INTRODUCCION AL VUELO NOCTURNO LOCAL NOTA: Este Manual es Orientativo para los Aspirantes a la Habilitación de Vuelo Nocturno LOCAL, y bajo Ningún Punto de vista debe tomarse como material final para la puesta en Práctica Directa en una Operación de Vuelo Nocturno.

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Introducción Al Vuelo Nocturno: A fines de 1907 regresó al país el joven diplomático Argentino Aarón de Anchorena. Trajo consigo un esférico de 1200 m3, al que bautizara "PAMPERO", nombre criollo de uno de nuestros vientos. Invitó en ese entonces al conocido deportista Ingeniero Jorge Newbery a realizar juntos una ascensión.

Jorge Newbery y Aarón de Anchorena, momentos antes de la histórica Ascensión del "PAMPERO", aparecen en la barquilla, de la que pende un salvavidas facilitado por el transporte "Pampa" de nuestra marina. Fue así que el día de la Navidad de 1907 el "PAMPERO" se elevó desde la Sociedad Sportiva Argentina, ubicada en el barrio de Palermo, para descender, dos horas después, en la vecina orilla del Uruguay. Jorge Newbery y Aarón de Anchorena fueron los primeros Argentinos que realizaron una ascensión en su patria. El éxito logrado por el "PAMPERO" produjo gran entusiasmo entre los jóvenes. Tal fue así que el 13 de enero de 1908 se creaba el Aero Club Argentino, entidad pionera de nuestras Alas, de la que fue su primer presidente Aarón de Anchorena. Comenzó la práctica Aerostática en aquel único esférico que contaba el flamante Aero Club. El fin del año 1909 encontró a nuestro País en plenos preparativos para celebrar el Centenario de la Revolución de Mayo. Una de las comisiones creadas al efecto, la de Juegos Olímpicos, tenía por Presidente al barón Antonio de Marchi, hijo político del general Roca y distinguido propulsor del deporte en nuestro medio. Fundador de la Sociedad Sportiva Argentina, institución modelo en su género y miembro de la Comisión del Aero Club Argentino, consideraba que no podía faltar entre los calificados espectáculos a llevarse a cabo durante las festividades, el de vuelo a motor. Mediante apoyo oficial y sus gestiones personales, se obtuvo el concurso de destacados Aviadores Europeos. Fue así que con el patrocinio de la revista "L'auto" de París, llegó a Buenos Aires el 8 de enero de 1910 el Aviador Francés Henry Breguí, trayendo consigo dos aviones Voisin equipados con motores de 50 y 60 caballos respectivamente. Una semana más tarde, el 16 de ese mes, respondiendo a una invitación del barón de Marchi, lo hizo el Piloto Italiano Ricardo Ponzelli, trayendo un Avión similar al de Breguí. Ponzelli se instaló en el Hipódromo de Hurlingham y Breguí lo hizo en el de Longchamps.

Voisin con motor E.N.V. fijo de 50 HP El 30 de enero, Ponzelli trasladó su Voisin al Polígono de Tiro de Campo de Mayo para su vuelo inicial. Efectuó el despegue y tomó diez metros de altura, pero al llegar a los doscientos metros de recorrido, el viento hizo perder estabilidad al biplano el que al tocar tierra violentamente sufrió la rotura de la cola y tren de aterrizaje. En cambio Breguí a las 17:35 horas del 6 de febrero siguiente, ante un público aproximado de tres mil

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personas pudo decolar y efectuar dos vueltas de pista. A las 18:45 horas realizaba con todo éxito su segundo vuelo del día. Fueron las de estos dos destacados pilotos, las primeras demostraciones de vuelo mecánico realizadas en nuestro país y en Sudamérica. En 1910, la Comisión de Festejos del Centenario, solicitó al Aeroclub Argentino la organización de un festival de Aviación, para lo cual debería contarse con un Aeródromo. La elección del terreno, recae en una propiedad de la firma Fiorito Hermanos, en el bajo Lugano, sobre el llamado Valle del Riachuelo. El campo tenía un perímetro aproximado de 2 000 metros y contaba con ocho galpones de madera y chapas, que servían de hangares, alojamiento de personal y taller, tribunas de dos cuadras de largo para los espectadores, provisión de agua por medio de un molino y una bomba, señalización reglamentaria y perfecta nivelación del terreno.

Foto del Aeródromo de Lugano (Fecha Indeterminada). El Aeródromo fue inaugurado oficialmente el 23 de marzo de 1910 con un vuelo de Emilio Eugenio Aubrun (Ingeniero Francés), que da comienzo a la llamada "Quincena de la Aviación". El público se mostró entusiasmado con aquellos vuelos y deslumbrado ante los Voisin, Farman y Bleriots, Aviones que alcanzaban la fantástica velocidad de 60 kilómetros por hora. Pero antes de su inauguración, el 5 de marzo de 1910, Aubrun efectúa con un Bleriot X, el primer despegue en dicho Aeródromo, posteriormente el 11 de marzo lo hace Henry Piquet (el primer Aviador que transportó correo en el mundo) al mando de un Voisin. Emilio Aubrún instruye a Jorge Newbery y a Carlos Goffre, Henry Breguí a Juan Carlos Roth y a Florencio Parravicini, destacado actor. Por su parte, Alfred Valletón instruyó a su compatriota Francisco Herman Hentsch. Los alumnos recibieron sus brevets en junio de ese año. Fue Aubrún también quien efectuó el primer vuelo nocturno del país: decoló con su máquina desde el Aeródromo de Lugano el 13 de marzo de 1910, a las 21 hs y aterrizó a dos kilómetros de la estación Tapiales, permaneció en ese lugar hasta las 23 hs, regresando luego a Lugano sin novedad. Para reconocer la pista se colocaron recipientes con querosén, dos en la cabecera y uno al final de la misma. El Aeródromo "Lugano" permaneció activo hasta 1934, el periodista Juan José De Soiza Reilly, en un artículo publicado en la revista Caras y Caretas del 10 de enero de 1931, lo bautizó "Nido de Cóndores" en las Pampas Porteñas. Hoy se recuerda y homenajea al primer Aeródromo del País, en la plazoleta ubicada en la intersección de la Avenida Francisco Fernández de la Cruz y Larrazábal, cuyo nombre es "Aeronáutica Argentina". Hasta hace poco sólo se encontraba un pequeño monolito (en muy mal estado de conservación) con una placa recordatoria. Pero durante los meses de octubre y noviembre del 2001, la plazoleta fue remodelada, cercada con rejas, y el 30 de noviembre fue emplazado allí el Mirage III C, matrícula 706, cedido por la Fuerza Aérea Argentina a la Asociación Civil "República de Lugano" y por ésta a la Ciudad de Buenos Aires. Todo un orgullo para el barrio que fue la cuna de la Aeronáutica Argentina.

EL VUELO NOCTURNO El Vuelo Nocturno, con respecto al vuelo Diurno, va a generarnos al principio una sensación de encierro con respecto al ambiente que nos rodea, un poco diferente a la sensación de “Libertad” que sentimos en un día Claro y Despejado. Esto se debe al entorno general del Vuelo, los campos verdes simplemente se hermanan unos con otros para convertirse en uno solo negro sin fin, Si no contamos con la luz de nuestra querida Luna o la iluminación artificial de postes, antenas, ciudades, etc. Las elecciones para aterrizajes de Emergencia Continúan estando, pero invisibles a nuestra vista, por lo que nuestra mejor opción, en los primeros vuelos LOCALES, es buscar la mayor Altitud Posible y lo mas cerca del AD también. Si no contamos con luces de Ciudad o Pueblos cerca, no nos será difícil desorientarnos espacialmente un poco al principio, pero antes de continuar, comencemos en tierra a ver todo lo que tenemos que tener en cuenta antes de emprender un vuelo Nocturno: Parte 1 Definiciones Generales, Abreviaturas y Siglas. Vuelo Local: Vuelo que se inicia y finaliza en el aeródromo y se realiza totalmente dentro de la zona de tránsito del aeródromo o completamente bajo la jurisdicción de la misma dependencia de control del tránsito aéreo encargada de las operaciones en el aeródromo o en sectores designados al efecto. Vuelo Nocturno: (Ver noche). Noche: Las horas comprendidas entre el fin del crepúsculo civil vespertino y el comienzo del crepúsculo civil matutino, o cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del sol que especifique la autoridad correspondiente.

