UNIVERSIDADE DA CORUÑA E.T.S. INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

LA ESCUELA SUIZA: DE CULLMANN A CALATRAVA

Asignatura: TIPOLOGÍA DE ESTRUCTURAS, 5º Curso

CARL CULLMANN (1821 – 1881) WILHELM RITTER (1847 – 1906) ROBERT MAILLART (1872 – 1940) OTHMAR AMMANN (1879 – 1965) PIERRE LARDY (1903 – 1958) HEINZ ISLER (1926 – ) CHRISTIAN MENN (1927 – ) SANTIAGO CALATRAVA (1951 – )

FUNDACIÓN DE SUIZA COMO ESTADO MODERNO: 1848 1855: Se crea el Instituto Federal de Tecnología en Zurich. Es una entidad de ámbito estatal cuyo objetivo es la enseñanza de ingeniería. Inicialmente imita parcialmente el sistema de enseñanza alemán de Instituto Tecnológico de Karlsruhe en el que los profesores estaban organizados por departamentos. En un primer momento se contacta con 200 personas para incorporarlas como profesores: 113 alemanes, 57 suizos, 11 franceses, 3 belgas, 3 ingleses y 2 italianos. Finalmente se incorporaron 31 profesores, 4 de ellos de gran prestigio internacional. En ingeniería civil se incorpora en un primer momento Carl Culmann, de origen alemán.

CARL CULMANN (1821 – 1881) 1841: Obtiene el título de ingeniero por el Instituto Tecnológico de Karlsruhe. 1841 – 1855: Trabaja para los ferrocarriles bávaros. 1849 – 1850: Viaja al Reino Unido y a los Estados Unidos 1855: Se incorpora como profesor al Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1866: Publica “Estática Gráfica”, obra en la que presenta de manera sistemática sus estudios sobre análisis de estructuras. El libro tiene gran influencia en la época. Usa diagramas geométricos en lugar de la formulación algebraica. 1875: Publica la versión ampliada de “Estática Gráfica” 1881: Se publica la traducción al francés de “Estática Gráfica” Durante sus años en Zurich trabaja como consultor en el diseño de todos los puentes importantes que se construyen en Suiza en la época.

KARL WILHELM RITTER (1847 – 1906) 1865: Comienza a estudiar en el Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1868: Se gradúa como ingeniero civil con el nº 1 de su promoción. 1869: Es llamado por Culmann para ser asistente suyo. 1873: Profesor en la Escuela Politécnica de Riga (Rusia) 1881: Al morir Culmann es llamado para incorporarse al Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1883: Publica un importante artículo sobre el análisis de puentes colgantes. 1892: Defiende la validez de las pruebas de carga frente a las críticas de Franz Engesser, profesor en el Instituto Tecnológico de Karlsruhe. 1893: Viaja a los Estados Unidos para visitar la Exposición Universal y estudiar los puentes construidos en el país. Trabaja como consultor y dirige numerosas pruebas de carga de estructuras.

KARL WILHELM RITTER (1847 – 1906) Amplía y continua los estudios de Culmann en el campo del análisis de estructuras. Sus principales publicaciones son. 1888: Tensiones internas en vigas. 1890: Celosías. 1895: Los puentes de los Estados Unidos. 1899: Serie de artículos sobre el sistema Hennebique 1900: Vigas continuas. 1906: Arcos

KARL WILHELM RITTER (1847 – 1906) Apuntes de Maillart tomados en las clases de Ritter.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) Existe una especial relación entre Maillart y Ritter, ya que Maillart fue alumno de Ritter y además Ritter actuó como consultor de la propiedad en los tres primeros puentes diseñados y construidos por Maillart. Es el primer ingeniero que alcanza con hormigón armado formas eficientes, económicas y elegantes. 1894: Obtiene el título de ingeniero civil por el Instituto Federal de Tecnología de Zurich.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1897: Comienza a trabajar para el ayuntamiento de Zurich, siendo su primer trabajo el diseño del puente STAUFFACHER. El diseño del tablero fue realizado por una empresa concesionaria de Hennebique, “Froté & Wetermann” para la que comienza a trabajar al año siguiente. Aplicará los métodos enseñados por Ritter en los proyectos de la empresa.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1900: Propuesta del puente de ZUOZ. Ritter es el representante de la propiedad.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1902: Abre su propia empresa de diseño y construcción de estructuras de hormigón armado. 1905: Puente de Tavanasa. Destruido por una avalancha en 1927.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1908: Comienza a diseñar edificios industriales

