranajes del conjunto

Copyright of Shell Lubricants

32

APLICACIONES TÍPICAS PARA REDUCTORES Ellos manejan todo lo que se mueve!  Transportadores  Trituradoras  Hornos  Excavadoras  Maquinaria de empaque

 Unidades de proceso  Agitadores y mezcladores  Aerogeneradores

 Ventiladores en torres de enfriamiento  Unidades de laminación de acero Copyright of Shell Lubricants

33

CAJAS DE ENGRANAJES Rectos, heliciodales (y similares)  Generalmente engranajes de acero,“acero-

en-acero”  Usados para pequeñas reducciones de

velocidad, Típicamente con ejes de entrada/salida paralelos  Baja energía de disipación (típicamente 2%

por contacto)

Copyright of Shell Lubricants

34

CAJAS DE ENGRANAJES Engranajes de tornillo  Usualmente un tornillo de acero y una corona

de bronce, “acero-en-bronce”  Usado para reducciones elevadas,

typicamente ejes de entrada/salida cruzados  Alta energía de disipación por el

deslizamiento en operación (típicamente 5 a 25%)

Copyright of Shell Lubricants

35

ENGRANAJES ABIERTOS  Usualmente de gran tamaño y baja

velocidad  Usualmente de corte recto  Aplicaciones en servicio pesado  Aplicación directa del lubricante

 Por lo general se utilizan grasas para

engranajes abiertos con altas “vicosidades” tales como los grados Malleus

Copyright of Shell Lubricants

36

MÉTODOS PARA LUBRICACIÓN DE ENGRANAJES

Copyright of Shell Lubricants

37

MÉTODOS PARA APLICACIÓN DE LUBRICANTES  Lubricación por baño  Lubricación por spray (rocio)  Lubricación por “niebla de aceite”

 Sistemas de circulación de aceite

Copyright of Shell Lubricants

38

SELECCIÓN DEL TIPO DE APLICACIÓN SEGÚN LA VELOCIDAD

Velocidad (fpm)

Método de aplicación

< 3000

Baño

< 5000

Baño c/ deflectores

5000 - 12,000

Alimentación a presión (entrada o salida). Alimentación a presión, Salida Alimentación a presión (entrada o salida).

12,000 - 20,000 > 20,000

Copyright of Shell Lubricants

39

LUBRICACIÓN POR SPRAY (ROCIO) 

El aceite es rociado en el diente del engranaje en el punto donde acopla con el otro.



EL aceite es drenado al fondo del engranaje de donde es recirculado.



Originalmente la práctica era rociar el lubricante desde la entrada, sin embargo se considera mejor aplicar el rocio en los dientes involucrado, a menos que el engranaje opere a muy bajas velocidades.



Esto proporciona una refrigeración mas eficiente y reduce la acumulación de aceite en la raiz del diente.



Enfriadores de aire y equipos de filtración pueden incorporarse al sistema de rociado, son usualmente usados en sistemas de alta potencia operando a velocidades elevadas. Copyright of Shell Lubricants

40

MÉTODOS DE APLICACIÓN DE LUBRICANTE Lubricación por spray

Barra de rociado

Alimentación de aceite

Reservorio

Copyright of Shell Lubricants

41

LUBRICACIÓN POR BAÑO (SPLASH) 

Los dientes del fondo están sumergidos en un baño de aceite. El aceite es transferido al engrane y a los rodamientos. El método es efectivo cuando las velocidades no son tan altas como para provocar que el aceite se agite demasiado, provocando pérdidas de potencia no deseadas e incrementos de temperatura.



Es crítico mantener un nivel correcto de aceite en el reductor – ni muy alto ni muy bajo



Es necesario considerar los efectos de velocidad y liberacion de aire a la temperatura de operación para evitar retencines de aire y formación de espuma.