NOTA: El crepúsculo civil termina por la tarde cuando el centro del disco solar se halle a 6º por debajo del horizonte y empieza por la mañana cuando el centro del disco solar se halle a 6º por debajo del horizonte. A tener en Cuenta: No todas las Noches son igualmente Obscuras, hay noches claras y Noches Muy Obscurecidas así como hay Días diáfanos y días con intensidad Luminosa reducida.

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GEN 2.7 TABLAS DE SALIDA Y PUESTA DE SOL

Se entiende que los horarios fuera de esta tabla son considerados nocturnos, sin embargo, tener en cuenta la geografía local, nubosidad y cualquier otro factor que disminuya la visibilidad para considerar despegar o aterrizar con la visibilidad optima. Parte 61 Licencias, Certificados de Competencia, Y Habilitaciones para Piloto. 61.69 Otras habilitaciones (b) Habilitación de Vuelo Nocturno Local: El titular de una licencia de piloto privado de avión o helicóptero que solicite una habilitación de Vuelo Nocturno Local, deberá: (1) Aprobar las exigencias establecidas por la Autoridad Aeronáutica competente en el curso de instrucción reconocida para la Habilitación de Vuelo Nocturno Local para avión o helicóptero, y (2) Haber completado 10 horas de vuelo de doble comando en instrucción de vuelo por instrumentos bajo capota, o (i) 5 horas de vuelo bajo capota y (ii) 5 horas en entrenador sintético de vuelo. (3) 10 horas de vuelo nocturno local, de las cuales: (i) 5 horas de vuelo nocturno en doble comando, y (ii) 5 horas de vuelo nocturno solo. (4) El tiempo mínimo para cumplimentar el curso será de 30 días y el tiempo máximo será de 120 días. (5) Si el solicitante realiza este curso inmediatamente después de obtenida su licencia de piloto privado de avión o helicóptero, le serán computadas las horas de instrucción de vuelo por instrumentos y de vuelo nocturno, como parte de las 25 horas requeridas para llevar pasajeros. (6) Para iniciar la actividad de vuelo establecido en el (b) (3), se deberán haber cumplido como mínimo 5 horas de vuelo del total establecido en (b) (2) (i) o (ii) de esta Sección.

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(7) Deberá aprobar un examen oral y/o escrito y demostrará su pericia, ante inspector en la ejecución de las maniobras y procedimientos normales y de emergencia de la categoría de la aeronave usada en la prueba. (8) El titular de esta habilitación estará facultado para actuar como piloto al mando en Vuelo Nocturno Local. (9) No podrá realizar vuelos bajo las reglas IFR, ni nocturno de travesía, y (10) El titular de la habilitación de Vuelo Nocturno Local en avión o helicóptero que permanezca 30 días o más sin realizar esta clase de vuelos, deberá, antes de reiniciar los mismos ser readaptado por un Instructor de Vuelo habilitado, quien dejará constancia debidamente certificada en el Libro de Vuelo del interesado. La Parte 91.205 Requerimientos de instrumentos y equipamiento para aeronaves civiles motorizadas con Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina. (a) General: Excepto por lo previsto en el párrafo (c) (3) de esta Sección, ninguna persona puede operar una aeronave con un Certificado de Aeronavegabilidad Estándar de la República Argentina en cualquier operación descripta en los párrafos (b) hasta (g) de esta Sección, a menos que la aeronave cuente con los instrumentos y el equipamiento especificados en dichos párrafos, (o los equivalentes aprobados por la Autoridad Aeronáutica competente), para ese tipo de operaciones y estos instrumentos e ítems de equipamiento estén en condiciones operativas. (b) Reglas de vuelo visual (VFR) diurno: Para vuelo VFR durante el día, se requieren los siguientes instrumentos y equipamientos: (1) Indicador de velocidad del aire. (2) Un Baroaltímetro. (3) Un reloj de precisión que indique las horas, minutos y segundos y que pueda mantener una exactitud de más o menos 30 segundos durante un período de 24 horas. (4) Indicador magnético de dirección. (5) Tacómetro para cada motor. (6) Medidor de presión (manómetro) de aceite, para cada motor que utilice circuito de presión de aceite. (7) Medidor de temperatura (termómetro) para cada motor refrigerado por líquido. (8) Medidor de temperatura de aceite para cada motor refrigerado por aire. (9) Medidor de presión de admisión (Manifold) para cada motor alternativo capaz de mantener la potencia nominal de despegue desde el nivel del mar hasta una altitud establecida (tales como los motores con hélices de paso variable). (10) Indicador de cantidad de combustible indicando la cantidad de combustible en cada tanque. (11) Indicador de posición del tren de aterrizaje. (Si la aeronave tiene tren de aterrizaje retráctil). (12) Reservado (13) Para cada aeronave civil pequeña fabricada después del 11 de marzo de 1996 de acuerdo con la Parte 23, un sistema de iluminación anticolisión aprobado rojo aviación o blanco aviación. En el caso de falla de cualquier luz del sistema de iluminación anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar donde pueda efectuarse la reparación o el reemplazo. (14) Para aeronaves monomotores que operen sobre el agua… (15) Un cinturón de seguridad aprobado con un medio de cierre de metal versus metal para cada ocupante con una edad superior a los dos años. (16) Para aeronaves civiles pequeñas, fabricadas después del 18 de julio de 1978, tener arneses de hombro aprobados para cada asiento delantero. Cada arnés de hombro debe estar diseñado para proteger a los ocupantes de heridas serias en su cabeza cuando estos experimentan las fuerzas de inercia últimas especificadas en la Sección 23.561(b) (2) de la Parte 23. Todo arnés de hombro instalado en el lugar de cada miembro de la tripulación, debe permitirle cuando esté sentado y con cinturón de seguridad y arnés de hombro ajustado, realizar todas las funciones necesarias para operaciones de vuelo. Para los propósitos de este párrafo: (i) Independientemente de la fecha de obtención del Certificado Tipo, la fecha de fabricación de una aeronave es la fecha de inspección de aceptación asentada en los registros del fabricante; y (ii) El asiento delantero es el asiento localizado en el lugar del tripulante de vuelo o cualquier asiento a los lados de éste. (17) Un transmisor localizador de emergencia, si es requerido por la Sección 91.207 de esta Parte. (18)Para aviones de categoría normal, utilitaria y acrobática con una configuración de asientos, excluyendo asientos de pilotos, de 9 o menos, fabricados después del 12 de diciembre de 1985, arneses de hombro para: (i) Cada asiento delantero orientado hacia delante y hacia atrás, que esté diseñado para prevenir el contacto de la cabeza con cualquier objeto que pueda causar daño y permitir al tripulante, cuando está sentado y con el cinturón de seguridad y arnés de hombros ajustados, realizar todas las funciones necesarias para las operaciones de vuelo. (ii) Cada asiento adicional orientado hacia delante y hacia atrás, que esté diseñado para prevenir el contacto de la cabeza con cualquier objeto que pueda causar daño. (19) Para helicópteros fabricados después del 16 de septiembre de 1992… (20) Un botiquín adecuado de primeros auxilios, situado en lugar accesible. (21) Extintores portátiles de un tipo que, cuando se descarguen, no causen contaminación peligrosa del aire dentro del avión y de los cuales, al menos uno estará ubicado: (i) En el compartimiento de pilotos; y (ii) En cada compartimiento de pasajeros que esté separado del compartimiento de pilotos y que no sea fácilmente accesible al piloto o al copiloto. (22) En el caso de hidroaviones y anfibios utilizados como hidroaviones… (c) Reglas de vuelo visual (VFR) nocturno: Para vuelo nocturno en zonas de tránsito de aeródromo de aeródromos habilitados para dicho tipo de vuelo (ver 91.4 (a) (3)), (ANEXO 14 OACI AERODROMOS), se requieren los siguientes equipamientos e instrumentos: (1) Instrumentos y equipamientos especificados en el párrafo (b) de esta Sección. (2) Luces de posición (navegación) aprobadas, según lo indicado en la Sección 91.209 de la presente Parte. (3) Sobre toda aeronave civil con matrícula de la República Argentina, un sistema de luces anticolisión; rojo aviación o blanco aviación. Los sistemas de luces anticolisión inicialmente instalados después del 11 de agosto de 1971, en aeronaves para las que fue emitido o solicitado el Certificado Tipo original antes del 11 de agosto de 1971, deben tener por lo menos las luces anticolisión que cumplan los siguientes requisitos: (i) COLOR. Cada luz anticolisión debe ser de color rojo aviación o blanco aviación y cumplir con los requerimientos de la sección 23.1397(a) de esta regulación. (ii) INTENSIDAD DE LA LUZ. La intensidad mínima de la luz en cualquier plano vertical, medida con un filtro rojo y expresada en términos de intensidades “efectivas”, debe cumplir los requerimientos del párrafo (c)(3)(iii) de ésta sección. Se debe asumir la siguiente relación:

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(iii) INTENSIDADES EFECTIVAS MÍNIMAS PARA LAS LUCES ANTICOLISIÓN. La Intensidad Efectiva de cada luz anticolisión debe ser igual o exceder los valores correspondientes de la siguiente tabla:

En el caso de una falla de cualquier luz del sistema de luces anticolisión, la operación de la aeronave puede continuar hasta un lugar donde la reparación o el reemplazo puedan ser hechos. (4) Un faro de aterrizaje eléctrico. (5) Una adecuada reserva de energía eléctrica para todo equipamiento de radio y equipamiento eléctrico instalado. (6) Un juego de fusibles de repuesto, o tres fusibles de repuesto de cada clase requerida, que se encuentren accesibles al piloto durante el vuelo. (7) Iluminación para todos los instrumentos de vuelo y equipos que sean esenciales para la operación del avión. (8) Luces en todos los compartimientos de pasajeros. (9) Una linterna eléctrica para cada uno de los puestos de los miembros de la tripulación. (10) Un indicador giroscópico de virajes.

Las luces estroboscópicas de alta intensidad ayudan a evitar colisiones. Luz roja Aviación, Luz Blanca Aviación, Ayudan a conocer la posición del Avión. 91.209 Luces de Aeronaves (a) Excepto como está previsto en el párrafo (e) de ésta sección, ninguna persona puede, durante el periodo desde la puesta hasta la salida del sol, en condiciones de mala visibilidad o durante cualquier otro período que lo requiera el Control de Tránsito Aéreo: (1) Operar una aeronave a menos que tenga encendidas: (i) Las luces anticolisión de acuerdo a la sección 91.205 (c)(3) cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave; (ii) Las luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores y no se encenderán otras luces, si éstas pudieran confundirse con las luces antes mencionadas. (2) Operar una aeronave en el área de movimiento de un aeropuerto a menos que tenga encendidas: (i) Las luces de navegación y no se encenderán otras luces, si éstas pudieran confundirse con las luces antes mencionadas y (ii) Luces que indiquen las extremidades de su estructura, a menos que se encuentre parada y debidamente iluminada por otro medio (iii) Luces que destaquen la presencia de la misma y (iv) Luces que indiquen que sus motores se encuentran en funcionamiento cuando éste sea el caso. (3) Operar una aeronave en el agua a menos que la misma posea encendidas las luces requeridas en el Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes (*) en el mar y que se encuentran detalladas en el Apéndice L de esta Parte 91. Si fuera imposible su cumplimiento, las luces deberán poseer, en ese caso, las características y encontrarse ubicadas en una forma lo más parecida posible a aquellas requeridas por el mencionado Reglamento. (b) Si las luces de navegación a que se hace referencia en el párrafo (a)(1)(ii) de esta Sección, están convenientemente situadas en la aeronave también podrán satisfacer los requisitos del párrafo (a)(2)(ii) de la misma. Las luces rojas anticolisión, instaladas para satisfacer los requisitos del párrafo (a)(1)(i) de esta Sección, podrán satisfacer los requisitos de los párrafos (a)(2)(iii) y (a)(2)(iv) de la misma, siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores. (c) Otros períodos de aplicación de las luces de las aeronaves en vuelo. Todas las aeronaves en vuelo que estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito estipulado en el párrafo (a)(1)(i) de esta Sección, también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en el párrafo (a) de esta Sección. (d) Otros períodos de aplicación de las luces de las aeronaves en el área de movimiento. Todas las aeronaves también llevarán encendidas dichas luces fuera del período especificado en el párrafo (a)(2) de esta Sección cuando: (1) Operen en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces anticolisión necesarias para satisfacer el requisito del párrafo (a)(2)(iii) de esta Sección, o (2) Se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y estén dotadas de las luces necesarias para satisfacer el requisito del párrafo (a)(2)(iv) de esta Sección. (e) Excepción: Los pilotos podrán apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo requerida para satisfacer los requisitos prescriptos en los párrafos (a) y (b) precedentes, si es seguro o probable que: (1) Afecten adversamente el desempeño satisfactorio de sus funciones; o (2) Expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial. (f) Luces estroboscópicas: Todas las aeronaves que estén dotadas de luces estroboscópicas adicionales a las luces anticolisión, podrán usarlas exclusivamente durante el vuelo o la permanencia en el área de aterrizaje. (g) En el contexto de los párrafos anteriores se entiende que una aeronave está operando cuando está efectuando el rodaje, o siendo remolcada, o cuando se ha detenido temporalmente durante el curso del rodaje o en el acto de ser remolcada. (*) del Código Aeronáutico: Art. 165.- Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o mas aeronaves en movimiento. aeronave está en movimiento: - Cuando se encuentran en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulación, pasaje o carga a bordo; - Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; - Cuando se halla en vuelo. zaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

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ROJA IZQUIERDA

BLANCA DETRAS

VERDE DERECHA

Este posicionamiento provee los medios por los cuales los Pilotos pueden determinar la dirección general de movimiento de otros aviones en vuelo. Si ambas luces, una Verde y una Roja fueran observadas desde otra aeronave en vuelo, nos daríamos cuenta que la misma se encuentra volando hacia nosotros en un probable curso de colisión. Las luces de aterrizaje no son únicamente útiles para el rodaje, despegue y aterrizaje. Son también medios necesarios para que otras aeronaves puedan verse durante la noche. Se recomienda la utilización de las luces que disponga el Avión tanto de día como de noche o en condiciones de visibilidad reducida, con la Idea de que siempre seamos vistos, la recomendación de operación de las luces es prenderlas cuando nos encontremos dentro de las 10 NM del Aeródromo de aterrizaje. Con esto mejoramos el concepto de “Ver y Ser Visto” para advertir de colisiones tanto en tierra como en vuelo y para reducir las probabilidades de colisiones con aves. El prender las luces nos ayuda a ver y Ser vistos, no confiándonos tan solo con hacer una pequeña observación al exterior. La mayoría de las luces de los aviones se mezclan y o confunden con las luces de las estrellas, ciudades o pueblos y pueden pasar totalmente desapercibidas al menos que nos esforcemos en encontrarlas y poder distinguirlas a tiempo. PISTAS En el Anexo 14 de OACI, Aeródromos, figuran las siguientes pautas con respecto a lo mínimo que debe poseer una pista para la Operación de Vuelo Nocturno. 5.1.1.5 Recomendación. — En un aeródromo destinado al uso nocturno debería disponerse por lo menos la iluminación de un indicador de la dirección del viento. 5.3.9 Luces de borde de pista

Aplicación

5.3.9.1 Se instalarán luces de borde de pista en una pista destinada a uso nocturno, o en una pista para aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o nocturno. Candela Estandar: Unidades básicas del Sistema Internacional Magnitud: Intensidad luminosa Símbolo: cd La candela (símbolo cd) es una de las unidades básicas del Sistema Internacional, de intensidad luminosa. Se define como: La candela es la intensidad luminosa en una dirección dada, de una fuente que emite una radiación monocromática. Esta cantidad es equivalente a la que en 1948, en la Conferencia General de Pesas y Medidas, se definió como una sexagésima parte de la luz emitida por un centímetro cuadrado de platino puro en estado sólido a la temperatura de su punto de fusión. En fotometría, la intensidad luminosa se define como la cantidad de flujo luminoso que emite una fuente por unidad de ángulo sólido. (El ángulo sólido es el ángulo espacial que abarca un objeto visto desde un punto dado, que se corresponde con la zona del espacio limitada por una superficie cónica. Mide el tamaño aparente de ese objeto) Bien conociendo los Requisitos de nuestra Aeronave y la Pista, veamos ahora nosotros que tenemos que cumplir para poder comenzar a volar nocturno y obtener nuestra correspondiente habilitación:

VISION. De todos los sentidos, la visión es la mas importante para la seguridad del vuelo. La mayoría de las cosas percibidas en vuelo son a través de los ojos o fuertemente complementados por la visión. Tan notable y vital como lo es, la visión esta sujeta a limitaciones, tales como son las ilusiones que puede sufrir y los puntos ciegos o de no visión. Cuanto mas entienda un piloto sobre el comportamiento del ojo y como funcionan, lo mejor y mas fácil que le resultara utilizar la vista lo mas eficientemente posible y compensar por posibles problemas. El ojo funciona como una cámara. Su estructura incluye una apertura, un lente, un mecanismo de enfoque y una superficie para registrar imágenes.