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1914 – 1919: Estancia en Rusia y ruina económica. 1923 – 1940: Época de esplendor profesional. 1930: Puente de Salginatobel.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1933: Puente de Schwandbach.

ROBERT MAILLART (1872 – 1940) 1939: Cement Hall.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1902: Obtiene el título de ingeniero civil por el Instituto Federal de Tecnología de Zurich, donde estudia puentes con Ritter. 1904: Emigra a los Estados Unidos. 1905: Asistente del Ingeniero jefe de la Pennsylvania Steel Co. Participa en el diseño de puente de Queensboro. 1909 – 1912: Trabaja para F.C. Kunz y C.C. Schneider En Philadelphia. 1912 – 1923: Trabaja para Lindenthal, siendo el ingeniero encargado de los puentes de Hell Gate y Sciotoville. 1923: Deja la oficina de Lindenthal y envía una propuesta de puente para cruzar el río Hudson que tras diversas vicisitudes es aceptada. Será el futuro puente George Washington.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente de Queensboro.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente de Hell Gate

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente de Sciotoville

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1924: Empieza a trabajar como Ingeniero Jefe de puentes de la Autoridad Portuaria de Nueva York. 1924 – 1931: Diseña la serie de puentes más importante en la que haya participado un solo hombre en tan corto espacio de tiempo. Puente de Goethals (1928) Outerbrige Crossing (1928) Puente colgante George Washington (1931) Puente arco de Bayone (1931) Esto fue posible gracias a la educación que había recibido en Suiza y sus 20 años de experiencia previa en el diseño y construcción de puentes, especialmente con Lindenthal. Su salida de la oficina de Lindenthal es “tempestuosa” ya que éste le acusa de haberle robado sus ideas para el diseño del puente George Washington. Antes de empezar a trabajar para la Autoridad Portuaria de Nueva York está más de un año en paro haciendo campaña política a favor del puente George Washington.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente de Goethals (1928): puente cantilever de acero con un vano principal de 205 m.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente de Goethals

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Outerbridge Crossing (1928): puente tipo cantilever de acero. Vano principal de 227 m.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Outerbridge Crossing (1928): puente tipo cantilever de acero. Vano principal de 227 m.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente arco de Bayonne (1931): arco metálico de 504 m. Record del mundo en la época. Se hicieron pruebas de carga en un modelo reducido

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente arco de Bayonne (1931): arco metálico de 504 m

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente arco de Bayonne (1931): arco metálico de 504 m

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) PUENTE COLGANTE GEORGE WASHINGTON (1931): Cruza el río Hudson por la parte alta de Manhattan. Le Courbousier dijo de este puente que era el más maravilloso del mundo. 1906: Los gobernadores de New Jersey y de Nueva York proponen la construcción de un puente sobre el río Hudson y se crea una comisión interestatal para estudiar el asunto. 1920: Lindenthal propone un puente sobre el Hudson en el centro de Manhattan para ferrocarril y vehículos de carretera (20 carriles). Ammann participa en el diseño del puente. La propuesta genera fuerte oposición política. 1923 Ammann presenta su propuesta de puente sobre el Hudson en la parte alta de Manhattan para el tráfico de vehículos automóviles. Esto supone un puente mucho más ligero que el propuesto por Lindenthal debido a las menores sobrecargas, de menor longitud total, que no creaba problemas de congestión de tráfico y que no generaba oposición política.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: • Se aplica la “Deflection Theory” que permite eliminar el tablero en celosía, clásico de este tipo de puentes. • El puente está calculado para que se pueda añadir un segundo tablero por debajo del existente. • Las torres están concebidas como una estructura de barras de acero cubierta de hormigón y chapeada en piedra. Con la intención de ahorrar costes en la época de la Gran Depresión se deja solamente la estructura metálica que es suficiente para resistir las cargas. • El vano central, de 1067 m casi multiplica por dos la longitud del vano principal del puente más largo hasta aquel momento que era el Puente Embajador (564 m), situado en Detroit e inaugurado en 1929.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Propuestas de diseño rechazadas para el puente George Washington