Engranajes lubricados por baño son suelen operar mas calientes y requieren mayores viscosidades que engranajes lubricados con otros métodos. Copyright of Shell Lubricants

42

SISTEMA DE CIRCULACIÓN FORZADA  Comunes en equipos de mayor

tamaño  Sistemas intrincados para asegurar

que todos los puntos sean efectivamente lubricados  Permiten la refrigeración del aceite

para extender su vida, el enfriamiento es mas eficiente que los sistemas de lubricación por baño  Permite filtrar el aceite y mantener la

limpieza para reducir el desgaste del engranaje  Cambios más faciles gracias a las

tendencias que puede dar el análisis Copyright of Shell Lubricants de aceite

43

NIEBLA DE ACEITE  Presuriza el espacio de la caja de cambio. Protege del sucio y la

humedad  Suministro de aceite más limpio  Rango limitado de aplicación

Copyright of Shell Lubricants

44

APLICACIONES PARA ENGRANAJES ABIERTOS Lubricantes para engranajes abiertos como el Shell Malleus son aplicados por un sistema de pulverizado automático

La ventaja de este tipo de aplicación se traduce en la reducción del desgaste, control del consumo de lubricante y reducción de la contaminación

Copyright of Shell Lubricants

45

LUBRICANTES PARA ENGRANAJES– SU FUNCIÓN, COMPOSICIÓN, DESEMPEÑO Y SELECCIÓN

Copyright of Shell Lubricants

46

LAS FUNCIONES DE UN ACEITE PARA LUBRICANTES  Lubricación 

separación de las superficies en movimiento relativo



Reducción de la fricción



Reducción del desgaste, rayado (scuffing)

 Refrigeración 

Particularmente importante en cajas de engranajes

 Protección 

Contra la corrosión

 Mantener la limpieza 

Remover desperdicios del desgaste y contaminantes

Copyright of Shell Lubricants

47

PROPIEDADES IMPORTANTES EN UN LUBRICANTE DE ENGRANAJES  Viscosidad– elegida según el tamaño, tipo y velocidad del rodamiento  Índice de viscosidad – fundamental para aplicaciones donde hay rangos de

temperatura de operación amplios  Propiedades anti desgaste y EP – para proteger el equipo contra cargas de

choque, rayado y desgaste en torques elevados  Resistencia a la oxidación – Para prolongar la vida del aceite y mantener el

reductor libre de depósitos  Propiedades anti-corrosión  Propiedades anti-espumantes – Para prevenir la formación excesiva de

espuma y pérdidas potenciales de lubricante  Demulsibilidad –para ayudar a minimizar la corrosión y herrumbre, para

permitir un drenado adecuado del exceso de agua que pueda ingresas al sistema  Algunas propiedades son inherentes al aceite base, otras m¡pueden ser

mejoradas a través del uso de aditivos adecuados

Copyright of Shell Lubricants

48

COMPOSICIÓN TÍPICA DE UN ACEITE PARA ENGRANAJES Aceite base – Mineral (Típicamente Grp I) o Sintético (PAO or PAG) 98%

Aditivos antioxidantes y antidesgaste

Paquete de Aditivos EP/AW < 2%

Inhibidores de herrumbre Inhibidores corrosión Aditivos EP

Paquete de aditivos aceite engranaje

Copyright of Shell Lubricants

49

ADITIVOS PARA ACEITES DE ENGRANAJE 

Extremq Presión



Modificadores de fricción



Inhibidopres de oxidación



Demulsificantes



Inhibidores de herrumbre



Pasivadores de metales



Inhibidores de corrosión



Mejoradores de índice de viscosidad



Agentes promotores de adhesividad



Agentes sellantes



Depresores de punto de fluidez



Anti espumantes



Aditivos sólidos como el Grafito o Molibdeno

Copyright of Shell Lubricants

50

ESPECIFICACIONES PARA ACEITES DE ENGRANAJES  Organizaciones relacionadas a industria 