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La luz ingresa a través de las corneas y todo el frente del globo del ojo, viaja a través del lente llegando hasta la retina. La retina contiene células sensibles a la luz que convierten la energía de la luz en impulsos eléctricos que viajan a través de los nervios hasta el cerebro. El cerebro interpreta las señales eléctricas para formar imágenes. Hay dos tipos de células sensibles a la luz, los Bastones y los Conos.

Los CONOS son responsables de todos los colores que captamos, desde un hermoso atardecer hasta discernir entre las pequeñas sutilezas en un Cuadro fino. Los CONOS están presentes en toda la retina, pero se concentran hacia el centro del campo de visión en la parte posterior de la retina. Hay un pequeño pozo llamado la Fóvea en donde la mayoría de las células sensibles a la luz son CONOS, esta es el aérea donde la mayoría de la observación ocurre (El centro del campo visual en donde los detalles, la sensibilidad del color, y la definición son mayores). Mientras que los CONOS, y sus nervios asociados están bien ubicados para detectar pequeños detalles y los colores en altos niveles de luz, los Bastones están mejor dispuestos a detectar el movimiento y proveer de la visión con menor luz. Los Bastones no pueden discernir el color pero son muy sensibles a bajos niveles de luz. El problema con los Bastones es que las grandes cantidades de luz los abruma y les lleva un periodo de tiempo mayor reponerse a la obscuridad de nuevo. Hay tantos CONOS en la fóvea que el campo visual central apenas contiene Bastones del todo. Por lo que con poca luz, el centro del campo visual no es muy sensible, pero mas de la fóvea, los Bastones son mas numerosos y proveen la mayor porción de visión nocturna. El área donde el nervio óptico entra en la bola del ojo no tiene Bastones ni CONOS, dejando un punto ciego en el campo de visión. Normalmente, cada ojo compensa por el otro los puntos ciegos hasta cierto ángulo desde luego.

Bastones y Conos Vistos a través del Microscopio.

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La figura anterior provee un ejemplo dramático del punto ciego del ojo. Basta con cubrirse el ojo derecho y sostener esta pagina a la distancia del brazo estirado. Enfoque el ojo izquierdo en la X ubicada en el lado derecho del parabrisas y fíjese lo que sucede con el avión a medida que acerca la pagina hacia el ojo. Miopía de Campo Vacio. Inducido por miopía que está asociada a volar por la noche, en condiciones meteorológicas de instrumento o visibilidad reducida. Con nada para centrarse en los ojos automáticamente se centran en un punto ligeramente por delante del avión. Es una condición que generalmente ocurre cuando se vuela sobre nubes o en capas finas de niebla, neblina que no proveen nada especifico en que focalizar el ojo fuera del avión. Esto causa que los ojos se relajen y busquen una distancia focal confortable que puede variar en el rango de 3 a 10 metros. Para el piloto, esto significa que mira sin ver, lo que es peligroso. Buscar afuera para poder enfocar la vista en luces distantes, no importa cuán baja sea su intensidad, puede ayudarnos en prevenir el entrar en miopía de campo vacio. VISION NOCTURNA Generalmente, la mayoría de los Pilotos están pobremente informados acerca de la visión nocturna. El Ojo Humano jamás funciona efectivamente de noche como lo hacen los de los animales que tienen hábitos nocturnos; pero si aprendemos como usarlos correctamente y sus limitaciones, la visión nocturna puede ser mejorada significativamente. Hay muchas razones por las cuales tenemos que entrenarnos a utilizar los Ojos de forma correcta. Una de las razones es que el cerebro y los ojos trabajan como un equipo para ayudarnos a ver bien, ambos miembros del equipo deben ser usados efectivamente. Los ojos están diseñados para que cuando estamos de noche actúen de forma algo diferente a cuando es de día. Se estima que cuando están completamente adaptados, los Bastones son 10.000 veces mas sensible a la luz que los Conos, haciéndolos receptores primarios de visión nocturna. Ya que los Conos están concentrados cerca de la Fóvea, los Bastones son también responsables de la mayor vista periférica que contamos. La concentración de los Conos en la fóvea pueden hacer que un punto ciego nocturno se centre al medio del campo de visión. Para poder ver un objeto claramente de noche, el Piloto debe exponer los bastones a la imagen. Esto puede hacerse mirando entre 5º a 10º del centro del objeto a ser visto. Esto puede comprobarse en un cuarto obscuro con una luz muy tenue. Cuando se mire directamente a la luz, puede ser que esta desaparezca o se aclare en conjunto. Cuando se observe levemente desplazado del centro puede observarse mas claramente y la luz parecerá tener más brillo.

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Cuando se mira directamente un objeto, la imagen es enfocada principalmente en la Fóvea, donde los detalles son mejor vistos. A la noche, la habilidad de ver un objeto en el centro del campo visual se reduce ya que los Conos pierden mucha sensibilidad y los Bastones la ganan. Mirando fuera del centro puede ayudar a compensar el punto ciego nocturno. Junto con la perdida de agudeza y del color a la noche, la percepción de profundidad y el juzgamiento del tamaño pueden perderse también. Mientras que los Conos se adaptan rápidamente a los cambios en la intensidad de la luz, los Bastones al contrario, tardan su tiempo en adaptarse a los mismos. El caminar desde una sala con mucha luz a una sala de cine es un ejemplo claro del período de adaptación que experimentan los ojos. Los Bastones pueden tardar hasta 30 minutos para una adaptación total. Sin embargo, si nos encontramos en la obscuridad y de repente nos sorprende una luz brillante, esto genera una descompensación de la adaptación y todo el proceso vuelve a cero y a tener que esperar hasta 30 minutos para readaptarse a la obscuridad. EN VUELO. El Piloto antes y durante el vuelo nocturno debe considerar el proceso de adaptación de los ojos. Primero, los ojos deberían ser permitidos de adaptarse a pocos niveles de luz, y luego deberían ser mantenidos adaptados. Una vez que se han adaptado a la obscuridad, el Piloto debería evitar exponerlos a cualquier tipo de luz brillante blanca que causaría ceguera temporaria pudiendo resultar en serías consecuencias. La ceguera temporaria, causada por las Luces brillantes en la noche, puede resultar en ilusiones o una especia de imágenes refractadas hasta que el ojo se recupere del mismo. El cerebro crea estas ilusiones reportadas por los ojos. Esto puede resultar en juzgar mal o incorrectamente al identificar objetos, tales como confundir la inclinación de nubes en el horizonte o áreas urbanas en pistas de aterrizajes. EL vértigo se experimenta como un sentimiento de mareos y desequilibrio que puede crear o incrementar las ilusiones. Las ilusiones parecen muy reales y un piloto con cualquier nivel de experiencia y habilidades puede ser afectado. Reconocer que el cerebro y los ojos pueden jugarnos trucos de esta manera, es la mejor protección para el vuelo nocturno. La buena vista depende de las condiciones físicas nuestras en gran medida, la fatiga, los resfriados, deficiencia en vitaminas, alcohol, estimulantes, el cigarrillo, o la medicación, pueden seriamente perjudicarnos la visión y disminuirla en vuelo de manera notable. Manteniendo estos hechos en mente y tomando las precauciones adecuadas, deberían resguardarnos la visión nocturna. Además de los principios previamente discutidos, las siguientes sugerencias nos ayudarán a incrementar la efectividad de la visión nocturna: 

Adapte los ojos a la oscuridad previo al vuelo y manténgalos adaptados. Se necesita alrededor de 30 minutos para ajustar los ojos a la máxima eficiencia después de una exposición a la Luz brillante.