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Construcción de las torres

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Tendido de cables.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Ejecución del tablero.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente terminado con el tablero original

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Puente terminado con el tablero original

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) El día de la inauguración. La calzada superior alberga actualmente 8 carriles. Inicialmente se dejo una mediana central libre equivalente a 2 carriles.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Obras de ejecución del tablero inferior en 1959.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1935: Dirige el proyecto del puente Bronx-Whitestone. Construcción: 1937 – 1939. Vano principal: 701 m. Une el Bronx y Queens en Nueva York. Existe un deseo expreso de simplicidad formal: Tablero esbelto, Torres simples y ligeras y macizos de anclaje claros y rotundos.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) Después de las obras de rehabilitación de los años 2005 – 2006.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1936: Puente de Triboroug.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1939: Abre su propia oficina de ingeniería. Puente Delaware Memorial (1951), New Jersey.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente Walt Whitman (1957)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente Throgs Neck (1961)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente del estrecho Verrazano (1964). Vano: 1295 m.

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente del estrecho Verrazano (1964)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente del estrecho Verrazano (1964)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente del estrecho Verrazano (1964)

OTHMAR H. AMMANN (1879 – 1965) 1946: Ammann & Whitney. Puente del estrecho Verrazano (1964)

PIERRE LARDY (1903 – 1958) 1923: Comienza a estudiar la carrera de matemáticas en el Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1933: Se doctora en Matemáticas 1936: Se gradúa en ingeniería en el EHT. 1942: Ayudante del profesor de estructuras del EHT Max Ritter (sin relación con Wilhelm Ritter). Comienza a estudiar el hormigón pretensado que era un concepto revolucionario en aquella época. 1946: Profesor de estructuras de hormigón en el Instituto Federal de Tecnología de Zurich. Sus clases se caracterizaban por: Fuerte componente matemática del cálculo de estructuras. Énfasis en los métodos analíticos simplificados. Tratamiento de aspectos prácticos: economía y estética. Líneas de investigación (no tuvieron gran influencia en el ámbito académico): Hormigón pretensado. Placas y láminas. Presas de hormigón. Estimulado por Torroja trabaja en ensayos de modelos reducidos de estructuras. Dirigió la redacción de la norma suiza de estructuras de hormigón. Director del IABSE (International Association for Bridge and Structural Engineering). Ejerció gran influencia sobre los futuros grandes ingenieros: HEINZ ISLER Y CHRISTIAN MENN, que fueron ayudantes de Lardy al acabar sus estudios.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1950: Termina los estudios de ingeniería civil en el Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1950: Realiza su trabajo fin de carrera sobre láminas delgadas 1951 – 1953. trabaja como ayudante de Pierre Lardy. 1954: concibe el concepto de “láminas neumáticas”. Una membrana hinchada se encuentra traccionada. Si se le diese la vuelta estaría en compresión frente a cargas normales a su superficie, lo que es adecuado para estructuras de hormigón armado. Problemas: Soportar las láminas: vigas de atado pretensadas Tensiones debidas a la diferencia de temperatura entre el interior y el exterior: encofrar con tableros de fibra que se dejan perdidos y actúan como aislante térmico. 1957: concibe las “láminas colgadas”. Una tela mojada se deja caer sujeta por su perímetro. Si se le da la vuelta manteniendo la geometría estaría en compresión frente a peso propio, lo que la hace todavía más eficiente que las láminas neumáticas”