ANSI/AGMA 9005-E02



DIN 51517 Part 3



ISO 12925-1

 Fabricantes 

Flender, David Brown, Polysius, FLS etc

 Usuarios 

U.S. Steel 224

Copyright of Shell Lubricants

51

ENSAYOS DE LABORATORIO PARA ACEITES DE ENGRANAJES  FZG ( DIN 51 354 )  Timken ( ASTM D 2782 )  US Steel Punto de soldadura  Demulsibilidad ( ASTM D 2711 mod )  Supresión de espuma ( ASTM D 892 )

 Filtrabilidad  Ensayo 4 bolas EP y pruebas de desgaste

Copyright of Shell Lubricants

52

PROTECCIÓN CONTRA EL DESGASTE Que puede causar el desgaste? •

Altas cargas o de choque

•

Altas temperaturas de operación

•

Desempeño del lubricante

•

Lubricante incorrecto para la aplicación y/o requerimientos

•

Contaminación

El desgaste puede producir ….

• Baja eficiencia • Reducción de la vida del componente • Paradas no planificadas • Incremento de la contaminación del fluido

….. Problemas al usuario • Mala operación de los componentes • Incremento de costos • Pérdidas de tiempo

• Baja productividad Copyright of Shell Lubricants

53

ENSAYO DE DESGASTE 1 - FZG LOAD CARRYING CAPACITY TEST (DIN 51534, ASTM D 5182) Este ensayo evalua la capacidad de carga sin rayado a 140 rpm por 15 minutos con un incremento sucesivo de las cargas aplicadas Los dientes del engranaje son examinados al inicio y al final de cada etapa de carga en su desgaste acumulado Esto determina la capacidad de carga que el aceite soporta y mide el nivel de protección dado a los dientes del engranaje por el lubricante

Wear Test 2 - FZG wear (ASTM D

4998)  el mismo equipo de prueba, pero midiendo el desgaste del engranaje Copyright of Shell Lubricants

54

ENSAYO DE DESGASTE 1 - FZG SCUFFING TEST EJEMPLOS Antes del ensayo

Copyright of Shell Lubricants

Luego del ensayo fallido – rayado visible

55

ENSAYO DE DESGASTE 3 – ENSAYO DE SOLDADURA SHELL 4 BOLAS Este ensayo mide la capacidad de carga del lubricante La bola superior gira contra las otras 3 fijas, la carga a la cual se genera la soldadura entre ellas es reportada. A mayor carga mejor es el resultado.

El resultado del test indica el desempeño del aceite para evitar el contacto metalmetal entre los dientes del engranaje y los rodamientos Condiciones del ensayo Temperatura ambiente 1500 rpm Carga incrementada Copyright of Shell Lubricants

56

CLASIFICACIÓN AGMA PARA ACEITES DE ENGRANAJES En un grado AGMA para aceites de engranaje, el número designa la viscosidad y la letra el aditivo:  R&O

= Inhibidores de herrumbre y corrosión (Rust and Oxidation) Sin aditivos EP (Rectos, Cónico y Helicidales templados)

 EP

= Extrema Presión (común Azufre y Fósforo) (Anti-Scuff - AS)

 S

= Sintético(PAO, PAG, ésteres)

Copyright of Shell Lubricants

57

CLASIFICACIÓN AGMA PARA ACEITES DE ENGRANAJES  Comp = Compound (con aceites grasos) 

Aceites minerales con aceites grasos para proveer lubricidad en engranajes de tornillo



Aceites grasos no son muy estables térmicamente ni resistentes a la oxidación

 Res = Residuales 

Aceites tipo asfálticos pesados usualmente para grandes engranajes abiertos



Principal problema – a bajas temperaturas el asfalto solidifica, causa falla/rotura del diente



En ocasiones altas viscosidades y aditivos sólidos son utilizados para la lubricación de engranajes abiertos.