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        

Si disponemos de Oxígeno, usarlo durante toda la operación de vuelo nocturno. Tenga en cuenta un deterioro importante de la visión nocturna puede ocurrir a altitudes de Cabina tan bajas como 5000 Feet. Cierre un ojo de ser posible cuando se exponga a luces brillantes para ayudar a evitar la ceguera temporaria completa. No utilice anteojos de Sol después del atardecer. Mueva los ojos más lentamente que durante el día. Parpadee lo necesario si la vista se pone borrosa. Concéntrese en ver los objetos. Fuerce los ojos para ver fuera de centro. Mantenga condiciones físicas óptimas. Evite fumar, tomar y usar drogas que puedan ser perjudiciales. La Adaptación del Ojo con las Horas del Día:

Visión en Modo Diurno.

Visión en Modo Nocturno.

En la Actualidad Muchas de las Aplicaciones utilizadas para volar, vienen con modo Noche, esto ayuda a mantener la adaptación del ojo con las horas del día, la comodidad de la luminosidad dependerá de cada uno. Las cartas para vuelo Visual Nocturno también lo traen, aunque es preferible que si se va a realizar una navegación nocturna, abrir plan de vuelo IFR Directamente e ir por Aerovía, en contacto radioeléctrico constante con los controles que correspondan. Busquemos siempre nuestra seguridad. Recordar recargar las baterías para toda la duración del vuelo, aunque no estén legalmente aprobadas al día de la fecha en la Republica Argentina para Realizar estos vuelos, son de gran soporte. Con respecto a las Cartas de Navegación, es bueno resaltar los Aeródromos con Iluminación Nocturna cercana a nuestra Ruta o Aeródromo de Vuelo por más que realicemos Vuelo Local.

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Disponer la Luminosidad de la Cabina para una cómoda y rápida ubicación de todos los Instrumentos, perillas, botones y otras herramientas con las que cuente nuestro Panel, procurar no obscurecer del todo la cabina para así también no desgastar la vista llevándola a realizar un esfuerzo mayor para enfocarse en lo que necesitemos ver. Disponer de un orden es fundamental para no tener que estar perdiendo tiempo en encontrar lo que buscamos. En caso de haber a la distancia actividad de tormenta activa con bastante descarga eléctrica, disponer las luces de cabina a una luminosidad mayor a la habitual para evitar ser enceguecido por los fuertes resplandores. Es de sentido común no encontrarse volando en estas condiciones, mucho menos de noche, pero cuando ya nos encontremos avanzados en las navegaciones nocturnas, el disponer de buena luz nos será necesario.

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En la secuencia anterior puede apreciarse la disminución de la luz en la cabina y su efecto en el ambiente, en la foto numero 1 la luminosidad en cabina es amplia permitiéndonos ubicar diferentes perillas, botones, márgenes etc. A medida que vamos quitándole luz al ambiente la vista va aumentando el esfuerzo para en enfocarse hasta que se adapte completamente. Es bueno siempre contar con algo de luminosidad en la cabina para prever desadaptaciones imprevistas y que los ojos estén relajados.

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ILUSIONES NOCTURNAS: Además de las limitaciones de la visión nocturna, los Pilotos deben tener en cuenta que las ilusiones ópticas pueden causar confusión y preocupaciones durante el vuelo nocturno. La siguiente discusión toca algunas de las situaciones más comunes que generan ilusiones asociadas al vuelo nocturno. Hay muchas y diferentes tipos de ilusiones que comúnmente ocurren de noche. La mejor manera de prevenirlas es estar alertas. En una noche despejada, las luces estacionarias distantes pueden ser confundidas por estrellas u otras aeronaves. Incluso las luces en nuestro frente pueden generar la ilusión de un horizonte falso. Algunos patrones geométricos de luces terrestres, tales como calles, rutas, Pistas, luces de aproximación e incluso las luces de un tren en movimiento pueden generar confusión. Las noches bien obscuras, sin luna, eliminan la mayoría de las referencias visuales en el horizonte. Como resultado de esto, los Pilotos deben tratar de no confiar tanto en las luces exteriores y basarse en las indicaciones de sus Instrumentos. Autokinesis: La Autokinesis puede ocurrir cuando el Piloto mira a un objeto prominente iluminado de manera fija por varios segundos en una noche obscura. El resultado será que este objeto realmente fijo (En tierra o Alguna Estrella), nos dará la ilusión de que se estuviera comenzando a mover o nos generara la sensación de que nosotros nos estamos moviendo sin hacerlo desde luego, puede generarnos un poco de vértigo también. El efecto de Autokinesis no ocurrirá si el Piloto expande su campo visual, es un buen procedimiento no quedarse mirando fijo por varios segundos una fuente de luz. Problemas y distracciones pueden resultar de una luz parpadeante en la cabina, luces anticolisión, Luces estroboscópicas incluso las luces de otras aeronaves pueden causarnos vértigo. Si esta luz es continua, correremos la posibilidad de sufrir nauseas, mareos, aturdimiento, inconsciencia, dolores de cabeza o confusión. El Piloto debería tratar de eliminar cualquier tipo de fuente de luz parpadeante en el Cockpit que nos genere lo anterior mencionado. ANTICOLISION en nubosidad por ejemplo. Ilusiones en el Aterrizaje Nocturno Una aproximación tipo “Agujero Negro” ocurre cuando el aterrizaje es llevado a cabo sobre agua o terreno sin iluminar donde la única fuente de iluminación es la Pista. Ejemplo SARI, SAZB, Sin la ayuda de luces periféricas en tierra, el Piloto tendrá dificultades para orientarse con respecto a la superficie. La Pista puede aparentar estar fuera de posición (Con pendiente de pista Positiva o Negativa), y en el peor de los casos, resultando en aterrizajes fuera de pista. Si se cuenta con una ayuda visual para la aproximación, como son los VASI o PAPI, deben usarse incluso por mas VMC Nocturno que sea,(Incluso de Día). utilizar el ILS para guiarse es una forma de asegurarse ingresar en una senda correcta. Si no se cuenta con ayudas a la navegación (Navaids), una especial atención a los Instrumentos de vuelo debería prestársele para asistirnos en el mantenimiento de la actitud y orientación para una aproximación normal. Si en cualquier momento de la aproximación el Piloto tienen dudas acerca de su posición o actitud, de forma inmediata deberá ejecutarse un procedimiento de escape (Go Around!). Las luces brillantes de Pista y el sistema de luces de aproximación, especialmente cuando hay muy pocas luces iluminando las áreas lindantes a la misma, pueden generar la ilusión de estar a menor distancia de la Pista. En esta situación, la tendencia es volar una aproximación mas alta llevando al avión a restablecer antes de tiempo. La Ilusión variara dependiendo del Ancho, Largo y Pendiente de la pista. Conocer bien a donde vamos. Al mismo tiempo, cuando se vuela sobre terrenos con poca luz, nos hará aparentar que la pista se encuentra mas lejos de lo que realmente esta. Con esta actitud, la tendencia es volar una aproximación mas baja de lo normal y seguro. Ayudan a impactar en esta ilusión las lluvias, la niebla o neblinas. Si la pista tiene una ciudad en terreno elevado, la tendencia será nuevamente la de volar una aproximación mas baja de lo normal. Una buena revisión de la configuración de la Pista y sus márgenes antes de iniciar cualquier tipo de aproximación ayudarán al Piloto a mantener un ángulo seguro de aproximación. Y desde luego, un análisis completo de la geografía local. En resumen de lo anterior: - Mucha Luz: Ilusión de Menor Distancia, tiendo a Volar más Alto. - Poca Luz: Ilusión de estar más lejos de lo que realmente se encuentra, Vuelo más Bajo (Afectan las Lluvias, Niebla, Neblinas) Las Ilusiones generadas por las luces de pista resultan en una variedad de problemas. Las luces brillantes “avanzan” la pista, haciéndola parecer mas cerca de lo que realmente se encuentra. SBGR Luces con LED Fuertes Generan esta Ilusión. Los aterrizajes nocturnos son mucho mas complicados por la dificultad o juzgamiento de la distancia y la posibilidad de confusión de las verdaderas luces de la pista. Imagínense que si de día, en un área rodeada de campos verdes nos resulta difícil a veces encontrar la pista en la que siempre volamos, o una pista si vamos por primera vez a un Aeródromo que no conocemos, trasladen esto a la obscuridad. Por ejemplo: Cuando una ruta o calle de doble sentido se encuentran cerca o “pegada” a las luces de aproximación y márgenes de una pista, puede confundirse de donde terminan las luces de la ruta, calle y donde comienzan las de la pista. Bajo ciertas condiciones, las luces de aproximación pueden hacer que el avión aparente estar más alto de lo normal si se encuentra virando en básica para final que cuando sus alas están niveladas. Recordar que tenemos la posibilidad de pedirle a la Torre que nos ajuste la intensidad de la Pista para nuestra Comodidad.