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HEINZ ISLER (1926 – )

HEINZ ISLER (1926 – ) 1962: Centro de jardinería Wyss, Suiza. Para conseguir rigidez perimetral se añaden los elementos curvos que forman un ángulo con la lámina principal.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1962: Centro de jardinería Wyss, Suiza.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1968: Estación de servicio de Deitingen, Suiza. Dimensiones: 31.6 m de luz, 26 m de anchura. Espesor: 9 cm.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1968: Estación de servicio de Deitingen, Suiza. Dimensiones: 31.6 m de luz, 26 m de anchura. Espesor: 9 cm.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1968: Estación de servicio de Deitingen, Suiza.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1968: Estación de servicio de Deitingen, Suiza. Las grandes reacciones horizontales que se producen en cimentación se compensan mediante cables de pretensado entre los apoyos.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1968: Estación de servicio de Deitingen, Suiza.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1969: Edificio de la compañía Sicli. Lámina continua con 7 puntos de apoyo. Luces: 33 X 54 m. Espesor: 9 cm. Análisis de cargas estáticas mediante modelos reducidos de plexiglas.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1971: Centro de jardinería de Bürgi, Camorino, Suiza. Vano: 27.2 X 27.2. No hay vigas de borde.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1971: Centro de jardinería de Bürgi, Camorino, Suiza. Vano: 27.2 X 27.2

HEINZ ISLER (1926 – ) 1977: Teatro al aire libre de Aichtal. Vano: 27.2 X 27.2. Se rigidiza el borde con un pequeño cambio de curvatura.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1977: Teatro al aire libre de Aichtal. Vano: 27.2 X 27.2. Se rigidiza el borde con un pequeño cambio de curvatura.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1977: Teatro al aire libre de Aichtal.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m. Proyecta más de 50 canchas cubiertas en el periodo 1978 – 2000.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m. Proyecta más de 50 canchas cubiertas en el periodo 1978 – 2000.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m. Proyecta más de 50 canchas cubiertas en el periodo 1978 – 2000.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1979: Canchas de tenis cubiertas de Heimberg, Suiza. Luces: 48 X 18.6 m.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1981: Piscina de Brugg, Suiza. Vano: 35 m.

HEINZ ISLER (1926 – ) 1981: Piscina de Brugg, Suiza. Vano: 35 m.

HEINZ ISLER (1926 – )