Copyright of Shell Lubricants

58

ESPECIFICACIONES INTERNACIONALES PARA ACEITES DE ENGRANAJES ANSI/AGMA 9005-E02 lubricación engranajes industriales  Tabla 1 – Tipo R&O

 Tabla 2 – Tipo EP  Tabla 3 – Compound

Copyright of Shell Lubricants

59

FACTORES QUE INFLUYEN EN LA SELECCIÓN DEL LUBRICANTE  Tipo de engranaje y velocidad 

Abierto o cerrado (Reductor)



Helicoidal, Recto, Cónico



Tornillo – Alta viscosidad



Hipoidal – Límite

 Velocidad  Material del engranaje y tratamiento de la superficie  Temperaturas de operación

 Características de la carga aplicada

La selección del lubricante debe ser siempre basada en las recomendaciones del fabricante, si está disponible. Copyright of Shell Lubricants

60

REQUERIMIENTOS DE VISCOSIDAD  Altas cargas requieren mayores viscosidades  Altas temperaturas requieren mayores viscosidades  Altas velocidades requieren menores viscosidades  Requerimientos de engranajes de tornillo – Altas viscosidades (Sin

Aditivos EP)

Copyright of Shell Lubricants

61

EFECTOS DE LA BAJA VISCOSIDAD  Incremento de la temperatura y de las asperezas en las superficies de

contacto  Desgaste – Contacto Metal-Metal  Disminuye la habilidad de soportar cargas

Copyright of Shell Lubricants

62

EFECTOS DE LA ALTA VISCOSIDAD  Incremento de la Temperatura por la fricción fluida  Incremento del consumo energético por la fricción fluida  Incremento de la formación de espuma

 El lubricante no fluye en los puntos críticos (rodamientos)  Reducción del flujo a través de filtros e intercambiadores de calor (si

están presentes)

Copyright of Shell Lubricants

63

VISCOSIDAD – REGLA GENERAL  Es muy importante tener un aceite con las propiedades adecuadas de

viscosidad para prevenir el desgaste  Es mejor recomendar un aceite un grado mayor en viscosidad que otro un

grado menor  Punto de inicio habitual – Generalmente en engranajes – AGMA 5 EP

(Omala 220)  Si existen dudas, utilizar el grado de viscosidad ISO superior disponible

Copyright of Shell Lubricants

64

RANGO DE VISCOSIDADES AGMA

Copyright of Shell Lubricants

65

COMO SELECCIONAR EL CORRECTO GRADO DE VISCOSIDAD PARA UN REDUCTOR?  Recordar principales aspectos:(En general: velocidad y temperatura)  Velocidad – Reportado por fabricantes como “ pitch line velocity” 

Es el conjunto de puntos donde hay puro “rodamiento” y las máximas tensiones en la superficie del engranaje

 Temperatura – ambiente 

El reductor está diseñado para dispar calor – Máxima temperatura alcanza 100º F sobre la ambiental

 La carga está limitada a la fatiga por tensión del diente del engranaje

Copyright of Shell Lubricants

66

LINEAMIENTOS DE AGMA - 9005 - D94 Selección de Lubricantes Helicoidales cerrados, espina de pescado, cónicos rectos, cónicos espirales, rectos Temperatura ambiente, OF Velocidad Pitch Line Final Reduction Stage

-40 to +14

14 to 50

50 to 95

95 to 131

Menos de 1000 ft/min

3S

4

6

8

1000 - 3000 ft/min

3S

3

5

7

3000 - 5000 ft/min

2S

2

4

6

sobre 5000 ft/min

0S

0

2

3

Copyright of Shell Lubricants

67

LINEAMIENTOS AGMA - 9005 - D94 Selección de lubricantes Reductores Tornillo sinfín Temperatura ambiente, OF Velocidad Pitch Line Final Reduction Stage

-40 to +14

14 to 50

50 to 95

95 to 131

Menos de 450 ft/min

5S

7 Comp

8 Comp

8S

sobre 450 ft/min

5S

7 Comp

7 Comp

7S

Copyright of Shell Lubricants

68