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Jamás volar por debajo de la MSA y del sector de Seguridad Correspondiente. No Inventar Sendas de vuelo. Hay operaciones de Fumigación Nocturna que se realizan en algunos lugares del mundo, pero estos Pilotos Conocen de manera Significativa la Geografía Local, sin embargo, no es una actividad común. Horizonte Falso. Un horizonte falso puede darse cuando el horizonte natural esta obscurecido o no puede verse de manera confiable. Este horizonte falso. Puede ser generado confundiendo las estrellas y o luces de ciudades, autopistas, calles etc. Puede generarse esta ilusión también cuando nos acerquemos a la orilla de lagos u océanos. Debido a la obscuridad relativa del agua, las luces en la línea de costa pueden confundirse por estrellas.

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EQUIPAMIENTO DEL PILOTO: Antes de comenzar un vuelo nocturno, considere cuidadosamente el equipamiento que deberá tener a mano durante este tipo de operación. Al menos una linterna de buena calidad es recomendada y EXIGIDA por la autoridad Aeronáutica. (Recuerde contar con un juego de Baterías Auxiliares del tamaño de su linterna). Si puede una linterna tamaño AD, con mecanismo para seleccionar entre luz Blanca y o roja (Muy recomendado), la luz blanca se utiliza para el chequeo del avión en tierra previo al vuelo, y la luz roja es utilizada en la cabina para las operaciones del vuelo. La luz roja no nos perjudicara la adaptación como lo hará la luz blanca. Algunos Pilotos llevan 2 linternas, una blanca para inspección exterior y otra estilo lapicera, de color rojo para las operaciones de vuelo. Este último podemos llevarlo como colgante para asegurarnos de tenerlo siempre a mano. Un cuidado a tener en cuenta, es que las luces rojas utilizadas para la lectura de las cartas, si hemos remarcado nuestra ruta de navegación en la carta de navegación con fibra o lapicera roja, estas “desaparecerán” de la visual. Las cartas Aeronáuticas son esenciales para las navegaciones, si estamos por realizar una navegación donde nuestra navegación fue planeada y se encuentra nuestra ruta cerca de los márgenes de la carta, la carta adyacente próxima debería acompañarnos. Las luces de las ciudades y pueblos pueden verse desde distancias sorprendentes de noche, y si no contamos con esta carta adyacente a nuestra ruta, se nos puede generar una gran confusión. Mas allá del equipo utilizado, la organización de la cabina ayuda al desenvolvimiento seguro del Piloto disminuyéndole la carga de trabajo y a la seguridad de la operación. LUCES DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN Y DE AEROPUERTO: El sistema de luces usado en los Aeropuertos, Pistas, Obstrucciones, y otras ayudas visuales, son en el vuelo nocturno otro de los aspectos importantes en este tipo de operación. Los Aeropuertos bien iluminados en áreas alejadas de ciudades con mucha iluminación pueden ser identificados confiablemente de noche por las luces de demarcación de pista. Los Aeropuertos Localizados cerca o dentro de Grandes Ciudades suelen ser frecuentemente difíciles de identificar en la masa de luces. Es importante no solo conocer la ubicación del Aeropuerto con respecto a la ciudad, también estar atentos e identificar estos aeropuertos por sus patrones de luces. Las Luces aeronáuticas están diseñadas e instaladas en una variedad de colores y configuraciones, cada una teniendo su propósito en particular. Aunque algunas luces se utilizan únicamente durante operaciones con baja visibilidad y techos, esta discusión incluye únicamente las luces fundamentales para las Reglas de Vuelo Visual, Operaciones nocturnos (VFR) Es recomendable que antes de un vuelo nocturno, y particularmente si se va a realizar navegación nocturna, el piloto chequee el estado y disponibilidad de los sistemas de luces en los aeropuertos elegidos. Esta información puede ser encontrada en Cartas de Navegación, MADHEL y los correspondientes AIP. El estado de cada facilidad debe ser consultado en los NOTAMs. La mayoría de los Aeropuertos usan un faro giratorio para indicar su ubicación y el tipo de Aeródromo que es. Este faro se encuentra girando a una velocidad constante, aparentando a la distancia como si fuera una especia de flashes a intervalos regulares. Estos flashes pueden ser de uno o dos colores diferentes para identificar el tipo de área de aterrizaje. Por ejemplo:   

Aeropuertos Civiles Iluminados: Blanco y Verde Alternado. Aeropuertos Civiles Iluminados sobre agua: Blanco y Amarillo Alternado. Aeropuertos Militares Iluminados: Blanco y Verde alternado, pero en vez de una luz blanca seguida, son dos, y luego una verde.

Faros produciendo flashes rojos indican obstrucciones o áreas consideradas peligrosas para la navegación aérea. Luces rojas fijas son usadas para demarcar obstrucciones en o cerca de Aeropuertos. Luces de alta intensidad blanca son usadas para demarcar algunas estructuras para soporte de grandes antenas o líneas de transmisión que pasan sobre ríos, simas, barrancos, etc. Estas luces de alta intensidad son utilizadas también para resaltar grandes estructuras tales como torres o chimeneas. Como resultado de los avances tecnológicos en la aviación, los sistemas de iluminación de Aeropuertos se han convertido en algo bastante sofisticado para ayudar y mejorar el despegue y aterrizaje en condiciones atmosféricas marginales. Sin embargo, el Piloto que esta limitado a vuelo VFR solamente, debe tener en cuenta los siguientes sistemas básicos de luces para Pistas y calles de rodaje. El sistema básico de iluminación de Pistas consiste en 2 líneas rectas paralelas desde el comienzo hasta el final de la pista, definiendo así los límites laterales de la misma. Estas luces son denominadas Blanco Aviación, aunque son sustituidas por Amarillo Aviación a una distancia de 2000 ft (609 Mts) antes del final de la pista para indicar así, una zona de precaución. En algunos aeropuertos, la intensidad de las luces límites de pista pueden ser ajustadas para satisfacer las necesidades particulares de cada Piloto. Los límites de pista están definidos por unas líneas rectas que van de luces paralelas a luces paralelas. En algunos Aeropuertos, el comienzo de Pista se encuentra demarcado por un Verde Aviación, y el final de pista por un rojo Aviación.

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En Aeropuertos con mayor movimiento, ya se pueden encontrar calles de rodaje iluminadas, estas mismas se encuentran definidas en sus bordes con un Azul. Nos ayudan a mantener una senda de aproximación correcta las luces del VASI y del PAPI. VASI: Visual Approach Slope Indicator. La guía proporcionada por el VASI no es precisa por debajo de 200 FT AGL. PAPI: Precision Approach Path Indicator: La guía proporcionada por el PAPI es precisa hasta el Aterrizaje. Recordar jamás volar por debajo de la pendiente que indican estos sistemas.

PREPRACIÓN Y PRE VUELO: El vuelo nocturno requiere que el Piloto este consciente de, y operar dentro, de sus habilidades y limitaciones. Aunque una planificación cuidadosa es esencial en cada vuelo, el vuelo nocturno demanda mas atención a los detalles de la preparación y planeamientos. La preparación para un vuelo nocturno debería incluir una revisión minuciosa de los últimos reportes meteorológicos, en particular atención a la temperatura y punto de rocío esperados. Sobre todo en temporada de temperaturas bajas. Muy poca diferencia entre el punto de rocío y la temperatura puede indicarnos la posibilidad de niebla en tierra. Darle énfasis a la dirección e intensidad del viento ya que los efectos del viento en el avión no pueden ser fácilmente detectados como las operaciones diurnas. En navegaciones nocturnas, contar con las cartas de navegación apropiadas, así como las adyacentes a nuestra ruta, los cursos de navegación en las cartas deberían ser remarcados en negro en vez del Rojo habitual para las navegaciones diurnas. Los puntos de notificación deberán resaltarse de manera mas llamativa y de ser posible, anotar los cursos de navegación junto a la ruta deseada. Los faros giratorios de los Aeropuertos, Obstrucciones Iluminadas, luces de ciudades o pueblos, y las luces de las grandes rutas proveen excelentes puntos de notificación. El uso de radioayudas a la navegación y las facilidades de comunicaciones suman un importantísimo factor para la seguridad y eficiencia de los vuelos nocturnos. Todo equipo personal debe chequearse antes de la operación para asegurarse un funcionamiento apropiado. Es muy desconcertante encontrarse, al momento de necesitarlo, que una linterna, por ejemplo, no funcione.