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1950: Obtiene el título de ingeniero civil por el Instituto Federal de Tecnología de Zurich. 1951 – 1953: Trabaja en diversas oficinas de ingeniería. 1953: empieza a trabajar como ayudante de Pierre Lardy. Participa en sus investigaciones sobre hormigón pretensado. 1956: Doctor en ingeniería civil. Lardy es su director de tesis. 1956 – 1957: Trabaja en la estructura diseñada por Nervi para la sede de la UNESCO en París. 1957 – 1971: Trabaja en su propio estudio de ingeniería. 1971 – 1992: Profesor de estructuras de hormigón armado en el IFT de Zurich. Debe cerrar su oficina de ingeniería y solo puede realizar labores de consultoría. Esto le permite concentrarse en un número muy reducido de trabajos pero de gran significación. 1992 – actualidad: Consultor. En sus primeros trabajos (puentes arco) está muy influenciado por los trabajos de Maillart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1959: Puente de Crestawald, Suiza, sobre el río Hinterrhein. Arco de tablero rígido de 71.5 m de luz.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1960: Puente de Cröt, Suiza, sobre el río Averserrhein. Arco de tablero rígido de 66 m de luz.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1960: Puente de Cröt, Suiza, sobre el río Averserrhein. Arco de tablero rígido de 66 m de luz.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1960: Puente en Letziwald, Suiza. Arco triarticulado de 66.5 m de luz. Tablero de sección en cajón. Muy parecido al puente de Tanavasa de Maillart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1962: Puente en Bad Ragaz, Suiza, sobre el río Rin. Puente continuo de hormigón pretensado. Vano principal de 82 m. Curvado en planta.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1962: Puente en Bad Ragaz, Suiza, sobre el río Rin.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1963: Puente de Tamins, Suiza, sobre el río Rin. Arco de tablero rígido de 100 m de luz. Debido al aumento en los costes de la mano de obra y la posibilidad de utilizar pretensado en el tablero aumenta la separación entre los elementos verticales de cónexión del tablero y el arco. El voladizo del tablero, gracias a al sombra le da una apariencia más esbelta al tablero.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1967: Puente de Viamala, Suiza, Arco de tablero rígido de 96 m de luz.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1967: Arco de Nanin, Suiza. Vano: 112 m. 1968: Arco de Cascella, Suiza. Vano: 96 m.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1974: Puente de Falsenau, Suiza. No es un puente más de voladizos sucesivos.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1974: Puente de Falsenau, Suiza. No es un puente más de voladizos sucesivos.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1974: Puente de Falsenau, Suiza. No es un puente más de voladizos sucesivos. Pilares dobles: dan gran rigidez a flexión, disminuyen la luz de los vanos principales. El diseño se hace ligero. Tablero de canto variable. Cajón único: el puente es muy ancho, lo que supone un gran ahorro frente a la alternativa de dos tableros paralelos. Los tramos en voladizo están pretensados lateralmente.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1974: Puente de Falsenau, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza. Vano principal: 174 m. Vanos secundarios: 127 m. Altura torres: 150 m. Menn propone este diseño como una alternativa al túnel previsto. El presupuesto es inferior a la mitad del coste estimado para el túnel. Es responsable del diseño conceptual. En primer lugar establece la posición de los pilares debido a las difíciles condiciones de la cimentación. Los pilares son anchos para resistir los momentos provocados por las cargas de viento. Los tirantes están embebidos en hormigón: se adaptan mejor al trazado curvo en planta, protección frente a corrosión y menor fatiga en los cables ya que las variaciones en las tensiones de los cables son del orden de 1/5 frente a las que se producen en cables no embebidos en hormigón. Los tirantes permiten disminuir el vano del tablero.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1975: Puente de Ganter, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1982: Puente de Biaschina, Suiza. Vano principal: 160 m. Altura tablero: 100 m. Responsable del diseño conceptual.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1982: Puente de Biaschina, Suiza. Vano principal: 160 m. Altura tablero: 100 m.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1989: Puente de Chandoline, Suiza. Vano principal: 140 m. Anchura tablero: 27 m. Responsable del diseño conceptual. Tablero curvo.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1989: Puente de Chandoline, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1989: Puente de Chandoline, Suiza.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1999: Puente de Sunniberg, Suiza. Sobre el río Landquart. Responsable del diseño conceptual. Se puede interpretar como un “refinamiento” del puente de Ganter. Vano mayor: 140 m. Radio en planta: 500 m. Puente atirantado multivano de tablero curvo. Las torres son extremadamente ligeras. Muy poca altura sobre el tablero: 14.8 m (10 % de la altura total). Cables: disposición en arpa que introduce fuertes compresiones en el tablero. Tablero: 50 cm de canto que aumenta a poco más de 1 m en las proximidades de las torres para evitar el pandeo donde los axiles son mayores.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1999: Puente de Sunniberg, Suiza. Sobre el río Landquart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1999: Puente de Sunniberg, Suiza. Sobre el río Landquart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1999: Puente de Sunniberg, Suiza. Sobre el río Landquart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 1999: Puente de Sunniberg, Suiza. Sobre el río Landquart.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge. Boston, USA. Responsable del diseño conceptual. Vano: 227 m. Anchura: 56 m. Puente ASIMÉTRICO.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

CHRISTIAN MENN (1927 – ) 2002: Leonard P. Zakim Bunker Hill Bridge.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1951: Nace en Valencia, España. Desde los 8 años realiza estudios en la escuela de Bellas Artes como complemento a su formación. 1968: Intenta empezar estudios en la Escuela de Bellas Artes de París pero regresa a Valencia. 1975: Termina Arquitectura en la ETSA de Valencia. 1979: Termina Ingeniería Civil en el EHT de Zurich. 1979 – 1981: Realiza la tesis doctoral en el EHT de Zurich. 1981: Abre el estudio “Santiago Calatrava SA” en Zurich. IDEAS: Considera los esqueletos como elementos estéticos y contenedores de vida. Retoma el estilo gótico ya que la estructura se muestra claramente, diferenciándola del cerramiento. Materiales principales: hormigón y acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1983 - 1990: Estación ferroviaria de Stadelhofen, Zurich, Suiza. Primer concurso importante que gana. Excava la ladera para dejar sitio a nuevas vías. Cubierta: acero. Edificio: hormigón.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1983 - 1990: Estación ferroviaria de Stadelhofen, Zurich, Suiza.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1983 - 1990: Estación ferroviaria de Stadelhofen, Zurich, Suiza.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1983 - 1990: Estación ferroviaria de Stadelhofen, Zurich, Suiza.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España. Vano: 46 m. Estructura: arco de acero y tablero inferior.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1984 - 1987: Puente del Bach de Roda, Barcelona, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: Puente del Alamillo, Sevilla, España. Proyector original: 2 puentes. Vano: 200 m. Altura: 142 m. Puente atirantado, 1º sin tirantes de retenida. Los tirantes sostienen el tablero gracias al contrapeso que ejerce el pilono. Tablero: viga cajón central y costillas de acero que sostienen losa de hormigón. Pilono de acero y HA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: Puente del Alamillo, Sevilla, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: Puente del Alamillo, Sevilla, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: Puente del Alamillo, Sevilla, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1992: Torre de comunicaciones de Montjuic, Barcelona, España. Altura: 136 m. Acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1992: Torre de comunicaciones de Montjuic, Barcelona, España.¡

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1992: Torre de comunicaciones de Montjuic, Barcelona, España.¡

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1996: Torre de control del aeropuerto de Sondika, Bilbao, España. Acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1996: Terminal del aeropuerto de Sondika, Bilbao, España. Acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1996: Terminal del aeropuerto de Sondika, Bilbao, España. Acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1990 - 1997: Pasarela peatonal de Campo Volantín, Bilbao. España. Vano: 75 m. Estructura metálica.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1990 - 1997: Pasarela peatonal de Campo Volantín, Bilbao. España. Vano: 75 m. Estructura metálica.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1990 - 1997: Pasarela peatonal de Campo Volantín, Bilbao. España. Vano: 75 m. Estructura metálica.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1991 - 1995: Puente de la Alameda, Valencia. España. Vano: 130 m. Estructura metálica.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1991 - 1995: Puente de la Alameda, Valencia. España. Vano: 130 m. Estructura metálica.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1991 - 1995: Estación de metro de la Alameda, Valencia. España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1994: Terminal del aeropuerto de Lyon. Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1994: Terminal del aeropuerto de Lyon. Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1994: Terminal del aeropuerto de Lyon. Francia. Mother and Child (1990)