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Deberán prenderse TODAS las luces del avión momentáneamente y chequearse su adecuado funcionamiento e intensidad para el tipo de operación. Las Luces de Posición se deben chequear en lo posible tocándolas para asegurarnos de una segura colocación y no falsos contactos. Si encontramos novedades, subsanarlas antes de realizar el vuelo. Antes de ingresar en la plataforma, examinar las mismas por obstrucciones, autos, cargo, personas, etc. Durante el día es fácil ver escaleras de mano, baches, calzas, y otras obstrucciones. No así a la noche. Un chequeo del área puede prevenirnos de importantes demoras. PONIENDO EN MARCHA, RODANDO Y VERIFICACION PREVIA AL VUELO: Después que el Piloto se encuentra sentado en la Cabina y antes de poner en marcha los motores, todos los elementos de navegación, checklist, y cualquier otro material indispensable como linternas, que van a ser utilizadas en vuelo, deben encontrarse organizadas de manera tal de poder utilizarlas sin demoras. Una atención extra deberá prestársele al área de la hélice para asegurarnos que se encuentra libre de obstrucciones. Encender el Faro anticolisión, o luz de posición ayudará a alertar a otras personas cerca de mantenerse alerta a nuestras intenciones. Para evitar una perdida excesiva de batería, se recomienda que todo el equipamiento innecesario sea apagado hasta que se encienda el motor. Después de encendido el motor y previo al rodaje, las luces de taxi o aterrizaje deberán ser encendidas. Un uso continuo de las luces de aterrizaje a bajas RPM normalmente utilizadas para el rodaje puede conllevar a una perdida importante en el sistema eléctrico del avión. Esto puede traer aparejado un recalentamiento en las luces debido a la poca velocidad del viento relativo sobre las luces, que en tierra alcanzan temperaturas importantes, incluso en invierno. Las luces de aterrizaje deberían usarse lo necesario mientras se esta rodando. Al usarlas, considere no cegar a otros Pilotos con las mismas. Procure rodar de forma lenta, sobre todo en áreas congestionadas. Si se encuentran demarcadas las líneas amarillas de rodaje, deberían usarse para garantizarnos adecuada separación en nuestra trayectoria. Realizar la Inspección antes del vuelo, La Before take Off Checklist y realizar el briefing correspondiente. Durante el día, movimientos no deseados del avión (Por ej olvidar poner el freno de estacionamiento) pueden ser detectados fácilmente. En cambio, durante la noche, el avión puede llegar a arrastrarse hacia delante sin ser notado por nosotros al menos que el Piloto sea alertado. Utilice los frenos de estacionamiento como lo sugiere su Checklist durante la prueba de motor y este atento a cualquier movimiento indeseado, sobre todo si nos encontramos a 090º de una cabecera activa. Lo mejor es estar con los pies en los frenos. DESPEGUE Y ASCENSO: El vuelo nocturno es muy diferente al diurno y le demanda al Piloto mas atención de la que estaba habituado. La diferencia mas notable es la escasez de referencias visuales distinguibles como los campos, por lo tanto, los Instrumentos de vuelo deberán utilizarse con mayor énfasis que en una operación diurna, como puede ser, el Horizonte Artificial. Esto es de mayor importancia en un despegue y ascenso nocturno, donde de un momento a otro dejamos de tener las luces de pista (carrera de despegue) para encontrarnos en un mar negro (ascenso inicial). Las luces de cabina deberán ajustarse a una intensidad mínima que le permita al Piloto leer e interpretar los instrumentos de vuelo e interruptores y no limitar su visión al exterior. Esto elimina también los reflejos en el parabrisas y ventanillas. (Poco deseados en este tipo de operación). Muy importante contar con el parabrisas limpio. Después que nos hemos asegurado que la aproximación final y la pista están libres de tráfico, o cuando hemos sido autorizados a despegar por la torre, las luces de aterrizaje y rodaje deberían encenderse y el avión encontrarse alineado al centro de la pista. Si la pista no tiene luces centrales, utilice la línea central pintada y las luces de límite de pista. Una vez que el avión se encuentra alineado, el giro direccional debería ser ajustado con el rumbo correspondiente a la dirección de pista. Para comenzar el despegue, los frenos deberán soltarse y la potencia ser aplicada paulatinamente al máximo permitido. A medida que el avión se acelera, llevarlo lo mas recto posible y bien paralelo a las luces laterales de pista. El procedimiento para el despegue nocturno es el mismo que para un vuelo diurno, excepto que muchas de las ayudas visuales de la pista no están disponibles. Por lo tanto, los instrumentos de vuelo deben ser chequeados constantemente durante el despegue para asegurarse la actitud deseada de vuelo, curso, y velocidades. A medida que la velocidad alcanza la Vlof debería ir buscándose de ajustar la actitud deseada para el ascenso inicial. Esto puede llevarse a cabo tanto adentro como afuera del avión, con referencias como las luces de borde de pista o instrumentos de vuelo.

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Una vez en ascenso, es muy dificultoso notar diferencia alguna si el avión se encuentra alejando o acercándose al suelo. Para asegurarse un ascenso continuo positivo, asegúrese de tener indicación positiva de ascenso en el VSI, Horizonte Artificial y altímetro. Asegurarse que la velocidad es también la de óptimo régimen de ascenso. Las necesidades de Actitud e inclinación hacerlas refiriéndose a los correspondientes instrumentos. Se recomienda NO realizar virajes hasta que se haya alcanzado una altitud de maniobra segura. 1000 Ft AGL es lo recomendado. Aunque las luces de aterrizaje proveen una ayuda importante durante el despegue, una vez que estamos con actitud de ascenso, pasan a ser totalmente innecesarias una vez que el avión alcanzo una altitud en la cual la proyección de la luz no alcanza el suelo. La luz puede causar distorsión cuando es reflejada por la neblina, humo o niebla que puede encontrarse durante el ascenso. Por lo tanto, cuando se utilice la luz de aterrizaje para el despegue, podría apagársela después que el ascenso se encuentra bien estabilizado y el resto del tráfico no requiera de las mismas para evitar colisión. ORIENTACIÓN Y NAVEGACION: Generalmente, a la noche es dificultoso ver las nubes y restricciones a la visibilidad, particularmente en noches obscuras o con cielo cubierto. El Piloto que vuela VFR debe ejercer mayor cuidado para evitar el volar dentro de nubes o capas de nubes o Niebla. La primera indicación, generalmente, de volar en condiciones de visibilidad restringida, es la desaparición paulatina de las luces en el suelo. Si las mismas comienzan a tender a figurar con un halo a su alrededor o con un pequeño resplandor, el Piloto deberá tener mucha atención con continuar volando en la misma dirección. Tales halos o resplandores son indicadores de niebla en tierra. Recuerde que si un descenso tiene que ser ejecutado a través de niebla, humo o neblina con intenciones de aterrizar, la visibilidad horizontal se encontrará mucho mas restrictiva de lo que aparenta cuando tenemos visión vertical (miramos abajo) que en dirección oblicua. Bajo ninguna circunstancia un vuelo nocturno VFR debe ser realizado durante condiciones marginales con poca visibilidad al menos que el Piloto y la aeronave se encuentren certificados y equipados para volar bajo IFR. Se deberá practicar y adquirir competencia en Vuelo recto y nivelado, Ascensos y descensos, virajes coordinados, virajes en ascensos y descensos, y virajes escarpados. También se debería practicar recuperación de posiciones anormales, pero solamente con un Instructor de Vuelo. También se deberían practicar las mismas maniobras con todas las luces de cabina apagadas. Este entrenamiento es necesario para el caso de que suframos alguna falla eléctrica en vuelo o nos falle algún instrumento de vuelo. A su vez, procedimientos de navegación y ubicación en el espacio utilizando radioayudas son altamente recomendados. A pesar de tener menos puntos de notificación, la navegación nocturna no presenta grandes problemas si la preparación es adecuada, y el Piloto continuamente monitorea su posición, tiempos estimados, y consumo de combustible. NAVAIDs, si se dispone de ellas, deberían usarse para asistir el monitoreo progresivo de la ruta. Cruzar largas extensiones de agua de noche en un monomotor puede ser potencialmente peligroso, no por el hecho del aterrizaje (amaraje forzoso), si no que al disponer de muy poca luz, el horizonte se mezcla con el agua, en cuyo caso, la percepción de profundidad y orientación se convierte sumamente dificultosa. Si de día es dificultoso para un Piloto de Hidroavión, de noche la dificultad, sumada la situación de emergencia, complican totalmente la maniobra. Durante condiciones de poca visibilidad sobre agua, el horizonte se hace muy oscuro, pudiendo resultar en una perdida de orientación. Incluso en noches despejadas, las estrellas se pueden reflejar en la superficie del agua produciendo una continua formación de luces, haciendo así, difícil de distinguir el horizonte. (Cielo Infinito). Pistas Iluminadas, edificios, u otros objetos pueden causar ilusiones al piloto cuando son vistas en diferentes altitudes. A una altitud de 2000 feet, un grupo de luces en un objeto pueden ser vistos individualmente, mientras que el mismo grupo de luces a 5000 feet o mas, puede aparentar ser una sola “masa” de luces. Estas ilusiones pueden agudizarse con cambios de altitud y si no se los supera, pueden presentar problemas respecto a las aproximaciones en pistas iluminadas. APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJES: Cuando nos aproximamos al aeropuerto para incorporarnos al circuito de tránsito y aterrizar, es muy importante que las luces de pista y otras luces del aeropuerto sean identificadas lo antes posible. Si la configuración del Aeropuerto le es poco familiar al Piloto, la observación de la pista le será dificultosa hasta que no se encuentre cerca de las luces de pista debido a la gran variedad de luces rodeando el Aeropuerto cuando estos se encuentran cerca de ciudades.

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El piloto debería volar directo hacia el faro giratorio hasta que las luces del aeropuerto, pista, calles de rodaje etc, le sean distinguibles. Para volar un circuito de tránsito de forma y dirección correcta, el borde de pista y márgenes deberían ser positivamente identificados. Una vez que se han visto las luces del Aeropuerto, deben mantenerse constantes a la vista para poder realizar un circuito de aproximación de forma segura y ordenada. La distancia puede resultar engañosa de noche debido a las limitadas condiciones de visibilidad. La escases de referencias intervinientes en el suelo y la inhabilidad del Piloto para comparar el tamaño y ubicación de diferentes objetos causan esto. Esto también se aplica a la estima de altitud y velocidad. Consecuentemente, deberá prestársele una mayor atención a los Instrumentos de Vuelo, particularmente al altímetro y velocímetro. Cuando nos encontremos ingresando en el circuito de tránsito, tómese su tiempo para preparar la Before Landing Checklist. Si el giro direccional posee un Heading Bug, seleccionarlo con la cabecera correspondiente le será de gran ayuda para la pierna final de aproximación ayudándolo en la ubicación. Cada esfuerzo debería ser puesto en mantener la velocidad recomendada y ejecutar la aproximación y aterrizaje de la misma manera que durante el día. Una aproximación muy suave es definitivamente inapropiada durante las aproximaciones nocturnas. El altímetro y VSI deberán croschequearse constantemente en la pierna básica y aproximación final. De contar, un VASI (Vertical Approach Slope Indicator) o Indicador Vertical de Senda de aproximación, es una ayuda indispensable para el establecimiento y mantenimiento de una senda de aproximación apropiada.

Después de virar para final y alinear al avión entre las dos líneas paralelas de margen lateral de pista, el Piloto deberá advertir los cambios ocasionados por viento de costado y corregir la deriva. A través de la aproximación final, deberá mantenerse actitud y potencia constantes para mantener una aproximación estabilizada. El uso de flaps ha de hacerse igual a una aproximación diurna. Recordar el uso de las luces de aterrizaje en lo posible una vez incorporados en la pierna inicial. A pesar de que a grandes altitudes la luz de aterrizaje es inefectiva para la iluminación del terreno, si llegase a haber neblina, humo o niebla, probablemente la luz se vera reflejada en ella dificultándonos la observación. Por lo que hay que tener especial cuidado en la decisión de encender las luces o NO, aplicando el criterio de estar con las Luces encendidas cuando existan otros tráficos. El aterrizaje y flare deberá ejecutarse de la misma manera que procedemos durante el día. De noche, al momento de juzgar la altitud (altura), velocidad, y régimen de descenso lo hacemos de manera disminuida por la escasez de objetos observables en el área de aterrizaje. El Piloto inexperto puede llegar a tener una tendencia a nivelar muy alto hasta que se encuentre familiarizado con las apropiadas luces. Para ayudar a determinar el punto correcto de nivelación, permanezca en una senda de aproximación constante hasta que las luces de aterrizaje se vean reflejadas en la pista y se vean claramente las marcas de cubiertas en la misma. En este punto el nivelado para el aterrizaje deberá comenzarse de forma suave y la potencia ser reducida de igual manera a medida que el avión toca pista.

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Durante aterrizajes sin el uso de luces de aterrizaje, la nivelación (flare) se ejecutará cuando las luces laterales de pista, especialmente las de los 2000 útimos feet se encuentren muy levemente por encima de la nariz del avión, allí se deberá si, comenzar de manera suave y progresiva una nivelación gradual. Tratando de llevar la nariz a que “toque” el borde de final de pista. (Practicar con Instructor) a su vez requiere acompañamiento fino de potencia a medida que el Piloto “siente” que se esta tocando la pista. Aterrizajes sin Luces deberían siempre incluirse en el entrenamiento del Piloto como un procedimiento de emergencia.

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EMERGENCIAS NOCTURNAS: Quizás lo que mas concierne a un Piloto que vuela Avión monomotor de noche es la posibilidad de una falla completa de motor con su subsecuente aterrizaje de emergencia. Esto es de mucha mayor importancia aun, si se desea continuar volando en condiciones meteorológicas adversas y hay mal o poco juzgamiento por parte del Piloto conllevando consecuencias realmente serias. Si el Motor falla de noche, importantes procedimientos y consideraciones habrá que tener en cuenta:       

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Mantenga un control positivo del avión y establezca el mejor régimen de planeo, configuración y velocidad. Vire hacia el Aeropuerto mas cercano a vista y evite las áreas congestionadas. Declare la emergencia. Procure determinar la causa de la falla, llaves de combustible, llaves de magnetos, inyectores, etc. Si es posible, la causa que llevo a la falla deberá corregirse inmediatamente y el motor reencendido. Comunique a la torre de la emergencia o frecuencia UNICOM. Si ya se encuentra en contacto con alguna frecuencia, no cambie la misma, al menos que sea ordenado cambiarla. Si las condiciones del terreno son conocidas, vire hacia un área sin iluminar de la misma, planifique una aproximación de emergencia hacia allí. Considere un aterrizaje de emergencia cerca de algún acceso público. Esto facilitará el rescate o ayuda, de ser necesario. Procure mantener la orientación con el viento para evitar aterrizajes con viento de cola. Procure completar la Before Landing Checklist, y chequee las luces de aterrizaje por operación y enciéndalas lo antes posible para facilitar la observación del terreno y sus obstáculos. El aterrizaje debería realizarse con la misma actitud que en un aterrizaje normal y a la menor velocidad posible. Si las luces de aterrizaje no pueden utilizarse y no contamos con luces en el exterior tampoco, debería mantenerse el avión en actitud de aterrizaje nivelado hasta que se tenga contacto con el suelo. Una vez aterrizados, apague todos los interruptores y evacue el avión tan pronto como sea posible.

Por consultas, sugerencias, críticas constructivas por favor enviar e-mail a: [email protected] Bibliografia: PHAK, Aeromedical Factors

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