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1994: Terminal del aeropuerto de Lyon. Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1989 - 1994: Terminal del aeropuerto de Lyon. Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal. Cubierta: acero. Subestructura: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1993 - 1998: Estación de ffcc de Oriente, Lisboa. Portugal.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: BCE Place Hall, Toronto, Canada. Estructura de acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: BCE Place Hall, Toronto, Canada. Estructura de acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1987 - 1992: BCE Place Hall, Toronto, Canada. Estructura de acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1996 - 2000: Puente de Europa, Orleans, Francia. Vano principal: 202 m. Arco: acero. Pilares y estribos: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1996 - 2000: Puente de Europa, Orleans, Francia. Vano principal: 202 m. Arco: acero. Pilares y estribos: hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1996 - 2000: Puente de Europa, Orleans, Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1996 - 2000: Puente de Europa, Orleans, Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1996 - 2000: Puente de Europa, Orleans, Francia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Bodegas Ysios, Laguardia, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Bodegas Ysios, Laguardia, España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001: Ampliación del Museo de Arte de Milwaukee, Wisconsin, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2003: Auditorio de Tenerife, Sta. Cruz, España. Lámina de hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2003: Auditorio de Tenerife, Sta. Cruz, España. Lámina de hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2003: Auditorio de Tenerife, Sta. Cruz, España. Lámina de hormigón armado.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2003: Tres puentes sobre el Hoofdvaart, Holanda.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Sundial Bridge, Turtle Bay, California, USA. Vano principal: 150 m. Estructura: acero

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Sundial Bridge, Turtle Bay, California, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Sundial Bridge, Turtle Bay, California, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Sundial Bridge, Turtle Bay, California, USA.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Velódromo olímpico, Atenas, Grecia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Velódromo olímpico, Atenas, Grecia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Estadio olímpico, Atenas, Grecia.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Ágora, Atenas, Grecia. Estructura: acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2004: Ágora, Atenas, Grecia. Estructura: acero.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001 - 2005: Turning Torso, Malmö, Suecia. Altura 190 m.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001 - 2005: Turning Torso, Malmö, Suecia. Altura 190 m. Turning Torso: 1991.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001 - 2005: Turning Torso, Malmö, Suecia. Altura 190 m.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2001 - 2005: Turning Torso, Malmö, Suecia. Altura 190 m.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2006: Cuarto puente sobre el Gran Canal, Venecia, Italia. Altura 190 m.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 2006: Cuarto puente sobre el Gran Canal, Venecia, Italia. Altura 190 m.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) 1991 - 2006: Ciudad de las Artes y las Ciencias, Valencia, España. L’Hemisferic: con forma de ojo. Sala de proyecciones de cine IMAX, planetario y Láser. Dispone de una superficie aproximada de 13.000 m². El Museo de las Ciencias Príncipe Felipe: con forma parecida al esqueleto de un dinosaurio, es un museo interactivo de ciencia. Ocupa alrededor de 40.000 m² repartidos en tres pisos. L’Umbracle: paseo ajardinado con especies autóctonas de la Comunidad Valenciana. Alberga en su interior El Paseo de las Esculturas, una galería de arte al aire libre con esculturas de autores contemporáneos. (Miquel Navarro, Francesc Abad, Yoko Ono y otros..) L’Oceanografic: es el acuario más grande de Europa. Su cubierta en forma de nenúfar es obra del arquitecto Félix Candela.Se trata del oceanográfico más grande Europa con 110.000 metros cuadrados y 42 millones de litros de agua. Palacio de las Artes Reina Sofía: con cuatro grandes salas: una Sala Principal, Aula Magistral, Anfiteatro y Teatro de Cámara. Sala de Exposiciones. Está dedicado a la música y a las artes escénicas. El Ágora: Una plaza cubierta,actualmente en construcción, en la que se celebraran conciertos y eventos deportivos, como el nuevo gran premio de la Comunidad Valenciana de Tenis. Las Torres Valencia, Castellón, Alicante y Mar Mediterráneo: actualmente están en proyecto. Serán las tres torres más altas de España.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) L’Hemisferic.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Museo de las ciencias Príncipe Felipe.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Museo de las ciencias Príncipe Felipe.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Museo de las ciencias Príncipe Felipe.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) L’Umbracle

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) L’Oceanografic

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) L’Oceanografic

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Palacio de las Artes Reina Sofía.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Palacio de las Artes Reina Sofía.

SANTIAGO CALATRAVA (1951 – ) Palacio de las Artes Reina Sofía.